MEMORIA DE CÁLCULO JUNIO 2018 

DISEÑO PAVIMENTACIÓN  mg‐pav1805 
INGENIERIA  ACCESO A CALLE LEON DEHON – RUTA 5 SUR KM 169,400 

 
M E M O R I A  D E  C Á L C U L O 
 
TEMA: PAVIMENTACIÓN 
 
 
 
La presente memoria de cálculo justifica el diseño estructural, geométrico y de evacuación de 
aguas  lluvias  adoptado  para  solucionar  la  pavimentación  de  acceso  a  Calle  Leon  Dehon  de  la 
Villa Padre Louis Letsch, comuna de Teno. Este proyecto permite el acceso a este Sector Ruta 5 
Sur, en el Km. 169,400.‐ 
 
a) Diseño Estructural 
 

Se ha proyectado pavimento de asfalto para el acceso que compone el proyecto. Se ha utilizado 
el método de mecanicista a través de las cartillas estándar y la verificación a través del Método 
AASHTO. 
 
‐ Características del Suelo de Fundación: 
En base a la información extraída desde los certificados de Mecánica de Suelos elaborados por 
Atylab Ltda., se extrae lo siguiente: 
Tabla Nº1 – Resumen Datos Informe Mecánica de Suelos 
Ubicación  Profundidad  Material  Valor CBR  Humedad   Densidad  
[m]  [USCS]  para 0,2”  [%]  [gr/cm3] 
Calicata Nº5  1.00  CL  39,10  12.9  1.758 

 
Napa de agua: No se detectó a las profundidades de exploración. 
 
En  base  a  los  datos  anteriores  se  diseña  el  pavimento,  para  las  características  del  subsuelo 
existente en el terreno. 
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‐ Características de la Vía: 
Según  los  lineamientos  de  la  Ley  de  Urbanismo  y  Construcciones,  y  las  recomendaciones  del 
Manual de Vialidad Urbana (REDEVU v09). Se clasifica el acceso como: 
 
Tabla Nº2 – Clasificación de Vías 
Nº EE               
Vía  Clasificación 
(para 20 años) 
Acceso de Tránsito Liviano  Vía Local  2,0  105 

 
 
‐ Diseño por Método AASHTO: 
Tránsito Ejes Equivalentes (EE) 

A partir de la clasificación del Manual de Vialidad Urbana (REDEVU v09), el Artículo 2.3.2 de la 
Ordenanza  General  de  Urbanismo  y  Construcciones  y  encuestas  de  tránsito  según  Estudio  de 
Estratigrafía de Tránsito del SERVIU. 
 
En el caso de que no se cuente con estratigrafía de tránsito, ni conteos de flujo vehicular, que 
permitan  estimar  el  número  de  ejes  equivalentes  del  proyecto,  se  debe  alternativamente 
considerar los EE mínimos de diseño por pista que se indica a continuación: 

‐ Vías Locales      2,0* 105 EE 

Confiabilidad del Diseño (R) 
 
En términos generales: 
 
‐ Vías Servicio o locales  60% 

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Desviación Estándar Combinada (So)

En términos generales:  Pavimentos Asfalto    So = 0.35 

 
 
Coeficiente Estadístico Asociado a la Confiabilidad (ZR) 

En términos generales: 
 
Tabla Nº4 – Confiabilidad 
CONFIABILIDAD COEFICIENTE ESTADÍSTICO
(R%)  (ZR)
80%  ‐ 0.841
75%  ‐ 0.674
60%  ‐ 0.253
50%  ‐ 0.000

Módulo de Reacción de la Subrasante (K) 

Se puede determinar de dos formas: 
 
1.  De correlaciones con el CBR 
 
Si CBR    10 %      K (Kg/cm3) = 0.25 + 5.15 log CBR 
 
Si CBR > 10 %       K (Kg/cm3) = 4.51 + 0.89 (log CBR)4.34  
 
2.  Mediante deflectrometría, con la salvedad que si se trata de suelos finos el valor 
obtenido se divide por 2. 
 
Coeficiente de Drenaje de la Base (Cd) 

En términos generales debe usarse en zonas urbanas Cd = 1.0 
 
En  casos  especiales,  como  suelos  muy  finos  con  presencia  de  napa  en  la  zona  de 
influencia de transmisión de carga (0 – 1 m) Cd = 0.9 

Resistencia Media de Diseño (Rm) 

Aquí se considera el valor de la resistencia media a flexotracción a 28 días. 
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En términos generales entre 50 y 52 Kg/cm  
 
En zonas urbanas normalmente se coloca hormigón de Planta, es decir, con  buen control 
de calidad de las materias primas y los procesos, en consecuencia, es normal obtener 
coeficientes de variación entorno al 10%. 

Coeficiente de Transferencia de Carga (J) 

Este valor puede variar dependiendo de la época del año y la hora del día, además de si 
existen o no barras de transferencia que en Chile no se usan, en consecuencia, el valor 
varía normalmente entre 3.6 y 3.8. 

Módulo de Elasticidad del Hormigón (E) 

2
En términos generales E varía entre 290.000 y 300.000 Kg/cm  
 
Fórmula AASHTO 93 Pavimentos de Hormigón Cemento Hidráulico 

7.35
 H  25.4   4.22  0.32 pf 
EE =   * 10  * B
 25.882 

 pi  pf 
log
 4.5  1.5 
 = 8.46
+ ZR * So
 180.779 
1  
 H  25.4 

 
 
Rm * Cd  H 0.75  12.808 
B =  0.25 
1.487 * J
 H 0.75  83.200 K  
 E  
   
 
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  EE  =  Ejes equivalentes de 80 KN (8.16 ton)  de rueda doble 
  H    =   Espesor losa de pavimento en mm 
  pf   =   Indice de serviciabilidad final del pavimento 
  pi   =   Indice de serviciabilidad inicial del pavimento 
  ZR   =   Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad  
  So   =   Desviación estándar combinada en la estimación  de los parámetros 
  K    =   Módulo de reacción de la Subrasante en MPa/m 
  Cd  =   Coeficiente de drenaje de la base 
  Rm  =   Resistencia media del hormigón a flexotracción a 28 días 
  E    =   Módulo de elasticidad del hormigón en MPa 
  J  =   Coeficiente de Transferencia de carga 
 
Por lo tanto utilizando los valores anteriores y resolviendo la ecuación se obtiene los siguientes 
resultados. Se considera un índice de serviciabilidad inicial de pi = 4.2 y final pf = 2,5. 
 
Tabla Nº5 – Diseño Método AASHTO 
K  Rm  E  H  
Vía  EE  R [%]  ZR  So  Cd  J 
3 3 2
[kg/cm ]  [kg/cm ]  [kg/cm ]  [mm] 
Acceso de Tránsito 
2,0 105  60  0  0,35  9.45  1,0  50  2,9 105  3,6  46.01 
Liviano 

 
En  base  a  la  tabla  anterior  que  es  una  cota  mínima  de  espesores,  se  definen  los  espesores 
definitivos, los cuales son los siguientes. 
 
Tabla Nº6 – Espesores Definitivos 
Vía  Espesor Calzada de Hormigón  Espesor Base para Calzada de Hormigón 
[mm]  [mm] 
Acceso de Tránsito Liviano  150  200 

 
 
 

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b) Diseño Geométrico 
Se ha proyectado una rasante lo más ajustada posible a las condiciones topográficas existentes 
en el lugar. Según lo vista anteriormente en el diseño estructural, las vías poseen la siguiente 
clasificación: 
 Tabla Nº7 – Clasificación de Vías 
Vía  Clasificación  Velocidad de Diseño  Ancho Calzada 
Acceso de Tránsito Liviano  Vía Local  25 [km/hr]  6,0 [m] 

 
En  base  a  lo  anterior  y  el  diseño  conceptual  de  las  vías  de  acceso,  la  cuales  no  poseen 
deflexiones  en  los  tramos  considerados.  De  lo  anterior  se  desprende  la  no  incorporación  de 
curvas ni en planta y tampoco en alzado. 
 
Ahora  se  considera  radio  mínimo  de  6.0  m.  para  la  curva  de  encauzamiento  vehicular  en  el 
acceso  proyectado.  Lo  anterior  porque  no  hay  disponibilidad  de  espacio  por  las  condiciones 
particulares del acceso. 
 
 
‐ Seguridad Vial 
La señalización, demarcación y elementos de seguridad vial se encuentran desarrollados en los 
planos  adjuntos  a  este  proyecto.  Se  considera  el  control  con  detención  total  de  los  vehículos 
que pretenden entrar a la Calle de Servicio desde la calle Padre Leon Dehon, esto se logra con 
una demarcación y señalización vertical del tipo señal PARE.  
 
 
 
PABLO ROJAS RIVANO 
INGENIERO CIVIL 
Septiembre 2018 

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