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UNIVERSIDAD “CESAR VALLEJO” - TRUJILLO

Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil

TEMA : ESTUDIO DE RUTAS

NOMBRE DEL CURSO : CAMINOS

PROFESOR : JOSÉ B. TORRES TAFUR

FECHA : 04 DE MAYO DEL 2013

ALUMNO CÓDIGO
CHIRINOS ASCOY, Ramón Alejandro 2112076752

OBSERVACIONES:

1.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

2.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

3.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

NOTA:
……............................. ................................................

EN NUMERO EN LETRA FIRMA DEL PROFESOR


INFORME N° 01 2013-I – UCV/FAI/EIC/RACHA

De : CHIRINOS ASCOY, Ramón Alejandro

Al : Ing. TORRES TAFUR JOSE BENJAMIN


Docente del curso de caminos.

Asunto : “ESTUDIO DE RUTAS”

Fecha : 4 de mayo del 2013

Es grato dirigirme hacia su persona para hacerle llegar mi más cordial saludo y al
mismo tiempo hacerle llegar el presente documento que contiene el informe
correspondiente al primer trabajo sobre el estudio y trazo de una ruta, realizado
cuidadosamente por mi persona. Espero su debida revisión y comprensión de algunos
errores que haya tenido.

Es todo cuanto tenemos que informar, me despido afectuosamente.

Atentamente

------------------------------------------------
Chirinos Ascoy Ramón
I. INTRODUCCION

La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una carretera debe de

estar bien proyectada, tiene que poseer tanto armonía interna como externa, es decir;

que los automovilistas deben de tener una visión clara del paisaje y principalmente

transitar en una forma segura y expedita. La selección del tipo de camino debe ser

bien considerada con todas las partes involucradas, estos requerimientos demandan

algo semejante a la visión y a la imaginación de un artista que pueda visualizar

aspectos tridimensionales de las varias combinaciones de curvas horizontales y

verticales, de cortes que funden con los rellenos y de taludes que estén acordes con

el terreno.

La carretera es en primer lugar un medio de transporte que se debe construir para

resistir y permitir en forma adecuada el paso de vehículos, para lograr este objetivo el

diseño debe adoptar ciertos criterios de resistencia, seguridad y uniformidad. Para

lograr este objetivo es importante realizar un buen estudio de la carretera.

En este informe presentaremos el estudio de las rutas tiene como finalidad seleccionar

aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El

estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores

que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la

información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los

reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas

y donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración

de los croquis y los reconocimientos preliminares.

Mediante el estudio de rutas, se obtienen los diversos datos tales como: velocidad

directriz, pendientes, distancia de visibilidad, evaluación de la topografía del terreno y

la evaluación de las rutas mediante el método de pesos relativos y absolutos se llega

a una conclusión en la cual escogeremos la mejor ruta.


II. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

 Realizar el estudio de rutas de una carretera Tipo III, trazando tres posibles rutas
entre dos puntos relativos (A y B) en un plano de curvas de nivel, siguiendo
ciertos parámetros de diseño.

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Determinar la ortografía del terreno y analizar la condición de topografía del


terreno.

 Diseñar en el plano de curvas 3 rutas, teniendo en cuenta los parámetros y


topografía.

 Realizar tablas donde se detalla las características de las rutas como tramos
longitud, puentes, alcantarillados, etc.

 Seleccionar la mejor ruta mediante los métodos de pesos absolutos y pesos


relativos.

 Realizar el perfil longitudinal de las tres rutas trazadas en nuestro plano


III. MARCO TEÓRICO

DISEÑO DE RUTAS

1.- CARRETERA:

Se denomina carretera a un amplio camino público, asfaltado y en condiciones óptimas

de utilización, que tiene por objetivo la circulación vehicular. Las carreteras se

distinguen de los simples caminos ya que si bien son sendas intercomunicantes, están

especialmente preparadas para el tránsito automotor, con mantenimiento regular.

Los romanos fueron famosos por construir una amplia red de carreteras, lo que les

permitió gobernar su inmenso imperio sin lo cual hubiera sido imposible. Servía para el

paso de tropas y sobre todo para fines comerciales, que es la función preponderante de

las carreteras actuales, que unen zonas y lanzan al mercado nuevos sectores

productivos. Los romanos construyeron famosos puentes sobre los ríos donde no

podían hacer carreteras.

Modernamente las carreteras permiten la amplia y ágil circulación de personas,

capitales, bienes y servicios, compitiendo con el transporte ferroviario, aéreo y fluvial.

Muchas veces estas vías de comunicación son complementarias entre sí.

El país con mejores y más amplia red de carreteras es Estados Unidos. También se

destacan en América, Canadá y Brasil. En los países anglosajones la salida de las

carreteras hacia los dos océanos los pone en una situación muy ventajosa a los fines

comerciales.

Los capitales privados influyeron en la construcción de autopistas, más seguras y

veloces. En los países de ideología socialista, la carretera es un medio de trasporte

local.
Hacer una carretera no es fácil. A los costos económicos hay que sumarle los impactos

ambientales y el costo social, ya que muchas veces requiere recurrir a expropiaciones,

de las tierras sobre la que pasará la carretera.

2.- CLASIFICACION:

Por su Competencia

 Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran


dentro de la jurisdicción de un país.

 Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se


encuentran dentro de la jurisdicción de un departamento.

 Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan


poblaciones pequeñas.

 Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un


mismo departamento

 Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la


jurisdicción de un municipio.

Por su característica

 Autopistas: Es una vía de alto tránsito de dos o más carriles.

 Multiviales: Es una vía de muchos carriles.

 Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.

Por el Tipo de Terreno

 Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.

 Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.

 Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la


pendiente a menos de 14%.

 Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%.


Por su función

 Primer Orden: También llamada carretera Principal, son aquellas vías troncales
de alto tráfico que conectan poblaciones importantes. PAVIMENTADAS TP6,
TP5, TP4

 Segundo Orden: También llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan


por ser de menor tránsito y conectan poblaciones medias. PAVIMENTADAS-
AFIRMADAS TM3,TM4, TL2

 Tercer Orden: También llamadas carreteras Terciarias, estas comunican


Municipios y son de menor tránsito. VEREDAS TL2, TL1

PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA

1. VELOCIDAD:
Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que
circulan los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible. Se tienen 3 tipos
de velocidades:

1.1. VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO:


Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las
características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura,
distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las
características con las que debe contar la carretera de las cuales depende el
tránsito seguro de los vehículos.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por
lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para
el mayor desarrollo posible del proyecto.

Elección de la velocidad directriz. La velocidad de diseño del tramo depende


(según las DG-2001) primordialmente de:

• El tipo de vía
• El tipo de terreno (Orografía)

Pero también se escoge en función de:

• Servicio a ofrecer
• Facilidades de financiamiento
• Facilidades de acceso
• Consideraciones ambientales
A continuación se muestra la tabla de la clasificación de la red vial y la velocidad con
su relación de diseño.

TABLA 101.01 (DG-2001)


CALIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA
VELOCIDAD DE DISEÑO

1.2. VELOCIDAD DE MARCHAR: Denominada también velocidad de crucero, es


el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de
tránsito, la vía y los dispositivos de control.
Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los
conductores, y varia durante el día principalmente por la variación de los
volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar
del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese
detenido por cualquier causa.

1.3. VELOCIDAD DE OPERACIÓN: En el diseño de carreteras, se entiende como


velocidad de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad
segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar
la elección de la velocidad por parte del conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que
se observa que los conductores operan sus vehículos.

2. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL:


Las carreteras se clasifican por tres factores, los cuales a continuación se mencionan
(DG - 2001):

 Según su función.
 De acuerdo a la demanda.
 Según condiciones orográficas.
Para el presente trabajo realizaremos la clasificación según las condiciones orográficas,
detallada en la norma DG-2001-CAPITULO I, de la siguiente manera:

2.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS:

- CARRETERA TIPO I
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehículos ligeros.
La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o
igual a 10%.

- CARRETERA TIPO II
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo.
La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10
y 50%.

- CARRETERA TIPO III


Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir su velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables a intervalos frecuentes.
La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50
y 100%.

3. VISIBILIDAD.
SEGÚN NORMA DG-2001-CAPITULO 2- SECCION 205:
La Distancia de visibilidad es la longitud continua de carretera continua hacia
adelante del camino, que es visible al conductor del vehículo.

3.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp).


Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
de diseño, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su
trayectoria.
Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15m. estando
situados los ojos del conductor a 1.15m. Sobre la restante del eje de su pista de
circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima
de visibilidad de parada correspondiente a al velocidad de diseño, se deberá
señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo este un recurso
extremo a utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:
• Velocidad directriz (Diseño).
• Pendiente (subida (+); bajada (-)).
• Tiempo de percepción y reacción del conductor parar aplicar los frenos.
• El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se encuentre.

3.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO


Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor
del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km.
/h menor con comodidad y seguridad sin alterar en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que hace visible
cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se refleja en el


costo de construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor
desarrollo posible de la carretera.
Según las normas DG-2001 la distancia que se deberá evitar que tengan
visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no deberán ser superiores según la
categoría de la carretera.

TABLA 205.01
LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES
CONFLICTIVOS

Categoría de Vía Longitud

Autopistas y multicarril 1 500 m

1 ra. Clase 2 000 m


2da. Clase 2 500 m

TABLA 205.02
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA
ADELANTAR

Condiciones Orográficas % Mínimo °k Deseable

Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 1 > 25

4. PENDIENTES
La pendiente de un terreno entre dos puntos ubicados en dos curvas de nivel
consecutivas es igual a la relación del intervalo de las curvas a nivel o equidistancia
y la distancia longitudinal que las separa.

(𝑑𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠)


%𝐼 =
(𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠)

Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles, necesitan ser
habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores
de inclinaciones, pero que estén enmarcados dentro de un rango, éste rango define
la pendiente mínima y máxima.
ESQUEMA. 01: CÁLCULO DE PENDIENTE (MÓDULO: ESTUDIO DE UNA
CARRETERA-MÉTODO TOPOGRÁFICO-PÁG: 19)

4.1. PENDIENTES MÍNIMAS


En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes
menores de 0,5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en
que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.

ES RECOMENDABLE USAR:
Pendiente mínima en terreno plano 0.3%
Pendiente mínima en terreno accidentado 0.5%

4.2. PENDIENTES MÁXIMAS.


El proyectista tendrá, en general, que considerar los límites máximos de pendiente
que se indican a continuación:

TABLA 403.01
PENDIENTES MÁXIMAS (%)

En zonas superiores a los 3000msnm los valores máximos de la Tabla 403.01, Se


reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.

En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán


superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01

4.3. PENDIENTE MEDIA. Es el promedio de las pendientes de la via, para tramos


de longitud considerable.

∆𝑯 𝒂𝒄𝒖𝒎𝒖𝒍𝒂𝒅𝒐
𝑰𝒎 =
𝑫𝒉 𝒂𝒄𝒖𝒎𝒖𝒍𝒂𝒅𝒐

5. ABERTURA DEL COMPAS:


Si estamos trabajando con el método topográfico estamos obligados a calcular la
abertura de los compas, esto para llevar una misma pendiente en un determinado
tramo de la de carretera, esta abertura se calcula aplicando la siguiente fórmula:

10000𝑥 𝐸
𝑙=
𝑘𝑖
Donde:

l: abertura del compas.

E: equidistancia

k: escala del plano de curvas a nivel

i: pendiente a la que se quiere llevar el tramo.

Nota: también se puede calcular primero la abertura del campas y luego la


pendiente.

IV. DESARROLLO

INSTRUMENTOS EMPLEADOS:
a) Escalimetro
b) Compas
c) Lápiz
d) Borrador
e) Lápices de colores diferentes (trazo de la ruta)
f) Cuadros
TRAZO DE RUTAS:

En el plano de curvas de nivel, trazamos tres rutas en donde a cada una le asigne
un color diferente: azul, rojo y verde. El punto inicial tiene por nombre (A) y el punto
final tiene por nombre (B), para poder trazar las distintas rutas tuve que calcular las
coordenadas del punto inicial, las pendientes, líneas de vuelo, también definir los
puntos obligados de paso, entre otras cosas más.

A) DESCRIPCIÓN Y UBICACIÓN (COORDENADAS UTM) DE LOS PUNTOS


INICIAL Y FINAL DEL PROYECTO.
a. Descripción de Punto de partida (A): Este punto se encuentra ubicado
geográficamente en las coordenadas y cota de elevación que se muestra a
continuación.

x = 18 m y = 76 m
Este N(E): 627 200 + 76 = 627 176
Norte N(N): 9 245 000 + 18 = 9 245 018

COORDENADAS
UTM COTA DE
ELEVACIÓN
ESTE 627176

NORTE 9245018 3390

b. Descripción de Punto de Llegada (B): Este punto se encuentra ubicado


geográficamente en las coordenadas y cota de elevación que se muestra a
continuación.

x = 68 y = 32
Este N(E): 629 200 + 22 = 629 222
Norte N(N): 9 246 000 + 68 = 9 246 068

COORDENADAS
UTM COTA DE
ELEVACIÓN
ESTE 629222

NORTE 9246068 3326

B) DETERMINACION DE LA OROGRAFIA DEL TERRENO

Del plano de curvas de nivel, realizamos un reconocimiento a detalle de la zona y


luego determinamos el cálculo mostrado a continuación, el cual ayudará a determinar
la topografía y orografía del terreno.
Consideramos:

Θ° TOPOGRAFÍA OROGRAFIA
0-10 Llana TIPO 1

10-20 Ondulada TIPO 2

20-30 Accidentada TIPO 3

30- más Muy accidentada TIPO 4

CUADRO N°01 - DETERMINACIÓN DE LA OROGRAFÍA


COTAS
ZONA ∆H DH TAN(α) Α TOPOGRAFIA OROGRAFIA
INICIAL FINAL
1 3150 3180 30 78.00 0.385 21.0 Accidentada TIPO 3
2 3120 3150 30 72.00 0.417 22.6 Accidentada TIPO 3
3 3150 3180 30 64.00 0.469 25.1 Accidentada TIPO 3
4 3290 3320 30 100.00 0.300 16.7 ondulada TIPO 2
5 3160 3190 30 76.00 0.395 21.5 Accidentada TIPO 3
6 3300 3330 30 58.00 0.517 27.3 Accidentada TIPO 3
7 3170 3200 30 80.00 0.375 20.6 Accidentada TIPO 3
8 3190 3220 30 60.00 0.500 26.6 Accidentada TIPO 3
9 3210 3240 30 72.00 0.417 22.6 Accidentada TIPO 3
10 3240 3270 30 64.00 0.469 25.1 Accidentada TIPO 3
11 3250 3280 30 68.00 0.441 23.8 Accidentada TIPO 3
12 3310 3340 30 68.00 0.441 23.8 Muy Accidentada TIPO 4
13 3150 3180 30 44.00 0.682 34.3 Muy Accidentada TIPO 4
14 3160 3190 30 70.00 0.429 23.2 Accidentada TIPO 3
15 3250 3280 30 84.00 0.357 19.7 ondulada TIPO 2
16 3250 3280 30 55.00 0.545 28.6 Accidentada TIPO 3
17 3230 3260 30 70.00 0.429 23.2 Accidentada TIPO 3
18 3240 3270 30 90.00 0.333 18.4 ondulada TIPO 2
19 3300 3330 30 40.00 0.750 36.9 Muy Accidentada TIPO 4
20 3320 3350 30 60.00 0.500 26.6 Accidentada TIPO 3

TIPO DE TOPOGRAFÍA DEL PLANO : ACCIDENTADA.


TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO : TIPO 3.
TIPO DE CARRETERA : 3ª CLASE

C) DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ


Teniendo como datos el tipo de orografía del terreno que es igual a TIPO 3 y
sabemos que la carretera que se desea trazar es de segunda clase, entonces
determinamos la velocidad directriz según la Tabla 101.01 – DG-2001.

VELOCIDAD DIRECTRIZ : 30 Km/hr

D) DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE MÁXIMA DE ACUERDO A LA


OROGRAFÍA Y LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.
TABLA 403.01
PENDIENTES MÁXIMAS (%)

PENDIENTE MÁXIMA : 10%

DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE MÁXIMA A UTILIZAR EN EL TRAZO DE LAS


RUTAS.
𝐼% 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎
𝐼% = +2
2
10
𝐼% = +2
2
𝐼% = 7%

Entonces reemplazando valores tenemos:

I.máx : 7%

Algunas aberturas de compas a utilizar en el trazo de las rutas:


10
𝑙 = 2.2 𝐼% = = 4.5%
2.2
10
𝑙 = 3.3 𝐼% = = 3%
3.3
10
𝑙 = 2.1 𝐼% = = 4.8%
2.1
10
𝑙 = 1.6 𝐼% = = 6.25%
1.6

V. CALCULOS

CUADROS DE EVALUACIÓN DE CADA UNA DE LAS RUTAS.


RUTA AZUL
ABER. DE Nº
OBRAS DE CURVAS
COMPAS DE LONG. DE
TRAMO COTAS I% ARTE DE OBS.
h(m) LONG. TRAMO (m)
VUELTA
( cm ) COMP. PUE ALC
3090
A-P1 10 4.5 2.2 5 220 0 0 0
3080
3080
P1-P1 0 0 1.6 1 32 0 0 0
3080 PUENTE
3080
P1-A1 22 4.5 2.2 11 484 0 0 0
3102
3102
A1- A2 80 4.5 2.2 40 1760 0 2 1
3182
3182
A2 - A3 58 3 3.3 29 1914 0 4 1
3240
3240
A3 - A4 62 3 3.3 31 2046 0 6 1
3302
3302
A4 - A5 40 5.6 1.8 20 720 0 1 1
3342
3342
A5 - A6 0 0 0.5 1 10 0 0 0
3342 ABRA
3342
A5 – B 16 6.25 1.6 8 256 0 0 1
3326
∑ 288 7442 1 13 5

I media % = 3.9

RUTA ROJA
TRAMO COTAS I% OBS.
ABER. DE Nº OBRAS DE CURVAS
COMPAS DE LONG. DE ARTE DE
h(m) LONG. TRAMO (m)
PUE ALC VUELTA
( cm ) COMP.
3090
A -P1 10 4.8 2.1 5 210.000 0 0 0
3080
3080
P2 - P2 0 0 2.2 1 44.00 1 0 0
3080 PUENTE
3080
P2 - R1 14 4.8 2.2 7 308 0 0 0
3094
3094
R1 - R2 48 4.8 2.2 24 1056 0 1 1
3142
3142
R2 - R3 52 4.8 2.2 26 1144 0 2 1
3194
3194
R3- R4 86 4.8 2.2 43 1892.00 0 3 1
3280
3280
R4 - R5 62 6.25 1.6 31 992 0 1 1
3342
3342
R5 -R6 0 0 0.5 1 10 0 0 0
3342 ABRA
3342
R6 – B 16 6.25 1.6 8 256 0 0 1
3326
∑ 288 5912 1 7 6

I media % = 4.9

RUTA VERDE
TRAMO COTAS I% OBS.
ABER. DE OBRAS DE
Nº LONG. DE CURVAS
COMPAS ARTE
DE TRAMO DE
h(m) LONG.
COMP. (m) PUE ALC VUELTA
( cm )
3090
A-P1 10 4.5 2.2 5 220 0 0 0
3080
3080
P1-P1 0 0 - - 32 1 0 0
3080 PUENTE
3080
P1 - V1 24 4.5 2.2 12 528 0 1
3104
3104
V1 - V2 90 4.5 2.2 45 1980 0 0
3194
3194
V2 - V3 60 3 3.3 30 1980 4 1
3254
3254
V3 - V4 56 3 3.3 28 1848 1 0
3310
3310
V4 - V5 32 4.5 2.2 15 660 0 1
3342
3342
V5 - V6 0 0 - - 10 0 0
3342
3342
V6 – B 16 6.25 1.6 8 256 1 0
3326
∑ 288 7514 6 3

I media % = 3.80

CUADRO DE EVALUACIÓN PARA DETERMINAR LA MEJOR RUTA POR LOS


PESOS ABSOLUTOS Y PESOS RELATIVOS.

PESOS ABSOLUTOS
PESOS ABSOLUTOS
Ruta azul Ruta roja Ruta verde
Características
Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Long. Total(M) 7442 2 5912 1 7514 3
Pendiente Media (%) 3.90 2 4.90 1 3.80 3
Pendiente Máxima (%) 6.25 1 6.25 1 6.25 1
Longitud de Puentes 32 1 44 2 32 1
N°de Alcantarillas 13 3 7 1 10 2
N°curvas de Vueltas 5 1 5 1 5 1
Totales ∑ 10 ∑ 7 ∑ 11

PESOS RELATIVOS

PESOS RELATIVOS
Ruta azul Ruta roja Ruta verde
Características
Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Long. Total(M) 7442 1.26 5912 1.00 7514 1.27
Pendiente Media (%) 3.90 1.03 4.90 1.29 3.80 1.00
Pendiente Máxima (%) 6.25 1 6.25 1 6.25 1
Longitud de Puentes 32 1 44 1.36 32 1
N°de Alcantarillas 13 1.86 7 1 10 1.43
N°curvas de Vueltas 5 1 5 1 5 1
Totales ∑ 7.15 ∑ 6.65 ∑ 6.70

 Según los datos que obtuvimos mediante los cuadros de pesos absolutos y relativos
la ruta a escoger es la ruta ROJA ya que tuvo la menor número de curvas, los
menores desarrollos posibles y una longitud de tramo considerable.

PLANOS:
PERFIL LONGITUDINAL DE LAS RUTAS
(Se encuentra adjunto al informe)

VI. CONCLUSIONES:
El desarrollo de la presente Trabajo de Investigación, me ha permitido conocer,
practicar y aprender todo lo referente a carreteras y trazados de rutas ya que es de
suma importancia al aplicarlo a la Ingeniería Civil por estas razones concluyo lo
siguiente:
 Se trazó tres rutas entre los puntos A y B.

 Se logró determinar satisfactoriamente la topografía y orografía del


terreno mediante el cálculo en el plano de curvas de nivel, presentando
una topografía accidentada y orografía de tipo III.

 Se determinó la velocidad de diseño o velocidad directriz (30 kph).

 Se realizó la determinación de la pendiente máxima con la que se tuvo


los criterios de trazo de la gradiente.

 Se realizó la evaluación a detalle de cada una de las rutas.

 Finalmente se seleccionó la mejor ruta, a través de cálculos tal como los


pesos absolutos y relativos.

 Se trazó el perfil longitudinal de las tres rutas.

VII. BIBLIOGRAFIA

 http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
 http://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Carreteras_del_Per%C3%BA
 http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EG-
2000/index.htm
 http://www.proviasnac.gob.pe/red_vial.html

 http://www.carreteros.org/