INSTITUTO TECNOLÓGICO NACIONAL

DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE
TLAXIACO

FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN
ING. CIVIL 1 CC

PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN: CONCRETO HIDRÁULICO Y ESTAMPADO

UNIDAD IV

ESTUDIANTE: JIMENEZ HURTADO ABEL

ING. ESPINOSA PÉREZ ROMÁN MACARIO

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 CONCRETO HIDRÁULICO Y ESTAMPADO

INTRODUCCIÓN

El presente protocolo de investigación desarrollado, busca establecer

conocimientos más profundos con relación, al concreto hidráulico y estampado que
se realizan en obras y a la cuales son que son de suma importancia en la actualidad
en obras modernas y Comunicaciones, ,así como a los sistemas para diseñar
mezclas de materiales para que cumplan con esos requisitos, a los procedimientos
a que se debe ajustar la extracción de muestras ,y a los métodos para determinar
las propiedades y características de los materiales y de las obras a ser ejecutadas
de términos más comunes. Para ello se ha se da a conocer desde la aplicación y
manejo del concreto hidráulico y estampado.

Para abordar la investigación, se dividió la misma en cuatro (4) capítulos los cuales
se describen brevemente a continuación:

En el Capítulo I se plantea el problema de investigación, su formulación, objetivos,

justificación y delimitación.

El Capítulo II, referente al marco teórico, plantea la fundamentación teórica a través

de la revisión de la literatura sobre el tema, se da la definición de términos básicos
y el sistema y operacionalizaciòn de variables.

El Capítulo III, marco metodológico, se refiere al tipo de investigación, instrumentos

de recolección de datos y procedimientos utilizados para llevar a cabo la
investigación.

El Capítulo IV, conclusiones, recomendaciones. Finalmente, la bibliografía y los

anexos.

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¿QUE ES EL CONCRETO HIDRAÚLICO?

Es una mezcla de agregados, naturales, procesados o artificiales, cemento y agua,

a la que además se le puede agregar algunos aditivos; esta mezcla debe ser
dosificada en masa o en volumen. Como su nombre lo dice, básicamente son
pavimentos construidos en concreto, especialmente diseñados para soportar
esfuerzos a flexión. Es el parámetro fundamental para diseñar las placas de
concreto. Tiene unos sistemas de transferencias de cargas, que son unas dovelas
que comunican lozas entre lozas. Eso permite que la loza no trabaje en una sola
área. El concreto como tal tiene la capacidad de absorber el esfuerzo y distribuirlo
en el suelo. Eso es lo que se busca en una estructura de concreto.

El concreto hidráulico es una combinación de cemento portland, agregados pétreos, agua y en

ocasiones aditivos, para formar una mezcla moldeable que al fraguar forma un elemento rígido y
resistente.
Actualmente se cuenta con la posibilidad de transformar el concreto en elemento
decorativo sin necesidad de otros procedimientos constructivos fuera de su colado
y estampado. En nuestro país, contamos para ello con el sistema de estampados
que vuelve competitivo el uso del concreto al reducir los tiempos, insumos y mano
de obra, objetivo siempre buscado en la construcción.
Presentamos aquí un sistema de concreto estampado que ha tenido gran
aceptación en el mercado estadounidense, y mexicano. Su éxito se debe
principalmente a la percepción del concreto como elemento decorativo sin
necesidad de numerosas actividades, sin procedimientos complicados, utilizando
herramientas de fácil manejo a la vez que conserva y mejora el diseño y la
resistencia del concreto como elemento estructural.
Además, la diversidad de colores, estilos, medidas y presentaciones, así como la
gran versatilidad de texturas que ofrece Concreto Estampado de Colombia,
permiten al constructor realizar cualquier tipo de trabajo artesanal en pisos sin
necesidad de contar con mano de obra calificada en recubrimientos.
En comparación con los sistemas y procedimientos de acabados en pisos
convencionales, este sistema ofrece rapidez, impermeabilidad, fácil limpieza,
diversidad de colores, resistencia a la abrasión, durabilidad, resistencia al desgaste
y bajo mantenimiento en usos tales como calles, vías públicas, zonas de parqueo,
zonas peatonales, centros comerciales, hoteles, universidades, colegios, escuelas,
parques, plazas, conjuntos residenciales, patios, terrazas, piscinas, corredores,
industrias, clubes, Etc.

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Los pisos estampados se trabajan sobre losas de concreto sin fraguar a base de
moldes, con productos químicos colorantes, desmoldantes y selladores para lograr
texturas similares a las de materiales naturales como son piedras, canteras, losetas,
granzón y, en general, a las de pisos cerámicos.
Los colorantes, además de dar la tonalidad deseada al estampado, trabajan y dan resistencia a
la acción de agentes abrasivos, sellan los poros superficiales del concreto y se integran a éste
como endurecedores, aumentando su resistencia.
Los desmoldantes son productos químicos que permiten el estampado al facilitar la operación
de los moldes, son catalizadores del fraguado, evitan el sangrado del concreto y proporcionan
tonos y contrastes al estampado.
El sellador se aplica en la capa superior, sellando y protegiendo las características del
estampado, haciendo impermeable el concreto y consiguiendo la resistencia de la superficie
para el rodamiento y las cargas del concreto.
Los procedimientos constructivos que implica este sistema son los siguientes:

CLASIFICACIÓN.
a)

De acuerdo con su función, el concreto hidráulico se clasifica como:

CONCRETO HIDRÁULICA CLASE 1

Es el concreto cuya masa volumétrica, en estado fresco, está comprendida entre dos mil
doscientos (2.200) y dos mil cuatrocientos (2 400) kilogramos por metro cúbico, determinada de
acuerdo con lo indicado en el manualm · m m p · 2 · 0 2 · 0 5 3 ,
características del concreto con inclusor de aire
.al alcanzar su fraguado final, tendrá una resistencia a la compresión (
f’c

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) igual a veinticuatro coma cinco (24,5) mega pascales (250 kg/cm²) o mayor.

CONCRETO HIDRÁULICO CLASE 2

Es el concreto cuya masa volumétrica, en estado fresco, está comprendida entre mil ochocientos
(1.800) y dos mil doscientos (2 200) kilogramos por metro cúbico, determinada de acuerdo con
lo indicado en el manualm · m m p · 2 · 0 2 · 0 5 3 ,
características del concreto con inclusor de aire.

al llegar a su fraguado final, tendrá una resistencia a la compresión (

f’
c
) menor de veinticuatro comas cinco (24,5) mega pascales (250 kg/cm²). b)

Este concepto queda definido por la calificación, de 1 a 5 que se le asigne a la

superficie de rodamiento por consenso de usuarios. De esta manera, el índice de
servicio puede establecerse a partir de relacionar medidas subjetivas con medidas
o características físicas tales como textura, rugosidad, fisuramiento y/o
agrietamiento de la superficie de rodamiento. Todo ello contribuye a clasificar el
pavimento entre la escala a la que se ha hecho referencia. El índice de servicio
inicial se establece como una condición original del pavimento. Es decir,
corresponde a un valor PSI mayor (índice presente de servicio). Obviamente al final
le corresponde el valor menor. En sus tramos de prueba AASHTO estableció de 4.2
a 4.5 para los pavimentos flexibles y rígidos, respectivamente. El índice de servicio
final o de rechazo queda definido como aquel estado del pavimento en donde
existen muchas quejas del usuario, y en donde el pavimento ya no cubre las
expectativas para las que fue diseñado. Normalmente con este criterio de diseño se
trabaja en el rango de 2 a 2.5 siendo este último el más recomendado.

Por lo tanto, en conclusión el índice de servicio (po) actual inicial representa la

condición inmediatamente después de la construcción, en el caso del tramo G-T se
consideró de 4.5 para fines del diseño de espesores el índice de fines de diseño de

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espesores el índice de servicio terminal, pt, es el índice más bajo que será tolerado
antes que cualquier tipo de rehabilitación sea necesario. En este caso, se fijó un
valor de 2.5 por considerarse que se trata de una autopista importante.

Confiabilidad ( R )

La confiabilidad es la probabilidad estadística que un pavimento cumpla

adecuadamente sus funciones durante la vida de proyecto. Para este caso, dado
que se trata de una autopista concesionada, en donde se paga por un servicio
rápido, seguro y cómodo, se tomó un valor de confiabilidad del 95%.

Para la aplicación del concepto de confiabilidad se requiere elegir una desviación

estándar que sea representativa de las condiciones locales. En este caso después
de medir la dispersión en varios conceptos, como son espesores de subbase,
calidad de materiales; etc., se eligió un valor de desviación estándar de 0.35.

10.8.- DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

Se utilizaron dos métodos de diseño, el de la PCA (Portland Cernen Association) y

el de la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials), se eligió este último como base para el diseño del pavimento de concreto,
proyecto Guadalajara - Tepic, ya que la variable que involucra se pueden analizar y
ajusfar adecuadamente sus valores y en los estudios de comportamiento muestra
buenos resultados.

Después de varias corridas de cómputo, se llegó a un espesor de la losa de 9.7

pulgadas (25 cm), para los valores siguientes, presentados y discutidos en el
transcurso del capítulo:

Tránsito equivalente acumulado EWL= 11,780

Módulo de Ruptura del concreto MRC = 45 kg/cm2
Módulo de Elasticidad del concreto Ec = 294,000 kg/cm2
Resistencia del concreto F'c = 380 kg/ cm3
Modulo de la reacción de la subbase K= 18
Coeficiente de transferencia de carga J = 27

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 Coeficiente de drenaje Cd = 1.0
índice de servicio actual inicial Po = 4.5
índice de servicio terminal Pt = 2.5
Confiabilidad = 95 %
Desviación estándar general So = 0.35
Como otro recurso para calcular los espesores de pavimento de Concreto Hidráulico
tenemos la gráfica de Pickett, en la cual se utilizan como datos el módulo de
reacción de la subrasante K, cargas en las ruedas o tránsito equivalente acumulado
y el coeficiente de transferencia de carga.

Como referencia al diseño de pavimentos rígidos, el profesor Eldon J. Yoder,

Ingeniero reconocido en Estados Unidos, comentó alguna vez en sus exposiciones
de diseños de pavimentos, que salvo en el estado de Texas, la mayoría de las veces
se podía sugerir espesores iniciales de diseño con base en la experiencia, por
ejemplo, en el caso de carreteras se podía tener:

TIPO DE CARRETERA ESPESOR

Camino rural 5" (13 cm)
Camino secundario 7" (18 cm)
Tráfico pesado 9" (23 cm)
Interestatal 10" (25 cm)

Esto significa, que el diseño final podría arrojar tal vez un par de pulgadas más o
fracciones menos, dando a entender que por muy sofisticado que fuera el método
de diseño, difícilmente éste podría arrojar espesores muy diferentes a los
experimentados como buenos en las carreteras del país.
JUNTAS
Es de nuestro conocimiento que el concreto hidráulico es un producto que desde
que se termina su mezclado y es puesto en obra, está sujeto a agrietarse; lo anterior
se produce al principio por la pérdida de agua por evaporación y por las reacciones
químicas internas, después éstas anomalías se pueden reducir mediante un
adecuado curado, para lo cual, lo más efectivo es un esparcido superficial,
inmediatamente después del tendido, de alguna sustancia existente en el mercado
que impida la evaporación del agua de la mezcla. Se debe tomar en cuenta los

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factores de clima, como vientos con alta velocidad o temperaturas altas,
recomendándose así que después del tercer día se den riegos de agua para
mantener húmeda la superficie.
Se conoce que los programas de trabajo para la construcción de los pavimentos
rígidos son normalmente de franjas de 200 m. hasta varios kilómetros, así que, una
vez endurecida la mezcla, tiende a expandirse o dilatarse y a acortarse o contraerse
de acuerdo a los cambios de temperatura, lo cual, en conjunto con la fricción que
tiene con la sub-base impregnada, que restringe su movimiento, produce que el
concreto se agriete. Éste agrietamiento que no es uniforme aunado a su abertura,
que hace que se pierda la interacción granular entre las diferentes partes, no se
debe de tolerar en los pavimentos rígidos. Se debe forzar a que las grietas sean
perpendiculares a la dirección del colado, claro está que el que las grietas se abran
más o menos es función del largo de las losas y también, en forma secundaria, de
su ancho.
Por lo anterior, se presentarán los diseños de sistemas de junteo para pavimentos
de concreto en carreteras. Éstos sirven para controlar el agrietamiento y conservar
la capacidad estructural del pavimento y la calidad de rodamiento con bajos costos
anuales de mantenimiento.
Las recomendaciones que se darán, serán aplicables de acuerdo a los espesores
de las losas de los pavimentos de concreto hidráulico para carreteras.
Específicamente las juntas sirven para:
• Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal inducido por contracción
confinada y por los efectos combinados de ondulación confinada, alabeo confinado,
y cargas aplicadas.
• Dividir el pavimento en módulos de construcción prácticos (por ejemplo, en
distintos carriles de tráfico).
• Absorber movimientos de la losa.
• Proporcionar la transferencia de cargas deseada.
• Formar una caja para aplicar el sellador de juntas.
El estudio del diseño de juntas fue desarrollado a partir de:
• Estudios teóricos sobre el comportamiento de losas de concreto.
• Pruebas de laboratorio en modelos y a escala natural.
• Tramos experimentales de pavimentos sometidos a tráfico vehicular controlado.
• Evaluaciones de comportamiento a largo plazo de pavimentos para carreteras en
operación.

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• Evaluaciones del comportamiento de diseños experimentales especiales de juntas.
Para que un sistema de juntas se comporte adecuadamente se debe tener una
construcción correcta y oportuna, así como un diseño correcto. El sellado eficiente
es un aspecto crítico para lograr y mantener el funcionamiento adecuado del
sistema de junteo. Como se mencionó anteriormente, la necesidad de un sistema
de junteo en pavimentos de concreto, es el resultado de controlar el agrietamiento
transversal y longitudinal. Conociendo que el agrietamiento se produce por los
efectos combinados de la contracción por secado del concreto, los cambios de
humedad y temperatura, las cargas transmitidas por el tráfico, la restricción de la
sub-base, y ciertas características de los materiales.
Por lo anterior, para un diseño adecuado de un sistema de juntas en pavimentos,
se tendrán que analizar los siguientes factores:
• Condiciones ambientales: Cambios de temperatura y humedad que inducen
movimientos en la losa originando a su vez concentraciones de esfuerzos, alabeo y
ondulación.
• Espesor de la losa: Éste afecta a los esfuerzos de ondulación y las de flexiones
debidas a transferencia de carga.
•Transferencia de cargas: Es necesaria, sin embargo, la magnitud de transferencia
de carga que varía según el tipo de junta. Cuando se usan pasajuntas o varillas de
sujeción, el tipo y diámetro de las varillas escogidas será un factor que se deberá
tomar en cuenta para el diseño dela junta.
• Absorber movimientos de la losa.
• Proporcionar la transferencia de cargas deseada.
• Formar una caja para aplicar el sellador de juntas.
El estudio del diseño de juntas fue desarrollado a partir de:
• Estudios teóricos sobre el comportamiento de losas de concreto.
• Pruebas de laboratorio en modelos y a escala natural.
• Tramos experimentales de pavimentos sometidos a tráfico vehicular
controlado.
• Evaluaciones de comportamiento a largo plazo de pavimentos para
carreteras en operación.
• Evaluaciones del comportamiento de diseños experimentales
especiales de juntas.

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Para que un sistema de juntas se comporte adecuadamente se debe tener una
construcción correcta y oportuna, así como un diseño correcto. El sellado eficiente
es un aspecto crítico para lograr y mantener el funcionamiento
adecuado del sistema de junteo. Como se mencionó anteriormente, la necesidad de
un sistema de junteo en pavimentos de concreto, es el resultado de controlar el
agrietamiento transversal y longitudinal. Conociendo que el agrietamiento se
produce por los efectos combinados de la contracción por secado del concreto, los
cambios de humedad y temperatura, las cargas transmitidas por el tráfico, la
restricción de la sub-base, y ciertas características de los materiales.
Por lo anterior, para un diseño adecuado de un sistema de juntas en
pavimentos, se tendrán que analizar los siguientes factores:
• Condiciones ambientales: Cambios de temperatura y humedad que inducen
movimientos en la losa originando a su vez concentraciones de esfuerzos, alabeo y
ondulación.
• Espesor de la losa: Éste afecta a los esfuerzos de ondulación y las de flexiones
debidas a transferencia de carga.
• Transferencia de cargas: Es necesaria, sin embargo, la magnitud de transferencia
de carga que varía según el tipo de junta. Cuando se usan pasajuntas o varillas de
sujeción, el tipo y diámetro de las varillas escogidas será un factor que se deberá
tomar en cuenta para el diseño de la junta.
ACCIÓN DE ONDULACIÓN EN UNA LOSA DE PAVIMENTO DE CONCRETO
Un factor que se presenta para contrarrestar la ondulación diurna es el alabeo por
cambios de humedad. Este tipo de deformación lo induce un diferencial de humedad
entre la parte superior y la inferior de una losa. La parte superior de una losa está
generalmente más seca que la inferior. Así que una disminución en el contenido de
agua producirá una contracción mientras que un aumento en la humedad inducirá
una expansión. El diferencial tiende a desarrollar esfuerzos de compresión en la
base de la losa, los cuales contrarrestan la carga y la ondulación diurna desarrollada
por los esfuerzos de tensión. La evaluación del efecto combinado de la ondulación
restringida por temperatura y del alabeo por cambios de humedad, es un problema
complejo por su propia naturaleza. Por lo tanto, se debe tomar en cuenta en
conjunto a los factores que intervienen para su cálculo y comparación con los
valores medidos en campo y con el comportamiento propio del pavimento.
11.2.- TIPOS DE JUNTAS
En los pavimentos de concreto hidráulico, como se vio en la introducción de este
capítulo, las juntas se colocan para controlar la ubicación de las grietas y en algunos
casos, para aliviar la expansión y contracción originada por cambios de temperatura
y humedad.

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A continuación se describen los tipos de juntas más comunes en los pavimentos de
concreto hidráulico:
11.2.1.- JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIÓN.
Las juntas transversales de contracción sirven básicamente para controlar el
agrietamiento en el pavimento.
Su diseño debe ser adecuado y su construcción correcta, para lograr el
comportamiento general esperado y obtener la capacidad de servicio especificado
del pavimento.
Son juntas que se colocan perpendicularmente al eje del trazo y se separan entre
sí, para controlar el agrietamiento inducido por esfuerzos de tensión debidos a
contracción y a cambios diferenciales de temperatura y de humedad.
Comúnmente, las juntas transversales de contracción se orientan formando ángulos
rectos con el eje del trazo y con la orilla de los carriles del pavimento.
Algunos constructores desvian las juntas de contracción para ayudar a reducir la
carga dinámica a través de la junta, así como para eliminar la carga simultánea
transmitida por cada rueda.

JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCIÓN

En cuanto al diseño de las juntas transversales de contracción, el primer factor que

interviene es el espaciamiento. Las bitácoras locales de servicio constituyen una
guía excelente para determinar el espaciamiento entre las juntas transversales que
servirán para controlar el agrietamiento. El cambio de factores no estructurales tales
como los agregados gruesos, el diseño de la mezcla de concreto, o el método de
curado puede también afectar la separación entre juntas. En la Unión Americana se
ha especificado un espaciamiento aleatorio de las juntas, para evitar problemas de
calidad de rodadura inducidos por ondas armónicas. Sin embargo, las juntas
colocadas en ángulo recto y espaciado uniformemente se comportarán bien al
transferir adecuadamente las cargas.
En la siguiente figura se muestra la separación recomendada entre juntas para
distintos espesores de losa y diferentes condiciones de apoyo.

SEPARACIÓN MÁXIMA RECOMENDADA ENTRE JUNTAS PARA PAVIMENTOS

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En el diseño también se incluye la consideración del efecto del movimiento
longitudinal de la losa sobre el sellador y sobre la capacidad de transferencia de
carga. En pavimentos carreteros de concreto, la separación entre juntas
transversales debe ser en promedio de 3.60 a 6.10 m, dependiendo del espesor de
la losa. No se recomienda que sea mayor a 6.10 m.
Para losas de concreto reforzado (con malla y pasajuntas) el espaciamiento máximo
recomendable es de 9.15 m. Las losas de mayor longitud presentan mayor
agrietamiento a causa de la ruptura de acero de refuerzo. También se ha encontrado
que la rapidez de falla aumenta por la separación entre juntas cuando ésta excede
de 9.15 m.; de igual forma se verá afectado el comportamiento del sellador por el
aumento de movimientos de la junta.

JUNTAS DE CONTRACCIÓN ESVIAJADAS

Cada una de las ruedas de un eje cruza una junta es viajada en un tiempo distinto.
Esta alternancia de cargas reduce los esfuerzos y deflexiones en las losas de
concreto. También disminuye el riesgo del efecto de bombeo y falla.
El esviajamiento no es un sustituto de las pasajuntas o de la transferencia mecánica
de carga. El esviajamiento es efectivo para juntas sin pasajuntas, en rutas de bajo
volumen de tráfico. Se recomienda el uso de pasajuntas de transferencia de carga
en pavimentos carreteros que soporten un tráfico de camiones apreciable.
Cuando se especifican barras de pasajuntas, el esviajamiento de la junta deberá
quedar como opción para el contratista. El ahorro de tiempo es un beneficio primario
que le permite al contratista usar el equipo .

BENEFICIOS DEL CONCRETO HIDRAULICO

 Deterioro mínimo durante su Vida útil duración de 20 a 30 años: Ofrecen mejor

resistencia a las presiones de arranque, frenado y circulación producidas por el
trafico
 Mantenimiento mínimo: Consiste en el oportuno sellado de grietas que llegaran a
aparecer
 Pavimentos de menos espesor: debido a las cualidades del material requieren
menor espesor para asegurar que las terracerías queden en condiciones de
recibir las cargas a que estarán sujetas por efectos del tráfico.
 Deformación mínima de su superficie: Las superficies del concreto duran más y
resisten los derrames de diésel, gasolina y aceite de los vehículos, así como
presentan mayor resistencia a los efectos del intemperismo. El calor tampoco lo
afecta, no se vuelve pegajoso ni sus componentes se volatizan ( no contaminan).

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 Seguridad: La superficies de concreto hidráulico se pueden hacer tan segura
(antiderrapante) como se desee, debido a las variadas técnicas de texturizado.
 Mayor velocidad de construcción
 Disminución de Costos de Operación

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRAULICO

Subrasante:
Es el suelo de cimentación del pavimento, pudiendo ser suelo natural, debidamente
perfilado y compactado; o material de préstamo, cuando el suelo natural es
deficiente o por requerimiento del diseño geométrico de la vía a proyectar. Los
materiales que pueden ser empleados como subrasante serán de preferencia
materiales de tipo granular.
Subbase:
Es la capa que está apoyada sobre la subrasante, compuesta por materiales
granulares de buena gradación. Deberá ser perfilada y compactada entre el 95% y
100% de su máxima densidad seca mediante el ensayo proctor estándar. El empleo
de una subbase implica mejorar la capacidad de soporte de suelo que se traduce
en una reducción del espesor de carpeta de rodadura. Sin embargo, el impacto no
es significativo.
Base:
Para el pavimento de concreto no es común pero podría darse el caso en
situaciones extremas. En ese caso la base constituye la capa intermedia entre la
subbase y la carpeta de rodadura y utiliza materiales granulares de excelente
gradación.
Bases estabilizadas con cemento:
Las bases estabilizadas permiten el empleo de materiales locales y reciclados,
teniendo como ventajas: subbases menos erosionables, reducción de esfuerzos de
tensiones y de flexiones, mejoramiento de la transferencia de carga entre paños,
entre otras. Se podrá estabilizar con cemento siempre y cuando el material a
estabilizar sea libre de partículas orgánicas, con equivalentes de arena superiores
a veinte.

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CARPETA DE RODADURA
Está conformada por mezcla de concreto hidráulico. Los métodos de diseño
especifican diseños de mezcla con Módulo de Rotura a la Flexión (MR) superiores
a 42 Kg/cm2, o su equivalente a f´c = 280 Kg. /cm2.

Juntas transversales y longitudinales

Es necesario para controlar la fisuración en la losa y permitir el movimiento relativo
entre paños adyacentes. Las juntas son longitudinales y transversales y tienen el rol
de inducir fisuras por contracción del concreto, aislar el movimiento de los paños de
elementos ajenos al pavimento, como buzones por ejemplo, y siendo incluso parte
del procedimiento constructivo.
Texturizado
El objetivo de texturizar la superficie del concreto es entregarle al pavimento las
cualidades necesarias para el contacto pavimento – neumático que permita el
tránsito de los vehículos en condiciones seguras. Pueden ser de dos tipos: micro y
macro texturizado.
El micro texturizado es el que se logra aplicando una llana húmeda sobre la
superficie del pavimento. El macro texturizado se logra mediante herramientas
mecánicas, como peines con cerdas metálicas o aparatos más sofísticados que
pueden ser incorporados en el tren de pavimentado.

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Barras de amarre
Son barras de acero corrugadas que controlan el movimiento lateral de los carriles,
las mismas que sirven de anclaje.
Barras pasajuntas
Se pueden dar mediante la trabazón de los agregados o mediante el empleo de
pasadores en las juntas de contracción transversal. Los pasadores son barras de
acero lisas y con los bordes redondeados que se colocan en el plano perpendicular
al corte de la junta transversal. Deben estar centrados con respecto al espesor de
la losa y permitir el movimiento entre paños adyacentes, no deben restringir su
movimiento.
Tipos de pavimento
Existen tres tipos de pavimentos de concreto:

 Pavimento de concreto simple con juntas.

 Pavimento de concreto armado con barras transversales.
 Pavimento de concreto continuamente reforzados.
Pavimento de concreto simple con juntas
En este tipo de pavimentos se requiere realizar juntas de contracción transversal
cada 3.5 y 6.0 metros. La transferencia de carga entre paños adyacentes se puede
dar mediante trabazón de agregados o mediante el empleo de pasajuntas. Las
juntas inducen el agrietamiento propio del comportamiento del concreto por las
tensiones originadas debido a los cambios de temperatura y humedad.
Pavimento de concreto armado con barras transversales
La carpeta de rodadura es de concreto reforzado con mallas de acero, las que permiten
ampliar las distancias entre las juntas entre 7.5 y 9.0 metros. Aunque tiene refuerzo
moderado de acero siempre se espera que se produzcan fisuras controladas dentro de
los paños. El refuerzo controla parte de las tensiones y permite tener espaciamientos
mayores entre las juntas. La transferencia de carga entre paños adyacentes se realiza
mediante el empleo de pasajuntas.

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Pavimento de concreto continuamente reforzados

COLOCACIÓN DE CONCRETO
Cumplimos las especificaciones técnicas dictadas por la Secretaría de
Comunicación y Transportes.
Sustituimos ventajosamente al asfalto por presentar alta durabilidad y bajos costos
de mantenimiento. Mayor seguridad a los usuarios, ya que se mejora la adherencia
de los neumáticos mayor reflectividad de la luz y reducción de la distancia de
frenado de vehículos.

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Empleamos materias primas de alta calidad ya que es un punto esencial
para la calidad del concreto hecho. Ofrecemos el servicio de operación
en obra, solución ideal para el suministro y control adecuado del
concreto. Dependiendo de el volumen necesario para su proyecto se

18
ofrece la posibilidad de aplicación de una pequeña planta y así
suministrar directamente en la obra o el proyecto. Teniendo como
principal ventaja la eliminación de tiempos muertos; crucial para que su
proyecto de construcción siga de manera correcta el plan deseado.
Contáctenos para poder asesorarle y presentarle la solución ideal para
agilizar su proyecto y aumentar la calidad del mismo. Nuestra amplia
experiencia en el ramo le brindara valor agregado a su proyecto.

CONCRETOS ESTAMPADOS
El concreto estampado, a menudo llamado textura de hormigón impreso, es
concreto que replica piedras como pizarra y lajas, baldosas, ladrillos e incluso
madera. Ideal para el embellecimiento de cubiertas de piscina, caminos, entradas,
patios. El concreto estampado es la elección perfecta de pavimentos exteriores.
Recientemente, se ha convertido en una opción popular para muchos propietarios
de viviendas, ya que ofrece una amplia gama de opciones cuando se trata de patrón
y colores concretos.
Otro factor que contribuye a su popularidad es su precio. El costo de concreto
estampado o impreso es a menudo considerablemente más baja. Los materiales:
un sustituto del hormigón es el lienzo perfecto para crear una réplica rentable de
materiales más caros, sin renunciar a un aspecto natural y auténtico. Al elegir los
colores y patrones para su cemento estampado, asegúrese de que se mezclan con
otras piedras, baldosas o elementos de hormigón con textura en su residencia.
Incluso en diseños complejos con pasos y fuentes, los patrones se pueden todavía
ser presionadas en el concreto. El Concreto estampado también se puede utilizar
en conjunción con otros elementos de hormigón decorativos tales como agregado
expuesto. Patrones populares incluyen ladrillo marcha de bonos, baldosa
hexagonal, roca desgastada o piedra.

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23
 VENTAJAS
ECOLOGICO
Cabe aclarar que hay lugares en los cuales es posible colar los
pavimentos permeables directamente sobre el terreno natural, es decir,
sin necesidad de la construcción de bases. Tal es el caso de los
terrenos rocosos y los cercanos al mar.

Los terrenos rocosos tienen un alto valor relativo de soporte y

normalmente presentan grietas por las cuales se podrá filtrar el agua. Por
ser superficies irregulares en estos casos se recomienda colocar un
relleno de grava sólo para nivelar la superficie para el colado.

En el caso de los terrenos junto al mar, la arena que los caracteriza no es

soluble al agua y tiene un alto valor de soporte, por lo cual se pueden
colar los pavimentos permeables directamente sobre ellos.

En todos los casos será necesario confinar las áreas sobre las cuales se
realizarán los colados, aclarando que las guarniciones (por ejemplo)
servirán para este propósito.

Respecto a los pozos mencionados en el ejemplo anterior, cabe aclarar

lo siguiente:
• Su número dependerá de la permeabilidad del subsuelo.
• No es importante su forma. Lo que realmente interesa saber es
que funcionarán mejor mientras más profundos sean.
• El propósito de los pozos es el de crear cargas hidrostáticas más
altas.

COSTO
En general, el concreto estampado será más costoso que el concreto normal pero
menos costoso que el adoquinado. Ya que los adoquines son piezas separadas, el
envío y manejo son más costosos. El concreto se puede mezclar y colocar en el
mismo lugar, lo que hace que el precio sea menor. También el concreto está hecho

24
de materiales simples, mientras que los adoquines están hechos de una variedad
de piedras que con frecuencia son más costosas.
VARIEDAD
El concreto estampado tiende a ser más variado que los adoquines. Los tapetes
que se utilizan para hacer los diseños en el concreto vienen en varias figuras y
tamaños diferentes y las versiones más ligeras se pueden utilizar para dar texturas
y patrones diferentes al concreto. La tintura o la tintura ácida se utilizan para pintar
el concreto, también suelen ofrecer más opciones de colores para el concreto
estampado.
BAJO MANTENIMIENTO
El único trabajo de mantenimiento mayor es el sellado ocasionalmente. Con el paso
de los años, el desgaste y la humedad acaban con el sellador que protege y necesita
ser reemplazado. Por otra parte, los adoquines necesitan mantenimiento menos
frecuente y deben de cambiarse y resanarse con regularidad.
UTILIDAD
Los adoquines y el concreto estampado se pueden utilizar para hacer patios. Sin
embargo, el concreto estampado también se puede utilizar para muchas
aplicaciones, como bordes de albercas y los recibidores de exteriores, donde los
adoquines no se pueden utilizar. Esto puede ser útil para los dueños de las casas,
quienes quieran tener otro diseño estampado en áreas diferentes de la casa o el
patio donde sería más difícil utilizar adoquines.
PRESUPUESTO

Los pavimentos permeables se construyen siguiendo un procedimiento

diferente al de los pisos tradicionales, ya que se construyen con bases de
agregados pétreos los cuales deberán estar confinados.

Las bases deberán estar libres de materiales finos como la arena, ya que
estos serían disueltos y arrastrados por el agua dando lugar, después de
cierto tiempo, a la formación de baches.

Como ejemplo de un procedimiento constructivo típico presentamos el

siguiente que se propone para una calle de tráfico alto en una ciudad con
una precipitación pluvial como la de México:

• Abrir caja de 40 cm de profundidad.

• Compactación del terreno natural por medios mecánicos.
• Abrir pozos de absorción de 1.0 x 1.0 x 1.0 m. Uno por cada
100 m2.

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 • Relleno con balasto (piedras de 4” a 8”). Este relleno se
aplicará en pozos y en toda el área.
• Compactación del relleno por medios mecánicos. El
espesor del relleno, ya compactado, será de 25 cm.
• Relleno con grava de 3/4”.
• Compactación del relleno por medios mecánicos. El
espesor de este relleno será de 5 cm.

Sobre esta base se cuela el pavimento permeable, cuyo espesor final

promedio será de 10 cm (de acuerdo al ejemplo presente), debido al
proceso de vibro-compactación realizado durante su colocación.

PRESUPUESTO

CUADRO COMPARATIVO DE COSTOS DE PAVIMENTOS

CONCRETO HIDRAULICO
CANTIDAD UNIDAD ESPESOR P.U. IMPORTE
Trazo y nivelación 1 m2 $6.00 $6.00
Corte de terreno natural, incluye 1/0.45 m3 $60.00 $27.00
retiro de material
Conformación y compactación de 1 m2 $10.00 $10.00
terreno natural
Subbase de Tepetate compactado 1/0.25 m3 $279.50 $69.88
Bases de gravas controladas 1/0.08 m3 $344.50 $27.56
Riego de Liga 1 m2 $7.50 $12.50
Riego de impregnación 1 m2 $12.50 $7.50
Acero de refuerzo 12 kg $18.00 $216.00
Concreto Hidráulico 1/0.12 m2 0.12 $1,350.00 $162.00
Sistema de drenaje Pluvial 1 m2 $32.50 $22.75

Precio / $561.19
m2:

ASFALTO
CANTIDAD UNIDAD ESPESOR P.U. IMPORTE
Trazo y nivelación 1 m2 $6.00 $6.00

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 CONCRETO PERMEABLE ECOLOGICO

Corte de terreno natural, conformación e 1/0.42 m3 42 cm $60.00 $25.20

incluye retiro de material
Compactación de terreno natural 1 m2 $10.00 $10.00
Sub-base de tepetate compactado 1/0.20 m3 0.20 cm $198.11 $39.62
Base de gravas controladas 1/0.15 m3 0.15 cm $287.00 $43.05
Riego de impregnación 1 m2 $6.83 $6.83
Riego de liga 1 m2 $3.96 $3.96
Carpeta asfáltica 1 m2 7 cm $246.95 $246.95
Riego de sello de cemento 1 m2 $8.35 $8.35
Sistema de drenaje de agua pluvial 1 m2 $36.50 $36.50

Precio / $426.46
m2:

HIDROCRETO
CANTIDAD UNIDAD ESPESOR P.U. IMPORTE
Trazo y nivelación 1 m2 $6.00 $6.00
Corte de terreno natural, incluye retiro de 1/0.33 m3 $60.00 $19.80
material
Conformación y compactación de terreno 1 m2 $10.00 $10.00
natural
Pozo de absorción cada 100/m2 1/100 pza. $540.00 $5.40
Balastro de 1 a 4" 1/0.20 m3 0.20 $210.00 $42.00
Grava 3/4" 1/0.05 m2 0.05 $210.00 $10.50
Suministro y colocación de Hidrocreto 1 m2 0.08 $4,890.00 $391.20
incluye material y cimbra

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 Precio / $503.64
m2:

Diferencia Hidrocreto vs Hidráulico: -$57.55 -10.25%

CONCLUSIÓN
El protocolo de investigación sobre el concreto hidráulico y estampad tiene como
propósito dar a conocer que es de suma importancia ya que ofrece muchos
beneficios a la sociedad, dentro de los cuales se encuentran algunos como son el
caso de la durabilidad, un ahorro de energía, una mayor seguridad en tiempos de
lluvia, etc. Aunque los costos son muy elevados para el uso de este material con el
paso del tiempo se observa el gran ahorro que se ha hecho, ya que el asfalto tiene
una durabilidad menor esto se ha conseguido gracias a los avances que se ha
tenido dentro de la construcción. En cuanto refiriéndose a carreteras, calles aguanta
mayor cantidad de peso. Lo que se requiere para el uso de esta técnica, depende
de la utilización en el uso que se hará. Por lo cual consideramos que si se hiciera
más uso de este se obtendrían mayores beneficios a la sociedad.

BIBLIOGRAFIA

www.concretoestampadocolombia.com/que-es-un-piso-en-concreto-
estampado/
www.sacvisa.com.mx/que-es-el-concreto-hidraulico/
https://es.scribd.com/doc/95664351/
www.concretopermeable.com/fichatecnicahidrocreto.pdf

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