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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................... 3
2. UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL CAMINO........................................................................................... 4
3. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DE LOS MUNICIPIOS.................................................................... 5
4. ÁREA DE INFLUENCIA DEL CAMINO ........................................................................................................... 7
4.1 Área de Influencia Directa .................................................................................................................. 7
4.2 Área de Influencia Indirecta ............................................................................................................... 9
5. TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) ............................................................................................10
5.1 Evolución Histórica del TPDA ...........................................................................................................10
5.2 Clasificación del Tráfico ....................................................................................................................11
6. TRABAJOS DE CAMPO...............................................................................................................................13
6.1 Conteos Clasificados de Tráfico ........................................................................................................13
6.2 Encuestas de origen / destino ..........................................................................................................15
7. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA.................................................................................................................16
7.1 Aforos Clasificados de Tráfico ..........................................................................................................16
7.2 Tráfico Generado ..............................................................................................................................21
7.3 Tráfico Atraído ..................................................................................................................................21
8. MATRICES ORIGEN / DESTINO ..................................................................................................................21
9. PROYECCIONES DEL TRÁFICO ...................................................................................................................23
9.1 Crecimiento de la Población .............................................................................................................23
9.2 Crecimiento del Producto Interno Bruto..........................................................................................24
9.3 Crecimiento del Parque Automotor .................................................................................................24
9.4 Tasas de crecimiento adoptadas ......................................................................................................25
9.5 Tráfico proyectado ...........................................................................................................................26
10. NIVELES DE SERVICIO ...........................................................................................................................27
11. ESTUDIO DE VELOCIDADES...................................................................................................................28
11.1 Velocidad de Recorrido ....................................................................................................................28
11.2 Velocidad de Crucero .......................................................................................................................29
11.3 Velocidad de Punto ..........................................................................................................................29

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12. ESTUDIO DE CARGAS ............................................................................................................................32


13. OTROS INDICADORES DE TRANSPORTE................................................................................................33
14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...............................................................................................39

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ESTUDIOS DE TRÁFICO Y TRANSPORTE

1. INTRODUCCIÓN

Para el dimensionamiento de todo proyecto, es necesario contar con estimaciones de la demanda,


es decir, parámetros que permitan en primer lugar, calcular los elementos de ingeniería a
dimensionar, y en segundo, evaluar las situaciones antes y después de ejecutar el proyecto.

En el caso de proyectos de infraestructura vial, la demanda de un camino se expresa en el


volumen de tráfico o cantidad de vehículos que usarán la vía en una unidad de tiempo, a lo largo
de su vida útil. Así el estudio de tráfico se ocupa de determinar y proyectar los volúmenes de
tráfico, específicamente el tráfico promedio diario anual (TPDA), la composición y características
de los flujos vehiculares, velocidades, etc., que permitirán definir los parámetros de diseño del
camino (características geométricas, paquete estructural y superficie de rodadura) a construir o
mejorar; asimismo, sirve para evaluar la situaciones con y sin proyecto, es decir establecer la
factibilidad del emprendimiento.

El presente capítulo tiene por objeto central determinar el tráfico promedio diario anual (TPDA) que
utilizará el tramo caminero en doble vía Huarina – Achacachi, a lo largo de su vida útil, estimada en
veinte años a partir de su construcción y posterior puesta en servicio a los usuarios.

La vida útil de un proyecto vial y por tanto el periodo de proyección, se contabiliza a partir del inicio
de la operación o puesta en servicio del camino al tráfico usuario, una vez concluida la fase de
construcción. Siendo este un proyecto contratado bajo la modalidad “llave en mano”, cuyo plazo se
alarga hasta el año 2019, que incluye un periodo de dos años y que abarca el estudio de
identificación, y el Estudio Integral Técnico, Económico, Social y Ambiental y el periodo de
ejecución o construcción del Doble Vía (2014-2016); posteriormente, se tiene un periodo de tres
años de mantenimiento. Por tanto, dos años de construcción (2014-2016) y una vez concluidas las
obras, la apertura y puesta en servicio del camino el año 2016. El periodo de diseño se extiende
hasta el 2035, completando veinte (20) años de vida útil.

A continuación se presentan los estudios de tráfico y transporte, que forman parte del estudio
Técnico, Económico, Social y Ambiental (TESA) para la Construcción de la Doble Vía Huarina -
Achacachi. El objetivo de este estudio es determinar la demanda que tendrá la carretera luego de
la ejecución del Proyecto.

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2. UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL CAMINO

El tramo caminero Huarina – Achacachi, actualmente existente en una sola vía (un carril por
sentido de circulación), vincula las localidades de Huarina (16°11’26”S y 68°36’04”W de latitud y
longitud, a una elevación media de 3,842 msnm) y Achacachi (16°03′00″S y 68°11′00″ W de latitud
y longitud, a una elevación de 3,823 msnm), formando parte de la Ruta Nº 16 de la Red Vial
Fundamental de Carreteras del Estado Plurinacional de Bolivia, entre los municipios homónimos
de la provincia Omasuyos del departamento de La Paz.

La Ruta Nº 16 se inicia justamente en la localidad de Huarina en el cruce con la Ruta Nº 2 a unos


74 km de la ciudad de La Paz, y se prolonga hasta la población de Apolo, uniendo las poblaciones
de Achacachi, Humacha, Ancoraimes, Carabuco, Escoma, Huallpacayo, Italaque, Charazani y
Camata, entre otras (ver Figura Nº 1).

Figura Nº 1. Ubicación del camino Achacachi - Huarina

El Proyecto se inicia en la localidad de Huarina, distante 74 kilómetros de la ciudad de La Paz,


lugar donde enlaza con los proyectos de dobles vías correspondientes a Rio Seco – Huarina y
Huarina – Tiquina, a cargo de la Administradora Boliviana de Carreteras (ver Figura 2) y concluye

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en Achacachi, el mayor centro poblado de la zona, y lugar de paso obligado para los vehículos que
se dirigen hacia el Norte del Departamento de La Paz, vale decir a las poblaciones de Puerto
Acosta, Escoma, Pelechuco, Charazani, Apolo, Sorata y Mapiri entre otras.

Figura Nº 2. Dobles vías proyectadas por la ABC.

El tramo Huarina - Achacachi, actualmente comprende una longitud aproximada de 18 km, con
pavimento flexible de carpeta asfáltica, con un ancho de calzada de 7,00 m (dos carriles), bermas
de 1,15 m (cada una), de los cuales 1,00 m es de tratamiento superficial doble y los restantes 0,15
m con imprimación. En general, el estado de conservación de la carretera es de regular a bueno, y
se desarrolla sobre una topografía llana a ligeramente ondulada, con radios mínimos de 120 m y
pendientes longitudinales máximas del 8%.

3. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DE LOS MUNICIPIOS

Según el Censo del año 2012, el municipio Huarina tiene una población de 8,375 habitantes. La
actividad económica es fundamentalmente piscícola, al encontrarse a orillas del lago Titicaca, es
su actividad económica primaria. Huarina como sus comunidades aledañas se dedican a la pesca
y a la piscicultura, formando parte de una red de localidades distribuidoras de carne de pescado a
las ciudades de La Paz y El Alto. En el ámbito social, en Huarina se encuentra la Universidad
Indígena Aymara Túpak Katari, cuya unidad académica central se ubica en la comunidad de

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Cuyahuani, equipamiento educativo que puede atraer cierta cantidad de personas teniendo en
cuenta a estudiantes y docentes.

Por su parte, el municipio de Achacachi tiene una población 46,058 habitantes. El sistema
productivo de Achacachi es más complejo ya que cuenta con diversidad de actividades
económicas entre ellas agricultura, turismo, industria y comercio. Achacachi es conocido como
centro lechero de la región occidental del país, basada en una actividad pecuaria de ganado
vacuno, se desarrolla la industrialización de productos lácteos donde se ubica la planta
industrializadora de leche y productos lácteos diversos de la empresa estatal “Lacteosbol”. La
agricultura en Achacachi es la segunda actividad económica de la localidad con pequeña
producción que cumple la función de apoyar a la ganadería, mayormente de subsistencia y que
utiliza maquinaria en algunos casos y en otros, técnicas tradicionales como la yunta; los
principales productos agrícolas son la papa, ocas, haba, cebada y alfalfa.

En cuanto a la actividad turística, en su mayoría se orienta al turismo nacional y regional, siendo


parte de la región cuyo principal atractivo es el lago Titicaca. Actualmente Achacachi cuenta con el
circuito turístico Achacachi – Janko Amaya con una extensión aproximada de 48 km que recorre las
localidades de Ajllata Grande, Santiago de Huata, Kalaque, Gran Kalaque y Janko Amaya.

Por otra parte en Achacachi se encuentra la primera escuela indígena de Warisata, que constituye
un atractivo educacional, histórico y turístico por ser considerada como un intento alternativo al
modelo educativo occidental, con la característica principal de enseñar a los alumnos oficios
necesarios para las comunidades. Un otro centro de concentración y atracción de gran cantidad de
personas es el cuartel del Regimiento de Infantería Nº 8 “Ayacucho”. Asimismo, Achacachi es
conocida por ser la sede de los Ponchos Rojos que en las comunidades representan autoridades
de un sistema organizacional político de acuerdo a costumbre Aymaras indígenas. Los principios
de la comunidad se hallan en base a un sistema comunitario que siguen los principios de
reciprocidad y complementariedad. Definen su organización política comunitaria en Ayllus y Aynis
que son categorías de estratificación social.

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4. ÁREA DE INFLUENCIA DEL CAMINO

El área de influencia del camino se define como el conjunto de zonas, localidades y comunidades
que se benefician directa o indirectamente del camino que se proyecta, y se establece en función
a características socioeconómicas homogéneas, y criterios de tráfico y transportes. Así la
influencia del proyecto caminero en estudio abarca regiones más allá de su ubicación física entre
los puntos de origen y destino, vinculando comunidades y poblaciones externas a la provincia
Omasuyos, sirviendo al tráfico doméstico y de paso, de carga y pasajeros, con beneficios en
reducción tiempos de viaje, costos de operación vehicular, facilitando la circulación de productos y
mejorando por tanto, la calidad de vida de la población beneficiada. Considerando los aspectos
geográficos, las actividades socioeconómicas y productivas de la población y las características
del transporte, se establecerán dos radios de acción, como áreas de influencia directa e indirecta
del camino Huarina – Achacachi.

4.1 Área de Influencia Directa

Si analizamos la dinámica de la población en los cuatro municipios aledaños a lo largo del tramo
en estudio, es decir Batallas, Huarina, Achacachi y Ancoraimes, tenemos:

Cuadro Nº 1. Población del Área de Influencia y tasas de crecimiento

POBLACIÓN tasa i(%)


DEPARTAMENTO PROVINCIA MUNICIPIO
2001 2012 crecimiento

BOLIVIA 8.274.325 10.027.254 1,75


2.349.885 2.706.351 1,28
LA PAZ 793.293 764.617 -0,33
MURILLO
EL ALTO 649.958 843.934 2,37
LA PAZ LOS ANDES BATALLAS 20.925 17.284 -1,74
HUARINA 8.290 8.375 0,09
OMASUYOS ACHACACHI 45.875 46.058 0,04
ANCORAIMES 15.199 13.136 -1,33
Fuente: Elaboración propia con datos del INE, CNPV 2001 - 2012

Como se puede apreciar, los municipios de Huarina y Achacachi, debido a su dinámica económica
de producción e industrialización lechera y las actividades educativas de las Escuela Normal de
Warisata y la Universidad Indígena, ha logrado un sostenido –aunque bajo- crecimiento de la
población, controlando los niveles de migración hacia los núcleos urbanos, mientras que los

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municipios anterior y posterior (Batallas y Ancoraimes) han reducido su población que continúa
migrando hacia la metrópoli La Paz/El Alto.

El área de influencia directa, se define considerando la demanda de uso en determinado espacio y


tiempo. Desde un punto de vista geográfico esta área incluye la totalidad de las zonas origen y
destino, de los municipios de Huarina y Achacachi. Estas comunidades pertenecen a la cuenca
hidrográfica del altiplano paceño en la parte circunlacustre del Titicaca, cuya economía se basa en
la pesca y en la agricultura, pero principalmente la actividad pecuaria con la producción e
industrialización de leche, que mantienen homogeneidad poblacional y productiva que además se
ve reflejada en las dos mayores ferias que se producen semanalmente en Achacachi los sábados
y en Huarina los miércoles, excluyendo así a los municipios de Batallas y Ancoraimes, que
formarán parte del área de influencia indirecta.

El área de influencia directa está conformado por poblaciones o comunidades por donde atraviesa
el tramo carretero o quedan muy cerca del mismo, en una franja de hasta 5 km a cada lado del eje
y hasta 10 km a cada lado de las localidades ubicadas en los extremos tales como:

Cuadro Nº 2. Área de Influencia Directa

DEPARTAMENTO PROVINCIA MUNICIPIO COMUNIDAD


Huarina
Apuvillque
HUARINA Antakollu
Coromata
Utavi
Achacahi
LA PAZ OMASUYOS
Pajchani Grande
Belén
ACHACACHI Humacha
Taramaya
Chijipina
Avichaca
Fuente: Elaboración propia del Consultor

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4.2 Área de Influencia Indirecta

El área de influencia indirecta, que se determina con criterios similares y en función al uso de la
vía, pero en menor intensidad que los del área de influencia directa, generando flujos de paso, y
que si bien se benefician con el mejoramiento o ampliación de la carretera, como es el caso, sólo
representa cierto porcentaje de su recorrido total, las localidades y comunidades que conforman
esta área se encuentran reflejadas en la matriz origen/destino, tal como se verá más adelante.
Esta área ha sido subdividida en dos zonas:

Área de influencia indirecta - I: que abarca la toda la provincia Omasuyos, sumando al municipio
de Ancoraimes a de Huarina y Acahacahi donde su ubica el tramo a construir, por un lado, y por
otro la provincia Murillo, donde se ubican las ciudades de La Paz y El Alto. Entre estos dos polos,
es donde se producen la mayor cantidad de viajes que utilizarán la carretera, ya que la metrópoli
La Paz/El Alto, es el mayor centro urbano del departamento y por tanto el mayor
generador/atractor de viajes.

Área de influencia indirecta - II: que incluye otros usuarios que en menor medida usarán la vía, en
su relación con los centros urbanos mencionados; así se adicionan las provincias de Los Andes,
Camacho, Muñecas, Bautista Saavedra, Larecaja e inclusive Franz Tamayo.

Figura Nº 3. Área de Influencia Indirecta y Variación de flujos vehiculares Ruta Nº 16

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5. TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

5.1 Evolución Histórica del TPDA

La información existente, referida a los volúmenes vehiculares correspondiente a una serie


histórica de los últimos años, para el tramo de camino en estudio, ha sido recopilada de la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC). Esta información se presenta en el cuadro a
continuación, con los aforos del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) que representa el promedio
diario de vehículos que circulan por el tramo Achacachi – Huarina, con datos registrados en la
estación ubicada en este último punto, además se muestran datos parciales de los tramos
adyacentes Huarina – Río Seco y Achacachi - Escoma.

Cuadro Nº 3. TPDA serie histórica tramo Achacachi – Huarina

RUTA Nº 2 16 16
Huarina - Achacachi – Escoma -
TRAMO
Río Seco Huarina Achacachi
LONGITUD (km) 57 18 75
AÑO TPDA
2004 3072 1040 457
2005 3352 1053 317
2006 3024 1207 339
2007 3426 1447 481
2008 1767
2009 1820
2010 2208
2011 2303
2012 2574
2013 2639
2014 2874
PROMEDIO 3219 1903 399
coeficiente de correlación 0,99253
r2 0,98511
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras, 2004/14

Como se puede apreciar, de acuerdo a los datos disponibles y tomando en cuenta los promedios
2004/07 (4 años) para el tramo Achacachi – Huarina y los dos tramos adyacentes, los flujos de

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tráfico del Proyecto representan aproximadamente un 37% de los del tramo Huarina – Río Seco, de
los cuales asimismo, sólo un 34% pasa hacia el tramo Achacachi – Escoma (ver Figura Nº 3).

Para el tramo en estudio Achacachi – Huarina, para el cual se tiene una serie de once (11) años, se
obtiene un promedio de 1,903 vehículos/día, con una tasa de crecimiento anual promedio de
alrededor del 10%, bastante alto, pero dato acorde con el crecimiento que experimentó el parque
automotor del país, durante este periodo. Además se observa un coeficiente de correlación
bastante alto del 99%, lo que demuestra la tendencia lineal del tráfico.

En función a los datos históricos y la correlación obtenida, la ecuación de regresión lineal resulta:

𝑻𝑷𝑫𝑨𝒏 = −𝟑𝟗𝟓𝟔𝟓𝟗, 𝟗𝟐𝟕𝟑 + 𝟏𝟗𝟕, 𝟖𝟗𝟎𝟗𝟎𝟗 ∗ 𝒏

Donde: n = año de proyección

De esta forma, se obtienen los siguientes datos para el TPDA proyectado, cada 5 años en el
horizonte de 20 años del periodo de diseño de la carretera. Datos que aparentemente, se perciben
algo elevados.

Cuadro Nº 4. Proyección del TPDA según fórmula de regresión lineal

AÑO TPDA
2014 2892
2015 3090
2020 4080
2025 5069
2030 6059
2035 7048

5.2 Clasificación del Tráfico

Asimismo, de la ABC se ha obtenido la información histórica de la clasificación vehicular para


tramo en estudio, aforos que toman en cuenta 12 categorías de vehículos, tal como se muestra en
el cuadro siguiente.

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Cuadro Nº 5. Composición del tráfico


COMPOSICIÓN DE TRÁFICO
AÑO TPDA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2004 1040 15,68 7,61 52,18 1,90 6,47 0,18 3,95 8,80 1,47 0,06 0,04 1,65
2005 1053 12,26 8,00 54,55 1,46 6,45 0,08 5,13 9,41 1,68 0,08 0,04 0,86
2006 1207 14,43 7,49 53,95 1,09 5,41 0,00 4,24 9,28 3,16 0,33 0,02 0,60
2007 1447 17,69 6,34 53,27 1,62 4,25 0,06 5,36 8,78 1,78 0,13 0,01 0,71
2008 1767 19,18 6,27 51,66 0,94 2,94 0,26 5,23 10,41 2,44 0,17 0,04 0,46
2009 1820 22,27 6,27 51,72 0,97 2,77 0,08 4,74 5,92 4,51 0,11 0,06 0,58
2010 2208 24,01 6,76 50,84 0,71 2,49 0,12 4,50 5,12 4,78 0,15 0,07 0,45
2011 2303 26,33 7,19 51,37 0,45 2,50 0,05 4,54 4,10 2,82 0,15 0,03 0,47
2012 2574 26,90 8,44 48,41 0,52 2,35 0,06 4,77 4,86 3,04 0,10 0,01 0,54
2013 2639 26,32 8,47 49,49 0,23 2,20 0,01 3,90 5,35 3,08 0,09 0,01 0,86
2014 2874 25,50 9,60 49,16 0,42 1,74 0,03 5,43 3,86 3,31 0,00 0,00 0,94
PROM. 1903 20,96 7,49 51,51 0,94 3,60 0,08 4,71 6,90 2,92 0,12 0,03 0,74

CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS
1 Automóviles, vagonetas, jeep 7 Camiones medianos 2 ejes (hasta 6 t)
2 Camionetas (hasta 2 t) 8 Camiones grandes 2 ejes
3 Minibuses (7 a 15 asientos) 9 Camiones grandes 3 ejes
4 Microbuses 2 ejes (16 a 21 asientos) 10 Camines semiremolque
5 Buses medianos 2 ejes (22 a 35 asientos) 11 Camiones remolque
6 Buses grandes 3 ejes (36 asientos o más) 12 Otros vehículos

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras, 2004/14

Figura Nº 4. Composición del tráfico por tipo de vehículo

9, 2.9 10, 0.1 11, 0.0 12, 0.7

6, 0.1 7, 4.7
8, 6.9
5, 3.6 1, 21.0
4, 0.9

2, 7.5

3, 51.5

Fuente: Elaboración propia con datos de la ABC

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Del gráfico se puede apreciar que en el tramo Achacachi – Huarina, circulan flujos compuestos
principalmente por vehículos livianos (80%), de los cuales un 51.5% de son minibuses de
pasajeros (10 a 15 asientos), un 21% de vehículos particulares y un 7.5% de camionetas. Este
importante flujo de pasajeros en vehículos livianos, realiza viajes desde las ciudades de La Paz y
El Alto hacia Huarina, Achacachi y poblaciones del Altiplano Norte de La Paz, por motivos de
trabajo, comercio, educación y asuntos familiares; asimismo, existe cierto flujo de turistas que
ingresan a estas zonas.

Los vehículos de carga (camiones) representan apenas un 15%, destacándose los camiones
medianos de dos ejes con un 7% que es por donde se transportan productos hacia/desde la zona.

6. TRABAJOS DE CAMPO

Con el objetivo de contar con información primaria, actualizada al año de estudio (2014), se ha
realizado una serie de aforos clasificados de tráfico y encuestas origen/destino, que servirán
objetivamente, para obtener una estimación de los volúmenes que circulan en el tramo Huarina –
Achacachi, la red del sector y su proyección.

Para la realización de aforos y encuestas se preparó un Manual, que contiene instrucciones sobre
cómo llevar a cabo estas actividades y cómo llenar los respectivos formularios utilizados. La
información recolectada se refirió a los aspectos que se describen a continuación.

6.1 Conteos Clasificados de Tráfico

Los aforos han relevado datos de los tipos de vehículos que componen los flujos vehiculares. Para
esto se han adoptado las doce (12) categorías de vehículos de acuerdo a la clasificación estándar
de la ABC descrito anteriormente. La metodología utilizada para recolectar la información en
aforos vehiculares comprende los siguientes pasos de acuerdo a lo que recomienda la ingeniería
de tránsito.

a) Formulario para aforos

Se ha preparado el formulario adecuado para recolectar la información necesaria que permita un


posterior procesamiento sencillo y efectivo de los datos obtenidos.

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El formulario utilizado se muestra a continuación, donde se aprecia además el sector de


identificación (encabezado) del aforo, las columnas respectivas para identificar la hora y el lapso
de tiempo de aforo, la clasificación vehicular con lo necesario para identificar cada categoría.

b) Días y duración de los aforos

Los trabajos de campo fueron realizados durante siete días (una semana) entre el 7 y 13 de mayo
en las estaciones Achacachi y Huarina ubicadas sobre la Ruta Nº 16, dentro de la provincia
Omasuyos. La duración de cada aforo fue de 24 horas, con el objetivo de obtener datos completos
por día, aspecto que evita el obtener factores de expansión a 24 horas, no disponibles en la zona.

c) Personal

El personal utilizado en los aforos estuvo constituido por jóvenes universitarios calificados y
capacitados, supervisados por el profesional del área, lo que asegura un buen nivel de recolección
de la información de campo. La recolección de los datos se ha realizado de forma manual por
parte de los aforadores.

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d) Estaciones de aforo

Las estaciones de aforo se ubicaron en los puntos que se muestran en las figuras a continuación.
La estación Huarina se encuentra a la salida del centro poblado hacia Achacachi, con el objetivo
de incluir todos los motorizados que efectivamente utilizarán el tramo del Proyecto.

La estación Achacachi por el contrario se encuentra al ingreso del pueblo sobre la Ruta Nº 16 de la
red fundamental de Bolivia, tal como se muestra a continuación.

6.2 Encuestas de origen / destino

De manera complementaria, en las similares estaciones de aforo, a la salida de Huarina y salida


de Achacahi (altura Cuartel), se han realizado encuestas de origen/destino por sentido de
circulación, de manera paralela, entre las 10 y las 17 horas del 7 al 13 de mayo de 2014, con el
objetivo de conocer la dinámica del transporte en la región, lo que además permitirá conformar la
matriz Origen/Destino para la red de la región donde se pretende implementar el proyecto de doble
vía entre Huarina y Achacachi.

El formulario de encuesta que también se adjunta, contiene principalmente los siguientes datos.

 Tipo de vehículo, de acuerdo a la clasificación descrita


 Marca y modelo del vehículo
 Tipo de combustible que utiliza

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 Origen y Destino del viaje


 Motivo del viaje
 Capacidad y número de pasajeros transportados
 Capacidad y peso de carga transportada
 Productos o bienes transportados

La encuesta se realizó con regularidad, con el mismo personal calificado mientras los vehículos
se detenían en puntos elegidos por muchos conductores para realizar un descanso en su marcha
o realizar compras. En total se hicieron 821 encuestas a conductores de vehículos, distribuidas en
Huarina de salida hacia La Paz y en Achacachi en el sentido contrario, lo que representa
aproximadamente un 28.6% del TPDA.

El modelo de boleta utilizado en las encuestas O/D se presenta en el Anexo 1 Informe de Trabajo
de Campo, mientras que el análisis de las variables enumeradas se muestra más adelante.

7. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA

7.1 Aforos Clasificados de Tráfico

Esta parte del estudio comprende propiamente el diagnóstico actual del tránsito sobre el tramo
carretero en estudio y en la red vial de la zona de influencia del proyecto, basado en la
recopilación de información primaria efectuada en el trabajo de campo.

El procesamiento de los conteos clasificados permite obtener los volúmenes vehiculares que
circulan el tramo vial del proyecto. Esta tarea puede apreciarse en los cuadros a continuación,
donde se presentan los volúmenes diarios totales, por tipo de vehículo en ambos sentidos, para
cada una de las estaciones de aforo, correspondientes al mes de mayo de 2014.

A) Estación Huarina

El cuadro a continuación muestra el resumen de los aforos realizados.

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CONTEOS DE CLASIFICACION VEHICULAR


ESTACION: HUARINA
D Í A
TIPO DE VEHÍCULO TOTAL PROM. %
MIE JUE VIE SAB DOM LUN MAR

1. Automóviles vagonetas jeep 1154 735 852 1046 1040 780 936 6543 935 32,62

2. Camionetas 79 142 152 127 122 109 102 833 119 4,15

3. Minibuses 1521 1104 1300 1594 1810 1199 1440 9968 1424 49,70

4. Microbuses dos ejes 19 4 9 16 15 6 14 83 12 0,41

5. Buses mediano dos ejes 26 9 10 9 5 10 19 88 13 0,44

6. Buses Grandes dos o más ejes 51 61 50 47 75 36 79 399 57 1,99

7. Camión mediano eje simple 137 83 103 99 75 93 113 703 101 3,51

8. Camión grande dos ejes 135 158 174 146 99 121 104 937 134 4,67

9. Camión grande tres ejes 43 48 38 56 51 32 47 315 45 1,57

10. Camión semiremolque 2 1 3 1 0 1 1 9 2 0,04

11. Camión remolque 1 0 3 0 0 3 1 8 2 0,04

12. Otros vehículos 18 49 24 17 27 17 18 170 25 0,85

Total 3186 2394 2718 3158 3319 2407 2874 20056 2869

Promedio Total Horario 133 100 114 132 139 101 120

Fuente: Aforos realizados por la empresa.

En esta estación, se tiene un tráfico diario promedio de 2,869 vehículos por hora, siendo el
domingo el día de mayor circulación vehicular, esto se debe a que los domingos existe una feria
agropecuaria y mercaderías en Achacachi, y pasando por Huarina, se desplaza mucho comercio
desde las ciudades de La Paz y El Alto. Otro día de gran afluencia de vehículos es el miércoles
donde de igual manera se desarrolla una feria en Huarina, algo más pequeña que la de Achacachi.

En cuanto a la composición vehicular, se observa que la gran mayoría de los vehículos que
ingresan al sector, son vehículos livianos (automóviles, vagonetas, jeeps, camionetas y minibuses)
con un 86.5%, de los cuales estos últimos representan un 49.7%; mientras que buses medianos y

17
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

grandes de transporte público de pasajeros del servicio interprovincial no llegan ni al 3%. Por su
parte, los vehículos de carga (camiones) en su conjunto significan un 9.8% siendo los camiones
grandes de dos ejes los mayoritarios con un 4.7%.

En líneas generales, los trabajos de campo ratifican los análisis realizados en el Estudio de
Identificación (E.I.), basados en la información secundaria obtenida de la Administradora Boliviana
de Carreteras (ABC).

Los flujos registrados siguen una dinámica horaria a lo largo del día, aspecto que se muestra
gráficamente a continuación.

La distribución horaria, muestra una hora pico máxima entre las 16 y 17 horas, extendiéndose la
misma entre 15 y 19 en que los vehículos ingresan/salen de la zona. Mientras que en horas de la
mañana, los flujos se concentran mayormente entre las 7 y 10 horas.

B) Estación Achacachi

Los aforos en esta estación, tenían el objetivo de corroborar los flujos relevados en la estación
Huarina; demostrando que un 93% de los flujos que pasan por Huarina arriban hasta Achacachi,

18
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

siendo solamente un 7% (menos de 200 vehículos por día) los que se quedan en el tramo
intermedio, en las comunidades pequeñas entre ambos municipios.

CONTEOS DE CLASIFICACION VEHICULAR


ESTACION: ACHACACHI

D Í A
TIPO DE VEHÍCULO TOTAL PROM. %
MIE JUE VIE SAB DOM LUN MAR

1. Automóviles vagonetas jeep 885 789 597 978 1182 792 903 6126 876 32,77

2. Camionetas 79 104 124 117 97 93 97 711 102 3,82

3. Minibuses 1325 1104 1105 1575 1812 1055 1419 9395 1343 50,24

4. Microbuses dos ejes 17 4 9 18 14 7 16 85 13 0,49

5. Buses mediano dos ejes 19 6 10 13 11 9 17 85 13 0,49

6. Buses Grandes dos o más ejes 49 53 49 46 65 34 72 368 53 1,98

7. Camión mediano eje simple 97 89 92 98 76 84 93 629 90 3,37

8. Camión grande dos ejes 121 130 154 117 86 98 103 809 116 4,34

9. Camión grande tres ejes 38 48 36 42 54 28 44 290 42 1,57

10. Camión semiremolque 1 1 3 1 0 0 1 7 1 0,04

11. Camión remolque 1 0 2 0 0 3 0 6 1 0,04

12. Otros vehículos 19 44 20 18 29 13 13 156 23 0,86

Total 2651 2372 2201 3023 3426 2216 2778 18667 2673

Promedio Total Horario 111 99 92 126 143 93 116

Fuente: Aforos realizados por la empresa consultora.

19
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

En la estación de Achacachi, se tiene un tráfico diario promedio de 2,673 vehículos por hora,
siendo también el domingo el día de mayor circulación vehicular, como se ha mencionado debido a
la feria que se desarrolla en esta localidad.

La composición vehicular, ratifica que la mayor parte de los motorizados que arriban a Achacachi,
son vehículos livianos (autos particulares, vagonetas, jeeps, camionetas y minibuses) con un
86.8%, de los cuales los minibuses de transporte público de pasajeros del servicio interprovincial
representan el 50.2%, es decir más de la mitad. De igual forma los buses de pasajeros, no
alcanzan ni el 3% y son vehículos que principalmente llegan a los lugares más alejados de la Ruta
Nº 16, hacia poblaciones como Aucapata, Charazani o Apolo. Se ratifican asimismo, los valores
que hacen a la composición de los vehículos de carga.

De manera similar a lo determinado en la estación Huarina, el comportamiento diario y horario es


muy similar, con un factor de hora pico en ambos casos de 8.2%, que se produce en el horario de
la tarde (PM).En resumen se ha aforado un total de 38,723 vehículos en las dos estaciones de
conteo, distribuidos por estación de la siguiente manera.

VEHÍCULOS TPD
ESTACION
AFORADOS (veh/día)
Huarina 20,056 2,869
Achacachi 18,667 2,673
TOTAL: 38,723 2,771

Por tanto, el tráfico promedio diario que circula por el tramo carretero Achacachi - Huarina, según
los conteos realizados y analizados anteriormente es de 2,771 semanal considerando que en
algún momento el 100% de los flujos registrados en Huarina arriben a Achacachi.4Sin embargo, el
dato obtenido corresponde al mes de mayo y para obtener el tráfico representativo para el año
2014, se debe afectar por el correspondiente factor de estacionalidad, que han sido establecidos
por la ABC.

ESTACIONALIDAD
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
0,990 1,115 1,278 1,513 0,984 0,626 1,356 0,863 0,950 1,002 0,992 0,926
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

Para el ajuste del TPDA obtenido fruto del trabajo de campo, utilizamos la siguiente fórmula.

𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑻𝑷𝑫 (𝑨𝒇𝒐𝒓𝒂𝒅𝒐) / 𝒇(𝒆𝒔𝒕𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍)

20
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

Por tanto, la relación entre el valor obtenido y el factor de estacionalidad mensual, se obtiene un
valor de TPDA14 = 2,823 veh/día, dato un tanto inferior al último registrado por la ABC (TPDA14=
2,874 veh/día); concluyendo de todas formas, que existe una buena correlación entre los datos
obtenidos y los consignados por la Administradora Boliviana de Carreteras en el documento
Reporte de conteo vehicular (2014), que se adjunta.

7.2 Tráfico Generado

El tráfico generado se produce como efecto de la mejora de las condiciones de circulación del
tramo carretero, fundamentalmente en lo que se refiere a la reducción de costos de operación
vehicular y la implementación de proyectos productivos y de desarrollo en la región. Si las
condiciones de la carretera no fuesen mejoradas, los nuevos viajes conocidos como tráfico
generado no ocurrirían. Como dato referencial se puede indicar que el tráfico generado puede
fluctuar entre 15 y 25 % del tráfico normal, un valor promedio de 20% es inicialmente
recomendado sin correr el riesgo de cometer sobrestimaciones.

Por tanto, al realizar la ampliación a doble vía y el mejoramiento del tramo carretero Achacachi -
Huarina, al momento de su puesta en servicio, se generará un tráfico adicional fruto de la nueva
dinámica socioeconómica en la zona directa del proyecto, estimándose un tráfico generado para el
año 2016 incrementado en un 20%.

7.3 Tráfico Atraído

Atraído es aquel tráfico que se desvía de otros caminos debido a las mejores condiciones que
ofrece el nuevo o mejorado, caminos que vinculan asimismo de manera de más o menos directa
similares orígenes y destinos. En este caso, no existen flujos vehiculares que utilizan rutas
alternativas para llegar a similares destinos, siendo el tramo Achacachi – Huarina el único usado
para viajes entre los diferentes pares O/D, por tanto no se consideran nuevos flujos atraídos de
otras carreteras.

8. MATRICES ORIGEN / DESTINO

Para la conformación de las matrices O/D, se ha utilizado la información correspondiente a los 12


vehículos incluidos en los aforos clasificados de vehículos y en las encuestas. De los datos
obtenidos se tiene una matriz O/D de vehículos encuestados, donde fueron relevados cuarenta y
dos (42) pares origen/destino que a su vez fueron mencionados en las encuestas.

21
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

Dada la gran dispersión de los datos y los flujos registrados, se ha procedido a agrupar en zonas
compactas, agrupando por provincias que incluyen municipios, comunidades o poblaciones, con
similares características socioeconómicas y que seguramente utilizan las mismas vías para
vincular los pares origen y destino. En el cuadro a continuación se muestra esta zonificación.

DEPARTAMENTO PROVINCIA MUNICIPIO COMUNIDADES ZONA O/D


Puerto Acosta
Mocomoco
Puerto Acosta Italaque
Escoma
Mocomoco Cotapata
Coazani
Escoma Wilakala
Camacho I
Carabuco
Carabuco Ambaná
Challapampa
Humanata Humanata
Chaguaya
Copusquia
Pocoata
Chuma
Chuma Timusí
Chajlaya
Ayata Ayata
Muñecas II
Camata
Aucapata Caquina
Viscachani
Aucapata
LA PAZ
La Paz La Paz
Murillo III
El Alto El Alto
Huarina Huarina
Achacachi
Achacachi Chijipampa
Omasuyos IV
Ancoraimes
Ancoraimes Chojñapata
Chinchaya
Apolo
Apolo Antaquilla
Franz Tamayo Pelechuco V
Pelechuco Ulla Ulla
Suches
Charazani
Saavedra Charazani VI
Pachagachi
Sorata Sorata
Warisata
Quiabaya
Larecaja Quiabaya Chuchulaya VII
Pacobamba
Sorejaya
Tacacoma Tacacoma

Consiguientemente dado que considerar 42 zonas con sus respectivos centroides en una red
relativamente pequeña no es práctico ni aconsejable, en función a la agrupación de zonas que se
ha propuesto, se ha obtenido una matriz base de 7 x 7, tal como se muestra a continuación.

22
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

DESTINO
TOTAL
ORIGEN I II III IV V VI VII
I Camacho 0 0 20 0 0 0 0 20
II Muñecas 0 0 14 0 0 0 0 14
III Murillo 132 43 0 156 89 26 68 514
IV Omasuyos 0 0 98 5 0 0 22 125
V Franz Tamayo 0 0 27 0 0 0 0 27
VI Saavedra 0 0 11 0 0 0 0 11
VII Larecaja 0 0 85 25 0 0 0 110
TOTAL 132 43 255 186 89 26 90 821

Las últimas fila y columna de la matriz consolidada, permiten apreciar los totales de orígenes y
destinos en veh/día, y a partir de ellos conocer cuáles son las zonas que generan y atraen más
viajes, lo que también puede verse en los histogramas a continuación.

Así, el núcleo La Paz/El Alto (provincia Murillo), es la zona de mayor generación de viajes, hacia
las zonas colindantes a la zona del proyecto, así como también la principal zona destino de los
viajes. A su vez, las zonas Omasuyos (provincia de proyecto), además de Larecaja y Camacho,
son potenciales usuarios de tramo en estudio.

9. PROYECCIONES DEL TRÁFICO

9.1 Crecimiento de la Población

Como se ha mostrado en el Cuadro Nº 1, la población en general y en particular la relacionada con


el proyecto tiene un crecimiento bastante bajo, con tasas inferiores al 2% exceptuando El Alto
(2.37%): el departamento de La Paz crece a un 1.28% anual a una tasa inferior a la de Bolivia
(1.75). Las poblaciones del área de influencia directa, apenas si crecen a menos del 0.1% e
inclusive la ciudad de La Paz, tiene una tasa intercensal negativa de -0.33.

23
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

9.2 Crecimiento del Producto Interno Bruto

La ejecución de proyectos carreteros, en términos generales tiene una relación con el desarrollo y
por tanto con el comportamiento del PIB. A continuación en base a los datos del INE, analizamos
el comportamiento del PIB en Bolivia y el departamento de La Paz.

PRODUCTO INTERNO BRUTO


AÑO
BOLIVIA LA PAZ
2004 4,17 2,78
2005 4,42 1,12
2006 4,80 3,93
2007 4,56 4,79
2008 6,15 6,00
2009 3,36 4,85
2010 4,13 4,71
2011 5,17 6,02
2012 5,18 4,74
2013 6,78 5,59
Prom. 2004/14 4,87 4,45
coef-correl. 0,48521 0,72146
r2 0,23542 0,52051

Fuente: Elaboración propia con datos del INE, 2004 - 2013

El producto interno bruto tanto nacional como departamental, ha tenido un crecimiento sostenido
aunque con altibajos, que se refleja en regulares coeficientes de correlación. En el caso del PIB de
La Paz, donde se sitúa el proyecto, con un coeficiente de correlación del 72%; con un promedio de
crecimiento de 4.45%.

9.3 Crecimiento del Parque Automotor

Asimismo, el parque automotor es otro parámetro que tiene directa incidencia sobre el tráfico que
se desarrolla en las carreteras. Por esta razón, a continuación y en base a los datos del INE,
analizamos el descontrolado crecimiento del parque vehicular producido en Bolivia y el
departamento de La Paz, durante la última década.

24
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

PARQUE AUTOMOTOR
AÑO
BOLIVIA LA PAZ
2003 443.888 130.878
2004 493.893 141.393
2005 536.578 152.140
2006 601.790 170.837
2007 699.646 191.384
2008 842.857 224.252
2009 905.870 235.742
2010 961.228 248.490
2011 1.082.984 275.087
2012 1.206.751 302.742
Prom 2003/12 777.549 207.295
coef-correl. 0,99148 0,99308
r2 0,98303 0,98620
Fuente: Elaboración propia con datos del INE, CNPV 2001 - 2012

Al igual que el TPDA histórico, el crecimiento del parque automotor tiene un alto coeficiente de
correlación del 99%, y una tasa de crecimiento promedio de alrededor del 10% anual; que si bien
resulta alto, refleja el incontrolado ingreso de vehículos ilegales al país.

9.4 Tasas de crecimiento adoptadas

Como se ha mencionado anteriormente, el periodo de proyección del tráfico se extiende hasta el


año 2035, vale decir veinte años de vida útil del proyecto, una vez sea puesta en servicio de
manera integral el año 2016. Entre los años de construcción del 2014 al 2015, el tráfico mantendrá
las actuales de características de crecimiento, de acuerdo al descontrolado crecimiento del parque
automotor, mantendrá asimismo los tiempos de viajes, ocurrencia de accidentes y condiciones
para el desarrollo relativo de la zona del proyecto. La tasa anual adoptada para este periodo es de
10% similar al crecimiento de los últimos años. Para los años siguientes de proyección del tráfico,
se ha optado por tasas de crecimiento diferenciadas y una vez controlado el ingreso de vehículos
al país.

Dado que aún no se dispone de datos oficiales desagregados a nivel provincial y/o municipal fruto
del Censo Nacional de Población y Vivienda 2012, realizado por el Instituto Nacional de
Estadísticas (INE), para los vehículos de pasajeros se adopta la tasa de crecimiento de la
población del departamento de La Paz igual a 1.28%, que generaliza y equilibra de manera
optimista las diferentes tasas de las zonas de influencia del proyecto.

25
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

Por su parte, para los vehículos de carga se adopta la tasa promedio de crecimiento del Producto
Interno Bruto (PIB) departamental, de los últimos diez años igual a 4,45% anual, considerando que
la doble vía brindará mejores condiciones para la producción agropecuaria, la construcción en
general y el turismo. Esta tasa relativamente alta, sin embargo, aplicada a los bajos volúmenes de
camiones en la red de la zona, no representan valores exagerados para el TPDA futuro.

9.5 Tráfico proyectado

Para la proyección en todo el periodo se ha considerado un crecimiento del TPDA, de acuerdo a la


siguiente fórmula:

𝑻𝑷𝑫𝑨𝒏 = 𝑻𝑷𝑫𝑨𝒐 (𝟏 + 𝒊𝒕)^𝒏

De tal manera que el Tráfico Promedio Diario Anual partiendo de un TPDA14 de 2,823 veh/día,
para un horizonte de veinte (20) años, es decir para el año 2035 a partir de su año de inauguración
en 2016, alcanza un TPDA35 de 5,860 veh/día, tal como se muestra en el cuadro a continuación
donde se presenta la evolución del TPDA del proyecto.

T I P O D E V E H Í C U L O
AÑO TPDA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
C 2014 2.823 592 211 1454 27 102 2 133 195 82 3 1 21
C 2015 3.105 651 233 1600 29 112 2 146 214 91 4 1 23
1 2016 4.099 859 307 2111 39 148 3 193 283 120 5 1 30
2 2017 4.171 870 311 2138 39 149 3 202 295 125 5 1 32
3 2018 4.246 881 315 2166 40 151 3 211 309 131 5 1 33
4 2019 4.322 893 319 2194 40 153 3 220 322 136 6 1 35
5 2020 4.400 904 323 2222 41 155 3 230 337 142 6 1 36
6 2021 4.480 916 327 2250 41 157 3 240 352 149 6 2 38
7 2022 4.563 927 331 2279 42 159 4 251 367 155 6 2 39
8 2023 4.647 939 336 2308 42 161 4 262 384 162 7 2 41
9 2024 4.734 951 340 2338 43 163 4 274 401 170 7 2 43
10 2025 4.823 963 344 2367 43 165 4 286 419 177 7 2 45
11 2026 4.914 976 349 2398 44 168 4 298 437 185 8 2 47
12 2027 5.008 988 353 2428 44 170 4 312 457 193 8 2 49
13 2028 5.104 1001 358 2460 45 172 4 326 477 202 8 2 51
14 2029 5.203 1014 362 2491 45 174 4 340 498 211 9 2 53
15 2030 5.305 1027 367 2523 46 176 4 355 520 220 9 2 56
16 2031 5.410 1040 372 2555 47 179 4 371 543 230 9 2 58
17 2032 5.518 1053 376 2588 47 181 4 387 568 240 10 2 61
18 2033 5.629 1067 381 2621 48 183 4 405 593 251 10 3 64
19 2034 5.743 1080 386 2655 48 186 4 423 619 262 11 3 66
20 2035 5.860 1094 391 2689 49 188 4 442 647 274 11 3 69

Fuente: Elaboración propia del Consultor

26
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

10. NIVELES DE SERVICIO

Con el objetivo evaluar la actual utilización del tramo caminero Achacachi – Huarina, se han
determinado los Niveles de Servicio para ambos sentidos de la vía.

Para el cálculo de capacidades y Niveles de Servicio (NS), se ha empleado la metodología


descrita en el Highway Capacity Manual (HCM) de los Estados Unidos de América. El Nivel de
Servicio, expresa la relación Flujo/Capacidad, estableciendo las condiciones de fluidez (o libertad
de circulación) del tráfico vehicular en función a la velocidad en una determinada sección de la vía,
estableciendo valores de acuerdo a la siguiente escala:

A: Flujo libre (ideal o teórico)

B: Flujo estable a alta velocidad

C: Flujo estable

D: Flujo casi inestable (congestionado)

E: Flujo inestable a baja velocidad (muy congestionado)

F: Circulación forzada (generación de colas)

De esta forma, se han calculado los Niveles de Servicio para el tramo vial Achacachi – Huarina,
para el año de arranque (2014) y final (2035) obteniendo los siguientes valores.

2014 - NIVELES DE SERVICIO CON PROMEDIOS HORA PICO


UBICACIÓN: RUTA 16 HUARINA-ACHACACHI
V LÍM VELOCIDAD LIBRE km/h F D
UVP F.H.P. FS F/FS NS
(km/h) VL V LI FM FC FDL FPA (uvp/h/c) (uvp/km/c)
H.P. AM 183 80 76,40 88 2,6 0 0 9 0,87 106 1,4 835 0,127 A
H.P. PM 232 80 76,40 88 2,6 0 0 9 0,87 134 1,8 835 0,160 A
UBICACIÓN: RUTA 16 ACHACACHI - HUARINA
V LÍM VELOCIDAD LIBRE km/h F D
UVP F.H.P. FS F/FS NS
(km/h) VL V LI FM FC FDL FPA (uvp/h/c) (uvp/km/c)
H.P. AM 177 80 76,40 88 2,6 0 0 9 0,87 102 1,3 835 0,122 A
H.P. PM 219 80 76,40 88 2,6 0 0 9 0,87 126 1,6 835 0,151 A

2035 - NIVELES DE SERVICIO CON FACTORES DE HORA PICO


UBICACIÓN: RUTA 16 HUARINA-ACHACACHI
V LÍM VELOCIDAD LIBRE km/h F D
UVP F.H.P. FS F/FS NS
(km/h) VL V LI FM FC FDL FPA (uvp/h/c) (uvp/km/c)
H.P. PM 415 100 76,40 88 2,6 0 0 9 0,87 239 3,1 835 0,286 A

27
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

Fuente: Elaboración propia del Consultor

Los resultados obtenidos para los volúmenes de tránsito vehicular actuales (2014) para el tramo
carretero en estudio, establecen Niveles de Servicio “A”, desarrollando una velocidad límite,
permitida por la Policía Boliviana de 80 km/h. Asimismo, los cálculos para el año 2035 (horizonte
del proyecto), permiten afirmar que no existirán problemas de circulación y menos aún
congestionamiento en esta carretera, manteniéndose los Niveles de Servicio en la categoría “A” y
subiendo elevarse la velocidad límite hasta los 100 km/h; considerando que la vía duplicará su
capacidad y además los actuales y futuros volúmenes de tránsito son relativamente reducidos en
relación a la capacidad de la misma.

11. ESTUDIO DE VELOCIDADES

11.1 Velocidad de Recorrido

Es el resultado de dividir la distancia recorrida, entre las estaciones de aforo, teniendo en cuenta el
tiempo total gastado en recorrerla, se tiene en cuenta las paradas y demoras que se tengan por el
camino que son ajenas al conductor.
Para conocer las condiciones de operación de los vehículos que circulan por la red vial de la zona,
durante la toma de información de campo, se ha empleado el método de verificación de placas de
los vehículos con el siguiente procedimiento:

Se registró en forma aleatoria:

 Números de placa de los vehículos


 Hora de paso del vehículo por cada una de las estaciones de medición

Levantando los datos en dos puntos del camino, las estaciones de control estuvieron ubicadas en
las propias poblaciones de Hurina y Achacachi. Posteriormente se cruzó la información de ambas
estaciones según la placa de vehículo identificado a aquellos que pasaron por ambos lugares de
registro y desechando aquellos que no lo hicieron, o que no pudieron ser apuntados.

Finalmente para la muestra depurada se procedió a calcular los tiempos de recorrido para estos
vehículos. Estos tiempos de recorrido incluyen demoras por el ascenso, descenso de pasajeros y
paradas por imponderables inevitables.

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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

Conociendo los tiempos de recorrido y la distancia entre estaciones que es de 18.5 km el cálculo
de las velocidades es directo, luego se determinó la velocidad promedio para cada grupo de
vehículos (livianos, buses, camiones).
Tabla 1. Velocidad de los principales tipos de vehículos

Número TIEMPO VELOCIDAD


Tipo vehículo Inicio Final
de Placa (min) (Km/h)
517 LYE 8:14 8:32 0:18 61,7
Liviano 254 YYZ 10:43 10:59 0:16 69,4
698 QPT 15:07 15:22 0:15 74,0
858 HZY 16:11 16:42 0:31 32,6
Camión 2100 BGR 9:29 10:01 0:32 34,7
776 HNY 11:26 12:02 0:36 30,8
1550 HZN 14:16 14:47 0:31 35,8
Bus 567 IIC 16:23 16:52 0:29 38,3
467 PTS 18:11 18:37 0:26 42,7

Fuente: Elaboración propia del Consultor

De los datos obtenidos, se puede resumir que los vehículos livianos transitan en promedio a una
velocidad de 68 km/h, mientras que los vehículos pesados y grandes lo hacen entre 33 y 39 km/h,
en promedio.

11.2 Velocidad de Crucero

Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de dividir la


distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, para obtener
la velocidad de crucero en un viaje normal, se descontara del tiempo total del recorrido, todo
tiempo que se hubiese detenido, por cualquier causa asociada a la operación de tránsito.

En las encuestas de campo no se tomó esta información debido que el tramo es muy corto (18.5
km), se tiene muy pocas demoras o paradas y las velocidades de recorrido resultaron bastante
regulares o uniformes, en base a los datos obtenidos; lo que permite afirmar que ambas
velocidades son similares.

11.3 Velocidad de Punto

Para la determinación de la velocidad de punto, que se define como aquella de un vehículo a su


paso por un determinado punto o sección de una vía, En este caso, se tomaron valores, mediante

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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

la utilización de medidores de velocidad automáticos, en tramos rectos y planos, con pendientes


menores al 2% y en ambos sentidos de circulación, tal como se detalla en el cuadro a
continuación.

Pendiente Progresivas Dist [m]


0,70% 0+000,00 0+200,00 200,00
1,25% 0+300,00 0+480,00 180,00
0,73% 1+686,82 1+905,44 218,62
-0,50% 4+210,00 4+835,00 625,00
1,36% 5+100,00 5+235,00 135,00
0,50% 5+365,00 5+555,00 190,00
1,52% 6+540,00 6+690,86 150,86
1,73% 6+691,60 6+943,54 251,94
-1,44% 7+150,05 7+276,06 126,01
-0,23% 7+425,06 7+620,00 194,94
-0,85% 9+205,00 9+400,00 195,00
0,20% 10+260,00 10+500,00 240,00
0,20% 13+110,00 13+360,00 250,00
0,19% 13+700,00 13+830,00 130,00
-0,20% 15+505,00 15+755,00 250,00
0,23% 15+855,00 16+061,22 206,22
-0,28% 16+190,00 16+400,00 210,00
-0,60% 16+500,00 16+750,00 250,00
-0,82% 16+850,00 17+118,12 268,12
-0,88% 17+218,12 17+377,45 159,33
Fuente: Elaboración propia del Consultor

El tipo de vehículo utilizado ha sido la categoría correspondiente a vehículos livianos (automóviles,


vagonetas, jeep), habiendo obtenido 21 datos en el sentido de ida (Huarina -Achacachi) y 23 de
vuelta (Achacachi – Huarina), lo que nos permite realizar respectivamente el siguiente análisis de
velocidades de punto.

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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

HUARINA – ACHACACHI

PROYECTO: Huarina - Achacahi


TIPO DE VEHÍCULO: Automóviles, vagonetas, jeep SENTIDO: Achacahi - Huarina
Velocidad
Límite Límite Frecuencia Frecuencia %
Promedio f*V f * V^2
Inferior Superior (f) Acumulada Acumulado
(V)
20 25 30 0 0 0,00 0,00 0,00
30 35 40 0 0 0,00 0,00 0,00
40 45 50 2 2 9,52 90,00 4050,00
50 55 60 0 2 9,52 0,00 0,00
60 65 70 4 6 28,57 260,00 16900,00
80 85 90 1 7 33,33 85,00 7225,00
90 95 100 5 12 57,14 475,00 45125,00
100 105 110 8 20 95,24 840,00 88200,00
110 115 120 1 21 100,00 115,00 13225,00
TOTAL: 21 1865,00 174725,00
Fuente: Elaboración propia del Consultor

De donde se obtiene una velocidad de punto media de 88.8 km/h, con una desviación estándar de
21.3 km/h; lo que permite definir que las velocidades de punto, en el sentido de ida en el tramo en
estudio se encuentra entre 67.5 y 110.1 km/h.

ACHACACHI – HUARINA

PROYECTO: Huarina - Achacahi


TIPO DE VEHÍCULO: Automóviles, vagonetas, jeep SENTIDO: Huarina - Achacahi
Velocidad
Límite Límite Frecuencia Frecuencia %
Promedio f*V f * V^2
Inferior Superior (f) Acumulada Acumulado
(V)
20 25 30 0 0 0,00 0,00 0,00
30 35 40 0 0 0,00 0,00 0,00
40 45 50 2 2 8,70 90,00 4050,00
50 55 60 1 3 13,04 55,00 3025,00
60 65 70 4 7 30,43 260,00 16900,00
80 85 90 1 8 34,78 85,00 7225,00
90 95 100 5 13 56,52 475,00 45125,00
100 105 110 10 23 100,00 1050,00 110250,00
110 115 120 0 23 100,00 0,00 0,00
TOTAL: 23 2015,00 186575,00
Fuente: Elaboración propia del Consultor

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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

En el sentido de vuelta, se obtiene una velocidad de punto media de 87.6 km/h, con una
desviación estándar de 21.4 km/h; lo que permite definir que las velocidades de punto, en el
sentido de ida en el tramo en estudio se encuentra entre 66.2 y 109.0 km/h.

12. ESTUDIO DE CARGAS

Sobre la base de la composición vehicular analizada anteriormente y, el tipo y cantidad de carga


que se moviliza en la región, para cada par origen – destino, es posible realizar un estudio de
cargas que permitirá posteriormente, determinar el vehículo tipo que circulará por la carretera en
estudio; que a su vez se constituye en un parámetro importante para el diseño geométrico del
mismo.

Como se ha descrito, los mayores usuarios de la carretera Huarina – Achacachi, son los vehículos
livianos. Los buses medianos y grandes de dos ejes, más los camiones grandes también de dos
ejes, representan entre el 10 y 13% de los aforos realizados, directamente relacionadas con el
proyecto, que además circulan aproximadamente a un 50% de su capacidad, por lo que el camión
tipo puede definirse como un H20, de dos ejes de acuerdo a la clasificación estándar utilizada en
proyectos viales (Tipo 1 - Código 11).

La tipología de los camiones utilizada para el estudio se muestra en la figura a continuación.

32
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

13. OTROS INDICADORES DE TRANSPORTE

Fruto de la encuesta realizada, a continuación se describen otros indicadores de transporte, útiles


para tener una amplia caracterización de los flujos vehiculares que actualmente utilizan la Ruta Nº
16, en su tramo Achacachi – Huarina.

33
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

a) Marca de los vehículos

Se han clasificado a los motorizados por tipo de vehículos y por marcas, obteniéndose la siguiente
caracterización.

Del cuadro se observa que el parque vehicular de los vehículos livianos que incluyen automóviles,
jeeps, vagonetas y camionetas, se tiene una gran mayoría de la marca Toyota con 73.0%, las
demás marcas tienen porcentajes inferiores al 10.0%. En cuanto a los minibuses que realizan
servicios de transporte público de pasajeros a las provincias, se tiene Toyota con 67.1% y Nissan
con 26.2% como las marcas de mayor preponderancia. En los buses existe mayor equilibrio entre
las marcas Volvo (38.2%), seguida por Mercedes Benz (34.2%) y Nissan (22.5%). Y por último, los
camiones pequeños, medianos y grandes, tienen la mayoría de su parque compuesto por la marca
Volvo (78.6%), seguidos de Nissan con un 15.3%.

b) Combustible

El diesel es el combustible utilizado por la gran de buses y camiones que circulan por la red de la
zona (73.1%), mientras que la gasolina es utilizada por vehículos livianos: jeeps, vagonetas,
camionetas, minibuses y motocicletas (26.8%).

34
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

COMBUSTIBLE CANTIDAD PORCENTAJE


Gasolina 220 26.8
Diesel 600 73.1
Gas 1 0.1
TOTAL 821 100.0

c) Tripulación

En el cuadro siguiente se presenta un resumen de esta información, mostrando que la gran


mayoría (65.9%) consta de una tripulación compuesta por chofer y ayudante, estos vehículos son
principalmente de transporte público tanto de pasajeros como de carga. Los vehículos livianos
particulares (33.1%) obviamente sólo cuentan con el chofer como tripulación.

TRIPULACIÓN CANTIDAD PORCENTAJE


Chofer 272 33.1
Chofer y ayudante 541 65.9
Dos choferes y ayudante 8 1.0
TOTAL 821 100.0

d) Motivo de viaje

A continuación se resumen los motivos por los cuales se efectúan los viajes, un 87.9%
corresponde a viajes por negocios, compras o trabajo, es decir actividades económico-productivas
y solamente un 2.3% por educación, recreación o turismo, e decir por actividades sociales.

MOTIVOS DE VIAJE FRECUENCIA PORCENTAJE


Negocio/comercio 248 30.2
Trabajo 79 9.6
Compras 112 13.6
Diligencias 283 34.5
Educación 2 0.2
Turismo/social 17 2.1
Otros 80 9.7
TOTAL 821 100.0

35
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

e) Ocupación vehicular de pasajeros

De la encuesta origen/destino realizada por la empresa consultora, se han obtenido datos sobre la
capacidad y ocupación de todos los tipos de vehículos, cuyo resumen se muestra en el cuadro a
continuación.

CAPACIDAD PASAJEROS OCUPACIÓN


TIPO DE VEHÍCULO
(asientos) TRANSPORTADOS VEHICULAR
Livianos y camionetas 4-5 4-5 99 %
Minibuses 14 - 15 13 - 15 96 %
Micros y buses medianos 20 - 25 20 - 23 97 %
Buses grandes 30 - 50 26 - 48 93 %

Como se puede apreciar casi la totalidad de los vehículos de transporte de pasajeros circulan con
altas tasas de ocupación, es decir se realiza un uso óptimo del parque; un bajísimo porcentaje
encuestado (2%) se encontraba circulando vacío, mientras una cantidad relativamente alta
(30.5%) excedía su capacidad es decir, tasas de ocupación vehicular mayores a 1.0.

Mencionar que prácticamente todas las camionetas son utilizadas como transporte de pasajeros y
no de carga, donde evidentemente se transportan pequeños bultos o saquillos que no pasan de 10
quintales al igual que en algunos buses, por lo que fueron consideradas como transporte de
pasajeros.

f) Carga transportada

Se han clasificado los camiones de transporte de carga por capacidad, siendo los quintales la
unidad más utilizada. En el cuadro a continuación, se resumen los principales datos obtenidos.

CAPACIDAD % CANTIDAD OCUPACIÓN


TIPO DE CAMIÓN
(qq) VACIOS TRANSPORTADA VEHICULAR
Camiones pequeños < 200 33.9 41.3 qq 29.4 %
Camiones medianos 200 - 400 26.8 138.7 qq 46.2 %
Camiones grandes 400 - 600 21.6 244.7 qq 50.3 %
Cisternas 12,000 l 25.0 9,000 l 75.0 %

36
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

Al contrario de lo que ocurre con los vehículos de pasajeros, los camiones de carga en general
transitan con un porcentaje menor al 50% de su capacidad y asimismo alrededor de un 25% lo
hace vacío, vale decir que salen de la zona del proyecto sin productos que transportar, después de
haber dejado su carga procedente de las ciudades de La Paz y El Alto.

Como se puede ver en el cuadro, los camiones pequeños apenas cargan un 30% de su capacidad,
siendo al mismo tiempo los que más transitan vacíos (33.9%). En el otro extremos los camiones
grandes tienen una ocupación mayor al 50% de su capacidad y transitan vacíos en menor
porcentaje (21.6%). La dinámica de las cisternas es obviamente diferente ya que entran cargados
al 100% de su capacidad, transportando combustibles diesel o gasolina principalmente, y retornan
vacíos hacia la ciudad de La Paz.

Respecto a los principales productos transportados, éstos de listan a continuación.

NÚMERO DE
PRODUCTO PORCENTAJE CANTIDAD (qq)
CAMIONES
Galletas 24 7.7 % 5,600
Materiales de construcción 22 7.0 % 4,185
Ropa 14 4.5 % 4,800
Gas licuado de petróleo 12 3.9 % 4,530
Pasajeros 8 2.6 % ------
Cerveza 7 2.2 % 1,800
Maíz (choclos) 7 2.2 % 1,250
Harina, azúcar y/o arroz 7 2.2% 1,870
Frutas 6 1.9 % 1,900
Alimento para ganado 4 1.3 % 290
Cebada 4 1.3 % 560
Maquinaria y equipos 4 1.3 % -------
Refrescos 4 1.3 % 500
Llantas 3 0.1 % 800
Huevos 3 0.1 % 1,100
Tubos, turriles, mangueras 3 0.1 % -------
Semillas 3 0.1 % 800
Mercaderías varias 109 34.8 % -------
Vacíos 79 25.2 % -------
Cisternas de diesel 4 1.3 % -------
Total 313 100.0 % -------

37
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

Del cuadro anterior, se puede colegir que la zona de proyecto, no tiene una gran producción
agropecuaria, siendo el maíz, frutas y cebada, los principales productos que se originan en las
zonas aledañas; la mayoría de productos que se transportan son de origen industrial del polo La
Paz/El Alto, que son introducidos hacia la zona del proyecto, siendo los principales galletas,
materiales de construcción, ropa (usada), garrafas de glp, cerveza, harina, arroz y azúcar,
alimento para ganado y refrescos.

Un buen porcentaje de camiones (34.8%) transportan mercaderías varias, donde se consignan


todo tipo de víveres, fideos, enlatados, alimentos y enseres para el hogar. Cabe hacer notar
también que varios de estos camiones de carga, realizan el transporte de pasajeros con cargas
casi despreciables en su volumen.

g) Accidentes de tránsito

Los datos sobre accidentes fueron recabados de la División de Accidentes del Organismo
Operativo de Tránsito (OOT) de El Alto, que desde el mes de febrero de 2014, se ha hecho cargo
de los tramos camineros del departamento de La Paz. No ha sido posible obtener datos anteriores
que los custodia el OOT de La Paz. El registro básico de los accidentes acaecidos en los últimos
meses se muestra en el cuadro a continuación.

Nº FECHA HECHO SUSCITADO LUGAR DEL HECHO MUERTOS HERIDOS TIPO VEHICULO SERVICIO
1 05/03/2014 Vuelco de tonel Alt. Pajchani 5 Minibús Público
2 17/04/2014 Colisión Alt. Chijipina 6 Camión Público
3 02/05/2014 Atropello a peatón Alt. Lacteos BOL. 1 Minibús Público
4 09/05/2014 Vuelco de costado derecho Alt. Loc. Pajchani 19 Omnibús Público
5 10/05/2014 Atropello a peatón Alt. Com. Pajchani Grande 1 Minibús Público
6 21/05/2014 Colisión Alt. Loc. Chaguaya 9 Minibús Público
TOTAL: Tramo Huarina - Achacachi 2 39

Entre marzo y mayo del 2014, se han reportado 6 hechos de tránsito, 2 vuelcos, 2 colisiones y 2
atropellos a peatones; en estos accidentes han perdido la vida dos personas, y han resultado
heridas 39, siendo los minibuses de transporte público los principales protagonistas de estos
hechos.

En las bases de datos de la Policía Boliviana los datos que se registran son bastante generales,
por ejemplo, el lugar del hecho no está claramente definido, tres de los seis puntos mencionan la

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CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA

HUARINA - ACHACACHI

comunidad de Pajchani, sin embargo, con esa información, no se podría establecer que éste sea
un “punto rojo” (de alta ocurrencia de accidentes), ya que no se registra la progresiva exacta, y la
comunidad puede desarrollarse a lo largo de algunos metros o kilómetros.

14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Del análisis desarrollado, se puede concluir que los flujos vehiculares sobre el tramo caminero
Achacachi – Huarina, son relativamente bajos en relación a su capacidad, habiéndose encontrado
coincidencias entre la información primaria relevada y la secundaria obtenida de la Administrador
Boliviana de Carreteras (ABC).

El Proyecto de construcción de Doble Vía entre las poblaciones de Huarina y Achacachi,


constituye un aspecto esencial para la integración regional y apoyo al sector productivo, por tanto
del desarrollo socioeconómico de la región, además de coadyuvar una circulación segura,
disminuyendo los tiempos de viaje y la accidentalidad en el tramo; recomendándose la ejecución
de obras y su puesta en servicio, según los plazos previstos.

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