Curso Sist Inyeccion PDF

Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante
SISTEMA DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA DE
MOTORES CATERPILLAR
Nombre del
Estudiante:
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 1 Sistema de Inyección Electrónica

Descripción del Curso

Sistemas de Inyección Electrónica de Motores Caterpillar
Curso Código CME0210
Cantidad de hora: 32 Hrs.
Horario de clase: 08:30-17:30
Fundamentación técnica Para los sistemas de inyección en los motores Caterpillar, se

deben tener amplios conocimientos en su funcionamiento,
componentes mayores, tipos de inyección, sensores y control
electrónico que los componen.
Objetivo General Preparar al técnico de servicio a identificar los componentes,

explicar su función, realizar las pruebas y regulaciones al
sistema de inyección de combustible con, accionamiento
hidráulico, accionamiento mecánico y accionamiento
electrónico en los distintos motores Caterpillar.
Los asistentes deberán tener conocimientos en los siguientes

Requisitos del Participante temas:
Dispositivos electrónicos.
Motores básicos.
Electricidad Caterpillar. Hidráulica.
Herramientas electrónicas
Evaluaciones Evaluación Teórica.

El Porcentaje Mínimo De Aprobación del promedio de los
controles será de 75%.
Asistencia 100%
Infraestructura y Sala de Clases para 12 personas con mesa

Herramientas Pizarra blanca y proyector multimedia
Notebook
Proyector Multimedia
Máquina Caterpillar para Laboratorio

CONTENIDO
Descripción del curso……………………………………………………………………………………..…3
Contenido…………………………………………………………………………………………................4
MODULO 1 Introducción de la Inyección Electrónica
Normas de seguridad……………………………………………………………………………
Control de la contaminación…………………………………………………………………….
Introducción de la Inyección Electrónica………………………………………………………
Introducción y funcionamiento de componentes mayores…………………………………..
Etapas de la inyección…………………………………………………………………………..
Modulo 2 Sistema de Control Electrónico de Motor
Sistema de control electrónico motor…………………………………………………………….………15

Calibración del inyector…………………………………………………………………………….……...17
Calibración de la sincronización…………………………………………………………….……………19
Modulo 3 Sistema de Inyección HEUI serie 3400
Sistema de inyección HEUI serie 3400………………………………………………………………….21

Sistema combustible HEUI………………………………………………………………………………..25
Filtro de combustible……………………………………………………………………………………….26
Bomba hidráulica……………………………………………………………………………………….…..30
Válvula de flujo Reverso…………………………………………………………………………………..33
Circuito de puesta en marcha en frío…………………………………………………………………….37
Consideraciones en cambio de bomba hidráulica……………………………………………………...38
Operación Hidráulica del inyector………………………………………………………………………...44
Inyector dividido en etapas………………………………………………………………………………..46
Etapas de la formación inicial……………………………………………………………………………..53
Modulo 4 Sistema de Inyección HEUI HI 300B

Sistema de Inyección HEUI HI 300B......…………………………………………………...……………71
Operación de sistemas…………………………………………………………………………………….73
Control de presión de actuación…………………………………………………………………...……..75
Operación de la válvula de control de la bomba………………………………………………..……...79
Inyección de combustible………………………………………………………………………..………..80
Etapas de la inyección………………………………………………………………………………….....82
ECM………………………………………………………………………………………………..………..90

Modulo 5 Sistema de Inyección CCR

Sistema de inyección CCR………………………………………………………………………..………91
Consideraciones de servicio……………………………………………………………………..……….93
Operación de sistema………………………………………………………………………...……………94
Bomba de transferencia………………………………………………………………………...…………95
Bomba de alta presión de combustible……………………………………………………..…………...97
Inyector…………………………………………………………………………………………..………….98
Inyector energizado y des-energizado……………………………………………………...……………99
Sistema de control electrónico…………………………………………………………………..………102
Sensor………………………………………………………………………………………………..…….104
Bomba alta presión………………………………………………………………………………..……...122
Riel alta presión…………………………………………………………………………………..……….124
Modulo 6 Referencia de Sensores y Señales eléctricas

Referencia de sensores………………………………………………………………………….………127
Señales eléctricas……………………………………………………………………………………..….128
Corriente alterna……………………………………………………………………………………..……130
Dispositivos de entrada………………………………………………………………………………..…133
Switch………………………………………………………………………………………………….…..134
Sender o Emisor……………………………………………………………………………………..……139
Pick-up magnetico…………………………………………………………………………….………….142
Sensores electrónicos digitales……………………………………………………………….………...144
Efecto Hall……………………………………………………………………………………….………...145
Pulso Ancho Modulado………………………………………………………………………….……….149
Sensor Temperatura digital…………………………………………………………………….………..151
Sensores análogos…………………………………………………………………………….…………153
Conclusión……………………………………………………………………………………….………..156

PLAN DE DESARROLLO DE LA CLASE

INYECCION ELECTRONICA
Tiempo Modulo y Contenido
Objetivos Resumen
Estimado
Introducción de Introducción al curso y Presentación de los participantes, normas
02:00 hrs. Inyección electrónica Presentación de los de seguridad que serán obedecidas durante
Participantes. Pre-Test. Orientado a la nivelación
Modulo II Conoce los
Procedimientos de procedimientos,
Pruebas y ajustes de Sistema de inyección
06:00 hrs Sistema de Inyección Pruebas y Ajustes del
en motores Caterpillar y
Sistema
Modulo III Entiende y explica el

Funcionamiento Identificación de partes
Sistema de inyección funcionamiento del Características Procedimientos y
06:00 hrs HEUI serie 3400 Sistema de inyección
aplicaciones
HEUI serie 3400
Modulo IV Entiende y Comprende
Operación de Sistemas Inyección de
06:00 hrs Sistema de Inyección y aplica el combustible ECM Aplicación de sistemas
HEUI HI 300B funcionamiento del
en motores CATERPILLAR
sistema HI 300B
Modulo V Sistema de Conoce y explicar el Identificación de piezas, Conceptos de
04:00 hrs inyección CCR funcionamiento del
seguridad Precauciones en Procedimientos
Sistema CCR
Modulo VI Recuerda conceptos de
Sensores, señales eléctricas, dispositivos ,
04:00 hrs Referencia de Sensores y señales
Tipos de sensores análogos digitales.
sensores electrónicas
Evaluación y revisión Cumplir con
04:00 hrs de Test Final competencias Test final corregir el test en forma grupal
señaladas
32:00 hrs
TIEMPO TOTAL

Control de la Para los sistemas de combustible CATERPILLAR, el tema de

Contaminación control de contaminantes es crítico en varios tópicos pero el
fundamental es evitar la contaminación del medio ambiente
desde un equipo CATERPILLAR, no permitir los derrames de
fluidos durante las intervenciones y crear la
Conciencia de respeto al medio ambiente. Otras condiciones
que obligan a este sistema son:
Como en el desarrollo de los sistemas de combustibles se
busca establecer altas presiones, se desprende que las
tolerancias de inyectores y bomba sean muy pequeñas (del
orden de 2,5 micrones) por lo que la contaminación y la
limpieza en el momento de intervenir el sistema es una variable
en la que el técnico debe prestar atención. Una contaminación
puede causar falla del inyector, exceso de fuga interna y falla
de bomba.
Por lo anterior es que se debe prestar especial cuidado con los
niveles de polvo, contaminantes, etc alrededor del motor al
momento de intervenir el sistema de combustible.
Los repuestos nuevos se deben de mantener en el empaque
original para minimizar el riesgo de contaminación (libre de
polvo o suciedad), esta manipulación se hace extensiva para
los filtros de combustible. Los filtros de combustible deben ser
instalados vacíos o secos (sin combustible), un filtro con el
envoltorio dañado no se debe utilizar.
Los conectores de los inyectores y las conexiones del sistema
deben ser sellados con tapas protectoras plásticas nuevas. Las
tapas protectoras se deben retirar solo al momento de rearmar
el sistema.
La calidad del combustible es crítico para la confiabilidad del
sistema y sus componentes, por lo que se debe prestar
especial atención con el transporte y trasvasije del combustible.

MODULO I INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE INYECCIÓN
Modulo I Los motores de combustión interna encendidos por compresión

(MEC) o motores diesel funcionan en base a aire y
Introducción y Función combustible, esto para lograr la combustión.
Para que exista combustión es necesario contar con tres
de los Componentes
elementos que se deben conjugar:
Mayores Aire: Es abundante y está disponible para el consumo de un
motor, está compuesto de 78% de nitrógeno y el 21% de
oxigeno y la diferencia de otro gases inertes. La cantidad de
aire disponible en la atmosfera depende de algunas variables,
siendo la más importante la presión atmosférica, está se puede
definir como la cantidad de metros de aire sobre la tierra, es
decir la columna de aire sobre un punto determinado.
Mientras mayor sea la altitud geográfica menor es la presión

Configuración Alta altitud atmosférica o dicho de otro modo es menor la presión que la
columna de aire genera sobre la tierra. Los distintos valores de
presión atmosférica generan una diferencia en la densidad del
aire disponible en la tierra, ya que “el último metro de aire” tiene
más o menos peso sobre él, lo que le “aprieta” las moléculas
de oxigeno y en definitiva le da mayor densidad (unidad de
masa / unidad de volumen).
Combustible: Es un elemento llamado hidrocarburo que se
encuentra disponible en ciertas condiciones geográficas (altas
presiones, fósiles, etc) y que se extrae y se refina hasta
obtener el petróleo diesel. Este hidrocarburo debe cumplir una
serie de características para ser útil dentro del motor, como
ejemplos, lubricidad, viscosidad, punto de enturbamiento, peso
específico, capacidad de auto encenderse bajo altas presiones,
poder calorífico, etc. En la reacción química (oxidación) del
diesel con el aire se libera energía calórica y se transforma en
mecánica.

Sistema de Inyección En CATERPILLAR existen variados sistemas de inyección

de Combustible electrónica que han evolucionado tecnológicamente con los
motores, para poder satisfacer las cada vez más estrictas
regulaciones de emisiones contaminantes, manteniendo la
confiabilidad de los motores CATERPILLAR e incluso
mejorando el consumo de combustible. En el avance
tecnológico se han desarrollado distintos sistemas, los
principales tipos son:
•MEUI: Unidad inyectora mecánicamente accionada /

electrónicamente controlada, utilizada en las series 3500,
3406E, 3176, 3196 y las series C 32, 27, 18, 16, 15, 13, 12, 11
y 10.
•HEUI: Unidad inyectora hidráulicamente accionada /

electrónicamente controlada, la que ha evolucionado en cuatro
versiones:
HIA250 desarrollado en 1995 serie de motores 3126.

HI300 desarrollado en 1997 sobre los motores 3126B.
HEUI desarrollado en los motores 3408 y 3412.
HI300B desarrollado en los motores serie, C de 7 y 9 litros de
desplazamiento.
•CCR: Unidad inyector accionada y controlada

electrónicamente, desarrollada en los motores C 4.2/6.4, C
4.4/6.6 y la serie C175.
•VP30 Bosch: Bomba rotativa con control electrónico usada en

los motores 3054/56E.

Operación de sistema De acuerdo al esquema el diagrama de flujo de combustible

MEUI del motor, este sistema comienza en el tanque de combustible,
luego se dirige al filtro primario y/o separador, entonces ingresa
Sistema de
a la bomba de transferencia de combustible del tipo de
Combustible engranajes y que posee una válvula de alivio de derivación
interna que protege al sistema de presiones excesivas,
enviando el sobrante a la entrada de la bomba de transferencia
nuevamente.
Cuando el combustible deja la bomba, luego ingresa al cabezal
de filtro, en donde se encuentra la bomba de cebado y las
válvulas check para el accionamiento de la bomba de cebado,
el combustible pasa a través del filtro secundario de 2
micrones, en algunos motores el combustible se utiliza para
refrigerar el ECM (ADEM II y III)
Posteriormente el combustible es enviado a la culata por la
parte delantera del motor y alimenta a todos los inyectores para
luego dejar la culata y volver al cabezal de filtro donde se
encuentra con la válvula reguladora de presión la que se ubica
en el cabezal de filtro justo antes de enviar el combustible al
enfriador de combustible o directamente al retorno a tanque.
En la mayoría de sus aplicaciones el sistema MEUI no utiliza

sensor de presión de combustible porque del 100% del
volumen desplazado por la bomba de transferencia solo el 25%
se utiliza para demanda, el restante 75% es refrigeración, lo
que indica que es muy poco probable que una baja presión de
combustible genere fallas en el motor.
1
4
Inyector de El mecanismo de los inyectores de combustible proporciona la

Combustible fuerza descendente necesaria para someter a presión el
combustible en la unidad inyectora. Este mecanismo permite
1. Balancín con Rodillos inyectar el combustible en la cámara de combustión.
2. Lóbulo de Levas
3. Inyector de Combustible La fuerza se transmite desde el lóbulo del árbol de levas (2) al
4. Tornillo de Ajuste inyector de combustible. La fuerza se transmite a través del
balancín con rodillos (1) directamente al inyector (3). El tornillo
de ajuste (4) permite ajustar la altura de los inyectores.
El inyector MEUI es accionado mecánicamente por el

mecanismo de leva indicado anteriormente y es controlado
electrónicamente por el comando de la ECM, la señal eléctrica
del ECM de 110 VDC es encargada de actuar sobre una
válvula que permitirá entonces el ingreso de combustible a alta
presión a la cámara de combustión.

Etapas de la Inyección El inyector EUI divide su operatoria en 4 etapas:

Pre-inyección, inyección, fin de inyección y llenado.
Definiremos cada una de las cuatro etapas.
Pre inyección Pre inyección Cuando la carrera del émbolo esté en la parte
superior, el combustible circula por los conductos de
combustible de baja presión pasando al cuerpo. A
continuación, el combustible pasa al conducto central el émbolo
y a la cámara de bombeo ubicada debajo del émbolo.
Antes que comience la inyección el embolo comienza a bajar

por acción del eje de leva. La disminución de volumen de la
cámara de bombeo el combustible se mueve hacia la galería
de combustible.
El inicio de la inyección de combustible se determina cuando el

módulo de control electrónico (ECM) abra o cierre la válvula de
cartucho. El módulo de control electrónico (ECM) determina la
cantidad de combustible que se inyecta cuando se abra o se
cierre la válvula de cartucho.

Inyección Cuando el émbolo va bajando, el combustible circula por los

conductos de combustible de alta presión. El combustible fluye
a través de la válvula poppet abierta y pasa a los conductos de
combustible de baja presión. Cuando la válvula poppet está
cerrada o activada, se bloquea el paso de combustible por la
válvula poppet, ésta obstrucción causa una subida en la
presión de combustible y empieza la inyección. La inyección
continúa hasta que la válvula de cartucho se desactive o se
abra.
Durante la carrera de inyección de combustible, el combustible

pasa desde la cámara de bombeo hacia la tobera. La tobera
tiene una válvula de aguja accionada por resorte.
El combustible circula por el conducto de combustible alrededor
de la válvula de aguja actuando sobre un cono diferencial
generando una presión de 5000 (Psi).
La presión de combustible levanta la válvula de aguja del

asiento venciendo su resorte antagonista. El combustible
puede circular ahora por los orificios de la punta de la tobera
pasando a la cámara de combustión.

Fin de Inyección Cuando el ECM decide des-energizar el solenoide del inyector,

la válvula poppet se abre por acción de su resorte, lo que
permite que el combustible que se encuentra en la tobera a
presiones de hasta 28000 (Psi) pueda circular a través de la
válvula poppet hacia la galería de baja presión.
Esto genera una brusca caída de presión (<3500Psi) en la

zona de la tobera que permite que la inyección finalice.

Llenado El resorte del inyector de combustible genera la fuerza

suficiente para permitir que el tappet siga en contacto con el
balancín mientras la leva que va girando hacia su radio base.
El esfuerzo que genera el resorte hace subir el émbolo a la

posición inicial generando entonces una baja presión en la
cámara de bombeo producto del aumento de volumen.
Como el solenoide está des-energizado el combustible puede

ingresar desde la galería de baja presión a la cámara de
bombeo, que como aumenta su volumen disminuye su presión,
esto permite que ingrese combustible al inyector para el ciclo
siguiente.

Modulo II Arriba se muestra el diagrama de componentes del sistema

electrónico de control de los motores 3500B.
El ECM del Motor se denomina ADEM II (Advanced Diesel
Sistema de Control
Engine Management). El ECM se encarga de la sincronización,
electrónico del motor gobernar la inyección y limitar la cantidad de combustible.
Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor
por sensores, interruptores (switchs) y Sender.
El ECM del motor analiza estas señales y determina cuándo y

por cuánto tiempo se van a energizar los solenoides de los
inyectores. El ECM suministra una señal de 105V DC.
El inicio de la inyección y por lo tanto la sincronización está

determinada por el inicio de la señal a los solenoides. La
duración de la señal proveniente del ECM (y también las RPM)
determina la cantidad de combustible suministrado por carrera.
La información sobre la velocidad de giro del motor y la
cantidad de combustible (que se refiere a la carga) es recibida
por el control de sincronización en el ADEM II. Esta información
determina el inicio de la inyección.
La información sobre la velocidad de giro del motor, la posición
del pedal de aceleración y la presión de refuerzo es recibida
por la porción del gobernador electrónico del ADEM II que
envía la señal de cantidad de combustible deseado al control
de inyección de combustible que controla la cantidad de
combustible inyectado.

Ajustes, calibraciones El inyector requiere de ajuste mecánico que se debe realizar

y pruebas según la pauta de mantención del motor o cada vez que se
cambie una unidad, para esto se debe utilizar una herramienta
especial y se debe seguir un procedimiento específico.
(Ajuste de la altura del
inyector) La herramienta especial en cualquiera de sus formas tiene
como objetivo controlar la precarga del inyector por medio de la
altura desde la base del inyector a la parte superior (tappet)
Esta regulación sincroniza mecánicamente los inyectores para
que se armonice el funcionamiento entre cilindros al asegurar
que todos los inyectores estén en la misma condición mecánica
al comenzar la inyección.
En la medida que los sistemas de control (ADEM) han

mejorado sus velocidades de procesamiento y la flexibilidad de
los inyectores de lograr multi-eventos de inyección han hecho
menso estricta esta regulación.

Calibración del Por otra parte los inyectores tienen un código E-TRIM que
Inyector viene asignado de fábrica y que indica la calidad de la
dosificación de cada inyector fabricado. Cuando se instala un
inyector nuevo se le debe indicar al ECM que código tiene ese
nuevo inyector para que el ECM ajuste los tiempos de
inyección a modo de equilibrar térmicamente el motor.
En los motores 3500, 3406E y otros el código de calibración es

un número de cuatro dígitos que viene impreso en el solenoide
o en el tappet y que solo requiere ser digitado en el ET. En los
motores actuales de la serie C ya no es un código sino más
bien hoy es un archivo TRIM que se compone de 6 o 12 dígitos
alfanuméricos impresos en el inyector. Estos códigos ya no se
digitan.
Estos archivos TRIM se deben buscar dentro del CD que viene
en el embalaje de un inyector nuevo.
Cada disco contiene 400 archivos TRIM, para facilitar la

búsqueda ejecuten la opción buscar en el PC e ingresen el
número impreso en el inyector. Se recomienda asegurarse de
contar con todos los archivos TRIM antes de salir a terreno, en
caso de no encontrarlo en los discos de las cajas de los
Inyectores se pueden descargar desde el SIS en el menú de
Descargas de software, teniendo el código impreso en el
inyector.

Pruebas de los La prueba de solenoide se realiza con el ET y con el motor

Inyectores detenido. Esta prueba se realiza para localizar fallas eléctricas
de los inyectores, específicamente en los solenoides y en el
comportamiento general de la válvula poppet.
El corte de cilindros manual se realiza en cualquier velocidad

de motor y esta diseñada para localizar defectos de aporte de
encendido de cilindros.
Prueba de inyectores automática se realiza a cualquier

velocidad de motor esta prueba entrega resultados y se
comparan los cilindros entre si.

Calibración de la Este procedimiento es una calibración dinámica que sirve para

sincronización corregir cualquier posible diferencia que exista en la señal real
de sincronización del sensor de velocidad y tiempo, con
respecto a la señal ideal del sensor, para esto el ECM compara
la señal enviada por el sensor con un MPU que se instala en el
motor. Esta calibración se realiza con el ET.
La calibración es requerida cuando:

• Reemplazo de ECM
• Trabajo sobre la rueda de sincronización
• Reemplazo del sensor de velocidad y tiempo
El probador de calibración de sincronización (pickup

magnético) debe ser instalado en el bloque del motor.
Un extremo del cable se conecta al Probador de Calibración de

la sincronización, el otro extremo del cable se conecta al
conector P400 del arnés de motor.
El cigüeñal tiene maquinado una muesca en el contrapeso, el
pickup magnético es instalado en el bloque y genera una señal
en dicha muesca.
Se debe tener cuidado al colocar el probador para evitar
dañarlo, es decir, después de localizar el PMS se debe rotar el
motor en sentido horario aproximadamente 85° para prevenir
enganchar el probador en la muesca.
Una vez comprobado esto, inserte el probador que haga
contacto con el contrapeso, luego se lo retrae 1 mm para
proveer la luz indicada.
Ubicación de los Los sensores de velocidad y tiempo utilizan la rueda de

puntos de sincronización como referencia. La calibración de la
sincronización mejora la inyección de combustible, corrigiendo
Sincronización
cualquier diferencia en la tolerancia entre el cigüeñal,
intermediarios, rueda de sincronización y sensor de velocidad y
tiempo.
Durante la calibración, la compensación es registrada en el

módulo de control EEPROM (Memoria de Solo Lectura
Programable Borrable Eléctricamente).
El rango de compensación de calibración es limitado X grados

del cigüeñal. Si la sincronización se encuentra fuera de
tolerancia, la calibración se aborta.

El sistema HEUI tiene grandes ventajas con respecto a los

SISTEMA DE sistemas de combustibles mecánicos, logra un mejor
desempeño, logrando una mejorada economía de combustible,
INYECCIÓN HEUI
unas emisiones contaminantes menores, mejores puestas en
SERIES 3400 marcha en frío, reduciendo los humos blancos y menores
costos de mantención por incluir, entre otras un inyector sin
Introducción regulación.
Los componentes electrónicos en el sistema de combustible

HEUI son muy semejantes a los usados en el sistemas EUI sin
embargo, en el sistema HEUI, el inyector no es accionado por
un cam de leva.
Una bomba de alta presión hidráulica, que recibe un flujo de

aceite a presión, de la bomba de lubricación, la boba de alta
presión eleva la presión a un máximo de 22.800 kPa (3300 psi.)
La presión es controlada por el Módulo de Control Electrónico o
(ECM).
El flujo hidráulico es dirigido a actuadores hidráulicos en cada
inyector.
El inyector se activa electrónicamente (como en el sistema EUI)
y entonces el aceite bajo alta presión mueve un pistón que
entrega la fuerza a otro Embolo que presuriza el combustible
para lograr la inyección.

Componentes del Esta imagen muestra alguno de los componentes mayores

Sistema HEUI utilizados en el sistema de combustible HEUI.
La Bomba Hidráulica de Suministro

ECM
Sensor de posición de acelerador
Sensor de Velocidad/Tiempo
Inyector de combustible
Sensor de temperatura
Sensor de Presión
Para efectos de explicación dividiremos HEUI en sistemas:
Sistema de lubricación
Sistema de combustible
Sistema de presión de actuación
Sistema de control electrónico.

Sistema de lubricación En la generalidad del sistema de inyección HEUI debemos

del sistema HEUI comenzar describiendo los componentes y la operatoria del
sistema de lubricación de motor que cumple la función de
alimentar de aceite lubricante de motor al sistema HEUI.
Los principales componentes de este grupo son:

Bomba de lubricación
Filtro de aceite de motor
Intercambiador de calor de aceite de motor.
Desde el cárter la bomba de aceite toma el aceite lubricante y

lo envía al sistema pasando primero por un intercambiador de
calor para regular su temperatura con el refrigerante, luego va
a suministrar de aceite al motor y en paralelo alimentará el
reservorio de la bomba hidráulica.

Bomba de lubricación Montado internamente en el cárter de aceite esta la Bomba de

Aceite de Lubricación. Esta bomba suministra aceite en
aproximadamente 400 kPa (65 PSI) a la galería del aceite para
la lubricación de motor.
El aceite es suministrado también a la bomba hidráulica para

propósitos de la Actuación para la Inyección. Por esta razón, la
bomba de aceite de lubricación del motor HEUI es más grande
que la bomba en el motor con Inyección Mecánica,
abasteciendo las necesidades adicionales de lubricación y los
sistemas hidráulicos de actuación de inyección.

Filtro de aceite e El filtro de aceite es el encargado de retener los contaminantes

intercambiador de del sistema, para esto tiene una capacidad y una eficiencia
definida.
calor
Con capacidad se quiere decir que tiene un tamaño promedio
del elemento filtrante y una eficiencia se refiere a que ningún
filtro es absoluto. Por otra parte la tecnología de los lubricantes
permite que los motores funcionen con un aceite multi grado,
sin embargo la viscosidad del aceite es baja a temperatura
ambiente, en esta condición en particular el filtro no tiene la
capacidad de permitir que todo el aceite cruce el elemento
filtrante por lo que opera con una válvula de derivación que se
ubica en el cabezal de filtros. Esta válvula funciona por presión
diferencial y no posee elemento filtrante.
En conclusión existen dos condiciones, una de diseño y la otra
de operación que facilita al contaminante poder ingresar al
sistema, cuando se arranca el motor en un ambiente frío y por
la eficiencia natural del filtro. Por otra parte el intercambiador
de calor está presente para facilitar la regulación de
temperatura del lubricante, en la puesta en marcha en frío el
calor del refrigerante que absorbe de las cámaras de
combustión se lo entrega al lubricante para facilitar el alcanzar
la temperatura de trabajo y a plena carga le retira el calor del
lubricante que se retira del sistema a través del radiador.

Sistema de El combustible es succionado desde el tanque a través del

combustible separador de agua y la bomba de cebado por una bomba de
transferencia de engranajes.
HEUI
El combustible se dirige por el Módulo de Control Electrónico
(ECM) para propósitos de refrigeración de este; Desde allí fluye
por el filtro secundario de combustible. Posteriormente, el
combustible entra a la galería de suministro de baja presión,
abasteciendo los múltiples encima de las culatas. El exceso de
combustible no inyectado sale desde el múltiple. El flujo
entonces se combina en una sola línea y pasa por la válvula
reguladora de presión, la cual tiene un rango de trabajo entre
310 y 415 kPa (45 y 60 psi). Desde la válvula reguladora de
presión, el exceso de flujo retorna al tanque.
La cantidad del combustible para la combustión y el

combustible de retorno al tanque está cerca de 1:3 ( tres veces
mas del volumen requerido para la combustión es suministrado
al sistema con propósitos de la refrigeración de los inyectores).
Un sensor de temperatura del combustible se instala en el

sistema de suministro, para compensar las pérdidas de
potencia causadas por las variaciones de temperatura del
combustible y ajustar el tiempo en la partida en frío.

Filtro de Combustible El separador de agua (1) que funciona también como un Filtro
Primario de combustible, es una parte importante del sistema
del combustible.
Al existir una alta presión en el sistema de combustible con
presiones de trabajo que bordean aproximadamente 150000
kPa (22000 psi), la calidad del combustible es importante. El
agua en el combustible puede causar corrosión de los émbolos
y cilindros. La tierra puede causar lo mismo al poco tiempo en
estos componentes. El separador de agua contiene un filtraje
de 30 micras.
La Bomba de cebado esta montada en la base del filtro. Por la

misma razón, el filtro Secundario de 2 micras se debe usar en
el sistema. El espacio libre entre el pistón y el cilindro es
aproximadamente 5 micras. Típicamente, con 3 a 8 micras la
materia abrasiva desgasta prematuramente los componentes
de sistema de combustible.
El separador agua se mantiene diariamente drenando el agua y

sedimentos.
El filtro separador de agua se cambia por un elemento nuevo
cada 500 horas de operación.

Bomba de La bomba de transferencia del combustible es impulsada por

transferencia de un acople que conecta el túnel del eje de salida de la bomba de
alta presión al túnel de la entrada de la bomba de transferencia.
combustible
Esta bomba del engranaje tiene un conjunto integrado de
válvula de alivio que abre entre 620 y 760 kPa (90 a 110 psi).
Esta válvula no opera normalmente porque la válvula
reguladora de presión controla la presión en un rango menor
(próxima imagen).

Válvula reguladora de El combustible es drenado desde el tanque al filtro combinado

Presión de primario de combustible / separador de agua. El combustible
entonces pasa por el ECM y el filtro secundario de combustible
Combustible
a los múltiples y los inyectores.
La presión del sistema de combustible es controlada por la

válvula reguladora de presión. Esta válvula regula la presión
entre 310 a 415 kPa (45 a 60 PSI) y evita que el sistema se
descargue cuando el motor esta detenido.
La válvula se localiza en la salida de los pasajes de los

múltiples de combustible de los inyectores.
El combustible que pasa por la válvula es retornado al tanque
de combustible.
Las líneas del combustible de ambos pasajes son unidas en la
válvula reguladora.
La presión del combustible puede ser verificada quitando el
tapón y conectando un marcador de presión en la misma
válvula o bien en cabezal del filtro secundario.

Sistema de presión de Dentro del sistema de presión de actuación se encuentra la

Actuación bomba hidráulica, el inyector y el sistema de control
electrónico.
Los siguientes componentes se integran en una sola unidad

llamado grupo hidráulico de bomba de suministro:
Bomba hidráulica
Bomba Hidráulica, válvula de control de bomba, bomba de
transferencia, válvula inversora de flujo
Este grupo de bomba se localiza en la V del motor en la misma
posición como la bomba de inyección de combustible en
motores mecánicos.
Tres circuitos de líquidos se incluyen en el sistema: aceite de
baja presión, aceite de alta presión (hidráulico), y el suministro
de combustible de baja presión.
El Grupo de Bomba Hidráulico de suministro es de
desplazamiento variable, con pistones bombantes de
movimiento axial semejantes a los usados en muchos sistemas
hidráulicos de máquinas Caterpillar.
La bomba mostrada contiene nueve pistones, el grupo gira con
un control variable del desplazamiento. La bomba es impulsada
por los engranajes de la distribución de motor a la velocidad del
motor y produce 59 L/min. (15.5 gpm) en la velocidad
establecida de motor.
Adaptador y mando de El grupo Hidráulico de Bomba de Suministro se monta en el

la bomba adaptador mostrado en la imagen. El eje de mando de la
bomba es conducido a través de un engranaje.
Un perno largo se instala en una perforación en la base del

adaptador para proporcionar una buena alineación entre el
adaptador y el bloque de motor.
Nota: La ubicación del alojamiento del sensor de presión

de Atmosférico en la carcasa. El sensor de Presión
Atmosférico es ventilado a la atmósfera debajo de la
carcasa. La carcasa contiene un filtro de espuma para
prevenir la entrada de tierra al sensor.

Esta imagen muestra la parte trasera de la bomba hidráulica

del suministro con el aftercooler fuera del motor.
Las Válvulas Inversoras de Flujo se localizan en la parte

trasera del grupo de bomba hidráulica a la derecha de la
bomba de transferencia. Las líneas de alta presión al múltiple
son conectadas a través de las válvulas.
También se observa el Sensor de Presión de Accionamiento
(IAP) en el lado derecho de la imagen.

Válvulas de flujo El grupo hidráulico de bomba de suministro tiene dos puertos

Reverso de salida, cada uno conecta a un tubo de acero al múltiple
suministro hidráulico. Una válvula inversora de flujo se localiza
en cada puerto de salida.
Esta imagen muestra el flujo de aceite al inyector desde la

bomba, cualquier caída de presión en el banco causara que la
válvula check se cierre y bloqueará cualquier interferencia entre
los bancos.
En la operación normal, la válvula hace una alta frecuencia
oscilante que bloquea las oleadas de presión.
Las válvulas permiten un flujo de aceite del depósito durante el
proceso de arranque.
Si las válvulas no estuvieran en el sistema, oleadas de presión

entre los bancos causarían la operación irregular de los
inyectores afectando la inyección adversamente. La oleada de
la presión causara abertura de la válvula poppet
prematuramente.
En esta condición comenzaría la inyección de combustible

adelantada a lo normal, con lo cual se tendrían problemas de
sincronización.

Bomba hidráulica en Esta imagen en corte del Grupo Hidráulico de Bomba de

Corte Suministro muestra los componentes siguientes:
Deposito de Aceite para la partida

Plato Angulable
Pivote de Angularidad del Plato
Control de Desplazamiento
Pistón uno de nueve de la bomba.
Válvulas Inversoras de flujo.

Esta imagen en corte muestra el ensamble de válvula del

compensador y la válvula de control de bomba.
Conjunto Válvula Compensadora

Spool Limitador de Presión
Spool sensor de carga
Válvula Check
Cuerpo de Válvula
Pasajes de Aceite
Suministro de Aceite de la Bomba
Drenaje de Caja Limitador de Presión
Pistón de Control de Desplazamiento
Drenaje de caja válvula control de Bomba
Montaje y mando de bomba de transferencia
Válvula de Control de Bomba.

Control de la presión La bomba hidráulica de suministro cuenta con un depósito, un

de Actuación sensor de presión de lubricación de motor y un sensor de
temperatura del sistema hidráulico. Desde esta bomba es que
durante condiciones normales de operación, el aceite es
presurizado entre 5000 y 21500 kPa (725 y 3100 psi) para
accionar a los inyectores. Esta presión se denomina presión de
actuación.
El nivel de presión hidráulica es monitoreado por el ECM a

través del sensor que mide la presión de actuación. El ECM es
capaz de controlar la presión de actuación modificando una
señal a la válvula de control de bomba.
Cuándo el motor esta en funcionamiento, aceite a alta presión

está disponible siempre para todos los inyectores.

Circuito de puesta en El Depósito de Aceite de partida en frío se localiza arriba del

Marcha en frío Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro. El Sensor de
temperatura de aceite hidráulico y el sensor de presión de
aceite de lubricación se localizan en la parte superior del
depósito.
Cuando el motor esta detenido el aceite en el múltiple de

suministro esta frío y con alta viscosidad, el aceite desde el
depósito fluye por el circuito de partida en frío a los múltiples.
Este diseño previene la formación de burbujas de aire en el

múltiple de suministro hidráulico durante el arranque
y proporciona la refrigeración y suaviza la partida. Un pasaje
taladrado 0,50 mm. ( .020”) en el depósito permite que el aire
sea ventilado por el drenaje de la carcasa después del
arranque.
Las Válvulas Inversoras de flujo previenen de oleadas

hidráulicas entre los pasajes del suministro de aceite y se
utilizan para mantener la presión estable. Las válvulas se
muestran en el próximo recuadro.

Preparar la bomba después del reemplazo es extremadamente

Consideraciones al importante para prevenir recalentamiento de las almohadillas
Cambio de una bomba de las zapatillas de los pistones. La falla de la bomba o daño
ocurrirá debido a la falta de lubricación si no se precarga
Hidráulica
durante el reemplazo.
El puerto de preparación se localiza adyacente al tubo de
entrada (no mostrado) y es compuesto de dos tapones. El
tapón frontal es el pasaje del drenaje de caja y se ventila sobre
los engranajes de impulsión de la bomba. Por lo tanto, este
tapón no se utiliza para este efecto.
Un orificio de .50 mm (. 020 in.) se localiza entre la línea de

llenado y el puerto de drenaje de caja.
Este orificio permite un flujo continuo de la caja al circuito de
drenaje para la lubricación, la refrigeración y ventilación del aire
del depósito.
El procedimiento de llenado de la bomba de suministro
hidráulico es:
1. Quite el tapón del puerto de preparación.
2. Llene el compartimiento con aceite y reemplace el sello del
tapón.
3. Llene el depósito con aceite (sí la máquina no esta equipado
con pre- lube).

El inyector HEUI de la serie 3400 es eléctricamente similar a un

Inyector HEUI inyector MEUI, el control del inyector está determinado por el
ECM del motor pero la actuación es hidráulica.
La señal eléctrica enviada desde el ECM (105 V) abre y cierra

la válvula de control del inyector. Esta válvula de control
(poppet) controla el flujo de aceite de actuación al inyector. Por
las características de diseño del inyector y otras propiedades
del sistema el ECM permite controlar:
• Volumen de combustible inyectado

• Sincronización
• Presión de actuación

El combustible llega por un pasaje taladrado localizado en el

Suministro de múltiple de alimentación.
Combustible a baja
El suministro del combustible a cada inyector es sellado de la
Presión
cámara de la combustión y el área debajo de la tapa de válvula
por sellos superiores y más bajos de un sello entre el inyector y
la camisa de inyector en la culata.
Los gases de la cámara de la combustión son impedidos de
entrar al pasaje del suministro del combustible por un sello de
contacto de metal a metal entre la camisa del inyector en la
culata y el inyector.
La camisa del inyector se atornilla en la culata. Una arandela

de metal es usada de sello en la parte inferior del adaptador
para prevenir fugas entre el sistema de refrigeración y la
cámara de la combustión.

Múltiple de Suministro Los pasajes siguientes se localizan en el Múltiple de Suministro

Hidráulico:
- Pasaje de suministro Hidráulico

- Pasaje de suministro de Lubricación
- Pasaje de suministro de Combustible.
El múltiple de alimentación es montado en la culata y conduce

aceite hidráulico bajo presión para el accionamiento del
inyector a través de tubos puente. El combustible de baja
presión y el aceite de lubricación al mecanismo de la válvula se
dirigen también por el múltiple. Estos pasajes se muestran en
la imagen seccionada en el próximo recuadro.

Este recuadro en corte muestra los pasajes del Múltiple

Conductos Internos Suministro Hidráulico
Del Múltiple
Pasajes de suministro hidráulico de alta presión (naranjo)
Pasajes de suministro de combustible de baja presión (Rojo
con líneas Blancas)
Pasajes de suministro de aceite de lubricación (Café)

El combustible entra por el frente del múltiple y sale por la parte
trasera.
La refrigeración de los inyectores es lograda circulando un
volumen mayor de combustible al inyector que es requerido
para la combustión.
Inicialmente, el combustible circula alrededor del exterior de la

camisa del inyector y es contenido entre la camisa y el múltiple
de suministro por los sellos superiores e inferiores de
combustible de la camisa del inyector.

Conexiones El Tubo puente (1) y el Adaptador (2) dirigen aceite hidráulico

Hidráulicas desde un pasaje del múltiple de alta presión y luego al inyector.
Un procedimiento específico de apriete (torque) se debe
realizar a los seis pernos (para el Tubo puente y adaptador) el
cual debe ser alineado al realizar su instalación.
NOTA: El seguir este procedimiento de apriete en forma

incorrecta puede tener como resultado los problemas de baja
potencia, causadas por fugas hidráulicas internas. También, los
esfuerzos internos en el inyector causados por un
procedimiento impropio de apriete puede causar los cambios
de los espacios libres internos del inyector que pueden
disminuir la vida útil o rendimiento del inyector.

Operación Hidráulica La alta presión de aceite hidráulica es proporcionada a cada

del Inyector inyector por los pasajes hidráulicos de suministro y los tubos
puentes individuales.
El combustible es suministrado al inyector por un pasaje de

suministro de baja presión localizado en el múltiple de
alimentación (descrito mas adelante.)
Los sellos especiales de "Viton" se usan en las uniones

hidráulicas entre el inyector y el múltiple de alimentación.
NOTA: Esta imagen y la imagen siguiente parten de la leyenda

del color usando naranjado para el aceite a alta presión y evita
la confusión entre los dos líquidos.

Componentes de la La unidad inyectora de los motores 3408E/3412E ha sido

Unidad inyectora diseñada para representar los últimos adelantos de la industria.
Esta sección de la presentación describirá todos los
componentes y sus funciones.
Observe los siguientes grupos mayores que componen el

inyector:
Cuerpo de válvula con solenoide y válvula de poppet

Grupo de pistón intensificador, Cilindro con émbolo de bombeo
Grupo de Tobera.
La camisa del inyector tiene cuatro ranuras de sello. Las dos

ranuras superiores tienen los sellos que contienen el
combustible dentro del múltiple de suministro (mostrado en
más detalle posteriormente).
Los dos sellos inferiores contienen el líquido refrigerante. Una

arandela del metal sella la parte inferior de la camisa y
previenen la entrada de refrigerante a la cámara de
combustión.

Inyector Dividido en El inyector se compone de tres grupos básicos que se

Conjuntos describirán en detalle:
Conjunto de Solenoide y Válvula

Conjunto de Cilindro
Conjunto de Tobera
Esta imagen muestra la vía de escape o ventilación del inyector

drenando el aceite hacia abajo.
Esta condición es una modificación del diseño anterior, el cual

drenaba el aceite hacia arriba. Este inyector es intercambiable.
Sin embargo, el inyector más moderno reduce la tendencia del
motor a la niebla del aceite por el respiradero.

Este recuadro muestra las partes componentes en los tres

grupos básicos discutidos previamente.
El cuerpo de la válvula tiene tres partes (el cuerpo, adaptador y

espaciador) que se arman con una gran precisión. Cualquier
daño en el área del cuerpo de válvula durante la instalación
causará la falla del inyector.
NOTA: Los procedimientos correctos del desmontaje de

inyector y herramientas se encuentran especificados en el
Manual del Servicio y siempre se deben usar.
Cualquier apalancamiento aplicado debajo del cuerpo de

válvula puede causar la deformación de los asientos de la
válvula poppet o una falla posible del inyector puede suceder.

Accionamiento de Cuando el solenoide esta des-energizado, la válvula poppet es

Solenoide mantenida en su asiento en el cuerpo por el resorte de la
válvula (vista izquierda). La válvula poppet es conectada a la
armadura por el tornillo.
Cuándo la válvula poppet esta cerrada, el asiento previene el
ingreso de aceite a alta presión al inyector. El asiento de
escape de la válvula poppet está abierta, conectando la
cavidad del Pistón intensificador a la atmósfera (retorno).
Basado en señales de entrada de los diversos sensores

electrónicos, el ECM determina y calcula la cantidad de
combustible para ser entregado por el inyector a la cámara de
la combustión. En el tiempo apropiado, el ECM envía una
corriente eléctrica al solenoide del inyector.
El solenoide desarrolla una fuerza magnética que atrae la

armadura y cambia la posición la válvula poppet. La válvula
poppet se mueve contra la fuerza de resorte, abre el asiento de
admisión y cierra el asiento del escape (vista derecha).
El aceite hidráulico bajo presión desde el múltiple de suministro
se dirige por el tubo puente a la parte superior del pistón
intensificador.

Incremento de Presión El suministro de aceite de la bomba de suministro a la válvula

de Combustible poppet causa que el émbolo del pistón intensificador y el
plunger de combustible se muevan hacia abajo.
El desplazamiento del plunger presuriza el combustible

atrapado entre la cámara bajo el plunger y el asiento de la
válvula de aguja.
NOTA: El émbolo del pistón intensificador tiene casi siete

veces el área del plunger del combustible. Cuándo el circuito
hidráulico suministra una presión de 21000 kPa (3000 psi),
aproximadamente 145000 kPa (21000 psi) serán generados
debajo del plunger del combustible.

Válvula de Inyección Cuando la presión atrapada excede la presión de apertura de la

de Flujo Reverso válvula de la tobera (VOP), típicamente 31000 kPa (4500 psi),
la válvula de aguja se levanta, y abastece de combustible las
perforaciones de la tobera en la cámara de combustión. Al final
de la inyección, la válvula de aguja de la tobera se cierra
aproximadamente a 21000 kPa (3000 psi).
La válvula check inversora de flujo es utilizada para prevenir la

entrada de gas de combustión en el flujo de combustible
introducido en la tobera.
La tobera del inyector es muy semejante al inyector de la

unidad EUI. Seis orificios, cada uno con un diámetro de 0.252
mm (.010 In.), son especificados en un ángulo de 140 grados.

Grupo del cuerpo de

Válvula El fin de la inyección es alcanzado al cortar la corriente del
ECM al solenoide del inyector. La pérdida resultante de la
Solenoide Des-
fuerza magnética en la armadura permite que la fuerza del
energizado resorte cambie la posición de la válvula poppet al asiento de
escape.
El regreso de la válvula poppet a su asiento en el cuerpo de

válvula, bloquean el flujo del suministro hidráulico de aceite, y
simultáneamente se abre completamente el asiento de válvula
de escape.
Esta acción drena el aceite del inyector a través del circuito

hidráulico interno debajo de la tapa de válvula.

Fig.1.1 Fig. 1.2

Como el Pistón de combustible continúa la retracción, la
Figura 1.1 presión debajo de Pistón disminuye a la presión de la galería
de suministro del combustible. La válvula check de bola del
combustible entonces se abre, permitiendo el paso de
combustible por el filtro de la rejilla (próximo recuadro) a la
galería de suministro para cargar el inyector para su próximo
ciclo de inyección.
Note la ubicación del filtro de rejilla del combustible. El filtro de

Figura 1.2 rejilla es formado por dos superficies planas paralelas
separadas en aproximadamente 130 micras. Estas superficies
atrapan las partículas que quizás sean suficientemente grandes
para tapar los orificios de la tobera.

Etapas de formación
inicial Este recuadro muestra las tres etapas del deslizamiento del
embolo:
1. La presión de inyección comienza a aumentar a causa del

movimiento inicial del pistón de combustible y se produce la
Inyección en el Cilindro.
2. Con este movimiento descenderte del pistón del combustible

alinea el pasaje de modulación y el corte interno de pistón y la
presión disminuye, debajo de la presión VCP. Al mismo tiempo,
el flujo a la tobera disminuye momentáneamente.
3. Como el Pistón continua bajando, parte del flujo de

combustible es nuevamente comprimido, la presión aumentará
una vez mas, causando la reanudación de la inyección. Esta
característica reduce las emisiones, el humo y el ruido.
Proporciona también un ciclo más suave de la combustión y
reduce el desgaste prematuro de los componentes del cilindro.

Ventilación de Fugas
Interna Durante el ciclo normal de inyección, la presión del aceite
suministrada a la parte superior del émbolo intensificador
puede aumentar a 22800 kPa (3300 psi). Un sello es instalado
y reduce la perdida del émbolo.
Algo de aceite que es necesario para la lubricación del émbolo
intensificador sobrepasa el sello y se asienta
momentáneamente debajo del émbolo. También, una cantidad
pequeña del combustible puede fugarse entre el Pistón y el
Barril.
Este combustible se asentará también momentáneamente en la

cavidad debajo del émbolo intensificador. Si los líquidos que se
acumulan debajo de los componentes de émbolo no son
ventilados, un bloqueo hidráulico podría ocurrir.
Cuando el émbolo se mueve hacia abajo, el combustible se

expulsa pasando la válvula check de bola de barril a la caja de
la galería de baja presión. La válvula check se cierra durante la
carrera del pistón hacia arriba.

Válvulas Check del Cuatro válvulas check se instalan en el inyector.

Inyector Tres válvulas check se instalan en el Grupo de Barril y una se
instala en el Grupo de tobera.
1.- La Válvula check de entrada del combustible permite que el

combustible llene el cilindro debajo del Pistón, pero se cierra
cuando el pistón se mueve hacia abajo y aumenta la presión.
2.- La Válvula check ventila los líquidos acumulados debajo del

émbolo intensificador.
3.- La Válvula check Inversora de Flujo previene que gases de

combustión ingresen al inyector.
4.- La Válvula del check de la tobera controla la presión de

Apertura de válvula previniendo el flujo del combustible por los
orificios de punta hasta que una presión suficiente esté
disponible para levantar la válvula desde su asiento.

Remoción e Los procedimientos correctos para el desmontaje del inyector e

instalación de la instalación deben ser seguidos para evitar esfuerzos en el
inyector y escapes hidráulicos en el área del tubo puente. Las
unidad inyectora
tres superficies que unen el tubo puente, el adaptador de aceite
y el inyector se deben alinear antes de aplicar él apriete final
(torque)
Esta parte del procedimiento del ensamble asegura que todas
las uniones y caras que sellen se unen estén alineadas y
tengan un contacto completo antes de apretar los pernos.
Limpie las caras del inyector y la camisa de inyector e instale
los sellos nuevos.
Lubrique los sellos con aceite e instale el inyector en la camisa
de inyector.
Alinee visualmente el inyector con la superficie paralela plana a
la línea central del motor.
Posicione la abrazadera de inyector en el inyector y apriete el
perno a 47 ± 9 N•m (35 ± 7 lb.pie.)
Instale los sellos nuevos en el tubo de puente y la base del
balancín.
Coloque el adaptador de aceite del inyector y el tubo puente en
su posición.
Instale los pernos Allen y pernos de cabeza hexagonal
apretados. Si el adaptador de aceite de inyector se instaló
previamente en el inyector, afloje los tornillos Allen.


Control de Presión de La presión hidráulica deseada de actuación para la inyección

Inyección Hidráulica del combustible se puede controlar independiente de la
velocidad de motor.
Muchas combinaciones de tiempo y presión existen, operadas

hidráulicamente teniendo como resultado una cantidad
específica de combustible del inyector para ser inyectado a la
cámara de la combustión. Esta característica es útil cuándo el
motor opera a velocidad continua y se optimiza el desempeño,
la respuesta, y las bajas emisiones de humo.
Esta característica hace que el sistema HEUI sea superior; la

presión de inyección puede alcanzar su máximo valor a pesar
de la velocidad del motor. La presión máxima de la inyección
se requiere normalmente en la gama completa de velocidad
para el momento de torsión. Esto no es posible lograrlo con
sistemas de bomba lineal donde la presión es proporcional a la
velocidad del motor.

Sistema de Presión de Como se expreso anteriormente, el Grupo Hidráulico de Bomba

Actuación de Suministro combina las funciones de la bomba de alta
presión de aceite, la bomba de transferencia del combustible, y
la válvula del control de bomba en una sola unidad. La función
Operación del Sistema de este Grupo de Bomba de Suministro es de proporcionar el
flujo requerido de aceite para generar la presión deseada para
la operación de los inyectores, proporcionar el suministro del
combustible de baja presión requerido para cargar el inyector
después de cada inyección, y para la refrigeración de ECM.
Cuando el aceite es suministrado por el grupo de bomba de

lubricación, la presión que llega al depósito es
aproximadamente 60 psi (415 kPa) esta será elevada a la
presión requerida para la operación de inyector. Dependiendo
del valor del motor, y las condiciones de operación, y las
características del motor establecidas en fabrica, esta presión
se controlara entre 725 y 3300 psi (5000 y 22800 kPa).

Operación de la El desplazamiento de la bomba es controlado para mantener la

Bomba en Condición presión de operación deseada y el flujo requerido por el
inyector. El desplazamiento es regulado por un control electro-
de Arranque
hidráulico.
El desplazamiento de la bomba es variado por un plato que

pivotea entre 0 y un ángulo máximo de
15.5 grados. Cuándo el motor no esta funcionando, el plato
está en el ángulo máximo. Durante la operación, el émbolo del
control del desplazamiento ajusta la posición del plato para
reunir la demanda del flujo del sistema.
Durante el arranque inicial, el plato Variable está en el
desplazamiento máximo hasta que aumenta la presión del
suministro a 900 psi (6200 kPa). El resorte en el final del
carrete de sensor de carga regula esta presión. Entonces, la
especificación programada en el ECM para el arranque normal
hará caso omiso a esta presión. En este punto, el solenoide de
válvula de control esta energizado completamente para el
aumento de la presión.

Conjunto Durante el arranque, la presión de la bomba entra al conjunto

Compensador del compensador. La Válvula del Control de la Bomba es
energizada por el ECM.
La presión es regulada por el Carrete del Sensor de Carga. El

carrete se moverá a la derecha y el aceite del Embolo del
Control del desplazamiento es drenado a la caja. El plato
Variable En es momento se encuentra en ángulo máximo.
El orificio del drenaje debajo de la Válvula del Control de
Bomba proporciona una cantidad pequeña de la restricción y
mejora la estabilidad de válvula.

Operación de la Después que el motor arranca hay un aumento de presión, el

Bomba en Condición ECM disminuirá el voltaje sobre el solenoide la Válvula de
Control con la finalidad de regular el flujo actual de la bomba.
de Disminución de
La disminución en la corriente aplicada al solenoide de la
Flujo válvula del control de la bomba baja la presión requerida al
iniciar el control del flujo.
Esta presión más baja que llega en la válvula del control de

bomba crea un desequilibrio de la fuerza en el carrete de
sensor de carga, causando que el carrete se mueva hacia el
tope del resorte del compensador. Este movimiento del carrete
conecta el émbolo de control del desplazamiento al flujo de la
salida de la bomba, permitiendo al plato des-angular
disminuyendo el desplazamiento de la bomba.
El desplazamiento disminuido en la salida de la Bomba será

monitoreado por el ECM. A través del sensor IAP.

Conjunto Durante el des-angulacion, el ECM momentáneamente des-

Compensador energiza el solenoide y causa que la Válvula de Control de
Bomba ingrese una presión a la cámara de resorte del Carrete
Des-angulacion
del sensor de Carga.
Las presiones desequilibradas fuerzan al carrete a la izquierda,

permitiendo que el aceite entre al embolo de control de
desplazamiento y mueva el plato angulable disminuyendo su
ángulo hacia mínimo.

Operación de la Con el motor con carga un aumento de presión más alta se

Bomba en Condición requiere, el ECM enviara un voltaje mayor a la válvula del
control para realizar un aumento de presión, aumentando el
de Disminución de
ángulo del plato y por ende la entrega de flujo de la Bomba.
Flujo
El aumento en la corriente aplicada al solenoide de la válvula
del control eleva la presión en la válvula del control de bomba.
Esta presión más alta en la válvula del control de bomba crea
un desequilibrio de la fuerza en el carrete del sensor de carga,
causando que el carrete de control del plato se mueva hacia la
derecha a su máximo recorrido.
Esta abertura de movimiento del carrete en el émbolo de

control de desplazamiento comunicara al drenaje de carcasa,
permitiendo al plato moverse aumentando el desplazamiento
de la bomba.
El desplazamiento aumentado eleva la salida de descarga de la

bomba al nivel y la presión requerida por el ECM será
retroalimentado a este por el sensor IAP.

Conjunto Como la carga es aplicada al motor, la corriente desde el ECM

Compensador aumenta hacia la válvula de control de la bomba.
Up-stroke
La presión es regulada por el carrete del sensor de carga. El
carrete se mueve a la derecha (debido a la fuerza de resorte) y
el aceite del Embolo del Control del Desplazamiento es
drenado a la caja, permitiendo que el plato se vaya
momentáneamente aumentando su inclinación hacia el ángulo
máximo incrementando la presión en el sistema.

Operación de la bomba Si el carrete del sensor de carga o la válvula de control de

en condición de límite bomba tienen un funcionamiento defectuoso se crea mayor
presión que las presiones deseadas de operación, el carrete
de presión
limitador de presión máximo entra en operación. En este
esquemático, un orificio tapado se simula. (Este ejemplo
representa una condición verdadera que fue causada por
suciedad que se introdujo durante un reemplazo en terreno de
la válvula compensadora.)
El Carrete del Limitador de Presión dirige el flujo de salida al
émbolo de control de bomba de desplazamiento y reduce la
carrera de la bomba si la presión de sistema excede 25600 kPa
(3700 psi).
Durante estas condiciones, la bomba desarrollará entre 3600 a
3700 psi (24800 a 25600 kPa) la presión hidráulica máxima, a
pesar de la presión deseada. La Lámpara de Advertencia de
motor estará encendida, indicando una falla Activa.
Un test de Prueba de la Válvula del Control de la Bomba

verificará la operación de válvula de control. Esta prueba
habilita al técnico manualmente para subir y bajar los rangos de
presión usando la herramienta del servicio ET. Este
procedimiento es también útil para evaluar la condición del
sistema hidráulico.

Operación del Si la presión del suministro excede 3700 psi (25600 kPa), la
Limitador de Presión fuerza actúa en contra del resorte del spool del Carrete del
Limitador de Presión y lo mueve a la izquierda.
Este movimiento comprime el resorte y permite el paso de

aceite al asiento la válvula check y presuriza el émbolo del
control de desplazamiento. El plato angulable es movido en
cierta forma hacia un ángulo menor, la disminución del flujo y
presión es limitada en el sistema.

(IAPCV) Válvula de La válvula de Control esta montada en el conjunto que contiene

control de presión de el carrete del sensor de carga y el limitador de presión. En esta
imagen, la válvula del control de bomba está abierta,
actuación
permitiendo que la presión sea drenada a la caja.
El flujo desde el émbolo del control del desplazamiento es
determinado por el conjunto de control de compensador y la
válvula de control de bomba.
El conjunto del control de compensador censa la presión de la

salida de bomba por una línea de señal de presión piloto. La
válvula del control de la bomba varía la presión al émbolo del
control del desplazamiento variando la presión en la salida de
la válvula de carrete del sensor de carga.
El carrete del sensor de carga dirige aceite al émbolo de control

de desplazamiento. El carrete tiene un orificio por su centro,
permitiendo que la presión piloto alcance la salida del carrete.
La fuerza del resorte del carrete del sensor de carga es
ajustada en la fábrica. La bomba desarrollará 725 psi
(5000 kPa) con la válvula de solenoide de control de bomba
desconectada mientras gira el motor con los inyectores
desactivados.

IAPCV
El nivel de presión de operación de suministro hidráulico es
monitoreado por el sensor de presión hidráulica (IAP). Cuándo
la presión hidráulica es menor que la deseada (determinado
por el ECM), el nivel de corriente actual aplicado al solenoide
de la válvula del control de la bomba es aumentado.
El aumento de la corriente al solenoide aumenta la presión

requerida por la entrada del flujo de la válvula del control de
bomba. Esta presión inicial de partida en la válvula del control
de bomba crea un desequilibrio de la fuerza en el carrete del
sensor de carga, causando que el carrete se mueva hacia la
salida de la línea de señal de suministro del carrete. Este
movimiento abre una descarga a la caja de la bomba,
permitiendo al plato angular para aumentar el desplazamiento
de la bomba.
El aumento del desplazamiento en la salida hidráulica es

proporcionada por el ECM para los inyectores.

Modulo IIISISTEMA DE INYECCIÓN HEUIHI 300B
Modulo III El sistema de combustible HEUI HI300B tiene las ventajas de

un sistema hidráulico de combustible:
SISTEMA DE
La presión de inyección puede ser regulada independiente de
INYECCIÓN HEUI
la velocidad de motor y de la carga y por el diseño no requiere
HI 300B ajustes mecánicos que compliquen la mantención del sistema.
Introducción
En términos generales el sistema HEUI HI300B es muy similar
a la operación del sistema HEUI de la serie 3400 pero también
tiene diferencias que le permiten lograr un mejor desempeño
de motor.
Algunas de estas diferencias son:
-Bomba de alta presión de un diseño nuevo.
-No existen los puentes de alta presión de aceite para alimentar

los inyectores, el suministro de aceite es por galerías internas
en la culata.
-Mejor control del evento de inyección
-Mayor velocidad del procesador.

Laboratorio de Clase En la figura adjunta escribir el número del componente según

corresponda.
(1) Bomba hidráulica de la inyección

(2) Bomba de transferencia de combustible
(3) Unidad inyectora electro hidráulica
(4) Filtro de combustible secundario
(5) Filtro primario y separador de agua
(6) Tanque de combustible
(7) Regulador de presión de combustible

Operatoria de sistemas El sistema de combustible cumple dos funciones:

- Abastecer de combustible a los inyectores para el
funcionamiento del motor.
Sistema de
- Proporcionar un flujo de combustible excesivo para retirar el
combustible aire del sistema y refrigerar los inyectores.
El sistema consta de un depósito de combustible, una bomba

de cebado (manual o eléctrica) con sus respectivas válvulas de
entrada y salida, el sistema de filtrado primario y la bomba de
transferencia de combustible que es de engranaje y se sitúa en
la parte trasera de la bomba HEUI y tiene como función
trasvasijar el combustible desde el estanque al motor y lograr
establecer una presión en la galería de combustible.
Dentro de la bomba se ubica una válvula de alivio que deriva la
presión máxima del sistema a la entrada de la bomba cuando
alcanza los 109 (psi). Desde la bomba el combustible es
enviado a el filtro de combustible secundario para finalmente
suministrar combustible a los inyectores.
Desde la culata el combustible vuelve al estanque pasando por
la válvula reguladora de presión de combustible que establece
65 (psi) como presión de trabajo. En algunas aplicaciones
pueden existir diferencias en la disposición de los
componentes.

Sistema de actuación El sistema de actuación de la inyección, tiene dos funciones. El

de inyección sistema suministra aceite bajo alta presión para comandar a los
inyectores y, también, regula la presión de la inyección de
combustible en cada unidad inyectora. Esto lo hace cambiando
la presión de actuación.
El sistema de actuación de la inyección consiste en cuatro
componentes básicos:
- Bomba de aceite del motor.
- Filtro de aceite del motor.
- Bomba hidráulica para la unidad inyectora.
- Sensor de presión de la actuación de la inyección (IAP).
El aceite que es extraído desde el cárter, es presurizado para
el sistema de lubricación mediante la bomba de aceite del
motor. El aceite fluye desde la bomba de aceite del motor a
través del enfriador de aceite y a través de el filtro de aceite del
motor y, entonces, a la galería de aceite principal.
Un circuito separado desde la galería de aceite principal, dirige
una porción del aceite de lubricación para suministrarlo a la
bomba hidráulica. Un tubo de acero en el lado izquierdo del
motor, conecta la galería principal con el puerto de entrada de
la bomba hidráulica. El punto de conexión es el puerto superior
del manifold en la cubierta del motor.
El aceite fluye dentro del puerto de entrada y llena un
reservorio dentro de la bomba. Este reservorio permite que
haya aceite en la bomba durante el arranque del motor, y así
poder incrementar la presión.
1
2 5
3
4
21 6
20
19 7
8
18
9
17
16 15 14 13 12 11 10
1.- PUERTO DE SUMINISTRO
Control de la presión 2.- SOLENOIDE
3.- ARMADURA
de actuación
4.- VVA POPPET
5.- VVA REDUCTORA DE PRESION
6.- FILTRO
7.- VVA REDUCTORA DE PRESION
8.- PUERTOS DE DESCARGA
9.- EJE CENTRAL
10.- BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE
11.- VVA CHECK
12.- PLUNGER O EMBOLO
13.- PUERTO DE MEDICION
14.- MANGUITO
15.- PATINES
16.- RUEDA LIBRE
17.- EJE DE MANDO
18.- RODAMIENTO
19.- PLATO RETRACTOR
20.- CAMISA DESLIZAMIENTO
21.- PISTON ACTUADOR
La bomba hidráulica para los inyectores, es una bomba de

pistones de caudal variable. Esta bomba usa un plato de
mando angulado el cual rota. Los pistones no rotan. Los
pistones se mueven en relación al ángulo del plato de mando.
Los pistones se mueven en la camisa de deslizamiento.
Control de la presión La bomba hidráulica para la inyección, está comandada
de actuación mediante un engranaje localizado en el frente del motor. Este
engranaje hace girar el eje de la bomba, esta rotación del plato
de mando angulado, causa que los pistones dentro de la
bomba se muevan hacia dentro y hacia afuera de la camisa de
deslizamiento.
Como los pistones se mueven fuera de la camisa de
deslizamiento, aceite entra a los pistones a través de un pasaje
en el plato de mando. El aceite es forzado hacia afuera del
pistón cuando el pistón es empujado de vuelta dentro de la
camisa de deslizamiento y los puertos son expuestos.
Cambiando la posición relativa de las camisas de deslizamiento
en relación al puerto carga, cambia el volumen de aceite en el
pistón. La localización de la camisa de deslizamiento está
continuamente cambiando.
Y ésta localización es determinada por el ECM. Por lo tanto,
cambiando la posición de la camisa de deslizamiento, cambia
el flujo de la bomba. El resultado de esto es la cantidad de
aceite que puede ser presurizado.
La presión de actuación de la inyección es controlada mediante
el flujo que entrega la bomba, y esto es controlada mediante la
posición de la camisa de deslizamiento. Moviendo la camisa a
la izquierda cubre el puerto de carga en una distancia mayor.
Esto incrementa el trabajo efectivo de la bomba.

Control de la presión Moviendo las camisas hacia la derecha, cubre los puertos de
de actuación carga por una distancia menor lo cual reduce el trabajo efectivo
de la bomba, esto también reduce el flujo de salida de la
bomba.
Las camisas están conectadas por una ruda loca. Una camisa
está conectada a un pistón actuador.
El movimiento del pistón actuador a la derecha o izquierda,
provoca que las camisas se muevan la misma distancia, hacia
la derecha o izquierda.
El control de la presión es determinado por la cantidad de
corriente que el ECM le envía al solenoide.
Una pequeña cantidad del flujo de salida de la bomba, va hacia
un pequeño conducto en el pistón actuador.
Esta pequeña cantidad sale de un orificio y entra a una cavidad
de control de presión. La presión en esta cavidad es limitada
por una válvula poppet pequeña. Al abrir la válvula poppet,
permite que una porción del aceite en la cavidad se vaya a
drenaje. Una fuerza fija a la válvula poppet en la posición
cerrada.
Esta fuerza en la válvula poppet es creada por un campo
magnético que actúa en una armadura.
La fuerza del campo magnético determina la presión requerida
para vencer la fuerza del resorte del actuador.
Un incremento de la corriente hacia el solenoide provoca un
incremento en los siguientes ítemes:
- La fuerza del campo magnético
- La fuerza en la armadura y en la válvula poppet
- La presión de control que causa que el pistón actuador se
mueva a la posición que resulte en más flujo.
Una reducción en la corriente hacia el solenoide causa una

reducción en los siguientes ítemes:
- La fuerza en el campo magnético

- La fuerza en la armadura y la válvula poppet.
La presión de control que causa que el pistón actuador se

mueva a la posición que resulte en un flujo menor.
El ECM monitorea la presión de actuación. El ECM está
constantemente cambiando la corriente a la válvula de control
de la bomba para controlar la presión de actuación.
Tres componentes trabajan juntos para poder controlar la

presión de actuación:
- ECM
- Sensor de la presión de actuación de la inyección (IAP)
- Válvula de control de la bomba.
Y estos componentes trabajan de la siguiente manera:

El ECM determina la presión de actuación deseada,
recopilando información desde los sensores de entrada y los
mapas que se encuentran en el software.
El ECM monitorea la presión de actuación actual a través de

una señal de voltaje constante desde el sensor IAP.
El ECM constantemente cambia la corriente de control hacia la
válvula de control de la bomba. Esto cambia el flujo de salida
de la bomba.
Operación de la La válvula de control de la bomba tiene las siguientes tres

Válvula de control de etapas:
la bomba
Operación de la válvula (motor apagado)
Operación de la válvula (partida del motor)
Operación de la válvula (motor corriendo)
Operación de la válvula (motor apagado)
Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida desde

la bomba y no hay corriente hacia el solenoide de la válvula de
control de la bomba desde el ECM. El resorte actuador empuja
al pistón actuador completamente hacia la izquierda. La rueda
loca y las camisas de deslizamiento se mueven hacia la
izquierda también. En este punto, la bomba está en posición de
máximo flujo.
Operación de la válvula (partida del motor)
Durante el arranque del motor, se necesita aproximadamente
870 psi de presión de actuación para poder activar las
unidades inyectoras. Esta presión de actuación baja genera
una presión de inyección baja, de alrededor de 5000 psi. Esta
baja presión de inyección de combustible ayuda al arranque en
frío.
Para que el motor arranque rápidamente, la presión de
actuación debe aumentar rápidamente.
Debido a que la bomba hidráulica para la inyección está
girando a las rpm del motor, el flujo de la bomba es muy bajo.
El ECM envía una gran corriente al solenoide de la válvula de
control de la bomba para mantener la válvula poppet cerrada.

Inyector de El inyector HEUI 300B tiene un inyector que es controlado

combustible eléctricamente por el ECM y accionado hidráulicamente, similar
a los inyectores HEUI de la serie 3400. La señal del ECM
controla la apertura y cierre del solenoide permitiendo el
ingreso de aceite de actuación al inyector. Por el diseño del
inyector y la velocidad del sistema ADEM IV el sistema permite
controlar la apertura y cierre de la válvula de aguja del inyector.
Por lo anterior el sistema permite como la versión anterior de
HEUI controlar el volumen de combustible inyectado y el
tiempo de inyección pero además permite realizar múltiples
inyecciones en un evento de combustión para un mejor
desempeño de motor, menores niveles de ruido, y mejorar las
emisiones contaminantes.
El inyector HEUI opera como un cilindro hidráulico de manera
de multiplicar la fuerza de la presión de actuación. Esta
multiplicación de presión es realizada por la aplicación de la
fuerza de la presión de actuación en un pistón intensificador. El
pistón es más grande que el émbolo, aproximadamente
6 veces. La presión de actuación del aceite genera una fuerza
sobre el pistón intensificador, esta fuerza es igual en la parte
inferior del pistón intensificador, acá se sitúa el embolo que
recibe la fuerza del pistón intensificador pero que tiene un área
6 veces menor por lo que amplificará la presión de combustible
en 6 veces aproximadamente. La presión de inyección es 6
veces mayor a la presión de actuación del aceite.
El inyector está en la fase de pre-inyección cuando el motor

Etapas de la inyección está funcionando y el inyector está entre los ciclos de
encendido. La cavidad bajo el plunger (10) está llena de
Pre inyección combustible.
En el extremo superior, la armadura (3) y la válvula poppet (4)
están fijados hacia abajo por el resorte de la armadura (2). El
aceite de alta presión de actuación fluye dentro del inyector. El
aceite, entonces, fluye alrededor de la válvula poppet hacia la
parte superior del pistón de la válvula de aguja (16). Esto
permite que una fuerza positiva hacia abajo fuerce la válvula de
aguja (19) en todo momento cuando el combustible no está
siendo inyectado.
El carrete (6) está fijado en la parte superior por el resorte del
carrete (5). En esta posición, el carrete bloquea el aceite de
actuación hacia el pistón intensificador. La presión de actuación
es sentida en ambos extremos del carrete, por lo tanto la fuerza
hidráulica en el carrete queda balanceada. El carrete está fijado
en la posición superior, o posición cerrada, por la fuerza del
resorte del carrete.

Inyección piloto La inyección piloto ocurre cuando el ECM envía una corriente
de control hacia el solenoide del inyector (1). La corriente crea
un campo magnético el cual levanta la armadura (3) y la válvula
poppet (4). La válvula poppet tiene un asiento en el extremo
superior y uno en el extremo inferior.
Cuando la válvula poppet es levantada por la armadura, el
asiento superior se cierra y corta el flujo del aceite a presión
para la actuación hacia el pistón de la válvula de aguja. El
asiento inferior se abre, esto permite que el aceite de actuación
que está en pistón de la válvula de aguja(16) fluya hacia
drenaje (21). El aceite de actuación es atrapado bajo el carrete
(6) y también fluirá al drenaje (21). El aceite de actuación drena
a través de un orificio al costado del inyector.
La caída de presión bajo el carrete causa una diferencia en la
fuerza hidráulica que actúa en el pistón. El carrete se mueve a
la posición “abierta” cuando la presión hidráulica actúa en la
parte superior del carrete. Esta presión hidráulica fuerza el
carrete hacia abajo. El movimiento hacia abajo, es detenido
cuando el carrete y el pin mueven la válvula check (7) hacia el
pistón intensificador sobre el asiento de ella dejándola en la
posición cerrada. Esto previene que la presión de actuación se
escape desde la cavidad del pistón amplificador (8)
El aceite de actuación ahora fluye pasando el carrete abierto
hacia la cabeza del pistón amplificador. El movimiento hacia
abajo del pistón y el plunger (10) presuriza el combustible en la
cavidad del plunger hacia la tobera punta del inyector (20). La
inyección piloto comienza cuando la presión de inyección
incrementa llegando a vencer la fuerza del resorte del inyector
(15) lo cual levanta la válvula de aguja (19).

. Retardo de la El retardo de la inyección comienza cuando la corriente de

inyección control hacia el solenoide (1) se detiene y el solenoide es des
energizado. La armadura (3) es fijada en la posición superior
por el campo magnético, por lo tanto cuando el campo
magnético desaparece, el resorte de la armadura (2) empuja la
armadura y la válvula poppet (4) hacia abajo.
La válvula poppet cierra el asiento inferior y la válvula poppet

abre el asiento superior. Esto permite que la presión de
actuación fluya a la cabeza del pistón de la válvula de aguja
(16). La fuerza hidráulica en el pistón de la válvula de aguja
rápidamente supera la presión de inyección y la válvula de
aguja (19) se cierra. En este punto la inyección se detiene.
La presión de actuación incrementa bajo el carrete (6) lo que

crea un balance de la fuerza hidráulica en la parte superior e
inferior del carrete. El resorte del carrete (5) ahora actúa en el
carrete. Esto cierra el carrete muy lentamente. Como el carrete
permanece abierto, la presión de actuación continua fluyendo
pasando hacia el pistón amplificador (8) y el plunger.(10). La
presión de actuación en el inyector y la cavidad del plunger
aumenta muy rápidamente cuando la válvula de aguja se
cierra.

Inyección principal La inyección principal comienza cuando el solenoide (1) es re

energizado. El campo magnético es instantáneamente creado y
la fuerza del campo levanta la armadura (3) y la válvula poppet
(4).
El asiento superior cierra el flujo de actuación y se abre para el

pistón de la válvula de aguja (16) y la parte de abajo del carrete
(6) se abre hacia el drenaje (22). La fuerza hidráulica que fija la
válvula de aguja (19) desaparece rápidamente y la presión de
inyección abre la válvula de aguja. Esta es la partida de la
inyección principal. Una diferencia en la fuerza hidráulica es
también creada en el carrete. Esta diferencia fuerza al carrete
hacia abajo.
La válvula check (7) del pistón intensificador, es fijada en la

posición cerrada, cuando el carrete está en esta posición. La
inyección principal continúa si el solenoide permanece
energizado.

El ciclo de llenado comienza cuando el solenoide (1) es des-

Llenado del inyector energizado. La armadura (3) y la válvula poppet (4) son
forzados hacia abajo por el resorte de la armadura (2). La
válvula poppet cierra el asiento inferior y abre el asiento
superior. La presión de actuación es restaurada en la cabeza
de la válvula de aguja (16). Esto cierra la válvula de aguja (19)
y la inyección finaliza. La presión de actuación es también
sentida bajo el carrete (6). Esto restaura el balance en el
carrete. El resorte del carrete (5) suavemente cierra el carrete.
Esto detiene el flujo de aceite de actuación hacia el pistón
amplificador (8).
Como el carrete sube, la válvula check (7), para el pistón
amplificador, no está más fijada en la posición cerrada. El
aceite en la cavidad del pistón amplificador levanta la válvula
fuera de su asiento y fluye hacia drenaje (22) a través de un
orificio en el costado del inyector. El resorte de retorno (9)
empuja hacia arriba al plunger (10) y al pistón amplificador.
Esto empuja todo el aceite fuera de la cavidad del pistón
amplificador. La válvula check (18) de la entrada de
combustible se abre cuando el plunger se mueve hacia arriba.
Esto permite que entre combustible de suministro a
la cavidad del plunger para la próxima inyección. Este ciclo de
llenado es completado cuando el plunger y el pistón
amplificador están en el tope y la cavidad está llena de
combustible.


Gráficos de etapas de Inyección

E.C.M. El ECM se encuentra en el lado izquierdo del motor. El ECM es

una computadora que provee un control electrónico total del
rendimiento del motor.
Modulo de Control
Electrónico Este utiliza información que es entregada por varios sensores.
Por medio de esta información, el ECM realiza ajustes en la
entrega de combustible, presión de inyección y sincronización
de la misma.
Dentro del ECM, se halla programado un mapa de rendimiento

(Software), que define la potencia, curvas de torque y r.p.m.

Sistema de inyección CCR
Las presiones de combustible entre la bomba y los inyectores

Modulo IV puede alcanzar valores de hasta 160 Mpa (23,200 psi), por lo
tanto los procedimientos de seguridad sugeridos deben ser
estrictamente considerados.
Sistema de Inyección
NUNCA INTERVENIR EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE
CCR ALTA PRESIÓN CON
EL MOTOR FUNCIONANDO.
Cuando el motor se detiene la presión del riel cae a cero en

sesenta segundos, para cualquier intervención del sistema de
combustible considere esta información.
Las líneas de alta presión (bomba-manifold-inyectores) son uno

de los componentes críticos en el tema de seguridad. Una vez
que una línea de alta presión se suelta no se puede reutilizar
para así poder garantizar su calidad de sellado, es decir que la
línea mantenga su propiedad de seguridad.
De lo anterior también se debe tener presente que las líneas se
deben instalar y terquear apropiadamente.

No abra el sistema de combustible presurizado a alta presión sin antes purgar

el sistema de combustible. Después de parar el motor, purgue el sistema de
combustible por 10 minutos. Este sistema de combustible operativo contiene
presión alta. El contacto con combustible presurizado a alta presión puede
causar lesiones personales.
En los sistemas de riel común las líneas de alta presión solo se

Consideraciones para utilizan una vez ya que el sello de los extremos de las líneas se
el servicio logra por una delgada película de grafito, si la línea se sobre
torquea o se suelta pierde su capacidad de sellado y no puede
ser reutilizada. Cuando se instale una línea nueva se debe
prestar atención con la manipulación: no retirarla de su
empaque original hasta el momento de la instalación, y si el
embalaje esta roto o con una tapa protectora fuera de lugar no
se puede utilizar.
Nunca doblar una cañería para la instalación.
El nivel de limpieza de los repuestos del sistema de
combustible es tan estricto que no se debe limpiar ninguna
pieza o parte del sistema con aire comprimido o solvente.
Todas las uniones deben tener el torque especificado. Si
aparece una fuga no reapriete, solo reemplace la línea por una
nueva.

Consideraciones para Los motores de riel común utilizan un sistema de conectores

el servicio rápidos en el sistema de baja presión que no requiere de
herramientas especiales y facilita los procesos de revisión.
Para remover una línea de combustible de baja presión solo se
requiere presionar suavemente con el dedo el seguro (2) en el
terminal (fitting) de la línea (manguera) del circuito de
combustible.
Con el seguro presionado tire suavemente el terminal de la
línea, en algunos casos se puede necesitar girar el terminal
para separarlo del terminal macho. Para conectar nuevamente
solo empuje el terminal de manera recta con el terminal macho
del componente hasta escuchar el seguro (click).
La línea de combustible se vende cono una unidad, con
terminales incluido.

El sistema de combustible se divide en dos etapas: el circuito

Operatoria de de baja presión y el circuito de alta presión. Vamos a nombrar
Sistemas los componentes de cada circuito y su función individual dentro
del sistema para luego al final describir el funcionamiento como
sistema de combustible.
El combustible que viene del estanque debe llegar al filtro
Sistema de
primario y separador de agua de 20 micrones de filtrado y con
Combustible una capacidad de 240 (ml) para almacenar agua. El
combustible pasa a través de la bomba de transferencia, la que
es accionada por la bomba de alta presión de combustible.
Dentro de la bomba de transferencia de combustible existe una

válvula de alivio en derivación para limitar la presión máxima
del sistema de baja presión. Desde la bomba el combustible va
a regular la temperatura del ECM para luego entrar al filtro
secundario de ultra alta eficiencia de 2 micrones de capacidad.
Desde el filtro secundario el combustible va a suministrar con
combustible limpio y presurizado a la bomba de alta presión.

1
3
Bomba de La bomba de baja presión se provee por separado de la bomba

transferencia de de alta presión.
La depresión máxima permitida en la entrada de la bomba de
combustible
combustible es de 24 (Kpa) con filtro nuevo y de 30 (Kpa) con
filtro sucio.
El sistema de baja presión trabaja con una presión que varia
entre el mínimo valor que pudiese dificultar el arranque : 43
(psi)/ 300 (Kpa) y el valor máximo con que opera el sistema: 72
(psi) / 500 (Kpa).
La bomba de transferencia de combustible debe entregar un

flujo de 250 (ml / min.) @ 150 (rpm) en la salida de la bomba.
(1). En la bomba de transferencia se mezcla el combustible
fresco y limpio que viene desde el filtro primario de combustible
(2) con el combustible que retorna desde los inyectores (3).
Este último suministro no debiera sobrepasar los 100 (ml/min.)
@ 150 (rpm).

La bomba de alta presión de combustible se ubica en el

Bomba de alta presión costado izquierdo del bloque y recibe movimiento desde la
de combustible carcasa de distribución del motor. Esta bomba es de dos
elementos bombantes y un eje con dos levas de 3 camones en
cada leva para los motores de seis cilindros. La lubricación de
los componentes internos es por medio de aceite lubricante de
motor, lo que le da una alta confiabilidad.
La bomba de alta presión es la encargada de tras recibir
combustible a 43-72 (Psi) de presión, elevar la presión para
suministrar combustible a los inyectores. La presión del circuito
de alta presión puede variar entre los 10150 (Psi) (70 (Mpa)) y
18850 (Psi) (130 (Mpa)), dependiendo de las condiciones de
operación del motor.
Esta variación de presión se logra modificando la cantidad de
corriente que el ECM le entrega al solenoide de la bomba de
alta presión en función de lo que el flash file determine.
Esta bomba se auto sangra al tener un retorno conectado en el
suministro de combustible de baja presión.
La instalación de la bomba se debe realizar por personal
entrenado, ya que se instala puesta a punto con el motor, para
sincronizar el bombeo de un elemento con el consumo del
motor (6 cilindros – 2 levas de 3 camones).

Acá llega la alta presión establecida en la bomba de alta

Riel de alta presión de presión, acá se almacena y se alimenta a todos los inyectores
combustible (cuando lo requieran). En este punto es donde se toma la señal
de presión de riel para la administración del ECM.
Cualquier línea de alta presión que sea removida o soltada

(bomba-manifold, manifold-inyector) debe ser reemplazada y el
conector (fitting) intervenido debe ser tapado con una tapa
protectora plástica nueva de un solo uso. Cuando se reemplace
el riel se deben de instalar todas las líneas de alta presión
nuevas. Al remover líneas se deben de reinstalar
correctamente todas las abrazaderas y soportes de las líneas
de alta presión.
En el riel se encuentra la válvula de alivio del sistema que abre

a los 23000 (Psi) (160(Mpa)), si esta válvula abriera el exceso
de combustible regresa a estanque. (La válvula y el riel se
proveen como una unidad).
Si el sensor de presión de riel lee está presión despliega un
código de falla y deja el motor limitado a 1300 (rpm).
NUNCA REMOVER UNA LINEA CON MOTOR

FUNCIONANDO, YA SEA PARA PURGAR O
DESCONECTAR UN CILINDRO.
¡¡¡ ALTA PRESIÓN!!!

El inyector es accionado y controlado electrónicamente, no

Inyector tiene accionamiento mecánico ni hidráulico lo que le elimina
ajustes y posibilidad de fallas. El inyector solo contiene solo
dos sellos:
Un o´ring para la galería de retorno de combustible y una golilla
de cobre en la punta para sellar la cámara de combustión.
Cuando reemplace un inyector siga las recomendaciones de
seguridad y limpieza pudiendo garantizar entonces una buena
reparación. Nota: Los tornillos de conexión eléctrica son
extremadamente frágiles por lo que se recomienda utilizar la
herramienta de servicio que permite apretar con un
destornillador de torque a las 21 (lb/pulg) cada tuerca.
Los inyectores tienen un código archivo trim que indica su
calibración (pruebas de entrega en fábrica) y se deben cargar
con el ET en el ECM cada vez que se cambie un inyector. Este
archivo trim puede ser obtenido desde el CD que viene con el
inyector o bien accediendo al SIS web.
Esta serie de motores tiene un sistema de “trim ajustable”
donde cada 125 horas el motor eleva el ralentí y realiza una
desconexión de cilindros automáticamente para determinar el
nivel de aporte de cada cilindro y corregir en caso de ser
necesario el trim del inyector que demostró requerir una
corrección del e trim. Si en las 125 horas de operación el ECM
no logró encontrar las condiciones para realizar el trim
ajustable emitirá un código de falla que será eliminado
realizando la prueba de verificación del sistema de combustible
desde el ET.
Los inyectores se dividen en dos partes, la parte superior
llamada de control y la parte inferior llamada de tobera. En la
parte de control existe un solenoide, una armadura, una válvula
de carrete y un resorte antagonista.

Inyector Energizado y Cuando el solenoide del inyector es energizado con 70 VDC

des-energizado por el ECM el magnetismo hace que la armadura y la válvula
de carrete (solidarios) se desplacen hacia arriba contra la
acción de su resorte, todas estas partes están rodeadas de
combustible. Cuando la energización finaliza el resorte
antagonista desplaza la armadura y la válvula de carrete hacia
abajo.
La válvula de carrete tiene tres conexiones con el combustible:
- Suministro (combustible desde el riel al inyector)
- Entrada a la galería de combustible hacia la tobera
- Retorno de combustible (exceso).
Cuando la válvula de carrete se levanta (energización) permite
que el combustible ingrese desde el suministro a la galería de
la tobera y a la vez cierra el paso desde la galería de la tobera
con el retorno. Una vez que la inyección termina por acción de
la des-energización del solenoide la válvula de carrete cierra el
paso de combustible desde el suministro y a la vez conecta la
galería de combustible hacía la tobera con el retorno
desocupando el inyector del exceso de combustible no
utilizado. Todo el exceso de combustible que va al retorno se
regresa a la succión de la bomba de transferencia.
En la parte de tobera (inferior) existe una válvula de aguja, su
resorte antagonista y la tobera de multiorificios. Cuando el
combustible se dirige hacia la tobera aumenta la presión en el
cono diferencial de la válvula de aguja hasta vencer la tensión
del resorte y levantar la válvula de aguja y permitir que el
combustible ingrese por los orificios de la tobera a la cámara de
combustión.

El sistema de combustible debe establecer las presiones de riel

Operatoria del sistema en función de lo establecido por programa (flash file) dentro del
riel común ECM, es decir que el flash file (ECM) conoce la presión de riel
deseada para cada condición de operación del motor y la
compara con la presión real de riel, señal que recibe del sensor
de presión de riel y si existe diferencia entre ambos valores el
ECM modifica la tensión (0 - 70 VDC) del solenoide de la
bomba de alta para poder drenar a tanque o no, parte del flujo
de alta presión y modificar así la presión de riel hasta alcanzar
el valor deseado.
Sin embargo cuando el ECM energiza un inyector y se sucede

la inyección, la presión del riel desciende por la “pérdida” y el
sensor detecta esa disminución de la presión por lo que el ECM
aumenta la tensión del solenoide de la bomba de alta para
elevar la presión al valor deseado, cuando logra igualar la
presión real con la deseada, disminuye la tensión para drenar
parte del flujo y mantener la presión de riel al valor requerido.
Esta operatoria comienza desde el arranque y se debe

mantener en todo rango de operación, en caso de no poder
establecerse, el ECM despliega un código de falla.

La bomba de combustible debe de ser instalada a punto en el

Bomba puesta a punto motor de una forma muy precisa, la razón de esto es por dos
variables:
- El pulso hidráulico (aumento de presión) obtenido por el
acenso del camón de leva de la bomba al elemento bombeante
debe generarse en el momento del “consumo” de combustible
(inyección) para no permitir una alta caída de presión en el riel.
- El sensor de posición del motor (sincronización) esta ubicado
en la bomba de combustible de alta presión.
Por lo anterior es que para poder mantener el motor
funcionando correctamente y cumpliendo las emisiones TIER III
/STAGE IIIA, es vital fijar el eje de cigüeñal, fijar el leva y fijar la
bomba en una posición exacta.
Para remover la bomba de alta presión se debe remover la
distribución del motor y fijar el engranaje de leva (1) y terminar
de corregir la posición del eje de cigüeñal introduciendo la
herramienta (3) en el tapón de acceso del bloque en el lado
derecho del motor (4) y luego fijar la posición de la bomba de
alta presión por medio del sistema de traba que fija el eje,
antes de remover la bomba del motor.
En caso de ser necesario instalar una bomba distinta del motor,
es posible que se deba fijar la bomba en la posición correcta
por medio de una herramienta especial.

Sistema de Control El sistema de control electrónico se compone básicamente de

Electrónico: dispositivos de entrada, control y salida que se comunican
electrónicamente entre ellos para poder gobernar, proteger y
auto diagnosticar el motor. El gobierno de motor se logra por
las señales que entregan los sensores, el ECM administra esta
información con los mapas que tiene en su programa y controla
entonces el motor. El programa de motor (flash file) define las
características del motor, tales como:
• Potencia de motor.
• Torque de motor.
• Velocidad de motor.
• Niveles de ruidos de motor.
• Emisiones contaminantes.
Para cumplir con lo mencionado el ECM determina el momento

y la cantidad de combustible a inyectar en función de los
parámetros que indiquen los sensores.
Para el gobierno de la velocidad el motor (cantidad de

combustible inyectado) compara la velocidad deseada con la
velocidad real entregada por los sensores de velocidad y
tiempo y si existen diferencias ajustará el volumen de
combustible inyectado para cumplir con la velocidad deseada.

Sistema de Control Para el ajuste de la sincronización el ECM considera las

Electrónico: siguientes entradas:
• Temperatura de refrigerante de motor

• Temperatura de aire de admisión
• Presión de múltiple de admisión
• Velocidad y tiempo de motor.
• Posición de acelerador.
El sistema también controla la presión de riel, la relación aire
combustible (presión de múltiple) para poder cumplir con las
emisiones.
El ECM puede tener dos configuraciones de refrigeración: por
aire o combustible.
El ECM puede aplicarse en sistemas de 12(V) o 24(V), siendo
sus límites 6 a 16 (V) y 18 a 32 (V), respectivamente. Los
consumos de corriente son de 8 (mA) a 30 (A) y 10 (mA) a 15
(A), respectivamente. Para funcionar el ECM necesita 11
cables conectados.
El ECM posee dos conectores de 64 pines cada uno, el gris
(J1) para el cliente (OEM) y uno azul para el motor (J2), el
arnés de motor se provee como unidad pero también están
disponibles los conectores y terminales para poder reparar,
excepto el conector del solenoide de la bomba que se vende
como conector con cables.
El J1 disponle de entradas, aceleradores múltiples,
interruptores y alimentación. Salidas para activar relevadores,
lámparas. En este conector tenemos el enlace de datos J1939.
El ECM tiene el control de 5 lámparas, 2 son mandatorias:

Lámpara color ámbar: WARNING (Advertencia) y Lámpara
color rojo: Stop (Parada).
Precauciones con el aterrizaje del ECM, las inducciones de

electromagnetismo por soldadura.

Sensor de temperatura Los sensores de temperatura son termistores de tipo pasivo, no

requieren alimentación para funcionar, solo trabajan con dos
cables. Son de coeficiente de temperatura negativo, es decir a
medida que aumenta su temperatura disminuye sus
resistencia.
El sensor de temperatura de refrigerante está ubicado en la
parte frontal izquierda de la culata específicamente en la caja
del termostato. Este sensor envía señal al ECM referente a la
temperatura del refrigerante, si el valor leído por el ECM es
bajo los 4°C el ECM entra en estrategia de puesta en marcha
en frío.(Bujía pre-calentadora). Rango: -40 (°C) _ 150 (°C).
El sensor de temperatura de aire de admisión se ubica en la

parte frontal del múltiple de admisión del motor que se
encuentra en el lado izquierdo del motor. Este sensor opera de
igual forma que el sensor de temperatura de refrigerante y
cualquiera de las dos señales que llegue primero a 4°C activará
la estrategia de puesta en marcha en frío.
(Bujía pre-calentadora). Rango: -40 (°C) _ 150 (°C).
Ambos sensores entregan señal para alarma, control, derrateo,

protección y autodiagnóstico del sistema de control electrónico.

Los sensores de velocidad (primario y secundario) son activos

Sensor de Velocidad de efecto hall pero de dos cables. El voltaje de alimentación es
de 8 (V).
Por lo anterior la señal que emiten estos sensores son ondas
cuadradas que hacen más preciso el control de sincronización
y la gobernación de velocidad.
Sensor de velocidad primario se ubica en la parte trasera

inferior izquierda del bloque de motor y el sensor lee
directamente sobre una rueda dentada de 60 dientes (59
iguales y uno ancho) que se acopla al eje de cigüeñal, por lo
que lee la velocidad del cigüeñal y su posición. Si el ECM no
detecta la señal mientras el motor está en funcionamiento el
motor sigue funcionando a 1200 rpm (derateo) por la señal que
emite el sensor de velocidad secundario.
Sensor de velocidad secundario se ubica en la bomba de alta

presión de combustible y se provee por separado. Este sensor
lee una rueda de 36 dientes ( 35 iguales y uno ancho) por lo
que lee la velocidad y posición del eje de levas. Si este sensor
falla el motor no arranca, si falla cuando el motor está
funcionando, sigue operando normalmente. Ambos sensores
son iguales por lo que se pueden intercambiar en un proceso
de localización de fallas.

Los sensores de presión son capacitivos, es decir que tiene un

Sensores de Presión circuito interno que modifica el voltaje de señal junto con las
variaciones de presión. Por lo anterior es que estos son
sensores activos, es decir necesitan 5 (V) para funcionar.
Sensor de presión de riel se ubica en el riel al lado trasero de
este. Este sensor se aprovisiona con una golilla incorporada
que sella el combustible a alta presión. Puede trabajar en
operación continua a 200 (Mpa) con una temperatura de -40
(°C) a 160 (°C). Entrega la señal de presión real de riel que
utiliza el ECM para controlar la calibración de la dosificación.
Sensor de presión de turbo (múltiple) Este sensor se ubica en

el extremo delantero del múltiple de admisión de aire y mide la
presión atmosférica SOLO cuando se energiza el equipo antes
del arranque. Cuando el motor está en funcionamiento mide la
presión de turbo para que el ECM pueda regular el límite de
humo y la relación aire combustible. Valor máximo 339 (Kpa)
49 (Psi) absolutos.
Sensor de presión de aceite Este sensor se ubica en la parte

inferior izquierda del bloque de motor y mide hasta 882 (Kpa) o
128 (Psi) y SWE utiliza para protección y para entregar un valor
manómetrico.

Puesta en marcha en Los dispositivos de soporte durante las estrategias de puesta

frío en marcha en frío son ahora un accesorio instalado en todas
las versiones de motor, sin considerarse un opcional, esto por
la responsabilidad de mejorar las emisiones de contaminantes
durante el arranque.
Esta bujía en particular opera en conjunto con un relevador que

es accionado por el ECM. La bujía tiene la característica de
establecer 850 (°C) de temperatura en 4 (seg.).
Las curvas comparadas en el gráfico dejan ver el desempeño
de una bujía de diseño anterior (1) con una bujía mejorada en
la constitución de materiales.2).
Las bujías pre-calentadoras están instaladas en el lado

izquierdo del motor y se utiliza una para cada cilindro, el equipo
energiza el relevador con el “ignition siwtch” pero el ECM cierra
el contacto negativo del relevador.

Sistema de inyección VP 30 Bosch
Los 3054E y 3056E son las primeras aplicaciones de

SISTEMA DE gobernadores electrónicos en los motores de la serie 3000. Los
INYECCIÓN VP 30 DE gobernadores electrónicos permiten los motores ejecutar un
trabajo limpio, producir más potencia y mayor economía de
BOSCH
combustible, lo que no era previamente posible con los
sistemas mecánicos. Los problemas del motor son más fáciles
de diagnosticar y solucionar cuando ocurren.
La electrónica se está filtrando desde los motores más grandes
a los más pequeños producidos por Caterpillar.

Esta bomba inyectora utiliza gran parte de los elementos

Bomba inyectora comunes de una bomba rotativa común, otorgando las virtudes
Bosch de un elemento de confiabilidad probada pero mejorando su
precisión al incorporar la electrónica en la dosificación.
Esta bomba desarrollada por Bosch incorpora un ECM en la

parte superior que se comunica con el
ECM del motor.
La bomba puede ser de alimentación de dos tipos, alimentación

de 12 o 24 volts
-Para la bomba de 12v el sistema trabaja de 10 a 16 volts,
permitiendo 24v por no más de 2 minutos
-Para la bomba de 24v el sistema trabaja de 20 a 32 volts,
siendo este último valor el máximo que soporta.

BOMBA INYECTORA VP30 Esta ilustración muestra que un corte de la bomba Bosch VP30
y sus componentes interiores, sus funciones se describen
brevemente debajo.
Sensor de velocidad y tiempo: Suministra una señal de

velocidad secundaria al ECM del motor
El plato de levas y caja del rodillo: Proporciona que el
movimiento al embolo, necesario para producir alta presión de
combustible.
El embolo buzo: El embolo y el barril es dónde el combustible

se presuriza.
Válvula de control de cantidad de combustible: Abre y cierra el
pasajes de combustible controlando la cantidad de combustible
a inyectar.

Otros componentes individuales son mostrados en esta imagen

COMPONENTES DE LA y el funcionamiento es descrito como:
BOMBA VP30
-Sensor de temperatura de combustible: Provee de información
sobre la temperatura del combustible al ECM del motor
-Unidad de avance del punto: El mecanismo cambia la posición

de la caja de rodillos, alterando el punto de inyección.
-Solenoide de control de punto: Controla la presión de la unidad

de avance que altera el punto de inyección.
-Solenoide de control de combustible: Convierte la señal

eléctrica que proviene del modulo de control de la bomba en
movimiento mecánico.
-ECM de la bomba: Es el cerebro de la bomba Bosch VP30 y

es la interfase con el ECM del motor.

LLENADO DE LA CAMARA La ilustración muestra llenado de la cámara de bombeo de alta

DE BOMBEO en la bomba de VP30. El embolo se está moviendo a la
izquierda siguiendo al plato de levas que gira con el eje de
mando según las rpm del motor. El solenoide de control de
combustible es un solenoide de ON/OFF simple normal abierto,
cuando es des-energizado por el módulo de control de la
bomba permite el paso de combustible a la cámara de bombeo.

Cuando el eje de mando de la bomba continúa girando, los

INYECCIÓN lóbulos del plato de levas se enfrentan a los rodillos de la caja
de rodillos, causando el desplazamiento del embolo buzo hacia
la derecha. Entonces el módulo de control de la bomba
energiza al solenoide de control de combustible que cierra el
paso de combustible entre la alimentación/retorno y la cámara
de bombeo, el combustible se encuentra confinado dentro la
cámara de bombeo, como el embolo continúa su carrera de
bombeo a la derecha, la presión de combustible empieza a
aumentar, superando la presión de apertura del inyector e
inyectando el combustible dentro del la cámara de combustión.
Cuando el ECM de la bomba ha determinado que bastante

combustible se ha inyectado, el solenoide de control de
combustible se des-energiza, por acción del resorte el
solenoide toma la posición de reposo abriendo el paso de
combustible entre la cámara de medición y la
alimentación/retorno, la presión dentro de la cámara de
bombeo cae y el inyector cierra, dando fin a la inyección.

Un solenoide de PWM se usa para controlar la unidad de

CONTROL DE AVANCE avance de la bomba de inyección VP30. El interior de la bomba
de VP30 es presurizado por la bomba de transferencia de
combustible que está ubicada en el cuerpo de la bomba
inyectora
VP30. La presión de combustible en el interior de la bomba
inyectora es directamente proporcional a la velocidad de
rotación del motor, la presión del combustible es guiada hacia
el pistón de la unidad de avance, forzándolo contra la presión
del resorte.
La presione que actúa contra el pistón es controlada por el
solenoide de control del tiempo (solenoide de PWM), que
variando la restricción sobre el flujo de retorno, variará la
presión frente al pistón de la unidad de avance y la posición del
mismo, junto con lo que se moverá la caja de rodillos
adelantando o retrasando el punto de inyección.

RETARDO DEL PUNTO DE

INYECCION Aumentando el tiempo de energización en el solenoide de la
válvula de control de avance, se disminuye la restricción sobre
el retorno de combustible reduciendo la presión frente al pistón
de la unidad de control de avance, cuando la presión en el
pistón es reducida el resorte mueve el pistón hacia la posición
de retardo.

VOLTAGE LOAD
PROTECTION MODULE El Módulo de la Protección de Carga de Voltaje (VLPM)
(V.L.P.M.) protege el módulo del control electrónico de la bomba de VP30
de constantes alzas del voltaje Los limites de voltaje máximas
para 12 y 24 voltio sistemas son:
- 22V máximo el voltaje de operación para sistemas de 12V

- 32V máximo el voltaje de operación para sistemas de 24V.
Voltajes de polaridad inversa causados por la conexión

incorrecta de la batería es protegido por un fusible de el
suministro del sistema y no por el VLPM.

ESQUEMA DE CONEXIÓN
J1-P1 Este es el esquema de conexión de los sensores de los
motores 3054/3056E, como podemos ver en la conexión de los
cuatro sensores el retorno es común, por lo que un defecto en
un sensor o en el cableado de un sensor puede causar
problemas en los demás sensores.
En el modulo de control A4E1 tenemos solo un conector de 70

pines

SENSOR DE POSICIÓN La bomba inyectora de 3054E tiene una rueda dentada de 120-
SECUNDARIO 4 dientes y el motor 3056E una de 120-6, el sensor enfrentado
a esta rueda es el sensor de tiempo y revoluciones secundario,
el sensor primario esta enfrentado a una rueda dentada de 36-
1 dientes acoplada al cigüeñal.

Los inyectores mostrados en la imagen son utilizados en las

INYECTORES DE familias de motores 3000, para el motor 3054/56E solo puede
COMBUSTIBLE ser utilizado el sensor de la derecha.

Diagrama eléctrico de En este diagrama podemos ver de forma mas específica la

un cargador 924/928 conexión entre el ECM de la bomba inyectora y el ECM del
motor.

En un sistema de inyección CR, la bomba de alta presión es

Operación del sistema alimentada con combustible filtrado desde la bomba de
Common Rail transferencia, entonces la bomba de alta presión alimenta con
combustible a todos los inyectores en forma paralela, a través
de líneas de combustible de doble pared diseñadas
para soportar la presión de inyección de forma segura.
Los inyectores por medio de solenoides alimentados desde el
ECM, dosificaran la cantidad exacta de combustible y en el
tiempo apropiado.
El combustible que no es inyectado, regresará a tanque a
través de las respectivas líneas de retorno.
Bajo condiciones normales de operación, la bomba de

transferencia succiona el combustible desde el tanque a través
del filtro primario y lo desplaza hasta el monoblock.
Desde el monoblock el combustible fluye hacia el filtro
secundario (y terciario según arreglo), entonces el combustible
vuelve a ingresar al monoblock, en este punto la presión es
regulada a aproximadamente 480 kPa (70 psi)
Desde el monobloque el combustible entra a la válvula de
control de combustible (FCV), en este punto es controlado el
flujo combustible que ingresa a la bomba de alta presión
(HPFP), la bomba de alta dirige el flujo de combustible hacia el
riel o manifold y a los inyectores.
Desde los inyectores el combustible no utilizado regresa al
monobloque, a través de una válvula antiretorno tarada a una
presión aproximada de 34 kPa (5 psi), posteriormente el
combustible regresa al tanque.
Bomba de alta presión La presión deseada en el sistema es mantenida controlando el

flujo de salida de la bomba.
El software en el ECM proveerá la presión deseada, para esto
medirá la presión en el riel por medio del el sensor de presión
de inyección, comparará la presión real con la deseada y
actuando sobre la válvula de control de la bomba (FCV),
aumentará o disminuirá el flujo de salida y por medio del
ingreso de combustible a la bomba.
La válvula de control de combustible (FCV) es controlada de
forma precisa por ancho de pulso modulado (PWM) quien
controla el flujo en el puerto de entrada de la bomba, el rango
de funcionamiento en la válvula es de 35 a 40% en ralentí y 50
a 60% a velocidad nominal.
La bomba de alta presión tiene elementos bombeantes
(pistones) que son impulsados por el eje de levas de la bomba,
la presión que puede alcanzar esta bomba es de alrededor de
30.000 Psi.
Los tres pistones de la bomba se mueven sobre tres levas que

a su vez poseen dos lóbulos por cada leva, es decir que se
generan seis carreras de compresión de combustible por cada
vuelta del eje de la bomba.

Bomba de alta Presión El eje de levas de la bomba obtiene la fuerza desde la

distribución del motor y es lubricado por el aceite del motor, por
lo que cualquier falla en los lóbulos causará la contaminación
del aceite del motor y no la galería de alta presión de
combustible.
Sin embargo una falla ocurrida el los émbolos puede

contaminar la galería de combustible (riel) y producir una falla
prematura en inyectores.
High Pressure Fuel Pump

Supplier: WOODWARD
Rated Pressure: 1800bar
Pressure Relief: 2050bar
Variants: 2, 3, and 4 Element
Max Flow: 26.5 L/min at 2400prpm (3- element only)
Flow Control: Inlet Metered
FCV: Normally Closed.

Riel de alta presión La alta presión producida por la bomba es suministrada a cada
inyector por medio del riel de alta presión.
El riel consiste en un tubo de una pared muy resistente en el

interior, rodeado de una pared exterior, la pared exterior provee
protección en caso de fuga de combustible, a la ves que las
fugas son conducidas al tanque entre las dos paredes del riel.

El combustible desde el riel de alta presión entra a la válvula

limitadora de flujo, pasa por alrededor del pistón y continua
hacia la cañería de alta presión, desde la cañería el
combustible es entregado al inyector.
El propósito de la válvula limitadora de flujo es evitar las trabas
hidráulicas dentro del cilindro por una eventual falla en el
inyector.
Un incremento excesivo en la fuga del inyector provocará que
la presión aguas abajo del pistón disminuya, por lo que la
presión del combustible provocará que la válvula limitadora se
mueva contra el resorte, sellando el paso de combustible en su
asiento.
En condiciones normales de operación, cuando se produce una
etapa de inyección el pistón se mueve dentro de la cámara de
la válvula, el volumen que puede desplazar en este movimiento
es superior en 150% al volumen máximo a inyectar.
La cañería de combustible también es de doble pared y las
fugas que se presenten en el acoplamiento cañería inyector,
serán llevadas al tanque a través de las paredes exteriores del
riel.
La conexión entre riel-cañería y cañería-inyector es en base a
asientos cónicos por lo que es sumamente relevante respetar
el torque de apriete en las uniones así como el grado de
limpieza en el armado del conjunto.

Cada inyector de riel común contiene una válvula del poppet

operada por solenoide para controlar el tiempo y el volumen de
combustible a inyectar.
Esta válvula poppet es normal cerrada y solo abre en el ciclo

de inyección, es decir, permanece cerrada aproximadamente el
95% del tiempo de rotación del cigüeñal.
Para la válvula poppet es casi imposible mantener sellada la

presión existente en el riel, por lo que una pequeña parte
puede pasar al cuerpo del inyector, normalmente esta el nivel
de fuga no supera 0,1 galones por minuto por el inyector, esta
fuga de combustible regresa a retorno a través de la línea de
retorno e inyectores, un incremento del nivel de fuga en el
inyector es difícil de detectar, puesto que el exceso de
combustible proporcionado por la bomba lo suple con relativa
facilidad.
Características del inyector:

Supplier: Caterpillar Fuel System
Rated Pressure: 1800bar
Rated Injection: 1100mm^3
Shot Capability: 4 Multi-Shot Events
Connector: TPI Connector.
En este modulo el alumno

Modulo V Modulo V
Referencia de sensores y componentes
electrónicos,
De los motores Caterpillar
En este modulo el participante Podrá recordar y acudir a la

información necesaria para poder comprender el
Referencia de funcionamiento de los sistemas de inyección electrónica de los
sensores y motores Caterpillar.
componentes
electrónicos,
De los motores
Caterpillar
El objetivo es poder tener una referencia del funcionamiento y

conceptos de dispositivos electrónicos, para el mejor
entendimiento de los sistemas de inyección en motores
Caterpillar.
Al termino de este Modulo el alumno podrá explicar y entender
la importancia de los sistemas de inyección electrónica através
del conocimiento de los distintos dispositivos y señales
electrónicas, así también como los distintos dispositivos de
entrada y de salida del sistema de inyección electrónica.

Señales Electronicas Los circuitos electrónicos procesan una señal de alguna forma.
La señal puede ser tan simple como el pulso eléctrico creado
por el cierre de los contactos de un interruptor, o compleja
como una señal digital que evalua el nivel de un fluido.
Las señales pueden dividirse en dos grandes grupos: Las que
cambian y las que permanecen constantes (no cambian)
Por ejemplo, una señal que no cambia, es aquella en que el

flujo de corriente permanece en una misma dirección (Corriente
Directa “DC”); A diferencia de lo anterior, en una señal que
cambia, el flujo de corriente fluye en una dirección y luego
cambia y fluye en la dirección contraria (Corriente Alterna
“AC”).
Una señal DC, puede ser voltaje o corriente suministrado

desde una fuente (Batería), o simplemente, un nivel DC, como
la representación de algún otro parámetro, por ejemplo una
termocupla es una fuente que regula un voltaje de corriente
continua en proporción a su temperatura. Una fotocelda
produce un voltaje en proporción a su intensidad luminosa La
característica básica del voltaje DC, es que tiene polaridad fija
y el flujo de corriente es sólo en una dirección a través del
circuito.
Los siguientes ejemplos son usados para visualmente
demostrar 4 diferentes tipos de señales de corriente directa
DC.
(A y B) Señal fija positiva y negativa
Una Batería simple con polaridad de Positivo a Negativo en el
caso de la figura (A) y con polaridad invertida en el caso del
ejemplo (B).
(C) Ejemplo de una corriente controlada por un resistor variable

(D) Ejemplo de señal de V controlada por un Switch que la
activa y desactiva.
Corriente Alterna La corriente Alterna es un flujo de electrones que al ser

representado gráficamente a través de una señal senosoidal,
comienza en cero , se incrementa al máximo en un sentido, y
entoces disminuye a cero, invierte su sentido y llega al maximo
en sentido opuesto para volver nuevamente a cero. La razón
de cambio de esta alternacia se llama Frecuencia y su unidad
de medida es el Hertz. (1 Hertz corresponde a 1 ciclo que
sucede en un segundo).
Por ejemplo, en el consumo domiciliario, la corriente alterna
tiene una alternacia de ciclo o frecuencia de 50 a 60 Hertz, es
decir 50 a 60 ciclos se suceden en 1 segundo.
Las ondas senosoidales pueden representar una Corriente

Alterna, una señal de radio, un tono de audio o una señal de
vibración de alguna fuente mecánica.
Las ondas senosoidales pueden ser producidas por alguna

fuente electromecánica (generadores) o bien por un circuito
electrónico llamado oscilador.
La Señal Electrónica representa el parámetro que mide. La

señal puede ser modulada de tres formas distintas.
NOTA: Se entiende por modulación a la técnica o proceso

que se utiliza para trasportar la información de la señal. El
objetivo de modular una señal, es el de tener control sobre
la misma, ej: Modulación de Amplitud (AM), Modulación de
Frecuencia (FM).

Fig. 1 Fig. 2
Formas de modular la - Modulación Analógica, que representa el parámetro como
señal nivel de Voltaje.
- Modulación de frecuencia, que representa el parámetro como
un nivel de frecuencia (Visto con la señal de una onda
senosoidal).
- Modulación de ancho de pulso (PWM), que corresponde a
una señal digital que representa el parámetro como porcentaje
de ciclo de tra bajo.
Una señal análoga (Fig. 1) es una que varía en un amplio

Señal Analógica
rango de valores, suave y constantemente en el tiempo.
La imagen anterior muestra un trazo de señal análoga de un
sensor de presión. Este tipo de señal electrónica es
proporcional a la presión sensada en el sistema. Si la presión
del sitema se incremente, la resistencia de la fuente de
sensado cambia. El cambio en la resistencia será tambien
sensado por el ECM en donde la entrada de la señal es
sensada
Las Señales Digitales (Fig 2) son usualmente asociadas con

Señal Digital controles electrocicos computarizados. Poseen dos distintos
niveles, como por ejemplo 0 o 10 Volt, o más simplemente, dos
estados:
Alto o Bajo.

En los productos Caterpillar, un sensor de posición es un buen

Pulso Ancho Modulado ejemplo de una fuente que produce una señal digital. Una señal
(PWM) PWM, es producida por un sensor. Un oscilador interno en el
sensor produce una frecuencia constante de salida del sensor.
El ciclo de trabajo (Porcentaje de tiempo “on” versus porcentaje
de tiempo “off”) de la señal, varía como varía la condición
sensada (Posición rotatoria). La salida del sensor es enviada al
ECM en donde esta señal es procesada.

Dispositivos de Los dispositivos de entrada, son usados para el monitoreo de la

entrada información asociada a los sistemas de la máquina. Los
dispositivos de entrada convierten parámetros físicos como
velocidad, temperatura, presión, posición, flujo o nivel en una
señal electrónica. Los sistemas de control electrónico, usan
esta señal electrónica (información de entrada) para el
monitoreo de los componentes y para originar señales de
salida apropiadas.
Diferentes tipos de Dispositivos de entrada proveen

información de entrada a los módulos de control ECM, estos
son interruptores, emisores y sensores
Los interruptores poseen múltiples aplicaciones para control,

Interruptores (Switch)
como por ejemplo nivel, flujo o presión.
Los interruptores poseen en su interior dos contactos, que
pueden estar normalmente abiertos o cerrados, dependiendo
de la construcción mecánica y de la necesidad de cada caso.
Algunos ejemplos se detallan a continuación.

Switch de Temperatura Este switch, es una fuente del tipo resistivo, que es utilizado
de Aceite de Freno para sensar la temperatura del fluido. La resistencia de salida
varía con la temperatura disminuyendo con el aumento de la
temperatura.
Los contactos del Switch son normalmente cerrados. Cuando el
motor está en funcionamiento y la temperatura del aceite de los
frenos está dentro del rango normal, los contactos permanecen
cerrados completando el circuito a tierra.

Switch de Flujo El Switch de flujo de refrigerante es un switch tipo paleta y está

normalmente abierto (al no existir flujo de refrigerante).

Fig. 2.1
Fig. 2.2
Switch de Presión de En este Switch, los contactos son normalmente abiertos.

Aceite de Freno Cuando el motor se pone en funcionamiento y la presión del
(Fig. 2.1) aceite está dentro de lo especificado, los contactos se cierran
completando el circuito a tierra.
Este Switch electrónico utilizado para monitorear el nivel del

Switch de Nivel de
refrigerante del motor, opera en forma distinta a otros, switch
Refrigerante de Motor vistos anteriormente. Requiere para trabajar una alimentación
(Fig. 2.2) de +8VDC proveniente del módulo de control electrónico.
Durante la operación normal, el nivel de refrigerante está
alrededor de la manga de plástico del switch. El switch
(internamente) entrega un circuito de señal a tierra al ECM. Es
importante que la manga plástica permanezca intacta para la
correcta operación del Switch.
El voltaje medido en el cable de señal con el sistema
energizado y el nivel de refrigerante alrededor de la manga de
plástico del switch, debe ser menor a 1VDC. Esto indicará que
el switch está trabajando correctamente.

Diagnostico en
entradas tipo
Switch
(Voltaje de referencia)
Para diagnosticar, localizar y solucionar efectivamente

problemas de los interruptores y de las entradas de los
interruptores, es importante entender los principios de
operación de la entrada del interruptor en un sistema de
control electrónico. La figura siguiente muestra un ejemplo
típico de una entrada tipo interruptor.
El ECM usa un voltaje regulado internamente, llamado voltaje

de referencia. El valor del voltaje varía y puede ser de +5
voltios, +8 voltios o +12 voltios. Aun cuando el valor es
diferente en algunos controles, el proceso es el mismo.
El voltaje de referencia se conecta al cable de señal a través de
un resistor (típicamente, de 2 Kilo ohms).
El circuito sensor de señal en el control se conecta
eléctricamente en paralelo con la resistencia del dispositivo de
entrada. El análisis del circuito eléctrico básico muestra que el
circuito sensor de señal dentro del control detecta la caída de
voltaje a través del dispositivo de entrada.
La figura muestra un diagrama de bloques de un interruptor

conectado a un cable del dispositivo de entrada. Cuando el
interruptor está en la posición abierta, la resistencia del cable
de entrada del interruptor a tierra es infinita. El circuito básico
se asemeja a un divisor de voltaje. La resistencia a través del
interruptor es tan grande que el voltaje de referencia de +5
voltios puede medirse a
Través del interruptor.
Como el circuito sensor de señal dentro del ECM está en

paralelo con el interruptor, también detecta los +5V. El ECM
puede determinar que el interruptor o el cable de entrada del
interruptor se encuentran en posición abierta.

Switch Posición La figura muestra el mismo circuito con el interruptor en la

Cerrada posición cerrada. Cuando el interruptor está en la posición
cerrada, la resistencia del cable de señal a tierra es muy baja
(cerca de cero ohmios).
El circuito básico divisor de voltaje, ahora, cambió de valor. La

resistencia del resistor en el control es significativamente mayor
que la resistencia del interruptor cerrado. La resistencia a
través del resistor es tan grande que el voltaje de referencia de
+5 V se puede medir a través del resistor. La caída de voltaje a
través del interruptor cerrado prácticamente es +0 V. El circuito
de detección de señal interna del ECM también detecta los +0
V, por estar en paralelo con el interruptor.
El ECM puede determinar que el interruptor o el cable de

entrada del interruptor está cerrado o con corto a tierra.
El voltaje de referencia se usa para asegurarse de que el punto
de referencia interno del control del circuito digital es de +0 V o
+5 V (digital bajo o alto). Como el ECM provee un voltaje de
referencia, cualquier caída de voltaje que ocurra en el mazo de
cables debido a conexiones en mal estado o de la longitud del
cable no afecta la señal del nivel “alto” en la referencia del
ECM. La caída de voltaje del mazo de cables puede dar como
resultado que el voltaje medido en el interruptor sea menor
que +5 V. Como el control usa voltaje de referencia, el sensor
no tiene que ser la fuente de corriente necesaria para impulsar
la señal a través de la longitud del mazo de cables.

FIG 3.2.1
En los sistemas de control electrónico se usan diferentes tipos

Sender o Emisores de emisores para proveer entradas al ECM o al procesador del
sistema monitor.
Los dos emisores más usados son emisores de 0 a 240
Ohmios y de 70 a 800 ohmios.
Miden un valor de resistencia del sistema específico que

corresponde a una condición del sistema.
Emisores de 0 a 240
El nivel de combustible es un sistema típico en el que se usa
ohmios este tipo de emisor. La resistencia de salida se mide en el ECM
(Fig. 3.2.1) o en el procesador del sistema monitor y el valor corresponde a
la profundidad del combustible en el tanque. El ECM o
procesador del sistema monitor calcula la resistencia y el
sistema monitor muestra la salida del medidor.
En la figura 3.2.1, se muestra un emisor de 0 a 240 Ohmios,
usado para medir el nivel de combustible
Este componente consiste en una resistencia variable o
reóstato, cuyo cursor es accionado por un brazo que a su
extremo tiene un flotador. Al cambiar de posición el flotador de
acuerdo a los cambios de nivel del liquido se mueve el cursor,
variando la resistencia.
Esta variación es reflejada en un instrumento o en algún tipo de
modulo electrónico de los sistemas monitor.

Emisores de 70 a 800 Miden un valor de resistencia del sistema específico que

ohmios corresponde a una condición del sistema.
Un sistema típico en que se usa este tipo de emisor es el de
temperatura. La resistencia de salida se mide en el ECM o en
el procesador del sistema monitor y el valor corresponde a la
temperatura del fluido (aceite, refrigerante) que se está
midiendo. El ECM o procesador del sistema monitor calcula la
resistencia y el sistema monitor muestra la salida en un
medidor o indicador de alerta.
Estos componentes tienen en su interior una resistencia

llamada termistor, estas pueden ser de coeficiente positivo o
negativo, es decir la resistencia aumenta o disminuye por
efecto de los cambios de temperatura. Esta variación de
resistencia incide directamente en la corriente que circula por el
circuito, la que puede ser aprovechada para mover la aguja de
un instrumento, o accionar una alarma.

Sensores Los sensores a diferencia de los interruptores o switch, pueden

indicar diferentes estados del parámetro medido o sensado, por
ejemplo un switch de temperatura de refrigerante de motor, se
activará o desactivará de acuerdo a los niveles
preestablecidos, es decir, en sólo dos situaciones, por el
contrario un sensor diseñado para el mismo fin podrá entregar
diferentes valores, dependiendo de la temperatura alcanzada.
Los sensores para realizar esta labor, en su interior tienen
circuitos electrónicos que procesan la información y la
convierten en señal antes de que sea enviada hacia algún
dispositivo de monitoreo o control electrónico.
La señal electrónica se modula de tres formas. La modulación
de frecuencia, muestra el parámetro como nivel de frecuencia,
la modulación de duración de Impulso (digital), muestra el
parámetro como porcentaje de ciclo de trabajo y la modulación
analógica, muestra el parámetro como nivel de voltaje.
Sensores Empleados  FRECUENCIA

por Caterpillar  PWM (DIGITAL)
 ANÁLOGO
 ANÁLOGO DIGITAL
Los Sensores se
Dividen en dos tipos:
Los sensores pasivos no procesan la información antes de ser

Pasivos enviada, no requieren de alimentación externa y por lo general
tienen solo dos terminales
A diferencia de los sensores pasivos, los sensores activos

Activos requieren de un voltaje de alimentación para funcionar, tienen
tres terminales, dos de estos se utilizan para alimentarlo, y del
tercero se obtiene la señal o nivel de voltaje, correspondiente al
parámetro sensado o medido.

Sensor Magnetico o Los sensores de frecuencia de detección magnética pasivos,

Pick-up Magnetico convierten el movimiento mecánico en voltaje CA. El detector
magnético típico consta de una bobina, una pieza polar, un
imán y una caja. El sensor produce un campo magnético que al
ser cortado por el paso de un diente de engranaje, se altera y
genera voltaje CA en la bobina. El voltaje CA es proporcional a
la velocidad, La frecuencia de la señal CA, es exactamente
proporcional a la velocidad (rpm).
Para operar en forma adecuada, los sensores de detección

magnética basan su medida en la distancia entre el extremo del
detector y el paso del diente del engranaje, por lo que una
señal muy débil puede indicar que el sensor está muy lejos del
engranaje.

Fig.3.2.1 Fig.3.2.2
Aplicación sensor En la figura se muestra una aplicación típica de un sensor
pasivo de pasivo de frecuencia: Evaluación de la velocidad de salida de la
transmisión en un camión 797.
frecuencia
Estos componentes suministran una señal de salida variable en
(Fig.3.2.1) frecuencia y voltaje, proporcional a la velocidad de rotación.
Los equipos Caterpillar comúnmente utilizan este tipo de Pick
Up. El sensor posee un imán permanente que genera un
campo magnético que es sensible al movimiento de metales
con contenido de hierro a su alrededor.
En una aplicación típica, el Pick Up magnético se posiciona de
forma tal que los dientes de un engranaje rotatorio pasan a
través del campo magnético. Cada diente del engranaje que
pasa, altera la forma del campo y concentra la fuerza de éste
en el diente. El campo magnético constantemente cambiante,
pasa a través de una bobina de alambre en el sensor, y como
resultado se produce una corriente alterna en la bobina.
La frecuencia con la cual la corriente se alterna está
relacionada con la velocidad de rotación y con el número de
dientes del engranaje.
Por lo tanto, se deduce que la frecuencia proporciona
información sobre la velocidad del motor o desplazamiento del
vehículo.
Sensores de En la figura se muestran dos sensores de sincronización de

Sincronización de velocidad usados en algunos motores EUI y HEUI más
velocidad recientes, como los Motores Caterpillar 3406E 3456, 3126B y
(Fig.3.2.2) C9. Los nuevos sensores son de detección magnética y se
usan siempre en pares. Un sensor se diseña específicamente
para un rendimiento óptimo a velocidades de motor bajas, que
ocurren durante la partida y el arranque inicial. El otro sensor
se diseña para un rendimiento óptimo en las velocidades de
operación normal del motor. El montaje de los sensores difiere
uno del otro para evitar su intercambio.

Sensores Electrónicos El comportamiento de estos sensores es similar al de un

o Digitales captador o Pick Up magnético, la diferencia radica en que estos
sensores procesan la señal antes de enviarla a un dispositivo
de monitoreo o de control.
La alimentación de este sensor es proporcionada por el
dispositivo asociado y los valores de voltaje utilizados son 10,
12.5 o 13VDC dependiendo de la aplicación.
El efecto HALL fue descubierto por el científico Estadounidense

Edwin Herbert Hall gracias a una casualidad durante un
Sensor Efecto Hall
montaje eléctrico en 1879 y consiste en lo siguiente:
“Cuando por una placa metálica circula una corriente eléctrica y
ésta se halla situada en un campo magnético perpendicular a la
dirección de la corriente, se desarrolla en la placa un campo
eléctrico transversal, es decir, perpendicular al sentido de la
corriente. Este campo, denominado Campo de Hall, es la
resultante de fuerzas ejercidas por el campo magnético sobre
las partículas de la corriente eléctrica. La consecuencia directa
de lo anterior es la acumulación de cargas en un lado de la
placa, en el campo eléctrico creado, lo que además implica que
al otro lado de la placa exista una carga opuesta, creándose
entonces una diferencia de potencial, la que puede ser
medida”.
Cuando un objeto ferromagnético se aproxima al sensor de
efecto Hall, el campo que provoca el imán en el elemento se
debilita. Así se puede determinar la proximidad de un objeto,
siempre que sea ferromagnético.

Para detectar los campos magnéticos, en algunos sistemas

Esquema Sensor electrónicos Caterpillar se usa un sensor de efecto Hall. En el
control de la transmisión electrónica y en el sistema de
Efecto Hall
inyección unitario electrónico se usa este tipo de sensores, que
proveen señales de impulso para determinar la velocidad de
salida de la transmisión y la sincronización del motor. Ambos
tipos de sensores tienen una "celda de Hall", ubicada en una
cabeza deslizante en la punta del sensor. A medida que los
dientes del engranaje pasan por la “celda de Hall”, el cambio en
el campo magnético produce una señal leve, que es enviada a
un amplificador dentro del el sensor .El sistema electrónico
interno del sensor procesa la entrada y envía pulsos de onda
cuadrada de mayor amplitud al control.
El elemento sensor está ubicado en la cabeza deslizante, y la

medición es muy exacta, gracias a que su fase y su amplitud
NOTA: de salida no dependen de la velocidad.
El elemento sensor El elemento sensor opera hacia abajo hasta 0 RPM sobre una
está ubicado en la gama amplia de temperatura de operación.
cabeza deslizante Un sensor de velocidad de efecto Hall sigue directamente los
puntos altos y bajos del engranaje que está midiendo. La señal
será alta generalmente +10V cuando el diente está en frente de
la celda, o baja, +0 V cuando un diente no está en frente de
ésta.

Ajuste sensor 797b Los dispositivos de efecto Hall están diseñados de tal manera
Número de medio que un mejor resultado se obtiene si la distancia o espacio
entre la celda o cabezal y el engranaje es prácticamente cero
RSNR2274-03
aire.
Cuando se instala un sensor de velocidad de efecto Hall, la
cabeza deslizante se extiende completamente y el sensor se
gira hacia adentro, de modo que la cabeza deslizante hace
contacto con la parte superior del diente del engranaje. La
cabeza deslizante se desplaza dentro del sensor a medida que
se atornilla hasta el apriete final obteniendo el ajusta del
espacio libre.

Sensor de Velocidad y Los sensores de velocidad de un motor controlado

Sincronización del electrónicamente miden la velocidad y sincronización del motor.
La velocidad del engranaje se detecta midiendo el cambio del
Motor
campo magnético cuando pasa un diente del engranaje. La
sintonización del motor corresponde a un borde del diente.
Los sensores de velocidad y sincronización se diseñan
específicamente para sincronizar los motores de inyección
electrónica. Tomando en cuenta lo anterior, es importante que
el control electrónico detecte el tiempo exacto en que el
engranaje pasa por el frente de la cabeza deslizante.
La figura muestra una rueda de sincronización y un sensor. A

medida que cada diente cuadrado del engranaje pasa la celda,
Rueda de el elemento del sensor envía una señal leve a un amplificador.
Sincronización y El sistema electrónico interno promedia la señal y la envía a un
Sensor comparador. Si la señal está por debajo del promedio (espacio
entre dientes), la salida será baja. Si la señal está por encima
del promedio (el diente bajo la celda), la señal será alta.
Si hay un patrón en el engranaje, la señal detectada

representará el patrón. El ECM puede determinar la velocidad y
el sentido de giro de acuerdo a este patrón, comparando con
una referencia grabada en su memoria.

Los circuitos dentro del sensor de sincronización y velocidad,

NOTA: están diseñados de tal forma que el ECM del motor pueda
El ECM en estos sensores determinar la posición exacta del
no contempla el concepto tren de engranajes del motor.
Pull UP o voltaje de La figura muestra un sensor típico de sincronización de
referencia velocidad que genera una señal de salida digital determinada
por el patrón de dientes de la rueda giratoria.
En el sistema de Inyección Unitario Electrónico (EUI), un único
patrón de diente del engranaje de referencia de sincronización
hace que el control electrónico determine la posición del
cigüeñal, el sentido de giro y las RPM. Cada vez que un borde
de diente se aproxima a la celda Hall, se genera una señal. La
señal será alta durante el tiempo en que el diente esté bajo la
cabeza deslizante, y disminuirá cuando haya un espacio entre
dientes. El control electrónico cuenta cada pulso y determina
la velocidad, memoriza el patrón (único patrón de dientes) de
los impulsos y compara ese patrón con un estándar diseñado
para determinar la posición del cigüeñal y el sentido de giro.
Un sensor de sincronización de velocidad es diferente a una
señal de efecto Hall típica, debido a que el tiempo de aparición
exacta de la señal se programa en el ECM del motor, para
hacer que la señal se use en la función crucial de
sincronización.

Fig.3.2.1
PWM Medidas realizadas a un sensor de frecuencia electrónico,

Pulse width modulated cuya aplicación corresponde a un sensor de velocidad y
tiempo en un motor de inyección electrónica.
-El voltaje medido entre A y B debe estar entre 12 y 13 VDC.

-El Voltaje medido entre el conector C y el B con la llave de
encendido en ON y con motor detenido, debe ser menor de 3
VDC. o mayor de 10 VDC.
-Durante el arranque, el voltaje medido entre los terminales
C Y B debe estar entre 2 VDC. y 4 VDC.
La expresión PWM significa en ingles (pulse width modulated)

modulación de ancho de pulso o pulso de ancho modulado
Este tipo de sensor entrega una señal digital, es decir, ni la
amplitud ni la frecuencia varia de acuerdo al parámetro
sensado o detectado.
Una señal PWM o también es llamada digital ya que solo tiene
dos estados (Alto o Bajo), un voltaje asume un valor
determinado positivo y luego se mantiene a un nivel 0 o
negativo.
Imagen de una señal
Señal entregada por un sensor de posición de Acelerador.
PWM (Fig.3.2.1) El ciclo de trabajo de un sensor PWM debe estar entre un 5%
y 95%. La duración del nivel alto de la señal o valor
positivo de nivel se denomina ciclo de trabajo o duty cycle en
ingles y se expresa en términos de porcentaje en un rango
comprendido de 5 % a 95 %

Sensor de La figura muestra un sensor de temperatura digital. El símbolo

Temperatura Digital ISO indica que este tipo de sensor puede utilizase en varias
aplicaciones (Aceite Hidráulico, Tren de Fza., Refrigerante). La
característica más importante en la gráfica es el rectángulo,
que representa el símbolo del diagrama.
La siguiente información se puede mostrar dentro del
rectángulo:
El voltaje de entrada requerido para la operación del sensor se

Suministro
puede indicar de varias formas, como por ejemplo:
B+, +B, +batería = voltaje de suministro al sensor desde las
baterías de la máquina.
Algunos controles proveen otros niveles de voltaje. V+ = voltaje
de suministro al sensor de una fuente diferente de las baterías
de la máquina. El técnico necesita seguir la fuente de
suministro del sensor hacia los controles electrónicos para
determinar los voltajes recibidos por estos.
+8 = Indica que el sensor está recibiendo un potencial de 8
voltios. .
Tierra El uso del término “tierra” (GND en ingles), dentro de la
representación grafica es importante para el técnico. Los
sensores digitales generalmente están conectados a un retorno
digital en el ECM o a tierra en el bastidor de la máquina,
próxima al sensor.
Esto es también una forma de identificar que tipo de sensor es
usado, (Los sensores análogos no usan el término Tierra, por
el contrario usan el término “retorno análogo o retorno”)
El término señal, identifica el cable de salida del sensor. El

Señal cable de señal suministra la información del parámetro a
módulo de control electrónico para su proceso

Sensor de
Temperatura Digital La figura de arriba muestra los componentes internos de un
sensor de temperatura digital como por ejemplo T° de Frenos.
Los componentes principales son:
Oscilador
Un Oscilador, que provee la frecuencia portadora de señal.
Dependiendo de la aplicación, el oscilador interno suministrará
una frecuencia portadora que puede tener los siguientes
valores aproximados:
500Hz para los sensores de temperatura de escape y posición
del acelerador.
5000Hz para los sensores de temperatura, y posición en
general
Termistor Un Termistor, elemento que varía su resistencia con los

cambios de T°, esta variación es recibida por el amplificador y
transformada a una señal digital PWM.
Una salida del amplificador, que controla la base de un
transistor y genera una salida de ciclo de trabajo, medida en
porcentaje de tiempo en que el transistor ha estado ACTIVADO
contra el tiempo que ha estado DESACTIVADO.

MEDICIONES A UN
SENSOR DIGITAL
Con el uso de un DMM 9U7330 (FLUKE 87) o DMM Caterpillar

146-4080, se puede determinar el funcionamiento correcto de
un sensor PWM.
El multímetro digital puede medir VDC, frecuencia portadora y
ciclo de trabajo.
Usando el grupo de sonda 7X1710 y los cables del multímetro
digital conectados entre el cable de señal (clavija C) y el cable
a tierra (clavija B) en el conector del sensor, Las siguientes
mediciones son típicas en un sensor de temperatura PWM.
Con el sensor conectado al ECM y la llave de contacto en
posición “ON”
 Clavija A a Clavija B Voltaje de suministro

 Clavija C a Clavija B 0,7- 6,9 VDC
 Clavija C a Clavija B 4,5 - 5,5 Khz
 Clavija C a Clavija B 5% a 95% de ciclo de
trabajo en escala de %.
El voltaje DC puede variar entre los diferentes tipos de

sensores PWM, pero la frecuencia portadora debe estar
siempre dentro de las especificaciones del sensor, y el ciclo de
trabajo debe ser siempre mayor que 0% (generalmente, entre
5% y 10%) en el lado de baja y menor que 95% en el lado de
alta (pero nunca 100%).

SENSORES ANALOGOS Los Sensores análogos, llamados así por Caterpillar, igual que
otros sensores reciben alimentación desde un dispositivo de
monitoreo o control electrónico. El voltaje proporcionado es de
+ 5 +/ - 0.5 VDC. A la vez estos sensores entregan una señal
de voltaje continua que varía en un rango de 0.2 VDC. a 4.8
VDC., proporcional al parámetro detectado.
Estos sensores son utilizados principalmente en motores de
inyección electrónica. El voltaje de salida antes mencionado
puede ser medido con cualquier multímetro.
Un ejemplo de sensor análogo es un sensor de Temperatura

de Refrigerante de motor, y todos los Sensores de Presión
instalados en el motor.
Al realizar medidas con un multímetro, estas se deben hacer

en la escala de voltaje continuo o VDC,
La señal o voltaje de salida se debe medir entre los
terminales (C y B). El voltaje de alimentación se mide entre los
terminales (A y B).
Anteriormente se mencionó que los sensores de presión son
del tipo análogo, una característica importante es que estos
componentes, miden presión absoluta, es decir medirán el
valor del parámetro detectado más la presión atmosférica.
Por ejemplo en un motor de inyección electrónica, que este

energizado pero detenido, el sensor de presión de aceite no
registrara valor alguno, entonces en estas condiciones el
sensor medirá solo la presión atmosférica. Al dar arranque, se
producirá una presión, como resultado se obtendrá la presión
atmosférica más la presión de aceite del motor (Valor
absoluto).

La figura de arriba muestra los componentes internos de un

sensor analógico de temperatura típico. Los componentes
internos principales son un termistor para medir la temperatura
y un dispositivo de OP (amplificador operacional) para proveer
una señal de salida que puede variar entre 0,2 a 4,8 voltios CC,
proporcional a la temperatura.
Mediciones a un Las siguientes mediciones son típicas en un sensor de

Sensor Análogo temperatura análogo, con el sensor conectado al ECM y el
interruptor de llave de contacto en posición “ON”.
Terminal A a clavija B Alimentación de 5 vcd del control.
Terminal C a clavija B 1,99-4,46 vcd proporcional a la T°

medida.
El voltaje de señal de terminal C será diferente en cada sensor

que se esté usando
La salida es proporcional al parámetro medido (temperatura,
presión, etc.).

A B
Sensor Análogo Digital La figura A, representa el esquema de un sensor análogo

digital para medir presión, este componente es alimentado
desde el exterior con los rangos de voltaje adecuados para los
sensores digitales o PWM (8-12-24 V), posteriormente son
reducidos a los niveles de voltaje requeridos por el sensor
análogo (+5V).
Esta parte funciona como un sensor análogo y el nivel de
Voltaje de salida es transformado a señal PWM o digital por el
Convertidor, llamado también Buffer.
En la figura B se observa otro ejemplo de sensor análogo

digital, una resistencia variable puede estar conectada
mecánicamente, ya sea como indicador de nivel o posición. Ej.
Sensor de nivel de combustible, posición de tolva en algunos
camiones 793C 797.

Conclusión El funcionamiento del sistema de inyección y sus diferentes

aplicaciones, son un parte fundamental del aprendizaje del
participante para poder desarrollar su labor como mantenedor
de Equipos Caterpillar, tanto en funcionamiento operación de
sistemas y diagnósticos de fallas.
El participante es capaz de identificar sistemas de inyección

electrónica, localizar los componentes mayores. Describir
funcionamiento y características de los componentes mayores.
Trazar flujos de combustible através del sistema,
Realizar pruebas y ajustes orientado al diagnostico y solución
de problemas en los sistemas de inyección en los motores
Caterpillar.

Notas del Participante
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Finning Capacitación Ltda.

Material del Estudiante

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 1 Sistema de Inyección Electrónica

Descripción del Curso

Fundamentación técnica Para los sistemas de inyección en los motores Caterpillar, se

Objetivo General Preparar al técnico de servicio a identificar los componentes,

Los asistentes deberán tener conocimientos en los siguientes

Evaluaciones Evaluación Teórica.

Infraestructura y Sala de Clases para 12 personas con mesa

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 2 Sistema de Inyección Electrónica

MODULO 1 Introducción de la Inyección Electrónica

Modulo 2 Sistema de Control Electrónico de Motor

Sistema de control electrónico motor…………………………………………………………….………15

Modulo 3 Sistema de Inyección HEUI serie 3400

Sistema de inyección HEUI serie 3400………………………………………………………………….21

Modulo 4 Sistema de Inyección HEUI HI 300B

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 3 Sistema de Inyección Electrónica

Modulo 5 Sistema de Inyección CCR

Modulo 6 Referencia de Sensores y Señales eléctricas

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 4 Sistema de Inyección Electrónica

PLAN DE DESARROLLO DE LA CLASE

Modulo III Entiende y explica el

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 5 Sistema de Inyección Electrónica

Control de la Para los sistemas de combustible CATERPILLAR, el tema de

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 6 Sistema de Inyección Electrónica

MODULO I INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE INYECCIÓN

Modulo I Los motores de combustión interna encendidos por compresión

Mientras mayor sea la altitud geográfica menor es la presión

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 7 Sistema de Inyección Electrónica

Sistema de Inyección En CATERPILLAR existen variados sistemas de inyección

•MEUI: Unidad inyectora mecánicamente accionada /

•HEUI: Unidad inyectora hidráulicamente accionada /

HIA250 desarrollado en 1995 serie de motores 3126.

•CCR: Unidad inyector accionada y controlada

•VP30 Bosch: Bomba rotativa con control electrónico usada en

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 8 Sistema de Inyección Electrónica

Operación de sistema De acuerdo al esquema el diagrama de flujo de combustible

En la mayoría de sus aplicaciones el sistema MEUI no utiliza

Inyector de El mecanismo de los inyectores de combustible proporciona la

El inyector MEUI es accionado mecánicamente por el

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 10 Sistema de Inyección Electrónica

Etapas de la Inyección El inyector EUI divide su operatoria en 4 etapas:

Antes que comience la inyección el embolo comienza a bajar

El inicio de la inyección de combustible se determina cuando el

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 11 Sistema de Inyección Electrónica

Inyección Cuando el émbolo va bajando, el combustible circula por los

Durante la carrera de inyección de combustible, el combustible

La presión de combustible levanta la válvula de aguja del

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 12 Sistema de Inyección Electrónica

Fin de Inyección Cuando el ECM decide des-energizar el solenoide del inyector,

Esto genera una brusca caída de presión (<3500Psi) en la

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 13 Sistema de Inyección Electrónica

Llenado El resorte del inyector de combustible genera la fuerza

El esfuerzo que genera el resorte hace subir el émbolo a la

Como el solenoide está des-energizado el combustible puede

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 14 Sistema de Inyección Electrónica

Modulo II Arriba se muestra el diagrama de componentes del sistema

El ECM del motor analiza estas señales y determina cuándo y

El inicio de la inyección y por lo tanto la sincronización está

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 15 Sistema de Inyección Electrónica

Ajustes, calibraciones El inyector requiere de ajuste mecánico que se debe realizar

En la medida que los sistemas de control (ADEM) han

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 16 Sistema de Inyección Electrónica