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Introducción

En el siguiente documento se mostrarán los pasos que fueron necesarios para


obtener la resistencia interna de un motor DC, así como la constante que
acompaña a la frecuencia en la ecuación eléctrica de dicho motor. Se expondrá el
procedimiento práctico realizado, así como los debidos cálculos y la teoría
empleada para llevar a cabo esta práctica.
En general, se tratarán de obtener valores que resultan de la teoría, a partir de
mediciones prácticas, mediante una metodología analítica de los datos obtenidos,
es decir, se tomará la medida de cada dato de forma ordenada para tener una
mejor descripción de los resultados.

Objetivos

General:

● Conocer el mecanismo la manera de trabajar de un motor así como,


aprender a calcular sus diferentes aspectos y variables que se involucran
dentro de su funcionamiento, principalmente la resistencia interna que se
puede presentar en el motor al estar en marcha.

Específicos:

● Conocer los aspectos y partes de un motor para poder identificarlos.


● Entender el funcionamiento de un motor.
● Definir y calcular la resistencia interna presente del motor, así como los
demás aspectos que la involucran.
● Ser capaces de calcular las variables que representan su funcionamiento de
manera matemática.
● Poder medir las capacidades del motor y probar los conocimientos
aprendidos en clase para verificar con los cálculos a realizar.
Marco Teórico
Los motores de corriente continua son los más comunes y económicos, y se pueden
encontrar en la mayoría de los juguetes a pilas, constituidos, por lo general, por dos
imanes permanentes fijados en la carcasa y una serie de bobinados de cobre
ubicados en el eje del motor, que habitualmente suelen ser tres y a su vez son
ampliamente usados a nivel industrial. Los motores de corriente permiten un
amplio rango de velocidad y pueden proporcionar un alto par-motor con control
más sencillo y económico que cualquier motor de corriente alterna.
En la actualidad los métodos de control de velocidad se han ido desarrollando
considerablemente y los más comunes son el control de velocidad por corriente de
campo y el control de velocidad por corriente de armadura, son técnicas de control
no lineal. Para poder analizar estos métodos se requiere de conocimiento físico del
sistema, unidades de las constantes que aparecen en el modelo, selección
adecuada de las variables de estado y conocimientos de desarrollo de ecuaciones
diferenciales.
Características de modelo.
Un motor de corriente continua está formado por un estator o inductor que es la
parte fija del motor y un rotor o inducido que es la parte móvil. El motor a utilizar
es un motor de excitación separada, cuya característica principal es la bobina
(inductor) que genera el campo magnético no se encuentra dentro del circuito del
motor, es decir no existe conexión eléctrica entre el rotor y el estator como se
muestra en la Figura 1.

Para que el motor cumpla su función, normalmente se le coloca una carga


mecánica en el eje del rotor y de esto dependerán las características mecánicas las
cuales son: ω la velocidad angular de giro a la cual trabaja el rotor, J el momento
de inercia equivalente del eje rotor con la carga que se desea colocar, B el
coeficiente de rozamiento viscoso.
Determinación del modelo matemático.
El modelado matemático del motor de corriente continua requiere de dos
ecuaciones, una ecuación mecánica y otra ecuación eléctrica Estas ecuaciones
están acopladas y se basan en las Leyes de la dinámica y de Kirchhoff,
respectivamente. Por una parte, la ecuación mecánica modela principalmente el
movimiento del roto, por otra parte la ecuación eléctrica modela lo que ocurre en
el circuito eléctrico del inducido.
Al aplicar una tensión Vi al inducido, circula por él una corriente Ii, y debido a esta
corriente, por el rotor, se inducirá una fuerza contra electromotriz (ley de Lenz
“toda corriente se opone a la causa que la produce”) cuyo valor vendrá
determinado por la expresión.

A partir de esto tenemos que:

El rotor va a realizar su movimiento debido al torque electromagnético generado


por el campo magnético que se produce en el estator y a su vez este dependerá de
la corriente que circula en la armadura, de esta manera la ecuación es:

Siendo K la constante de torque electromagnético. El motor en su movimiento


giratorio arrastra una carga, creándose, por lo tanto, un par-motor resultante, y a
su vez se tiene fricción en el sistema que depende de la velocidad a la cual gira el
rotor y este causa un torque que es en sentido opuesto al movimiento, se observa
esto en la Figura 2.
Solución del modelo matemático.

El modelo matemático ya fue descrito y para su solución es necesario tener una


consideración de mucha importancia, el valor de la constante L1 para motores de
corriente continua separadamente excitado, es aproximadamente cero y siendo así
la ecuación diferencial se transforma en una ecuación de primer orden, no
homogénea, lineal y de coeficientes constantes.

El modelo se tiene como condición inicial que a tiempo igual cero (es decir cuando
el motor va arrancar) el valor de la velocidad es cero:

Ordenando, y aplicando la transformada de Laplace a ambos miembros de la


ecuación, se obtiene que

Se definen las constantes


Una vez obtenida la ecuación de la velocidad en función del tiempo se procede a
resolver mediante fracciones parciales.

Los valores de A y C que satisfacen la ecuación son:

De esta forma la ecuación queda descrita como

Desde el punto la solución del modelo matemático ya es evidente, pues se procede


aplicar la transformada de Laplace inversa
Desarrollo Experimental

Primeramente se consiguió un motor, en un lugar de reciclaje electrónico de la


universidad, con la potencia suficiente para que nos proporcionará las medidas
deseadas; para después armar una base con abrazaderas para disminuir el mayor
movimiento corporal posible del motor, y una agarradera por arriba de la base.
Después comenzamos con las diferentes mediciones y pruebas al motor, lo primero
que se midió fue el voltaje que arrojaba al meterle un cierto voltaje de salida, así
como a corriente (Imagen 1 y 2), con eso podríamos sacar la resistencia del
mecanismo, todo esto en el laboratorio de auto acceso de la facultad donde se usó
un multímetro y una fuente de poder como se pueden ver en la Imagen 3.
Por dificultades no se pudo hacer la medición de las revoluciones por minuto del
motor ya que no todos los laboratorios disponían de un tacómetro y los
laboratoristas no se encontraban disponibles, así que se optó por medirlo otro día.
Cuando finalmente tuvimos acceso a un tacómetro en el Laboratorio de Metrología
del edificio FCE5 de la facultad, procedimos a medir los RPM (Imagen 4). Todos los
datos obtenidos de las mediciones se registraron en una libreta para
posteriormente hacer los cálculos respectivos y empezar el reporte de la práctica.
Cálculos

Primera parte.

Polarización directa del motor.

Para determinar el valor de la resistencia interna del motor se hace uso de la ecuación
eléctrica de su comportamiento. Esto es:

di
L dt + iR + K b ω = V i

Bajo las restricciones mencionadas anteriormente, la inductancia se va a cero al igual que


no hay movimiento, la frecuencia se va a cero, por lo que la ecuación se simplifica a:
iR = V i

Por ley de Ohm, con los datos recolectados (Tabla 1), podemos calcular el valor de la
resistencia interna en cada intervalo.

V i(mA)

2.4 280

4.8 520

7.2 800

9.6 1200

12 1210

14.4 1210
16.8 1210

19.2 1210

21.6 1210

2.4 1220

Tabla 1.​ Mediciones hechas con multímetro de manera experimental.


V1 2.4V
R1 = i1 = 280mA = 8.5771Ω
V2 4.8V
R2 = i2 = 520mA = 9.2307Ω
V3 7.2V
R3 = i3 = 800mA = 9Ω
V4 9.6V
R4 = i4 = 1.2A = 8Ω
V5 12V
R5 = i5 = 1.21A = 9.9174Ω
V6 14.4V
R6 = i6 = 1.21A = 11.9008Ω
V7 16.8V
R7 = i7 = 1.21A = 13.8842Ω
V8 19.2V
R8 = i8 = 1.21A = 15.8678Ω
V9 21.6V
R9 = i9 = 1.21A = 17.8512Ω
V 10 24V
R10 = i10 = 1.22A = 19.6721Ω

Para obtener un valor adecuado de la resistencia interna, se obtiene la media aritmética


de todos los valores obtenidos de las resistencias.
R1 +R2 +R3 +R4 +R5 +R6 +R7 +R8 +R9 +R10
R= 10 ⇒
8.5771+9.2307+9+8+9.9174+11.9008+13.8842+15.8678+17.8512+19.6721
R= 10 ⇒
123.9013
R= 10 = 12.3901Ω

Polarización inversa del motor.

De igual manera que en polarización directa, por ley de Ohm, con los datos recolectados
(Tabla 2), podemos calcular el valor de la resistencia interna en cada intervalo.

V i(mA)

2.4 260

4.8 540

7.2 820

9.6 1070

12 1210

14.4 1210

16.8 1210

19.2 1210

21.6 1210

2.4 1210

Tabla 2.​ Muestreo de los datos recolectados experimentalmente.


V1 2.4V
R1 = i1 = 260mA = 9.2308Ω
V2 4.8V
R2 = i2 = 540 mA = 8.888Ω
V3 7.2V
R3 = i3 = 820 mA = 8.7805Ω
V4 9.6V
R4 = i4 = 1.07A = 8.9720Ω
V5 12V
R5 = i5 = 1.21A = 9.9174Ω
V6 14.4V
R6 = i6 = 1.21A = 11.9008Ω
V7 16.8V
R7 = i7 = 1.21A = 13.8842Ω
V8 19.2V
R8 = i8 = 1.21A = 15.8678Ω
V9 21.6V
R9 = i9 = 1.21A = 17.8512Ω
V 10 24V
R10 = i10 = 1.21A = 19.8347Ω

Y por último también obtenemos el promedio de todas las resistencias.


125.1282
R= 10 = 12.5128Ω

Segunda parte.

Polarización directa del motor.

Se aplica un voltaje y se deja libre el rotor calculando sus rpm usando un tacómetro.

En este caso si se considera a la corriente constante, en la ecuación eléctrica del motor, la


derivada de la corriente respecto del tiempo se va a cero, quedándonos:
iR + K b ω = V i ⇒
K b ω = V i − iR⇒
V i − iR
Kb = ω

Con los datos obtenidos en la primera parte, en polarización directa, y con las mediciones
experimentales de sus revoluciones y corriente a esos mismos intervalos de voltaje (Tabla
3), se calcula K b

V i(mA) R( Ω ) ω (rad/s)

2.4 63.5 8.5771 37.92

4.8 67 9.2307 88.28

7.2 74.5 9 137.18

9.6 80.6 8 182.84

12 73.6 9.9174 238.76

14.4 75.3 11.9008 287.98

16.8 77.3 13.8842 338.87

19.2 91.3 15.8678 387.46

21.6 90.1 17.8512 431.26

2.4 101 19.6721 484.43

Tabla 3. Valores de las corrientes, frecuencias y las resistencias a intervalos de voltaje de


10.
V 1 − iR1 2.4V −(63.5mA)(8.5771Ω)
K b1 = ω1 = 37.92 = 48.93x10−3
V 2 − iR2 4.8V −(67mA)(9.2307Ω)
K b2 = ω2 = 88.28 = 47.36x10−3
V 3 − iR3 7.2V −(74.5mA)(9Ω)
K b3 = ω3 = 137.18 = 47.59x10−3
V 4 − iR4 9.6V −(80.6mA)(8Ω)
K b4 = ω4 = 182.84 = 48.97x10−3
V 5 − iR5 12V −(73.6mA)(9.9174Ω)
K b5 = ω5 = 238.76 = 47.19x10−3
V 6 − iR6 14.4V −(75.3mA)(11.9008Ω)
K b6 = ω6 = 287.98 = 46.89x10−3
V 7 − iR7 16.8V −(77.3mA)(13.8842Ω)
K b7 = ω7 = 338.87 = 46.41x10−3
V 8 − iR8 19.2V −(91.3mA)(15.8678Ω)
K b8 = ω8 = 387.46 = 45.81x10−3
V 9 − iR9 21.6V −(90.1mA)(17.8512Ω)
K b9 = ω9 = 431.26 = 46.35x10−3
V 10 − iR10 24V −(101mA)(19.6721Ω)
K b10 = ω 10 = 484.43 = 45.44x10−3

De igual manera que con las resistencias, calculamos la media aritmética para obtener un
valor más adecuado.

10
∑ K ba
a=1
Kb = 10 ⇒
470.94x10−3
Kb = 10 = 47.09x10−3

Polarización inversa del motor.

Con los datos obtenidos en la primera parte, en polarización inversa, y con las mediciones
experimentales de sus revoluciones y corriente a esos mismos intervalos de voltaje (Tabla
4), se calcula K b
V i(mA) R( Ω ) ω (rad/s)

2.4 58.2 9.2308 37.72

4.8 62.2 8.8888 86.09

7.2 62.5 8.7805 134.98

9.6 64.1 8.9720 183.05

12 67.1 9.9174 233.73

14.4 68.5 11.9008 281.17

16.8 71 13.8842 330.70

19.2 75.5 15.8678 378.98

21.6 84 17.8512 429.14

2.4 95.5 19.8347 470.35

Tabla 4.​ Valores de las corrientes, resistencias y frecuencias en intervalos de voltaje.

V 1 − iR1 2.4V −(58.2mA)(9.2308Ω)


K b1 = ω1 = 37.72 = 49.38x10−3
V 2 − iR2 4.8V −(62.2mA)(8.8888Ω)
K b2 = ω2 = 86.09 = 49.33x10−3
V 3 − iR3 7.2V −(64.1mA)(8.7805Ω)
K b3 = ω3 = 134.98 = 49.17x10−3
V 4 − iR4 9.6V −(67.1mA)(8.9720Ω)
K b4 = ω4 = 183.05 = 49.16x10−3
V 5 − iR5 12V −(68.3mA)(9.9174Ω)
K b5 = ω5 = 233.73 = 48.44x10−3
V 6 − iR6 14.4V −(71mA)(11.9008Ω)
K b6 = ω6 = 281.17 = 48.20x10−3
V 7 − iR7 16.8V −(75.5mA)(13.8842Ω)
K b7 = ω7 = 330.70 = 47.63x10−3
V 8 − iR8 19.2V −(84mA)(15.8678Ω)
K b8 = ω8 = 378.98 = 47.15x10−3
V 9 − iR9 21.6V −(95.5mA)(17.8512Ω)
K b9 = ω9 = 429.14 = 46.36x10−3
V 10 − iR10 24V −(101mA)(19.8347Ω)
K b10 = ω 10 = 470.35 = 46.77x10−3

Para finalizar, calculamos la media aritmética para obtener un valor más adecuado.

481.59x10−3
Kb = 10 = 48.16x10−3

Resultados

A continuación, en las tablas siguientes se muestran las compilaciones de los resultados


obtenidos.
V i(mA) R( Ω ) Rprom

2.4 280 8.5771

4.8 520 9.2307

7.2 800 9

9.6 1200 8

12 1210 9.9174
12.3901 Ω
14.4 1210 11.9008

16.8 1210 13.8842

19.2 1210 15.8678

21.6 1210 17.8512

2.4 1220 19.6721

Tabla 5. Resultados de las resistencias en cada intervalo de voltaje, con su respectiva


resistencia promedio calculada en polarización directa del motor.

V i(mA) R( Ω ) Rprom

2.4 260 9.2308

12.5128
4.8 540 8.8888
7.2 820 8.7805

9.6 1070 8.9720

12 1210 9.9174

14.4 1210 11.9008

16.8 1210 13.8842

19.2 1210 15.8678

21.6 1210 17.8512

2.4 1210 19.8347

Tabla 6. Resultados de las resistencias en cada intervalo de voltaje, con su respectiva


resistencia promedio calculada en polarización inversa del motor.

R( Ω ) ω (rad/s) −3 −3
V i(mA) K b ( x10 ) K b prom​( x10 )

2.4 63.5 8.5771 37.92 48.93

4.8 67 9.2307 88.28 47.36

7.2 74.5 9 137.18 47.59

9.6 80.6 8 182.84 48.97

47.09
12 73.6 9.9174 238.76 47.19

14.4 75.3 11.9008 287.98 46.89

16.8 77.3 13.8842 338.87 46.41

19.2 91.3 15.8678 387.46 45.81


21.6 90.1 17.8512 431.26 46.35

2.4 101 19.6721 484.43 45.44

Tabla 7. Compilación de resultados generales, midiendo corriente y frecuencia sin detener


al rotor, y con las resistencias internas calculadas en la primera parte. Se muestran los
resultados de las constantes a los diferentes intervalos de voltaje, con su respectiva
media, en polarización directa del motor.

R( Ω ) ω (rad/s) −3 −3
V i(mA) K b ( x10 ) K b prom​( x10 )

2.4 58.2 9.2308 37.72 49.38

4.8 62.2 8.8888 86.09 49.33

7.2 62.5 8.7805 134.98 49.17

9.6 64.1 8.9720 183.05 49.16

12 67.1 9.9174 233.73 48.44


48.16
14.4 68.5 11.9008 281.17 48.20

16.8 71 13.8842 330.70 47.63

19.2 75.5 15.8678 378.98 47.15

21.6 84 17.8512 429.14 46.36

2.4 95.5 19.8347 470.35 46.77

Tabla 8.​ Compilación de resultados generales, midiendo corriente y frecuencia sin detener
al rotor, y con las resistencias internas calculadas en la primera parte. Se muestran los
resultados de las constantes a los diferentes intervalos de voltaje, con su respectiva
media, en polarización inversa del motor.
Conclusión
Con la práctica elaborada se reforzaron los conocimientos teóricos adquiridos en
clase. Los objetivos planteados al principio de la práctica se cumplieron dado que
ahora se tiene un mayor conocimiento de cómo funciona un motor y del correcto
cálculo de cada una de sus variables. Cabe destacar que pese a los problemas que
se presentaron en la adquisición de los datos, estos fueron los esperados y
exitosamente obtenidos.

Referencias

[1] Fraile, M. J., ​Maquinas eléctricas​, 5ta Ed. (Mc Graw Hill, España, 2003)

[2] Álvarez, M., ​Folleto de problemas de maquinaria eléctrica 1​, (ESPOL, Guayaquil, 2008)
[3] Sears, F., Zemansky, M., Young, H. and Freedman, R., ​Física universitaria,​ 11ª Ed. (Pearson
Education, California, 2006).