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OFICIAL DE PROTECCIÓN

DEL BUQUE, OPB.


Ship Security Officer, SSO.
OFICIAL DE PROTECCIÓN DEL BUQUE
OBJETO DEL CURSO
• Obtener el certificado de especialidad de
Oficial de Protección del Buque. OPB (SSO).
• Proporcionar los conocimientos para ejercer
los deberes y responsabilidades como Oficial de
Protección del buque.
• Según la sección A/2.1.6 del Código PBIP
(ISPS) el Oficial de Protección del buque deberá
ser:
“ la persona a bordo, responsable ante el
capitán, designada por la compañía para
responder de la protección del buque,
incluido la implantación y el mantenimiento
del plan de protección del buque, y para la
coordinación con el oficial de la compañía,
OCPM (CSO), y con los oficiales de
protección de las instalaciones portuarias,
OPIP (PFSO).”
OFICIAL DE PROTECCIÓN DEL BUQUE
TEMARIO Y ESTRUCTURA DEL CURSO
1. Introducción. Conceptos, perspectiva histórica, vulnerabilidad y amenazas.
2. Política de protección marítima. Legislación y Normativa.
3. Responsabilidades de protección. Agentes y personas intervinientes.
4. Evaluación de la protección. Riesgos y medios de protección.
5. Equipos y sistemas. Medios humanos y electrónicos.
6. Plan de protección del buque.
7. Amenazas.
8. Medidas de protección del buque. Niveles. Declaración de protección marítima.
9. Preparación ejercicios y prácticas para emergencias.
10. Administración de la protección marítima. Documentación, auditorías y planes
de contingencias.
11. Formación sobre protección marítima.
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COMPETENCIAS DE OFICIAL DE PROTECCIÓN DEL BUQUE
1. Mantener y supervisar la implantación del Plan de Protección del
Buque. PPB (SSP).
2. Evaluar los riesgos, amenazas y puntos vulnerables en relación a la
protección marítima.
3. Realizar inspecciones regulares para garantizar la implantación y
mantenimiento del PPB (SSP).
4. Garantizar el funcionamiento, prueba, calibrado y mantenimiento
del PPB (SSP).
5. Fomentar la concienciación y vigilancia sobre la protección
marítima.

ACTUACIÓN.
El Oficial de Protección del buque debe ser capaz de prevenir y/o reducir las
consecuencias de una posible amenaza utilizando para ello una adecuada
formación, planificación y/o coordinación con las entidades implicadas.
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CONOCIMIENTOS DEL OFICIAL DE PROTECCIÓN DEL BUQUE
• ADMINISTRACION DE LA PROTECCION MARITIMA.
• LEGISLACION Y NORMATIVA.
• RESPONSABILIDADES Y FUNCIONES EN PROTECCION.
• METODOS DE RECONOCIMIENTO.
• OPERACIONES Y CONDICIONES DEL BUQUE.
• MEDIDAS DE PROTECCION DEL BUQUE.
• RESPUESTA ANTE EMERGENCIAS.
• RECONOCIMIENTO DE LAS PAUTAS DE COMPORTAMIENTO.
• EJERCICIOS Y PRACTICAS SISTEMAS
DE
OPERACIONES EN GESTIÓN
BUQUES Y PUERTOS

NORMATIVA
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PERSPECTIVA HISTÓRICA
1961. Asalto al buque “Santa María”.
El buque fue asaltado en enero de 1961 por el DRIL
(Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación), para
protestar por las dictaduras de Franco y Salazar.
Transportaba 612 pasajeros y 350 tripulante, salvo 5 heridos,
no hubo que lamentar ninguna víctima.

1985. Secuestro del “Achille Lauro”.


En octubre de 1985 secuestrado por cuatro activistas
palestinos, con 480 pasajeros al salir del puerto de
Alejandría. Actuaban en nombre del FLP y pedían la
liberación de 50 detenidos en Israel. Un ciudadano
americano de origen judío fue la única victima del asalto.
El buque se destruyo en un incendio durante un crucero el
30 de noviembre de 1994.
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PERSPECTIVA HISTÓRICA
1989. Asalto al “City of Poros”.
Un grupo palestino tomo por asalto el transbordador turístico, con cientos de turistas
mayoría franceses, británicos y estadounidenses, que finalizaban una excursión de 24
horas. Un comando enmascarado de tres personas arronjando bombas y con disparos de
metralleta. Se saldo con 11 victimas, 60 heridos y 10 desaparecidos

2000. Ataque al “USS Cole”


El ataque al USS Cole fue un atentado
suicidad perpetrado por una célula de
Al Qaeda contra el destructor de la
marina estadounidense.
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PERSPECTIVA HISTÓRICA
El 12 de octubre de 2000 en el puerto de Adén. Una pequeña lancha se acercó a la zona
de babor del destructor. Pocos segundos más tarde se oyó desde el puerto una gran
explosión que provocó un boquete en el casco del destructor de 10 m. Se cree que los
hombres a bordo del USS Cole pensaron que la lancha era una de las que habitualmente
se dedicaban a la recogida de basuras. Murieron 17 marineros y más de 30 resultaron
heridos por la metralla.
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PERSPECTIVA HISTÓRICA
2001. Ataque sobre el World Trade Center.
Los ataques del 11 de septiembre de 2001, implicaron el
secuestro de cuatro aviones de pasajeros por 19 miembros de la
red yihadista Al-Qaida.
Cuatro grupos de secuestradores, cada uno de ellos con un
Piloto. Los dos primeros aviones fueron los de los vuelos fueron
estrellados contra las torres gemelas, haciendo que ambas se
derrumbaran en las dos horas siguientes.
El tercer avión secuestrado supuestamente impactó contra la
esquina del Pentágono. Y el cuarto avión, no alcanzó ningún
objetivo, se cree que los pasajeros y tripulantes intentaron
recuperar el control y se estrelló en un campo abierto.
Aparte de los 19 secuestradores hubo unas 2.973 personas
fallecidas confirmadas y unas 24 continúan desaparecidas.
Este atentado se caracterizó por el empleo de aviones como
armamento, creando una situación de temor mayor en todo el
mundo occidental y dando comienzo a la Guerra contra el
terrorismo.
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PERSPECTIVA HISTÓRICA
2002. “Limburg”.
El 6 de octubre de 2002, el Limburg llevaba
397 mil barriles de crudo desde Irán a Malasia.
Cuando estaba en el Golfo de Adén para
recoger otra carga. Con un procedimiento igual
al cometido con el destructor “Cole”, abrieron
un boquete atravesando el doble casco del
buque.
El atentado provocó la muerte de un marinero
de origen búlgaro y el derrame de 90.000
barriles de crudo.
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PERSPECTIVA HISTÓRICA
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VULNERABILIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO
TIPOS DE RIESGOS
• NATURALES (Huracanes, tifones,...)
• BIOLOGICAS (virus y bacterias)
• TECNOLOGICAS
Químicas (corrosión,...)
Físicas (mecánica,...)
Nucleares (radiaciones,...)
Técnicas (diseño,...)
• DERIVADAS DE ACTIVIDADES SOCIALES (transporte, ocio, hogar,...)
• DERIVADAS DE ACTIVIDADES ANTISOCIALES (intrusión, robo,
sabotaje, espionaje, terrorismo,...)
SEGURIDAD (SAFETY) PROTECCIÓN (SECURITY)
Peligros no intencionados. Amenazas (con intención)
SOLAS
STCW ISPS - PBIP
COLREG
Etc…
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VULNERABILIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO
RIESGOS TRANSPORTE MARÍTIMO
PELIGROS AMENAZAS
(Mar, transporte, medico-sanitarios). (Acciones violentas, antisociales,
• Abordaje. problemas sociales).
• Varada. • Terrorismo
• Hundimiento. • Piratería.
• Hombre al agua. • Contrabando.
• Incendio. • Robo.
• Contaminación. • Vandalismo.
• Infecciones. • Polizones.
• Enfermedades
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VULNERABILIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO
CONCEPTOS SEGURIDAD VS. PROTECCIÓN

SEGURIDAD PROTECCIÓN


(SAFETY) (SECURITY)
PELIGROS NO AMENAZAS. CON
INTENCIONADOS INTENCIÓN.
Convenios OMI: CONVENIO OMI:
SOLAS
STCW ISPS
COLREG
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VULNERABILIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO
TIPOS DE AMENAZAS. TERRORISMO.

• OBJETIVOS POLÍTICOS.
• OBJETIVOS RELIGIOSOS.

• ATENTADOS.
• SECUESTROS.
• ASESINATOS.
• COACCIONES.
• SABOTAJE.
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VULNERABILIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO
TIPOS DE AMENAZAS. PIRATERÍA.

ZONAS DE ATAQUES PIRATAS.


• África Occidental.
• Estrecho de Malaca.
• Mar de China.
• Sudamérica.
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VULNERABILIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO
TIPOS DE AMENAZAS. CONTRABANDO.

NARCOTRÁFICO
- Equipajes.
- En provisiones.
- En contenedores.
- En personas.

TRAFICO DE ARMAS.
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VULNERABILIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO
TIPOS DE AMENAZAS. ROBO DEL

• Robo .
• Atraco.
• Hurto.
CARGAMENTO.
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VULNERABILIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO
TIPOS DE AMENAZAS. VANDALISMO.

• Ocasional.
• Organizado.
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VULNERABILIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO
• Motivos económicos.
TIPOS DE AMENAZAS. POLIZONES.

• Motivos Políticos.
• Persecuciones Religiosas.

Lugares donde esconderse:


• Contenedores / Carga Rodada.
• Pañoles.
• Bodegas.
• Pañol de proa.
• Grúas.
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OPERACIONES Y CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE Y PUERTO
• Estructura compleja del transporte marítimo.
• Dificultades de la protección marítima.
• Movimientos de cargas y pasajeros.
• Interfaz operacional entre el transporte marítimo y otros transportes.
• Seguimiento de la carga. Trazabilidad.
ESTRUCTURA COMPLEJA DEL TRANSPORTE MARITIMO.
• Los puertos, están abiertos a todas las actividades.
• El crecimiento del transporte marítimo se concentra en los contenedores,
buques mayores, terminales especializadas y servicios regulares de
transbordadores.
• Aumento de los puertos secos.
DIFICULTADES DE LA PROTECCIÓN MARÍTIMA.
• Cualquier buque puede convertirse en un arma o en un vector de un
arma de destrucción.
• Dificultades para el control de mercancías transportadas en
contenedores.
• Dificultad de comprobar, en su totalidad, vehículos embarcados en Ferrys
y Rolones.
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VULNERABILIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO
10 MÁXIMAS PARA LA PROTECCIÓN.

1. LA PROTECCION ES UNA PERCEPCION PERSONAL, ES DECIR SUBJETIVA, QUE SE


IDENTIFICA CON LA NECESIDAD DE PROTEGER A LAS PERSONAS, LOS BIENES Y LA
INFORMACION.
2. LA PROTECCION NECESITA DEL LIDERAZGO DE LA DIRECCION .
• SI LA DIRECCION DE LA EMPRESA NO ESTA CONVENCIDA, LA PROTECCION NO
ES POSIBLE.

3. SIEMPRE DEBE EXISTIR UN RESPONSABLE DE LA PROTECCION QUE TENGA EL


APOYO DE LA DIRECCION.
• LOS RECURSOS HUMANOS DE LA PROTECCION ACTUARAN BAJO ESA
DIRECCION ÚNICA.

4. LA PROTECCION ES OTRO FACTOR DE LA CALIDAD DE SERVICIO


LA PROTECCION ES UNA INVERSION

5. LA PROTECCION ABSOLUTA ES UNA UTOPÍA.


• DEBEMOS DEDICAR A LA PROTECCION SÓLO LOS RECURSOS QUE SEAN
ESTRICTAMENTE NECESARIOS.
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VULNERABILIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO
10 MÁXIMAS PARA LA PROTECCIÓN.

6. LA PROTECCION EFICAZ PASA POR EL ANALISIS RIGUROSO DE LOS OBJETIVOS,


RIESGOS, VULNERABILIDADES, MEDIDAS DE PROTECCION EN MARCHA, ETC.

7. A LA HORA DE EVALUAR LAS MEDIDAS DE PROTECCION NECESARIAS, NOS


DEBEMOS PONER SIEMPRE EN LA POSICION MAS DESFAVORABLE.

8. SE DEBEN APROVECHAR LOS RECURSOS DE PROTECCION PUBLICOS


LA PROTECCION QUE APLICA LA EMPRESA ES SOLO UN ESLABON MAS.

9. LA PROTECCION EFICAZ SÓLO SE CONSIGUE COMBINANDO EN SU JUSTA


MEDIDA LOS RECURSOS HUMANOS Y TECNICOS.

10. NINGUN SISTEMA DE PROTECCION PERMANECE EFICAZ EN EL TIEMPO


HAY QUE REVISARLO.
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A QUIÉN SE APLICA EL CÓDIGO
Se aplica a BUQUES que realicen transportes internacionales en donde se incluyen:
Buques de carga y naves de gran velocidad,
de arqueo bruto igual o superior a 500 GTs

Buques y naves de gran


velocidad de pasaje

Unidades móviles de perforación


mar adentro
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A QUIÉN SE APLICA EL CÓDIGO
A Instalaciones portuarias que:
• PRESTEN servicio a buques dedicados a viajes internacionales.
• El Gobierno del país donde está la instalación portuaria piense que EN
OCASIONES TENGAN QUE PRESTAR servicio a buques que atraquen o
zarpen en un viaje internacional .
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A QUIÉN SE APLICA EL CÓDIGO
A MEDIO PLAZO.
•La protección cada vez va a ser un concepto más
implantado en el comercio marítimo por lo que
PREVISIBLEMENTE se irá implantando
progresivamente en los buques e instalaciones
portuarias dedicadas a DESPLAZAMIENTOS O
TRAFICOS DE CABOTAJE.
EN LAS INSTALACIONES PORTUARIAS.
• La aplicación del Código AFECTA SOLO A LA
INTERFAZ BUQUE-PUERTO aunque la OMI y la OIT
seguirán colaborando para profundizar en la
protección de zonas portuarias.

SEGÚN EL CAPITULO XI-2 DEL SOLAS.


“La interfaz buque-puerto es la interacción que tiene lugar cuando un buque se ve
afectado directa o indirectamente por actividades que entrañan el movimiento de
personas o mercancías o la provisión de servicios portuarios al buque o desde éste.”
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A QUIÉN SE APLICA EL CÓDIGO
Para que el Código sea eficaz deben colaborar:
• PERSONAL DEL BUQUE.
• PERSONAL PORTUARIO.
• PASAJEROS.
• INTERESES DE LA CARGA.
• GESTORES NAVALES.
• ADMINISTRADORES DE PUERTOS.
• ADMINISTRACIONES MARITIMAS.
• FUERZAS DEL ORDEN.
• AUTORIDADES NACIONALES.
• AUTORIDADES LOCALES.

“TODOS DEBEN ASUMIR NUEVAS


RESPONSABILIDADES”
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EL CODIGO ISPS NO SE APLICA A:

Buques de guerra
Instalaciones portuarias proyectadas y
utilizadas para fines militares

Otros buques propiedad del


Gobierno o explotados por él que
estén exclusivamente dedicados a
servicios gubernamentales de Unidades navales auxiliares
carácter no comercial
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PARTES DE CODIGO PBIP (ISPS).
PARTE A: Contiene las disposiciones OBLIGATORIAS a las cuáles se hace referencia
en el capítulo XI-2 del convenio SOLAS, enmendado.
PARTE B: Orientaciones COMPLEMENTARIAS a las anteriores, que deben tenerse en
cuenta a la hora de aplicar el Código
En cada uno de los capítulos del curso aparecerán de manera diferenciada los
requisitos de la Parte A del Código

El capítulo XI-2 del SOLAS y la Parte A del Código ISPS constituyen el


NUEVO SISTEMA INTERNACIONAL DE MEDIDAS DE PROTECCION
destinadas a incrementar la protección marítima que permite que los buques y las
instalaciones portuarias cooperen para detectar y prevenir los actos que
supongan una amenaza para la protección en el sector del transporte marítimo

La parte B del Código debe leerse, interpretarse y aplicarse de manera


coherente con el propósito, los objetivos y los principios establecidos en el
capítulo XI-2 y en la parte A del Código.
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OBJETIVO GENERAL DEL CÓDIGO PBIP (ISPS).

Establecer las pautas para que los buques e


instalaciones portuarias puedan COOPERAR para
DETECTAR y PREVENIR actos que supongan una
amenaza para la protección del transporte marítimo
No podemos entender pues la protección sin la
necesaria colaboración entre los buques e
instalaciones portuarias

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