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Pavimentos Rígidos vs Flexibles:

¿Cuál es mejor?

José de Jesús Espinosa Arreola


Jorge Alarcón Ibarra
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Facultad de Ingeniería Civil,
Maestría en Infraestructura del Transporte en la Rama de las Vías Terrestres,
Morelia, Michoacán, México
Julio-2012

Resumen

El objetivo de este trabajo es analizar algunas variables de los pavimentos rígidos y flexibles que se
deben de tomar en cuenta en la elección de la estructura del pavimento, en función de lo que el
proyecto a ejecutar requiera, mismas que proporcionen al público en general un panorama más
amplio para su concepción; suministrando ventajas y desventajas que tiene uno frente a otro para
evitar caer en la premisa de señalar a alguno como mejor pavimento, de manera generalizada.

Palabras clave: pavimento flexible, pavimento rígido, costos de operación, impacto ambiental,
ruido.

Abstract

The aim of this paper is to analyze some variables of flexible and rigid pavements which should be
taken into account in the choice of the pavement structure, depending on what the project to run
required them to provide to the public in general a broader picture to its conception; providing
advantages and disadvantages has one over another to avoid falling into the premise of draw one as
better paving, widely.

Keywords: flexible pavement, rigid pavement, cost of operation, environmental impact, noise.

Introducción construcción, sin evaluar una serie de alternativas


como las que en parte se presentan en este trabajo.
En la infraestructura carretera es común que
surja la pregunta de cuál opción es la mejor entre un De acuerdo con el Atlas de la Red Carretera de
pavimento rígido y uno asfáltico. A decir verdad no México, entre los años 2007 y 2008 se tenía una red
existe, de una manera generalizada, una respuesta a asfaltada de 136,780 km mientras que la longitud
esta interrogante, pues es claro que se deben de tener carretera pavimentada con concreto hidráulico
en cuenta las variables que intervienen en la elección limitadamente llegaba a los 3,097 km, representando
del tipo de estructura, para las cuales una alternativa el 2.3% de las carreteras revestidas con asfalto. Es
puede resultar mejor que otra bajo las mismas claro el uso común de los pavimentos asfálticos en
circunstancias. Y es que, en la práctica común, no es México; de la misma forma que ocurre en casi todo el
raro ver que se opte por la solución de menor costo, mundo.
pero únicamente considerando la variable de
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En México, se cree que los pavimentos El espesor de la losa de concreto o de la


rígidos duran más que los asfálticos, y es que si se le carpeta asfáltica.
pregunta a casi cualquier ciudadano que no tenga un El intervalo entre acciones de mantenimiento.
conocimiento amplio del tema, cuál de los dos El TDPA
prefiere, seguramente contestarán que uno rígido El IRI promedio.
debido a que aparentemente duran mucho más. Y en
realidad no es que duren más, sino que las Una diversidad de resultados pueden obtenerse del
circunstancias en que se construyen en la práctica análisis del costo de un pavimento durante su vida útil
común, los rígidos presentan una ventaja ante los si se varía cualquiera de los puntos anteriores. El IMT
asfálticos. realizó un estudio en 1998 considerando los aspectos
anteriormente señalados (incluyendo costos de
Las carpetas asfálticas son nobles, en el sentido que operación) del cual se desprenden una serie de
permiten la construcción en espesores menores que los conclusiones. Encontraron que el pavimento rígido
rígidos, lo cual lleva a los constructores a abusar de resulta preferente en tránsitos elevados (mayores a 20
esa nobleza para abaratar los costos de construcción y mil vehículos diarios), que en general el costo de
que la obra resulte “económica” dejando de lado los construcción inicial y de conservación en un periodo
costos que se van a generar por conservación y por de 30 años es mayor en los pavimentos rígidos que en
operación. En el caso de las losas de concreto, los los flexibles, aunque si bien, para tránsitos elevados el
espesores de construcción mínimos son mayores que rígido tiene una reducción en los costos de operación
los de las carpetas asfálticas, debido a esto es que lo cual da como resultado un mejor desempeño que el
llevan una ventaja por si mismos sobre las vialidades flexible en el balance general. Además se debe tomar
construidas con asfalto. en cuenta el precio del petróleo, resultando en cada
caso más conveniente uno y otro, y evitar que el IRI
sea muy alto antes de realizar acciones de
conservación; pues resultaría muy costoso bajarlo a
Desarrollo
niveles aceptables (Rico Rodríguez, Mendoza Díaz,
Téllez Gutiérrez, & Mayoral Grajeda, 1998)
Es racional pensar en que las empresas
dedicadas a la venta de cemento y asfalto, o
convenientemente dicho, de concreto y de mezcla
asfáltica, aseguran que cada uno aporta la mejor Impacto ambiental
solución para la construcción de vías carreteras. Los
productos que cada uno ofrece aparentemente Esta parte es compleja puesto que queda
satisfacen las necesidades que se tienen en la determinada principalmente desde el enfoque que
construcción de vialidades, pero en realidad se deben tenga el análisis. La cantidad de variables que
tomar una serie de variables que intervienen en intervienen, y muchas de ellas en unidades que no son
proyectos con características particulares. equivalentes, hacen que el análisis se haga complejo y
que no se pueda determinar en términos generales cuál
contamina más.

Costos Actualmente es imperante la consideración del


impacto ambiental que genera cualquier construcción,
Los costos de los pavimentos se pueden a causa del calentamiento global que como planeta
englobar en costos de construcción, de mantenimiento estamos generando y enfrentando.
y rehabilitación.
La EUPAVE (European Concrete Paving Association)
Estos costos quedan en función de otras variables realizó un estudio en Julio de 2011, donde se simuló el
principales como son: impacto ambiental que genera 1 km de autopista en un

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periodo de 30 años. Los puntos considerados en este


análisis fueron por concepto de construcción, uso y
mantenimiento de la autopista en el periodo ya
señalado. Adicionalmente se incluyó el impacto
ambiental generado por el tránsito esperado en una
autopista de este tipo.

Los indicadores de impacto ambiental evaluados


fueron los siguientes:

GWP: Potencial de calentamiento global. Figura 2 Sección de estudio para pavimento rígido
(Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011)
ODP: Potencial de Reducción de Ozono.

POCP: Potencial de creación de ozono fotoquímico.


Se evaluaron distintos escenarios los cuales
AP: Potencial de acidificación. comprendían el uso de material reciclado, así como el
uso de diferente tipo de cemento. Los resultados de los
EP= Potencial de eutrofización. indicadores se muestran en la Tabla 1 y

El estudio contempla dos secciones de pavimento


Tabla 2.
flexible; superficie porosa de asfalto (PA) y una
microcarpeta de mástico asfáltico (MA) y dos de Se asumió un tránsito vehicular de 42,000 ligeros y
pavimento rígido; uno con superficie texturizada (tC) 10,000 pesados diarios, resultando que el impacto
y otro con agregado expuesto (EAC) como se ambiental que genera el paso de los vehículos es
muestran en la Figura 1 y Figura 2. superior a 5000 veces el impacto por conservación de
los pavimentos. Todos los indicadores de impacto
ambiental por mantenimiento de un camino con
asfalto son superiores que con concreto, debido
prácticamente a la movilización de la maquinaria.
También el impacto ambiental generado por el paso de
vehículos es aproximadamente 100 veces mayor que
el generado por la construcción y mantenimiento
juntos. Por lo tanto la reducción en el impacto
ambiental se encuentra mayormente en la que generan
los vehículos (Milachowski, Stengel, & Gehlen,
2011).
Figura 1 Sección de estudio para pavimento asfáltico
(Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011) Una de las variables de más impacto y mayormente
analizada por los investigadores es la cantidad de
emisiones de CO2 equivalente, que en este caso
corresponde a la variable WGP. En términos de esta
variable se observó en este estudio que en la
construcción con concreto las emisiones son 166%
más que con asfalto, principalmente por el proceso de
producción del cemento portland.

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Tabla 1 Indicadores de impacto ambiental para la construcción de 1 km de autopista (Milachowski, Stengel, & Gehlen,
2011).

Tabla 2 Indicadores de impacto ambiental por mantenimiento y por uso del tránsito de 1 km de autopista (Milachowski,
Stengel, & Gehlen, 2011)

Los resultados fueron contundentes al mostrar el En otro estudio realizado en 2009, se examinó la
impacto generado por la construcción, uso y huella de carbono de pavimentos asfálticos y de
mantenimiento de la autopista en relación con el concreto para pavimentos residenciales, vías
generado por el tránsito vehicular. La diferencia es colectoras y de carreteras construidas en Ontario,
sustancial, y es que en este sentido los estudios Canadá. Los resultados de las emisiones de CO2
más agudos deberán dirigirse hacia la reducción y se muestran en la Tabla 3.
optimización del uso de combustibles fósiles, así
como la moderación en el uso del transporte En este estudio se utilizaron materiales vírgenes
privado sustituido por un medio de transporte tanto para pavimento asfáltico como de concreto,
público más eficiente, como el tren de pasajeros además de que se analizó únicamente la opción
en grandes distancias y en lo urbano el metro. con mezcla asfáltica en caliente, no tomando en

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cuenta el reciclado y las mezclas tibias; cuyo valor molido y la utilización de mezclas tibias. Todo
de emisiones hubiesen sido menores. esto contribuye en gran medida a la reducción del
impacto ambiental generado por la elaboración de
Se observa como son alrededor de 10 veces mezclas asfálticas. Por ejemplo, la temperatura de
mayores las emisiones con un pavimento de elaboración, colocación y compactado de las
concreto, que con uno asfáltico, que como ya se mezclas tibias es alrededor de 10 a 40°C menos
mencionó, es principalmente debido a la que las elaboradas en caliente; cuya temperatura
elaboración del cemento; en los procesos que de fabricación es alrededor de los 155°C. Esto de
ocurren en la producción del cemento Portland por acuerdo con Agnusdei (2010), permite una
cada 1,000 kg de cemento, aproximadamente se reducción en el CO2 entre el 30 y 40% y una
producen 730 kg de bióxido de carbono. reducción en el consumo de energía entre el 20 y
35%.
Actualmente las tendencias de investigación en
mezclas asfálticas son principalmente en el
reciclado de pavimentos, la incorporación de hule
Tabla 3 Valores de conversión de CO2 equivalente (Asphalt Pavement Alliance, 2010)

Emisiones de CO2 eq
Material
(Toneladas/Toneladas)
Pavimento asfáltico
0.0103
(al 5.0% de cemento asfáltico)
Estructura granular A 0.00080
(Agregado, molido, cernido y lavado)
Estructura granular B
0.0053
(agregado, cernido y lavado)
Pavimento de concreto
0.1073
(a 32 MPa [4640 lb/pulg2])
OGDL* 0.0090
*Carpeta drenante de graduación abierta de asfalto
estabilizado en 1.8% de cemento asfáltico

flexible), el tamaño de las llantas, los vacíos en la


Ruido superficie de rodamiento, la velocidad a la cual
transitan los vehículos, las juntas (en pavimentos
El ruido ocasionado por el tráfico de los rígidos).
vehículos ha sido motivo de estudios en muchos
países que han decidido tomar medidas para Algunas mezclas asfálticas ayudan a la reducción
reducirlo, con el fin de englobar las carreteras en del ruido de rodadura, especialmente las mezclas
el ámbito sustentable. de granulometría abierta, tipo SMA (Stone Mastic
Asphalt) y las mezclas asfálticas denominadas
Son tres fuentes principales las que causan el BBTM B en la normativa europea
ruido producido por el tráfico vehicular: el (microaglomerados de granulometría fuertemente
contacto entre llanta y superficie de rodamiento, el discontinua), que además ofrecen una
motor del vehículo y el ducto de evacuación de drenabilidad superficial y por consiguiente una
gases (escape) del mismo. Caltrans (2003) ha resistencia al deslizamiento mayor, teniendo una
establecido una participación entre el 70 y 90% de reducción del ruido de rodadura del orden de 3 db
la energía sonora global cuando el vehículo (Del Val, 2010). Respecto a este punto, y debido a
transita a una velocidad de 80 km/h o mayor. que la escala de decibeles es una función
logarítmica, cuando se duplica la fuente
Existen varios factores que determinan la
generadora del ruido, el nivel de ruido se
frecuencia e intensidad del ruido generado por la
incrementa en 3 dBA (en términos de escala “A”
interacción llanta-pavimento, los cuales son: la
de mejor respuesta al oído humano) (Martínez &
dureza de la superficie de rodamiento (rígido o

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Torregroza, 2010). Esto quiere decir que el paso En las losas de concreto, la profundidad y el
de dos vehículos sobre la superf cie de rodamiento ancho de la ranura influyen en el nivel de ruido,
de una mezcla discontinua se equipara con el teniendo que las losas de concreto con ranura
ruido generado por el paso de un vehículo en una transversal (la más común) es la que genera
superficie de graduación continua (Figura 3). niveles de ruido mayores (Martínez & Torregroza,
2010).

Figura 3 Esquema del ruido generado con distintas superficies de rodadura

una losa de concreto la cual transmite


Operación directamente al vehículo cualquier solicitación
que se presente a causa de irregularidades,
Esta variable está dirigida al usuario de inclusive de las mismas juntas transversales entre
las autovías, principalmente en lo referente al losa y losa de concreto (escalonamiento).
confort y la mejora en el transitar de los vehículos.
Con las mezclas asfálticas se tienen algunas Visibilidad: El color claro del concreto dificulta la
ventajas sobre el concreto las cuales se mencionan visibilidad del alineamiento horizontal y vertical,
a continuación: debido a la luz del día reflejada hacia el conductor
sobre todo cuando se tra sita en dirección de la
Confort: La sensación de confort que puesta del sol, incluso cuando se transita en
experimentan los pasajeros a bordo del vehículo presencia de lluvia es mucho mayor el reflejo de
es mayor sobre pavimentos asfálticos que sobre la luz del sol, puesto que la superficie de concreto
rígidos, debido a la naturaleza misma del no tiene una macrotextura que permita el desalojo
pavimento asfáltico, su flexibilidad y a que las del agua debajo de ella y prácticamente el desalojo
mezclas asfálticas se disponen en varias capas y se hace por la superficie creando un espejo que
no solo en una, como en el concreto (Del Val, refleja la luz del sol. Este factor es desfavorable
2010). Además de que aumenta la comodidad en pues el conductor al no tener una visibilidad
la circulación, también aumenta la seguridad, suficiente para manejar con seguridad, reduce la
puesto que el conductor experimenta una tensión velocidad. Aunque no todo es desfavorable debido
menor al volante a causa del amortiguamiento al color claro del concreto, puesto que Mora
proporcionado por la carpeta as áltica, no así para (2006) hace mención a los estudios realizado por

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el Ing. Richard Stark (Presidente del TRBVC- conservación rutinaria, pe iódica y los trabajos de
Transportation Research Board’s Visibility reconstrucción.
Committee) quien indica que se puede ahorrar
más de US$ 24,000/milla por requerir menos La Figura 4 muestra el deterioro que sufre el
pavimento a través del tiempo y el incremento de
instalaciones eléctricas para la iluminación de la
los costos cuando se aplazan las acciones de
carretera. mantenimiento que aumentan la calidad
superficial. Es una curva típica del deterioro de un
Mantenimiento pavimento, en la cual se puede observar cómo el
40% del deterioro se presenta cuando su vida útil
La calidad superficial del pavimento, a es del 75%; en cuyo valor se deben realizar las
través del tiempo, será el indicador que determine acciones preventivas que permitan conservar la
las acciones de conservación necesarias para estructura en las mejores condiciones posibles; de
mantener el pavimento en las mejores condiciones no ser así se creará la necesidad de rehabilitar o
reconstruir el pavimento, con una inversión
posibles. Se deben considerar las acciones de
mucho mayor, como se muestra en la Figura 5.

Figura 4 Curva de deterioro de un pavimento (Salomón, 2009).

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Figura 5 Costos relativos de mantenimiento preventivo, rehabilitación y reconstrucción en pavimentos (Salomón, 2009).

En la Figura 6 se presenta un esquema también de conservación en los periodos necesarios. En caso


los ahorros que se obtendrían en los costos de de no hacer nada, dichos costos son excesivos,
operación vehicular realizando distintas acciones además de crear la necesidad de una
de mantenimiento. Se puede observar que los reconstrucción que seguramente resultará más
costos de operación pueden disminuir de manera costosa que haber realizado las acciones de
sustancial cuando se realizan trabajos de mantenimiento requeridas en tiempo y forma.

Figura 6 Ahorros en los costos de operación en un pavimento flexible (Ávila Correa & Alarcón Ibarra, 2006).

Ventajas adicionales
Pavimento flexible:

Pavimento rígido: Mayor drenabilidad: Las mezclas asfálticas de


granulometría abierta proporcionan una
El comportamiento del concreto ante el ataque del drenabilidad mayor al permitir el desalojo del
agua es mejor que el que presentan las mezclas agua transversalmente sobre la macrotextura
asfálticas, por lo cual es una buena opción superficial que presentan, reduciendo el
utilizarlo en zonas donde estará en contacto hidroplaneo y la proyección de agua (Figura 7).
continuo con el agua, como por ejemplo en zonas
bajas o de frecuente inundación. También su uso Aunque si bien las mezclas asfálticas de
es conveniente en cruces vehiculares, en donde se graduación abierta son muy recomendables en
tiene un TDPA elevado y el tiempo de camino abierto y con condiciones de lluvia
concentración de las cargas de los vehículos frecuente, en Europa se ha prohibido, como
pesados es prolongado. También su periodo de práctica común, el empleo de mezclas asfálticas
mantenimiento es más espaciado, por lo que se drenantes en los túneles, debido a que permiten
evitan los problemas generados como el que los combustibles o líquidos flamables vertidos
congestionamiento de tránsito, costos de se desplacen por su interior facilitando la
operación y contaminación. propagación del fuego en caso de incendio (Del
Val, 2010).

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Figura 7 Carril externo con mezcla de graduación abierta (OGFC) vs carriles centrales con mezcla convencional Fuente:
Rubber Pavement Association.

Deterioros frecuentes Agrietamiento transversal y longitudinal: En el


sentido transversal es debido a una longitud
excesiva en la losa y en la longitudinal un ancho
Pavimento Rígido: excesivo; además de que carezca de una junta
longitudinal. También es debido en ambos casos a
Escalonamiento: Debido a la erosión de la base
un diseño deficiente (menor espesor del
por flujo de agua en la proximidad de las juntas o
requerido).
grietas. También puede ocasionarlo un
asentamiento diferencial en la capa subrasante. Otro aspecto a considerar es la recuperación de la
rugosidad; obtener la rug sidad inicial de la losa
Agrietamiento de esquina: Se origina por la
de concreto después de un periodo de puesta en
erosión de la base, lo que ocasiona una falta de
servicio se torna más difícil y costoso, por lo que
apoyo de la losa, así como por sobrecargas en las
implica el rayado de las losas con discos de
esquinas o una deficiente transmisión de carga
diamante.
entre juntas.

Agrietamiento en Agrietamiento
Escalonamiento
esquina transversal y longitudinal

Figura 8 Deterioro en pavimentos rígidos.

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Pavimento Flexible: transitabilidad y permiten la acumulación de agua,


que al igual que en el punto anterior, puede
Agrietamientos: Resultado de una superficie de deberse a las capas inferiores (mala compactación
rodadura fatigada, que en muchas ocasiones puede de la base) o únicamente a la carpeta asfáltica
deberse a deformaciones permanentes en las capas (asfalto en exceso o uso de asfaltos blandos en
inferiores de la estructura del pavimento, que zonas de temperatura alta)
reducen su capacidad portante, llevando a la
superficie de rodadura a fatigarse prematuramente. Desprendimiento de agregados: Provocado por
Así como también al uso de ligante asfáltico muy varios factores como la mala adherencia entre el
duro. pétreo y el asfalto, un ligante asfáltico inadecuado,
agregado con polvo adherido o presencia de lluvia
Deformaciones permanentes: Se presentan las durante el tendido de la mezcla asfáltica; que
llamadas “roderas” que dificultan la posteriormente se reflejan como baches.

Agrietamientos Roderas Desprendimientos

Figura 9 Deterioro en pavimentos flexibles (Consejo de directores de carreteras de Iberia e Iberoamérica, 2002)

Referente al mantenimie to, en este sentido es


Conclusiones muy común recurrir a los pavimentos rígidos para
evitar las acciones de mantenimiento a corto
plazo, aunque este hecho de ninguna manera
El impacto ambiental queda a disposición justifica que se “abandone” el pavimento una vez
del analista de cada caso, y depende de los puesto en servicio, ya que también se pueden
escenarios que se tomen en cuenta, las presentar diversos deterioros que de no ser
condiciones y variables en el proceso de atendidos de manera pronta y acertada, la
construcción, mantenimiento y operación de un estructura del pavimento quedará condenada a una
pavimento. Algo que queda bien claro en la etapa vida útil menor y a una reconstrucción en un
de construcción del pavimento es la cantidad tiempo más corto de lo previsto.
superior de CO2 emitida por la elaboración de
cemento Portland, para el caso del pavimento Como conclusión general se puede decir que la
rígido. No se puede decir con exactitud cuál determinación del mejor avimento no puede ser
contamina más aunque la variable que rige la juzgada a priori, es necesario realizar toda una
mayoría de las investigaciones acerca del tema en evaluación de las condiciones y características de
cuestión son las emisiones de CO2 equivalentes. la obra, para poder elegir la opción más idónea. Es
decir, se debe evaluar desde los costos de

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construcción, mantenimiento y operación (el Un caso práctico: la pavimentación
generado a los usuarios por consumo de de la autopista de circunvalación M-
combustible y mantenimiento del vehículo) así
30 de Madrid. Asfáltica, 5-10.
como el impacto ambiental generado; el que
resulte más económico será el más adecuado,
Martínez, G., & Torregroza, L. M. (2010). XV
incluyendo el costo social que implica el impacto
CILA. El rol de los pavimentos en la
ambiental. Además de tener en cuenta ventajas
que ofrece uno frente al otro en igualdad de mitigación del ruido llanta-
circunstancias, así como los problemas que pavimento, (págs. 1-10). Lisboa.
presentan, para poder tomar la decisión técnica
más conveniente. Milachowski, C., Stengel, T., & Gehlen, C.
(Julio de 2011). EUPAVE. Life cycle
assessment for road construction and
use. München: Centre for building
Referencias materials, Technische Universität.

Mora Q., S. (2006). Pavimentos de concreto


Agnusdei, J. O. (2010). Nuevas tecnologías hidráulico. III Seminario nacional de
sustentables aplicadas a la gestión y normatividad vial.
pavimentación asfáltica. XII Congreso
Mukherjee, A., & Cass, D. (Mayo de 2011).
Nacional del Asfalto y III Congreso
Carbon footprint for HMA and PCC
Nacional de Concreto, (págs. 1-48).
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Lima, Perú.
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Rico Rodríguez, A., Mendoza Díaz, A., Téllez
carbono: ¿en qué posición se
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encuentra el asfalto? Asfáltica #24,
(1998). Algunos aspectos
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Ávila Correa, R., & Alarcón Ibarra, J. (2006). flexibles y rígidos. Publicación
Cálculo de los costos de operación Técnica No. 103. San Fandila,
vehicular en la carretera Cuitzeo – Querétaro, México: IMT.
Puruándiro – Zináparo y su impacto
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pavimentos: Metodología y
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e Iberoamérica. (Abril de 2002).
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pavimentos flexibles. Viña del mar,
México. México.
Chile.

Del Val, M. (2010). Pavimentación asfáltica


frente a pavimentación en concreto.

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