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Analisis PCI

Las fallas predominantes en los 2.54 km de tramo de son las corrugaciones con un porcentaje
de 34.59 % entre las fallas existentes en el tramo evaluado. La piel de cocodrilo ocupa el
segundo lugar con un 22.56 % y el tercer lugar lo ocupan las fisuras longitudinales y
transversales sobre el área total, son las fallas que se mayormente se presentan y las que se
analizaran a continuación.

Corrugaciones: También llamadas “sartanejas” es una serie de cimas y depresiones, estas


cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito; este tipo de daño es usualmente causado
por la acción del tránsito que también puede ir acompañada de una carpeta o base inestable.
Estas dos variables o factores mencionados pudieron haber provocado la presencia de este
tipo de falla, y en cierta parte el factor de transito es la causa mas probable debido al
crecimiento poblacional que tuvo esa zona lo cual hizo que el transporte publico como
particular tenga un incremento desmedido del trafico.

Piel de cocodrilo: La piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es
la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de
tránsito; la piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente se
presenta acompañado por ahuellamiento.

En cuestión este tipo de falla tiene como probable factor de causa ala infiltración ya que en
época de lluvias la zona de estudio presenta un mal desalojo de aguas por precipitacion en el
desague y bajo la acción de cargas de transito en desmedida tiene como consecuencia este
tipo de falla.

Fisuras Longitudinales y Transversales: Y por ultimo la falla que tambien tiene gran magnitud
en el tramo evaluado con un 16.54 % de daño en el área de estudio, estas probablemente se
presentan debido a una junta de carril del pavimento pobremente construida, otro factor a
considerar es la contracción de la superficie de concreto asfaltico debido a bajas temperaturas
o al endurecimiento del asfalto. En todo caso lo mas probable de este tipo de falla fue el
incremento de trafico y con ello ocacionando fisuras pequeñas que acompañada de
precipitaciones hacen que las mismas vayan incrementando su tamaño longitudinal en gran
parte del tramo evaluado se pudo apreciar que este tipo de fallas tambien fueron debido al
deterioro de la carpeta asfáltica y no asi de las demás capaz que conforman el paquete
estructural,
Analisis IFI

En base a los ensayos y cálculos realizados de la evaluación superficial por el método IFI
(Indice de Friccion internacional) se obtuvieron los siguientes resultados.

En la calificación por Textura los resultados predominantes en la carpeta asfáltica son las de
textura Muy Gruesa y en la calificación friccion presentan un 92 % de superficie asfáltica Buena
y un 8 % de Bueno a Regular cabe mencionar que la evaluación se la realizo en los puntos
mas desfavorables o con altos índices de severidad en los tramos evaluados.

Calificacion de la Friccion: Mediante el ensayo del péndulo británico se pudo evidenciar que los
resultados obtenidos para dicha evaluación estuvieron en los rangos (0.61 a 0.80), estos
parámetros nos indican en tablas que corresponden a una calificación Buena, lo cual nos lleva
a concluir que la carpeta asfáltica aun cuenta con una buena adherencia en el contacto con las
llantas del vehiculo es decir el vehiculo se desliza de buena manera por la via o tramo
evaluado.
Calificación de la Textura: Los resultados obtenidos para la califcacion de la textura fueron muy
elevados ya que todos fueron mayores a 1.2 del Hs o Tx, lo cual sigifica que dicho tramo de
evaluación presenta una textura Muy Gruesa y probablemente se deba al gran procentaje de
corrugaciones que presenta el tramo de estudio.

Como se puede apreciar en la Figura el tipo de falla Nro presenta un porcentaje de


de toda el área evaluada, la corrugación son las cimas y elevaciones que presenta la superficie
cabe recalcar que estas las originan las sobrecargas vehiculares ya que influyen tambien en la
perdida del ligante asfaltico y de las partículas sueltas de agregados dando asi resultados de Hs
o Tx elevados y llegando asi a tener una Textura Muy Gruesa.

El análisis general de los ensayos realizados tanto del circulo de arena como tambien del
péndulo británico en los 5,376 Km considerando ambos tramos tanto de bajada como de
subida de la ya mencionada “avenida de la integración” en conclusión se ubicaron unidades de
muestra basándose en los resultados obtenidos del PCI (Indice de Condicion del Pavimento)
realizándose asi los ensayos del IFI (Indice de Friccion Internacional) en base a los resultados
valores mas bajos que nos dieron el PCI(Indice de Condicion del Pavimento).

Aplicando asi esta referencia pudimos obtener valores de IFI que según tablas nos indican que
por un lado el parámetro de Friccion es Bueno a Regular es decir que el pavimento aun no
presenta desgaste en los neumáticos, por otro lado el parámetro de la Textura califico como
Muy gruesa lo cual hace referencia a que existe perdidas de agragados y ligante asfaltico en la
carpeta de rodadura.

Analisis Viga Benkelman.

La deflexión máxima promedio de la evaluación estructural de la avenida de la integración es


de Do= y la deformación admisible de dicha avenida obtenida en función del N18 (ejes
equivalentes de diseño) que establece un limite para la deflexión máxima dicho valor es de
Da= donde los valores por encima del cual no se garantiza un comportamiento
satisfactorio de la estructura durante el periodo considerado, se puede observar que las
deformaciones obtenidas mediante el ensayo de la Viga Benkelman Do (deformacion máxima)
de los tramos evaluados son menores a la Da(deformación admisible), por lo tanto el
pavimento sujeto a evaluación tiene la capacidad estructural adecuada para resistir los
esfuerzos del trafico de diseño, el valor de radio de curvatura promedio es Rc= por lo
tanto se puede indicar que el pavimento evaluado se califica como satisfactorio debido a que
cumple con el criterio adoptado valores de radio de curvatura calculados mayores a 100 m y el
radio de curvatura promedio esta comprendido entre 300 y 500 m lo que indica un adecuado
comportamiento estructural del pavimento evaluado.

Los valores obtenidos de deflexión máxima son menores a la deflexión admisible y los valores
de radio de curvatura obtenidos muestran que no existe fallas estructurales en la avenida de la
integración, ya que las deflexiones máximas se encuentran entre menores a la
deflexión admisible (Da=

Se puede apreciar en los puntos anteriores que las deflexiones en los tramos evaluados en
general presentan valores bajos lo cual indica que el paquete estructural se encuentra
relativamente en buenas condiciones, lo cual nos lleva a afirmar que el paquete estructural se
encuentra en buenas condiciones, pero bueno para sustentar lo mencionado se realizo
ensayos de laboratorio con muestras de capa base y subbase.

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