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UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ

UNIDAD ACADÉMICA CIENCIAS TÉCNICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

ASIGNATURA:

OPTATIVA III

CONSULTA

DOCENTE:

ARQ.BETSY FIENCO

OCTAVO SEMESTRE “A1”

PROFESIONALES EN FORMACION:
ANDRADE FIGUEROA JONATHAN
CHIMBO SHIGUANGO NELSON
LAVAYEN PIN JOSELYN
SANMARTIN TORRES DALIA
PILLASAGUA TYRON
PERIODO ACADEMICO:
NOVIEMBRE 2017 / MARZO 2018
Tema:
Fallas presentes en el pavimento flexible de la calle 24 de
Mayo a 12 de Octubre que afectan la vialidad en la ciudad de
Jipijapa
Problema:

¿DETERMINAR CUAL ES LA PRINCIPAL CAUSA QUE AFECTA


O DETERIORA EL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LAS CALLES 24
DE MAYO- 12 DE OCTUBRE DE LA CIUDAD DE JIPIJAPA?
INTRODUCCION

La necesidad de mejorar el estado en que se encuentran los pavimentos flexibles en las


ciudades urbanas, es una preocupación que afecta a todos los ciudadanos en general. La
realidad que se vive es alarmante, pues es imposible tener un viaje seguro y placentero,
debido a las innumerables fallas presentes en el pavimento, que lo van deteriorando poco
a poco y disminuyendo su serviciabilidad.
La solución más evidente a este problema, sería reparar el pavimento dañado y dejarlo en
una condición óptima. Para lograrlo es necesario conocer el estado real en el que se
encuentra la pista a reparar, para saber exactamente qué técnica aplicar. Pero el problema
no termina ahí. No basta sólo con reparar el daño, sino que es necesario evaluar el
comportamiento de la vía después de la reparación y saber cuándo es necesario darle el
mantenimiento correspondiente para evitar repararlo nuevamente e incurrir a gastos
innecesarios.
Para realizar la evaluación de los pavimentos en malas condiciones se utiliza el
“Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en
caminos y estacionamientos” (ASTM D6433-03), también conocido como el “Método
PCI”; que por medio de inspecciones visuales determina el estado en que se encuentra
una vía, dependiendo del tipo, cantidad y severidad de las fallas presentes.
En la actualidad, debido a la mala calidad de los pavimentos que se encuentran las calles
24 de mayo –12 de octubre” del Cantón Jipijapa, se presenten fallas como fisuras,
hundimientos, piel de cocodrilo, desegregación, hinchamiento, entre otros, hacen que
proporcione circulación incómoda en los conductores e incomodidad en las personas que
viven por estas calles.
Por ello este proyecto se hará referencia a la aplicación del método PCI, para pavimento
flexible (asfáltico), con el cual se permite calificar al pavimento en un rango de valores
que van de 0 a 100, mediante una inspección visual del tipo de daños, identificándolos,
cuantificándolos y evaluando su nivel de incidencia sobre el pavimento. Se inspeccionará
cada falla existente y siguiendo el procedimiento descrito en el método, se estimará el
estado real del pavimento.
La metodología es de tipo descriptiva, donde se analizará el tipo de daños, la severidad y
cantidad o densidad del pavimento. Se basa en los resultados de la inspección visual de
los pavimentos, en la cual se identifican tipos de deterioro, severidad y cantidad,
permitiendo con esto identificar las posibles causas del deterioro.
Justificación
La razón fundamental del análisis superficial de pavimentos flexibles es disminuir el
número de fallas que se presentan en las vías, algunas se pueden visualizar y otras se
ponen en manifiesto al momento de transitar en un vehículo a una velocidad media. La
necesidad de una infraestructura vial es indispensable por ello debemos tomar previsiones
y correcciones necesarias en el mantenimiento de las vías.

El presente proyecto está dirigido a incentivar el mantenimiento de los pavimentos


flexibles, planteamiento de alternativa de solución en las fallas encontradas y de esta
manera mejorar la calidad, nivel de serviciabilidad, seguridad y comodidad a los usuarios
de la ciudad de Jipijapa.

A su vez ha sido preparado con la finalidad de ofrecer a los ingenieros viales, en


especial a los que se dedican al mantenimiento, un apoyo para la planificación, ejecución
y control de sus labores.

Por consiguiente, el análisis superficial de pavimentos flexibles se considera de gran


ayuda en las obras de infraestructura vial, convirtiéndose así, en la parte fundamental para
una adecuada conservación de los pavimentos.
Objetivo General
Establecer los diferentes tipos de fallas que afecta el estado superficial pavimento flexible
en las calles 24 de mayo-12 de octubre a través de inspección visual aplicando el método
de PCI.

Objetivo Especifico
 Identificar las fallas más comunes que se presentan en el pavimento flexible.
 Diagnosticar las posibles soluciones a las fallas existentes sobre el pavimento
flexible.
 Determinar qué tipo de mantenimiento se le realiza al pavimento flexible.
 Determinar el PCI del pavimento flexible para conocer el estado real de la via.
Hipótesis
 Los pavimentos flexibles a los que se le dan mantenimiento con regularidad
durante su operación, son menos propensos a tener problemas de desgaste.
 Inconformidad de los moradores del sector por el tráfico vehicular entre 40 y 60%.
 Los conductores deberán aumentar la tarifa vehicular debido al alto costo de los
mantenimientos. Regularidad.
 El deficiente manteamiento en el pavimento flexible disminuye su vida útil.
VARIABLES
Variables Independientes:

 x1 = deterioro en el pavimento

Variables Dependientes:

 y1 = Falla en el pavimento
Operacionalización de variables
Una vez aplicada las variables se concluye que el procedimiento PCI, es una hipótesis verificable,
porque se observa por inspección visual el deterioro que existe en la vía.

Tabla 01. Operacionalización de variables


VARIABLE TIPO DE OPERALIZACION DIMENSION DEFINICION INDICADOR NIVEL DE UNIDAD INDICE VALOR
VARIABLE MEDICION DE
MEDIDA

Deterioro Independiente Degradación de Inspección Degeneración, Rangos de o Muy M2 Indicé de  1-0


en el la estructura del Visual. empeoramiento calificación malo serviciabilidad  1-2
pavimento pavimento Inspección gradual del del PCI. o Malo del  2-3
detallada del estado de algo;  Regular M pavimento.
pavimento. 
proceso y Bueno  3-4
resultado de  Muy  4-5
decaer o bueno
deteriorarse.
Falla del Dependiente Daños que se Tipo de Falla es un Las 19 fallas o Bajo M2 Indicé de Valores
pavimento producen el a fallas en el defecto que algo consideradas o Medio serviciabilidad deducidos
causa del pavimento. posee. en el método o Alto del
deterioro en los del PCI. M pavimento.
pavimentos
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
El estado de las calles en el cantón Jipijapa va en un creciente deterioro, ya que se han visto
afectada por problemas de distinta índole, producto de una mala calidad del asfalto y estudio
del suelo, que ha traído como consecuencia malestar en los transeúntes y daños en los
vehículos que circulan por esta zona.

Las calles de la zona urbana del cantón Jipijapa a pesar de ser muy transitadas, presenta déficit
en la calidad material asfaltico y estudio del suelo, ya que causa un malestar en conductores,
habitantes y peatones que circulan por dichas calles y da una mala presencia al cantón
afectando al turismo local.

Las calles se encuentran deterioradas debido a que no hubo un buen estudio de suelo y
colocación de material asfáltico de mala calidad lo que lleva como consecuencia peligros a
la sociedad que transitan por estas calles.

La preocupación por parte de las autoridades de esta ciudad es poca ya que no le dan
el mantenimiento debido a las calles, lo que ha ocasionado el deterioro y una gran presencia
de baches en estas calles causando peligro y malestar a los moradores y los usuarios de estas
vías.

La ciudad de Jipijapa tiene un déficit económico lo cual no le permite desarrollar un proyecto


al mejoramiento de sus calles.

Los habitantes del cantón Jipijapa son los beneficiarios directos ya que si se mejora la vialidad
en este cantón habría menos daños en los vehículos, mayor facilidad de transporte no solo
público, sino privado y para los peatones más seguros de transitar por estas vías.
Cuando los pavimentos asfálticos presentan deterioro con fallas tales como ahuellamiento,
grietas, piel de cocodrilo y baches dentro de las más comunes, es necesario desarrollar algún
tipo de rehabilitación para recuperar el estándar de diseño y a la vez disminuir los riesgos que
accidentes que aumentan con las fallas antes mencionadas.
Marco teórico

Pavimento

Definición de pavimentos
Figura 1, Paquete estructural.

Fuente: (Salazar Córdova, 2015)

a) Desde el punto de vista técnico.


El pavimento es una estructura de cimentación formada por una o más capas, sobre la que
actúan cargas repetidas en su superficie y que debe ser capaz de transmitir durante su vida
útil las tensiones provocadas por las cargas hacia la subrasante y hacia los materiales
constituidos de sus capas, de tal forma que no superen las tensiones y deformaciones
especificas admisibles (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2013).

b) Desde el punto de vista del usuario.


El pavimento es una superficie que debe permitir la circulación del tránsito mixto, en
condiciones de seguridad, confort y comodidad, bajo cualquier condición climática, durante
un tiempo prolongado (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2013)

Pavimentos Flexibles.

Este tipo de pavimento está formado por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre
dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante, puede prescindirse de cualquiera de
estas capas dependiendo de las necesidades particulares de cada obra. (Fonseca Montejo,
2010)

Características del Pavimento Flexible



 Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tránsito.
 Ser impermeable.
 Resistir la acción destructora de los vehículos.
 Tener resistencia ante los agentes atmosféricos.
 Poseer superficie de rodamiento cómoda segura y fácil de los vehículos.
 Presentar flexibilidad para adaptarse a algunas fallas de base o sub-base. (Salazar
Córdova, 2015)

Funciones de cada una de las capas que conforman la estructura de un pavimento


flexible.
Figura 1. Estructura del Pavimento Flexible

Fuente: Miguel Oquendo

a) Sub-base granular

 Función Económica: Una de las principales funciones de esta capa es netamente


económica; en efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de esfuerzos e la
subrasante sea igual o menor que su propia resistencia, puede ser constituido con
materiales de alta calidad; sin embargo, es preferible distribuir las capas más calificadas
en la parte superior y colocar en la parte inferior del pavimento las capas de menor calidad
la cual es frecuentemente la más barata. Esta solución puede traer consigo un aumento en
el espesor total del pavimento y no obstante, resultar más económica (Fonseca Montejo,
2010).

 Capa de Transición: La subbase bien diseñada impide la penetración de los materiales


que constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte, actúa como filtro de la
base impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen menoscabando su calidad.

 Disminución de las Deformaciones: Algunos cambios volumétricos de la capa


subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua (expansiones), o
a cambios extremos de temperaturas (heladas), pueden absorberse con la capa subbase,
impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento (Fonseca
Montejo, 2010).

b) Base Granular

 Resistencia: La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste en


proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a la subrasante los
esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada (Fonseca Montejo,
2010).

 Función Económica: Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función económica
análoga a la que tiene la subbase respecto a la base (Fonseca Montejo, 2010).
c) Carpeta o Capa de Rodadura

 Superficie de Rodamiento: la carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y


estable al tránsito, de textura y color convenientemente y resistir los efectos abrasivos del
tránsito (Fonseca Montejo, 2010).

 Impermeabilidad: Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al interior del
pavimento (Fonseca Montejo, 2010).

 Resistencia: Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del


pavimento.
Ventajas del Pavimento Flexible

 Proporciona la suficiente resistencia a las cargas impuestas por el tráfico vehicular.


 El costo de construcción es menos que en el pavimento rígido y con las nuevas
tecnologías, los pavimentos flexibles requieren un mantenimiento mínimo.
 Por su color oscuro, evita reflejo y deslumbramientos causantes de accidentes.
 Ofrece suavidad en el rodamiento, ahorra un 4.5% en el consumo de combustible.
(Naranjo Romero, 2014)
Causas del surgimiento de las fallas.

Durante la vida de servicio de un pavimento, causas de diversos orígenes afectan la


condición de la superficie de rodamiento, lo cual compromete su función de ofrecer a los
usuarios la posibilidad de un rodaje seguro, cómodo y económico. (Corredor & MAYER97
Ingenieros Asociados, 2009)

Entre las causas de falla de un pavimento se puede mencionar:

 Fin del diseño de periodo original y ausencia de acciones de rehabilitación mayor


durante el mismo. En este caso la falla es la prevista o esperada.

 Incremento del tránsito con respecto a las estimaciones del diseño de pavimento
original.

 Deficiencias en proceso constructivo, bien en procesos como tal como en la calidad de


los materiales empleados.

 Diseño deficiente (errores en la estimación del tránsito o en la valoración de las


propiedades de los materiales empleados).

 Factores climáticos imprevistos, (lluvias extraordinarias).

 Insuficiencia de estructuras de drenaje superficial y/o subterráneo.

 Insuficiencia o ausencia de mantenimiento y/o rehabilitación de pavimentos. (Corredor


& MAYER97 Ingenieros Asociados, 2009)

Fallas en pavimentos flexibles urbanos.

Las fallas son el resultado de interacciones complejas de diseño, materiales, construcción,


tránsito vehicular y medio ambiente. Estos factores combinados, son la causa del
deterioro progresivo del pavimento, situación que se agrava, al no darle un mantenimiento
adecuado a la vía. (Armijos Salinas, 2009)

Existen dos tipos de fallas: estructurales y funcionales. Las primeras, son las que originan
un deterioro en el paquete estructural del pavimento, disminuyendo la cohesión de las
capas y afectando su comportamiento frente a cargas externas. Las fallas funcionales, en
cambio, afectan la transitabilidad, es decir, la calidad aceptable de la superficie de
rodadura, la estética de la pista y la seguridad que brinda al usuario.
Para pavimentos flexibles los daños pueden ser agrupados en 4 categorías: 1) Fisuras y
Grietas; 2) Deformaciones superficiales; 3) Desintegración de pavimentos o
Desprendimientos; 4) Afloramientos y otras fallas.

Figura 2.1. Fallas en pavimentos flexibles

Resumen de fallas en pavimentos flexibles.

Fuente: (Armijos Salinas, 2009)

A continuación, se explican 18 de las fallas más comunes que afectan a los pavimentos
urbanos flexibles, y que están también consideradas dentro del método PCI.
Piel de cocodrilo
La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras interconectadas que forman polígonos
irregulares, de hasta 0.5 m de longitud en el lado más largo. El patrón es parecido a la piel
de un cocodrilo, de ahí el nombre de esta falla.
También llamada agrietamiento por fatiga, la piel de cocodrilo se produce en áreas sujetas
a repeticiones de carga de tráfico, tales como las huellas de las llantas de los vehículos.
El agrietamiento se origina en el fondo del paquete asfáltico, en la base, donde los
esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son elevados. De ahí, las grietas se
propagan hacia la superficie como una serie de fisuras longitudinales paralelas, que luego
se conectan formando varias piezas.

Otra causa que contribuye a que se produzca este tipo de falla, es el envejecimiento del
asfáltico, que trae consigo la pérdida de flexibilidad del pavimento.
La piel de cocodrilo indica la pérdida de la capacidad estructural del pavimento, pues
disminuye su capacidad de resistencia frente a solicitaciones externas. Es por ello que,
sin el mantenimiento adecuado, el comportamiento del pavimento podría empeorar y
podría de una fisura a un desprendimiento (como por ejemplo, un bache), dañando
significativamente la superficie de la vía. Ver figura 2.2.

Figura 2.2. Piel de cocodrilo.

Falla tipo piel de cocodrilo: las fisuras se conectan unas con otras formando
polígonos irregulares.

2.2. Exudación

La exudación es una película de material bituminoso que se extiende sobre una


determinada área del pavimento, creando una superficie brillante, resbaladiza y reflectante
que generalmente llega a ser pegajosa (durante tiempo cálido).
Esta falla puede ser causada por diversos factores, como: el exceso de ligante asfáltico
la dosificación (mezcla), el uso de un ligante asfáltico muy blando, la aplicación de un
sello bituminoso, un deficiente porcentaje de vacíos, etc.

La exudación ocurre durante tiempo cálido, cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla
y luego se expande en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso de exudación
no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la superficie. Ver figura
2.3.
Figura 2.3. Exudación.

La exudación se evidencia a través de una película de asfalto que se extienden


sobre la superficie de la pista.

2.3. Fisuras en bloque

Las fisuras en bloque son grietas interconectadas que forman piezas rectangulares de
tamaño variable, desde aproximadamente 0.30 x 0.30 m hasta 3.00 x 3.00 m.
Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones largas del área del pavimento o sobre
áreas donde no hay tráfico; es por ello que las fisuras en bloque no están asociadas a
solicitaciones externas de carga vehicular.

Las grietas en bloque son causadas principalmente por la contracción del concreto
asfáltico y por la variación de temperatura, que origina ciclos diarios de esfuerzo /
deformación unitaria. Esta falla indica que el asfalto se ha endurecido
significativamente. Ver figura 2.4.
Figura 2.4. Fisuras en bloque.

En la figura se aprecian grietas interconectadas que forman bloques rectangulares


de dimensiones variables.
2.4. Abultamientos y hundimientos
Los abultamientos y hundimientos son desplazamientos pequeños, bruscos, hacia arriba
y hacia abajo de la superficie del pavimento, que distorsionan el perfil de la carretera.
No son causados por inestabilidad del pavimento, sino que pueden ser producto de
varios factores, tales como:
 Levantamiento de las losas de concreto de un pavimento rígido que ha sido cubierto
con una carpeta asfáltica.
 Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo, es decir, suelo
congelado).
 Infiltración y acumulación de material en una fisura en combinación con cargas de
tráfico.
 Expansión del suelo de fundación.
 Deficiencias en el drenaje del paquete estructural del pavimento.
Figura 2.5. Abultamientos y hundimientos.

Se señala el desplazamiento hacia arriba de la superficie del pavimento.


2.5. Corrugación
La corrugación es una serie de ondulaciones constituidas por cimas y depresiones muy
cercanas entre sí y espaciadas a intervalos bastante regulares (generalmente menores a
3.00 m) a lo largo del pavimento. Las cimas son perpendiculares al sentido del tránsito.
Este tipo de falla es causada por la acción del tránsito vehicular combinada con la
inestabilidad de las capas superficiales o de la base del pavimento. Ver figura 2.6.
Figura 2.6. Corrugación.

Se indican las cimas y depresiones que deforman al pavimento.


2.6. Depresión
Las depresiones son áreas localizadas en la superficie del pavimento que poseen niveles
de elevación ligeramente menores a aquellos que se encuentran a su alrededor.
Las depresiones son visibles cuando el agua se empoza dentro de ellas después de la caída
de lluvia, o, a través de las manchas causadas por el agua empozada, en caso de superficies
secas.
Son producidas por asentamientos de la subrasante o debido a procedimientos
constructivos defectuosos.
Figura 2.7. Depresión.

El nivel del pavimento indicado, es menor al nivel del resto de la pista. Se aprecia
un asentamiento considerable en la vía.
2.7. Fisuras de borde
Las fisuras de borde son grietas paralelas al borde externo del pavimento, que se
encuentran a una distancia de 0.30 a 0.50 m de éste. Ver figura 2.8.
Ese tipo de falla se incrementa por la carga de tránsito y se origina debido al
debilitamiento de la base o de la subrasante en áreas muy próximas al borde del
pavimento, a causa de condiciones climáticas o por efecto abrasivo de arena suelta en el
borde, que provoca peladuras que conducen a la desintegración.

Figura 2.8. Fisuras de borde.

Se aprecia que la grieta de borde que ha dañado severamente el borde de la vía.


2.7. Fisuras longitudinales y transversales
Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la línea direccional en
la que fue construida. Las grietas transversales, en cambio, son perpendiculares al eje del
pavimento o a la dirección de construcción. Ver figura 2.9.
Estos daños no están asociados con la carga vehicular, pueden ser causados por:
 Juntas de construcción pobremente construidas, o ausencia de ellas.
 Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas, al
endurecimiento del asfalto o a la variación diaria de temperatura.
 Fisuras de reflexión causadas por agrietamientos bajo la capa superficial, incluyendo
grietas en losas de concreto, pero no juntas de pavimento rígido.
 Uso de ligantes (asfaltos) muy duros o envejecidos.
 Gradiente térmico superior a los 30° C que produce ciclos de expansión - contracción
de la mezcla asfáltica.
Figura 2.9. Fisuras longitudinales y transversales

Se señala el punto de inicio y término de la grieta longitudinal.


2.8. Parches
Un parche es un área del pavimento, que, por encontrarse en mal estado, ha sido
reemplazada con material nuevo con el fin de reparar el pavimento existente. Los parches
de cortes utilitarios hacen referencia a aquellos parches colocados cuando se efectúan
cortes para la reparación de tuberías de agua o desagüe, instalación del cableado eléctrico,
teléfonos, entre otros trabajos similares. Ver figura 2.10
Figura 2.10. Parche.

El área del pavimento es reemplazada por bloque de material bituminoso.


2.9. Baches

Los baches son pequeños hoyos (depresiones) en la superficie del pavimento de diámetro
menor a 750 mm. Presentan bordes agudos y lados verticales cerca de la zona superior de
la falla. Ver figura 2.11.
Los baches pueden ser ocasionados por un conjunto de factores:
 Fisuramiento tipo piel de cocodrilo de alta severidad, que causa fatiga y origina la
desintegración de la superficie de rodadura.
 Defectos constructivos.
 Subdrenaje inadecuado.
 Mal diseño del paquete estructural.

Figura 2.11. Baches.

Bache encontrado en medio de la via.


2.10. Ahuellamiento.

El ahuellamiento es una depresión longitudinal continua a lo largo de la trayectoria del


vehículo, que trae como consecuencia la deformación permanente en cualquiera de las
capas del pavimento o subrasante. Ver figura 2.12
Esta falla puede ser causada por una pobre compactación del paquete estructural, lo que
origina inestabilidad en las capas (bases, subbases) permitiendo el movimiento lateral de
los materiales debido a las cargas de tráfico.
Figura 2.12. Ahuellamiento

Las flechas señalan la trayectoria dejada por los vehículos


2.11. Fisura parabólica o por deslizamiento

Las fisuras parabólicas ó por deslizamiento son grietas en forma de media luna, que se
presentan de manera transversal a la dirección del tránsito.
Estas fallas ocurren generalmente en mezclas asfálticas de baja estabilidad o en capas
superpuestas, cuando existe una adherencia pobre (liga pobre) entre la capa superficial y
la capa subyacente de la estructura del pavimento. Ver figura 2.13
Figura 2.13. Fisura parabólica.

Se señala la forma de media luna de la grieta.

2.12. Hinchamiento

El hinchamiento es el abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del


pavimento, en forma de una onda larga y gradual de longitud mayor a 3.00 m, que
distorsiona el perfil de la carretera. Ver figura 2.14.
La causa principal de este tipo de falla es la expansión del suelo de fundación (suelos
expansivos) y el congelamiento del material de la subrasante.
El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento superficial.

Figura 2.14. Hinchamiento.

La superficie del pavimento sufre un levantamiento, deformando el perfil de la vía.


2.13. Peladura y desprendimiento de agregados
El desprendimiento consiste en la pérdida de agregados de la superficie del pavimento y
las peladuras en la pérdida de asfalto de la superficie, con los consiguientes efectos en la
calidad de rodadura y la seguridad. La causa de ambas fallas es un endurecimiento del
asfalto.
Ambas fallas indican que el ligante asfáltico ha sufrido un endurecimiento considerable
o que la mezcla es de pobre calidad.

Figura 2.15. Peladuras

La superficie del pavimento sufre peladura.

Figura 2.16. Desprendimiento de agregados

La superficie del pavimento sufre desprendimiento de agregados.


Solución de fallas sobre el pavimento flexible
Vásquez (2002), según sus estudios determino las posibles soluciones de cada falla.
Piel de cocodrilo: Se remueve la capa superficial y la base hasta la profundidad necesaria
que permita llegar al material firme, la excavación se hace en forma cuadrada o
rectangular con las caras laterales rectas y verticales. Dos de las caras deben ser
perpendiculares a la dirección del tránsito. Si el agua es la causa de la falla se debe instalar
drenaje.
Grietas de borde: La reparación de esta falla se efectúa rellenando las grietas con
mezclas de asfalto y arena. Si se ha producido el asentamiento del borde, se nivela
colocando un parche superficial. De ser requerido debe asegurarse el buen
funcionamiento del drenaje o su instalación.
Grieta de reflexión: La corrección de estas grietas se hace rellenándolas con emulsión
asfáltica o asfalto líquido mezclado con arena fina. El procedimiento consiste en limpiar
bien las grietas con cepillo de cerdas duras y aire a presión, luego se llena con el material
indicado y se cubren con arena seca para evitar que el transito saque el relleno.
Grietas de juntas de borde: La corrección de estas grietas es similar a las grietas de
reflexión. Si el agua es motivo de las fallas deben mejorarse los drenajes.
Grietas de juntas de borde: Su reparación se hace en la forma descrita para las grietas
de reflexión.
Grietas de encogimiento: La corrección se hace removiendo el material suelto en las
grietas superficiales del pavimento, se humedece y se aplica un riego de adherencia con
emulsión asfáltica diluida en agua, en partes iguales.
Luego se prepara la lechada asfáltica, se vierte en las grietas y se nivela con un rastrillo o
haragán. Si las grietas son muy numerosas se cubre toda el área. Cuando haya curado la
lechada se da la superficie un tratamiento superficial utilizando el equipo correspondiente.
Grietas de deslizamiento: El procedimiento para la corrección de estas grietas es similar
al indicado en la corrección de la piel de cocodrilo. En caso de tener agrietamientos
pequeños puede rellenarse en cualquier asfalto que pueda licuarse lo suficiente para que
fluya dentro de ellas. (Asfalto MC y RC agregaos livianos).
Canales o surcos: La corrección de las fallas se hace demarcado el área afectada, se
aplica un riego de adherencia con emulsión asfáltica diluida en agua, en partes iguales, se
extiende luego una capa de concreto asfaltico diluida en agua, en partes iguales, se
extiende luego una capa de concreto, con bordes achaflanados y se sella para evitar la
entrada de agua superficial.
Corrugaciones o saltanejas: La corrección de estas fallas se puede hacer escarificando
la superficie y mezclándola con el material de base, luego se recompacta la mezcla y se
le da un tratamiento superficial y alisándola. También se corrige estas fallas calentando
la superficie y alisándola. Si las corrugaciones se deben a un exceso de asfalto se hace
necesario excavar la capa y construida de nuevo (en los pavimentos de concreto asfaltico
no se considera viable el proceso de escarificación).
Depresiones: Estas falas se corrigen rellenándola con material asfaltico y compactándola
hasta emparejar con el pavimento circundante.
Desmoronamiento: La corrección de estas fallas se hace aplicando un sello negro con
emulsión asfálticas SS.1H y SS.HK diluido en agua en partes iguales. Luego se aplica un
tratamiento superficial de (sello de arena) lechada, sello de agregado o un tratamiento
superficial con mezclas en planta, según sea la condición de la superficie y de la
intensidad de tránsito.
Mantenimiento del pavimento flexible
El mantenimiento de vías, busca la conservación efectiva de los pavimentos considerando
que, con un adecuado mantenimiento vial, el pavimento debe ser capaz de soportar el alto
índice de tráfico y otros factores sin que se produzcan fallas en la superficie.
Vásquez (2002), Define el mantenimiento de pavimentos como: la función de preservar,
reparar y restaurar una vía y conservarla en condiciones de uso seguro, conveniente y
económico. El mantenimiento es la preservación y cuido de los derechos de vía y de
cualquier tipo de pavimento, estructura, dispositivo de seguridad, de ornato, de
iluminación y de cualquier otra facilidad vial, de tal forma que esta conserve las
características geométricas y estructuras especificadas en el diseño y construcción
original.

Tambien las labores especiales o de emergencia requeridas por accidentes, tormentas,


derrumbes u otras condiciones no usuales o imprevistas, se consideran como trabajos de
mantenimiento. Los programas de mantenimiento estan diseñados para compensar los
efectos del clima, crecimientos organicos, desgaste y daños provocados por el transito,
asi como el deterioro debido a los efectos de envejecimiento , fallas de los materiales,
construccion y diseño. Las tecnicas aplicadas para el mantenimiento de los pavimentos
de concreto asfaltico, dependen del tipo de falla en la superficie de rodamiento y/o sus
capas inferiores. Estas se deben tomar en cuenta y estar basada en las causas que generan
las fallas para que sea efectiva la aplicación y lograr un mantenimiento adecuado. La
clasificacion del mantenimiento puede hacerse de acuerdo a:
 Tipo
 Frecuencia
 Grado de deteriro
De acuerdo al tipo se clsifica en:
1. Mantenimiento Correctivo: Corrige las deficiencias que se presentan en la
estructura del pavimento despues que ha ocurrido un deteriro.
2. Mantenimiento Preventivo: Se anticipa al deterioro de las caracteristicas
estructurales del camino. Se inicia en la etapa del diseño y establece normas de
construccion adaptadas a la topografia y geologia natural, resolviendo los problemas
de drenaje y especificando materiales con sistema de trabajo que aseguran la calidad
de la obra.
De acuerdo a la frecuencia con la que cada operación o actividad debe realizarse en un
periodo de tiempo dado, el mantenimiento se clasifica en:
a) Mantenimiento normal: Este permite realizar trabajos para presrvar los propositos
de construccion de la carretera. Dentro se encuentran:
-Mantenimiento Rutinario: Actividades realizadas con intervalos de un año o menos.
Estas operaciones son esencialmente correctivas y se dividen en:
Operaciones Constantes de Mantenimiento: Varian muy poco con los volumenes de
transito que sirve la carretera.
Operaciones Variables de Mantenimiento: Estas operaciones estan determinadas por
os volumnes de transito, que la carretera sirve y generalmente consisten en reparacion de
pavimentos y superficie de rodadura de hombros.

Entre las tecnicas de mantenimiento rutinario se encuentran:


Bacheos: Son reparaciones a mano de pequeñas areas dañadas que tienen el proposito de
reponer una superficie de rodadura lisa, impermeable y con su debido soporte estructural.
Sellos de grietas: Con esta tecnica se evita la entrada de agua superficial y otro material
extraño que pueda contaminar o dañar la estructura del pavimento.
Limpieza: Mantiene el drenaje de las carreteras funcionando eficientemente, con el
proposito que el agua fluya libremente en canales, cunetas, alcantarillas, bordillos,
bovedas, cajas, etc.
Reparaciones de diferentes indole: Conserva en buenas condiciones los diferentes
elemnetos que constituyen el pavimento como: cunetas, cabezales, hombros.
-Mantenimiento Periodico: Consiste en actividades normales de mantenimiento, reali
adas a intervalos mayores de un año; estas operaciones son tanto correctivas como
preventivas.
Las tecnicas que se aplican periodicamente son:
Sellos de pavimentos: Evitan la entrada de agua y otros materiales ajenos en las grietas
superficiales.
Recarpeteos: Es una tecnica que consiste en la colocacion de una nueva capa de rodadura
sobre l estructura del pavimento, a fin de devolver condiciones similares al diseño original
de la carretera:es decir, propiedades que permitan resistir las cargas de trafico, de
impermeabilidad, resistencia al intemperismo y otras que se necesiten para que una via
funcione apropiadamente. Esta tecnica busca reforzar la estructura de la carpeta de
rodadura, prolongar su vida util y brindar una superficie lisa y comoda al transito por la
misma. Esta tecnica es aplicable a mezclas en frio y en cliente(siendo nuestro interes el
estudio de estas ultimas).
Reposiciones: Buscan mejorar la superficie y el valor de soporte de la capa de rodadura
ademas de recuperar la rasante y seccion de la carretara.
Reconstrucciones: Permite a los distintos elementos de carretera que se conserven en
buenas condiciones y daños posteriores.
Aplicación de Pintura: Provee a la carrera de ina mejor señalizacion y brinda a sus
elementos estructurales una adecuada proteccion.
La funcion mas importante del personal del mantenimiento vial es detectar y corregir los
defectos menores del pavimento. Las grietas y ptras rupturas del pavimento, dificiles de
notar en su primera etapa, son causas de falla grave sino se le repara a tiempo (para las
labores del mantenimiento preventivo debe contarse un personal capacitado).

Para una estabilidad maxima del pavimento se requiere prevenir el humedecimiento del
suelo de la sub-rasante. El uso de bases y sub-bases granulares contribuye evitr la
permanencia del agua en el suelo de la sub-rasante ademas de aumentar la capacidad de
soporte.
Para prevenir el humedecmiento del suelo sub-rasante se tienen las siguientes medidas:
a) La correccion de las pendientes de los hombritos para evitar los depositos de agua al
borde del pavimeno.
b) Sellar las grietas para evitar la entrada del agua superficial.
c) Bachar los huecos peueños en el pavimento.
d) Repavimentar las areas de larga extension donde el pavimento este deformado,
agrietado o poroso, y donde se forman depositos de agua sobre la superficie.
e) En areas donde persisten las condiciones de deteriro, se debe efectuar un tratamiento
superficial del suelo de la sub-rasante.
f) Drenar las aguas subterraneas cuando su nivel es muy elevado.
g) Sellar la calzada en toda su extension.
Las superficies bituminosas requieren una inspeccion continua para lograr un
mantenimiento preventivo o correctivo de la manera mas rapida posible.
Antecedentes
Se presentan algunos trabajos de investigación que guarden relación con la propuesta aquí
descrita.

Ricardo Miranda, (2014), presento un trabajo titulado “Deterioro de pavimento flexible


sector 1 y 2 Valdivia, Chile. “Universidad Austral de Chile”. Para obtener el título de
Ingeniería. En construcción civil cuyo objetivo es determinar las fallas existentes en el
pavimento flexible en el sector 1 y 2 Valdivia Chile. Planteo como objetivo general
identificar las fallas que sufren os pavimentos flexibles y rígidos y otorgar soluciones
para la conservación y rehabilitación de los mismos, al mínimo costo y con el más
eficiente resultado posible.

Fernández (2015), en su trabajo titulado “evaluación de fallas en el pavimento flexible en


el municipio Libertador del Estado de Mérida”. Presentado en la “Universidad Autónoma
de los Andes para obtener el título Universitario en Ing. Civil, planteo como objetivo
general evaluar las fallas de pavimento flexible en el Municipio Libertador del Estado
Mérida. Se apoyó en la metodología de investigación de campo. Concluyendo que las
fallas en los pavimentos flexibles, están directamente relacionados con factores
climáticos, intensidad del tránsito circulante, sus deformaciones, las condiciones de
drenaje y sub-drenaje.
Bibliografía
Ing. Eduardo Lozano. (2005). Diagnosticos de Vias Existentes y diseño de pavimentos flexibles
de la via nueva, mediantes parametros obtenidos del estudio en la fase I de la via de
accseo al barrio ciudadela del cafe -via la badea. . Manizales, Colombia.

Ing.Augusto Jugo. (2010). Direccion de Mantenimiento de la Dirrecion General de Vialidad del


Ministerio de Obras Públicas de Ecuador.

Ing.Gustavo Corredor. (2010). Maestrias en Vias Terrestre Modulo III Diseño de Pavimentos.

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