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Tal y como comentaba hace ya bastantes meses en el artículo de resumen del año
2017 en el blog, tenía desde hace tiempo pendiente escribir sobre en qué “ha
quedado” el escándalo del dieselgate de Volkswagen mediante noticias que he ido
recopilando durante los últimos dos años.
Principalmente las razones que me llevan a revisar el asunto son las de sopesar si
este escándalo tan sonado ha conllevado tras un periodo de 3 años graves
consecuencias para esa empresa, o si por el contrario las que pueda haber tenido
ya han sido superadas, y en el fondo tratar de contestar (como si eso fuera tan
sencillo) si realmente “sale gratis” a medio o largo plazo hacer trampas de ese
calibre.
Antes de llegar a la parte más de opinión sobre el tema al final del artículo, haré un
resumen de situaciones acontecidas desde diversas perspectivas al respecto del
escándalo, y posteriores a la publicación de mis artículos mencionados más arriba,
todo ello a modo de actualización y a la vez para conocer la situación general, en
un artículo que, aviso al lector, preveo que será largo hasta llegar a las
conclusiones finales.
Empezaré eso sí, por una pregunta muy genérica, que nos puede hacer pensar
bastante…
Aquí van unas cuantas muestras a modo telegráfico en las que el lector puede
continuar leyendo a través de los correspondientes enlaces:
Como vemos, habría mucho que discutir, pero vamos a centrarnos en un resumen
del estado del dieselgate, como he dicho al inicio.
Mientras, en EE.UU. por aquellas mismas fechas era detenido Oliver Schmidt, que
dirigía la Oficina de Cumplimiento de Normativas de Volkswagen América entre el
año 2014 y marzo de 2015, con el cargo de conspiración para defraudar a los
Estados Unidos.
Casi por las mismas fechas, la fiscalía alemana acusa a Rupert Stadler, presidente
de Audi, de supuesto fraude por el escándalo la manipulación de emisiones en
modelos diésel, siendo éste el primer gran ejecutivo del grupo Volkswagen en ser
detenido en Alemania y ser enviado a prisión preventiva.
Quizá a raíz de esto, la Unión Europea proponía en abril de este año crear un
mecanismo de acción judicial colectiva que permita indemnizar a los clientes
afectados por este tipo de casos y cuyas multas podrían alcanzar el 4% de la
facturación de las empresas.
El objetivo final de las pruebas era demostrar que la carga contaminante de las
emisiones de óxido de nitrógeno de los motores diésel había disminuido de forma
considerable gracias a la moderna tecnología de limpieza.
Una vez la opinión pública supo de estos hechos, Volkswagen anunció que había
decidido suspender de sus labores a Thomas Steg, el responsable de relaciones
públicas del grupo, quien había admitido en una entrevista con el periódico Bild
Zeitung, que había sido informado en 2013 de la decisión de llevar a cabo
experimentos con monos en Estados Unidos.
El portavoz de Angela Merkel, Steffan Seibert, había exigido una aclaración por
parte de las empresas ya que “esas pruebas con monos e incluso con seres
humanos no son, desde un punto de vista ético, de ninguna manera justificables“.
“Lo que tienen que hacer los fabricantes de automóviles con las emisiones es
reducirlas y no pretender demostrar que no son dañinas“, continuaba Seibert.
Con estos datos, que el lector evalúe y opine sobre si estos experimentos son
justificables o si quedan fuera de la ética exigible.
Empezando por éstas últimas, se estimaba que la empresa iba a recortar 30.000
puestos de trabajo a consecuencia del escándalo, pero finalmente la cifra no fue
tal. De hecho, me ha sido difícil encontrar en internet noticias sobre recortes de
plantilla posteriores a 2017, y eran simples intenciones, por lo que entiendo que no
ha sucedido ese desastre para tantas familias como erróneamente auguraba en mi
primer artículo.
En definitiva, para ver una recopilación de aún más consecuencias, uno se puede
dar una vuelta por el correspondiente artículo de Wikipedia dedicado al dieselgate.
Para ello analizaremos la progresión entre los años 2015 y 2017 (dejando de lado
2018 del cual como es lógico no hay datos de todo el año) del Grupo Volkswagen a
nivel de unidades vendidas, facturación, beneficios y reputación (en este último
caso sólo a nivel de la marca Volkswagen), a través de información publicada en
medios de internet (El Confidencial, El Economista (1)y (2),Merca20 (1)y (2),El Mundo
(1) y (2),Cinco Días,El País) y del Global Reptrak (2015,2016y 2017).
Su evolución económica, aún con multas y demás, ha sido imparable. Sus vehículos
se han vendido como nunca y se han obtenido grandes beneficios.
Desconozco cuál fue el gasto que tuvieron que hacer para desarrollar el sistema de
engaño de emisiones en los vehículos, pero desde luego no debió de ser superior
al que costaría cumplir las normas.
Pero, ¿en el fondo hasta qué punto le debe importar a una marca tener una
reputación tan deteriorada cuando está vendiendo y ganando como nunca?
Estamos muy acostumbrados a leer noticias en medios (por ejemplo, esta) en los
que se nos enseñan datos según los cuales la mayoría de las personas prefieren
comprar productos y servicios de empresas sostenibles y responsables,¡¡¡incluso
pagando un poco más por ello!!!
Que vemos en casos como este que del dicho al hecho hay un trecho.
Siempre he dicho que las empresas responsables deben vender sus productos y
servicios al mismo precio que “el resto” o no se comerán un rosco (más que de
aquel consumidor súper concienciado), ya hablé de ello en ¿Somos consumidores
socialmente responsables?
Aún así, en este caso, hay vehículos similares en prestaciones y precio a los de
esta marca y no parece haber habido un trasvase de compradores hacia otras
marcas. Todo parece haber dado igual.
Pero ser engañados y perjudicados como sociedad parece que no ha hecho mella
en el público. Por un problema como este, no estamos dispuestos a dejar de
comprar una marca.
Hemos visto al inicio que dentro de la industria automovilística también hay otras
marcas salpicadas con casos similares en el fondo, pero de menor importancia en
cuanto a número de unidades y también mucho menos mediáticos. No los he
estudiado, pero algo me dice que si con Volkswagen “no ha pasado nada” mucho
menos con esas otras marcas. Ni tampoco habrá habido trasvase de compradores
a otras.
Ojo, con todo esto no estoy diciendo que la reputación corporativa sea algo que
no sirva para nada, ni mucho menos. Simplemente que, entre todos sus drivers,
parece que en estos casos una mala reputación no es inversamente proporcional
el número de ventas. Lo fue sólo los primeros meses de la crisis como dije en el
anterior artículo sobre el caso (y sólo perdió un 2% de ventas sobre 2014), pero
después ya no.
Obviamente no hay males que cien años duren, ni para esta ni para otras marcas.
Casi todas las empresas suelen salir de casi todas las crisis, haciendo propósito de
enmienda y demostrándolo en el día a día.
Muchas cosas deben cambiar en el seno de esa empresa. Por el bien de todos,
esperemos que ello ocurra cuanto antes mejor y no se vuelvan a repetir casos
como este.
C O MPÁ RT E LO:
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