UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

CAMPUS METROPOLITANO "VÍCTOR LEVI SASSO"

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LICENCIATURA EN INGENIERÍA EN ENERGÍA Y AMBIENTE

ASIGNACIÓN #5:
RESUMEN DEL CAPÍTULO 8 – SOBREALIMETANCIÓN

FACILITADOR:
JAMES, ARTHUR

ELABORADO POR:
CEDEÑO, JONATHAN
7-710-325

RODRÍGUEZ, STEPHANI
6-719-1282

SAMANIEGO, RAFAEL
7-710-491

4TO AÑO

II SEMESTRE

2017
Procesos y Equipos de Combustión

RESUMEN

8.1. Objeto y justificación de la sobrealimentación

La sobrealimentación se ha impuesto en prácticamente todas las aplicaciones con
motores alternativos. Este éxito se puede explicar por las indudables ventajas que
presenta.
8.1.1. Aumento de la potencia
La fórmula que determina la potencia efectiva obtenida del motor es la siguiente:
n
We =Q∙ρa ∙ηv ∙F∙Li ∙ ∙η ∙η
2∙60 i m
A la vista de esta expresión hay una serie de acciones que se pueden realizar para
aumentar la potencia del motor:
Aumentarla cilindrada. El aumentar la cilindrada genera muchos contras, como que
se añaden más perdidas por fricción, un mayor peso del mismo cilindro, la velocidad
de giro del motor disminuye y además genera mayores costes de producción.

Enriquecer la mezcla. El enriquecimiento de la mezcla se ve limitado por razones

de combustión y emisión de contaminantes. El empleo de mezclas pobres en los
motores de gas natural supone importantes mejoras de rendimiento, por lo cual no
interesa enriquecer la mezcla.
Aumentar el régimen de giro. Sí la velocidad de giro aumenta la potencia también lo
hará, esto quiere decir que son proporcionales. Pero el aumentar las revoluciones
trae consigo problemas ya que los elementos se ven expuestos a mayores
esfuerzos y mayores fuerzas de inercia. Por eso es que, en los motores de
competición, donde la vida y el consumo son secundarios frente a la potencia, se
trabaja a altísimas revoluciones.
En caso contrario a los motores de competición se tienen los motores empleados
para la generación. En este caso prima el consumo y la robustez, y los grandes
tamaños impide la operación a alto régimen de giro. Los motores para la generación
de energía eléctrica se ven limitados a regímenes de giro bajos debido a que no
pueden tomar valores muy grandes de revoluciones.
Aumentar los rendimientos. En este caso no se puede hacer mucho debido a que
se toman a que en el diseño se toman todas las medidas necesarias para obtener
el mayor rendimiento del motor.
Aumentarla densidad de admisión (sobrealimentación). Si se utiliza un compresor
para elevar la densidad del fluido admitido, se puede aumentar la masa de aire que

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Procesos y Equipos de Combustión

entra en el cilindro en cada ciclo, aumentando también la masa de combustible

quemada y, por tanto, la potencia obtenida. La sobrealimentación surgió de la
necesidad en los aviones equipados con motor alternativo de conservar la potencia
suministrada al aumentar la altura de vuelo. Esto permite obtener una determinada
potencia del motor independientemente de la altitud a la que se sitúe, ya que la
sobrealimentación puede compensar la pérdida de densidad del aire atmosférico
con la altura.

PARÁMETROS QUE IFLUYEN EN EL AUMENTO DE POTENCIA DEL

MOTOR
1. Cilindrada
2. Riqueza de la mezcla (Dosado)
3. Régimen de giro
4. Rendimiento
5. Densidad de la mezcla  Sobrealimentación

En la siguiente figura se muestran las curvas características de potencia que

compararan el torque y el consumo de un motor atmosférico funcionando a plena
carga (presión de admisión “pa”= 1 bar) vs. de ese mismo motor sobrealimentándolo
(en concreto mediante un sistema de turboalimentación con intercooler) hasta
alcanzar unas presiones de admisión igual a 1,9 y 2,8 bar.

Figura 8.1. Influencia de la presión de alimentación sobre las prestaciones.

8.1.2. Mejora del rendimiento

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Los motores sobrealimentados presentan mejores rendimientos que los de

aspiración natural por varias razones:
• Se llega a obtener mayor potencia sin necesidad de aumentar las dimensiones
del motor ni las revoluciones de trabajo, y sin aumentar las pérdidas mecánicas,
lo que supone un mayor rendimiento mecánico.
• El usar compresor aumenta la presión a la entrada (presión de admisión) y que
así sea superior a la de escape, lo cual facilita tanto el llenado de aire fresco
como la expulsión de los gases quemados, disminuyendo así el trabajo de
bombeo y aumentando del rendimiento.
• Cerca del 30 % de la energía liberada por el combustible se pierde en los gases
de escape, de forma que el aprovechamiento de parte de esa energía siempre
va a suponer una mejora del rendimiento. El mayor aprovechamiento que se
puede obtener de los gases de combustión se puede dar cuando se emplean
estos gases de escape para obtenerla potencia que demanda el compresor
(turbosobrealimentación). En este caso, el aprovechamiento de la energía sí es
realmente útil y permite una importante mejora del rendimiento.
8.2. Tipos de compresores
8.2.1. Compresores volumétricos
Estos compresores mantienen una relación de compresión que depende en lo
mínimo de la velocidad de giro, así como un caudal de aire bombeado que varía de
forma aproximadamente lineal con las vueltas. Esto los convierte en compresores
apropiados para motores que funcionan con regímenes muy variables, como los
usados en automóviles. Pero presentan muchas desventajas como su elevado peso
y ruido, su complejidad de construcción y accionamiento y su delicadeza, han hecho
que incluso en este sector se impongan también los compresores centrífugos.
Existen varios diseños de compresores volumétricos:
Compresores de pistón: que comprimen y bombean el aire mediante un sistema de
pistón-cilindro, de forma que en la carrera descendente del pistón se admiten los
gases, luego se cierra la válvula de admisión y el émbolo comprime los gases en su
carrera ascendente, para que cerca del punto muerto superior, se abra la válvula de
escape y dejar salir los gases comprimidos.

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Figura 8.2. Esquema de compresor alternativo de pistones.

Compresores Roots: Son realmente sistemas bombeadores de aire, en los que el
flujo se comprime únicamente por el flujo de retorno del aire soplado anteriormente.
Están formados por dos rotores en forma de 8 que giran en el interior de un cárter
con la misma velocidad y sentidos contrarios, como se indica en la figura 8.3.
Las ventajas principales de los compresores Roots frente a los otros compresos
volumétricos son su mayor simplicidad y la ausencia de contactos entre piezas
giratorias (por lo que no requiere lubricación interna), aunque tanto a la relación de
compresión como el rendimiento no son muy elevados.

Figura 8.3. Esquema de compresor de lóbulos.

Compresor Elliott-Lysholm o compresor de tornillo: es un compresor de lóbulos,
parecido al Roots, pero con mayor relación de compresión y rendimiento, aunque
también presenta una mayor complejidad mecánica y un peso muy elevado. Está
formado por dos piezas helicoidales que giran engranadas, disminuyendo el aire
que hay entre ellas y aumentando, por tanto, su presión.

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Figura 8.4. Esquema de compresor de tornillos.

8.2.2. Compresores axiales
Este tipo de compresores son los más adoptados en turbinas de gas,
fundamentalmente por su alto rendimiento isentrópico. En ellos, tanto el flujo de
entrada como de salida es axial y el aire se comprime al pasar por las diversas
etapas de álabes montados en discos giratorios (rotor) y estáticos (estator). Ya que
presentan una baja relación de compresión por escalón y solo son eficientes para
grandes caudales de aire, no se emplean en la sobrealimentación de motores
alternativos.
8.2.3. Compresores centrífugos

Figura 8.5. Compresor centrífugo montado en un motor de 1MW

Actualmente son los compresores más utilizados, especialmente en el caso de la
turboalimentación. En ellos la entrada de aire al rotor es axial, mientras que la salida
a alta presión es radial.

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Figura 8.6. Rotor de compresor centrifugo

Figura 8.7. Rotor de compresor centrífugo montado, durante una revisión

La ventaja principal de estos compresores es su alta relación de compresión y su
simplicidad, aunque su rendimiento adiabático es menor que los volumétricos y
axiales. Uno de sus mayores problemas es su gran dependencia a la relación de
compresión obtenida con el régimen de giro.

Figura 8.8. Curvas características de compresores

8.3. Tipos de sobrealimentación

8.3.1. Sobrealimentación por arrastre mecánico del compresor
El compresor es accionado mecánicamente, bien por una fuente de potencia
externa (sistema poco empleado) o bien, más frecuentemente, por el propio

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cigüeñal del motor. El problema es que, al robar potencia del eje en lugar de
aprovechar los gases de escape, el consumo se ve penalizado.

Figura 8.9. Esquema de sobrealimentación por arrastre mecánico

También se puede sobrealimentar motores por arrastre mecánico empleando un
compresor centrífugo.

Figura 8.10. Esquemas de función Kent de un compresor centrífugo arrastrado

por una turbina y por el cigüeñal
8.3.2. Turboalimentación
En este caso, la potencia necesaria para mover el compresor se extrae de los gases
de escape del motor, obligándolos a pasar por una turbina cuyo eje es solidario al
del compresor. La turbina puede ser centrífuga (el aire incide radicalmente a la
turbina y sale de forma axial) o axial (el aire entra y sale axialmente de la turbina),
mientras que el compresor puede ser volumétrico, axial o, en la mayoría de los
casos, centrífugo (en el que se emplea un intercooler para refrigerar el aire después
del compresor).

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Figura 8.11. Esquema de alimentación con turbocompresor

El conjunto mostrado en la figura es el sistema más extendido en motores
alternativos y, en concreto, en los sistemas utilizados para generación de energía
eléctrica.
8.4. Inconveniente y riesgos asociados a la sobrealimentación
8.4.1. Detonación
La detonación es el principal peligro que tiene el uso de sobrealimentación en
motores de ignición forzada. El importante aumento de la presión y temperatura de
los gases de escape al pasar por el compresor supone un incremento de la presión y
temperatura del resto del ciclo, con el consiguiente riesgo de detonación.
La forma de disminuir este problema es precisamente evitar el incremento de
presión y temperatura a través del compresor se transmita al resto del ciclo. Para
esto se coloca un intercooler después del compresor que enfría el fluido antes del
entrar al cilindro. La presión del ciclo se controla reduciendo la relación de
compresión geométrica del motor.
Otra medida que se toma es retrasar el avance de encendido, es decir, que la chispa
salte más cerca del PMS. De esta forma, gran parte del avance de la llama se
produce cuando el émbolo ya está descendiendo, con lo que el incremento de
presión y temperatura no es tan elevado.
El problema de la detonación es fundamental en los motores de ignición forzada,
aunque en los motores de gas natural la limitación de la sobrealimentación por esta
causa no es tan restrictiva como en los motores de gasolina, dada la mayor
resistencia frente a la detonación que presenta el gas natural.
En el caso de motores diésel, esto no es un problema en absoluto, ya que la
combustión en motores de encendido por compresión se ve favorecida por la
sobrealimentación.
8.4.2. Resistencia estructural
Aumentar la presión y temperatura de los gases de entrada redunda en un fuerte
incremento de estas variables a lo largo de todo el ciclo, lo cual supone unas
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mayores exigencias sobre los elementos del motor, lo que se traduce en que el
motor debe ser más robusto.

8.5 Turbosobrealimentador: acoplamiento compresor-turbina

Una vez los gases de escape salen de la cámara de combustión pasan a la turbina
donde se extrae la energía de estos, con la intención de mover un compresor.
Es necesario conocer si la turbina tiene la capacidad de generar la energía para
mover al compresor, para esto se supondrán ciertas idealizaciones como:
• Las pérdidas de calor en turbinas, compresor y cilindro durante la admisión y
escape se asumen como isotrópicas.
• Se desprecian las caídas de presión en las válvulas.
Para el trabajo que va a realzar la turbina se toma en consideración que el proceso
de expansión de los gases tiene dos etapas:
• Escape espontaneo: entra los gases a la turbina por la diferencia de presión.
El tiempo que dura va desde el adelanto de la apertura del escape hasta el
punto muerto inferior.
• Escape forzado: se da la carrera de expulsión y se asume que la presión de
salida del cilindro y a la entrada de la turbina se mantienen constante.
Graficando los trabajos que se consiguen con esta aproximación y tomando en
consideración a la relación entre la presión de los gases al abrir la válvula de escape
y la presión de después de pasar por la turbina se obtiene esto:

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𝑃4𝑡: 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛𝑎

𝑉𝐴: 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜
𝑝𝐴: 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑎𝑙 𝑎𝑏𝑟𝑖𝑟 𝑙𝑎 𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒
𝜏𝑐 : 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑖𝑡𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟
𝜏 𝑇1 : 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑝𝑜𝑛𝑡𝑎𝑛𝑒𝑜
𝜏 𝑇2 : 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑧𝑎𝑑𝑜

En las gráficas se muestra que el trabajo realizado por la turbina es superior al del
compresor, sin embargo, hay que recordar que se idealizado todo el proceso. Para
acercarnos al proceso real se toma en consideración los siguientes parámetros:
• Rendimiento de la turbina y el compresor: los procesos asumidos
anteriormente no son isentrópicos por las irreversibilidades que se dan.
• No estacionalidad de los procesos: el flujo de los gases no se da de forma
continúa provocando la variación del rendimiento del compresor y turbina.
• Bloqueo de la válvula de escape: cuando ocurre el escape espontaneo la
presión en el cilindro puede provocar que la válvula de escape se bloque
produciendo ondas de choque.
• Perdidas mecánicas en el eje: se presenta el efecto de la fricción en los
cojinetes.
Para contemplar estos efectos de forma general se estima un rendimiento global de
turbocompresor, que hace que la potencia real de la turbina sea menor que la ideal
y para el caso del compresor la potencia real sea mayor que la ideal.
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La potencia obtenida en la turbina depende de la presión que se da en el cilindro al

abrir la válvula de escape (pA). Una vez el motor funcione a cargas bajas la potencia
que obtiene el compresor no será suficiente para que los gases de escape puedan
ser comprimidos, lo contrario pasara al aumentar la velocidad de los pistones lo que
producidora el aumento de los gases de escape lo que impulsaran rápidamente a la
turbina.
Ninguna de las dos situaciones es deseada, especialmente la última ya que puede
producir que el compresor aumente en exceso la presión provocando la combustión
antes de tiempo. Para evitar esta situación se coloca un sistema de by-pass para
desviar los gases de escape.

Representación del funcionamiento del sistema by-pass

8.6 Turbosobrealimentación: sistema de aprovechamiento de los gases de

escape
Hay dos sistemas principales que ayudan a recuperar la energía de los gases de
escape:
• Sistema de pulsos: a la entrada de la turbina se colocan colectores para
aprovechar la energía cinética de los gases, lo que produce que la presión de
alimentación de turbina sea no estacionaria. En la gráfica se muestra la relacion
de la presion a la entrada de la turbina (Pet) y la presion en el interior del cilindro

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(Pc). En el proceso de expulsion se presenta el pico de presion y la presion de

alimentacion de la turbina cae hasta el valor de salida de la misma, lo contrario
ocurre en el proceso de admisión. Este porblema se puede corrregir uniendo los
colectores de escape a varios cilindros en un coloector que incida sobre la
entrada de la turbina.

• Sistema de presión constante

Para evitar que la presión de los gases fluctúe, se conectan los colectores de
escape de los cilindros a un depósito más grande, para obtener un flujo más
estable. En la gráfica se muestra como la presión de alimentación se mantiene
constate e igual a la presión mínima dentro del cilindro que se produce en un
escape forzado. En este caso siempre se producirá trabajo en la turbina y el
rendimiento será mayor que el sistema por pulsos. Cabe resaltar que este
sistema trabaja mejor se dan altas relaciones de compresión y a plena carga.

Sobrealimentación
• Aumenta la potencia y rendimiento al aumentar la masa de aire y combustible
• Para sistema de gas industrial se recomienda turbocompresores con
compresores centrífugos
• Está restringida por el riesgo de detonación prematura.

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