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Curso - Taller Internacional

Diseño de Pavimentos
Utilizando el Método
Mecanístico-Empirico
(MEPDG) – AASHTO 2008
Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.

La Paz, Bolivia, 2014


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Curso Internacional “Diseño de Pavimentos Utilizando el Método MEPDG”

CONTENIDO

1.- Presentación

2.- Temario

3.- Instructor del Curso

-1 -
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Curso Internacional “Diseño de Pavimentos Utilizando el Método MEPDG”

1.- PRESENTACIÓN

La Guía de Diseño de Pavimentos Mecanístico-Empírico (Mechanistic-Empirical


Pavement Design Guide - MEPDG) es actualmente la herramienta más completa que
existe para el análisis y diseño de pavimentos. MEPDG ha sido el resultado de varios
años de investigación en los Estados Unidos como parte del proyecto NCHRP 1-37A
“Development for the 2002 Guide for Design of New and Rehabilitated Pavement
Structures”. Los reportes y manuales del MEPDG fueron pubicados inicialmente en el
año 2004, habiendo sido sujeto de revisiones y mejoras antes de ser utilizados con
fines prácticos. En el 2008, AASHTO publicó un manual del MEPDG para el uso
práctico de este método en el diseño de pavimentos.

En el MEPDG una estructura de pavimento es propuesta inicialmente por el diseñador


y analizada con el procedimiento descrito en la guía con la finalidad de evaluar si la
estructura satisface las solicitaciones de tráfico y medio-ambientales previstas a lo
largo de su vida en servicio. Los modelos ME se basan en las propiedades de los
materiales que componen el pavimento y en modelos de comportamiento-respuesta
que evalúan la estructura con respecto a la probabilidad de ocurrencia de cierto tipo
de fallas. Estos modelos se utilizan para predecir estados de esfuerzo-deformación en
la estructura del pavimento debido a la acción de cargas de tráfico y condiciones
medio-ambientales. Para calibrar estos modelos se requiere conocer las propiedades
de los materiales, las características estructurales del pavimento, el tráfico, la
condición medio-ambiental, y datos sobre el desempeño del pavimento que permitan
la calibración del método a las condiciones locales.

2.- TEMARIO

1. Introducción
2. Guía de Diseño de Pavimentos MEPDG (AASHTO 2008)
3. Modelos ME de Deterioro de Pavimentos Flexibles
4. Diseño Estructural de Pavimentos Flexibles Utilizando MEPDG
5. Software MEPDG para el Diseño de Pavimentos Flexibles
6. Ejercicio Práctico de Diseño Pavimentos Flexibles Utilizando MEPDG
7. Modelos ME de Deterioro de Pavimentos Rígidos
8. Diseño Estructural de Pavimentos Rígidos Utilizando MEPDG
9. Software MEPDG para el Diseño de Pavimentos Rígidos.
10. Ejercicio Práctico de Diseño Pavimentos Rígidos Utilizando MEPDG
11. Rehabilitación de Pavimentos Flexibles y Rígidos
12. Aplicando el MEPDG para la Rehabilitación de Pavimentos Flexibles y Rígidos
13. Ejercicio Práctico para la Rehabilitación de Pavimentos Flexibles y Rígidos
Utilizando MEPDG
14. Calibración e Implementación del MEPDG
15. Conclusiones Finales y Recomendaciones para su Implementación en
Bolivia

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Curso Internacional “Diseño de Pavimentos Utilizando el Método MEPDG”

3.- INSTRUCTOR DEL CURSO

El curso es ofrecido por un instructor con amplia experiencia internacional.

Carlos M. Chang Albitres, Ph.D., P.E.

Carlos M. Chang Albitres es Ingeniero Civil con licencia profesional


en Texas, Estados Unidos y en el Perú. Dr. Chang es también
miembro de la Sociedad de Ingenieros Civiles de los Estados Unidos
(American Society of Civil Engineering ASCE). Egresado de la
Universidad Nacional de Ingeniería (UNI), con Maestría y Doctorado
en la Universidad de Texas A&M. Dr. Chang es actualmente Profesor
del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Texas en
El Paso (UTEP), y ha sido Investigador Asociado del Instituto de
Transportes de Texas (TTI).

Dr. Chang ha sido consultor internacional del Banco Interamericano


de Desarrollo (BID) y su experiencia profesional abarca temas de
diseño y evaluación de pavimentos, supervisión y control de calidad,
mantenimiento y rehabilitación de carreteras, sistemas de gestión de
pavimentos y de infraestructura vial. Dr. Chang ha realizado
proyectos de investigación para el National Highway Cooperative
Research Program (NCHRP), el Departamento de Transporte de
Texas (TxDOT), el Metropolitan Transportation Commission (MTC) en
California, y la Ciudad de El Paso.

Dr. Chang es autor de libros, numerosos artículos, y publicaciones


técnicas a nivel internacional siendo coordinador regional de la
International Road Federation (IRF) para Latinoamérica. En
Latinoamerica, Dr. Chang es Profesor Visitante de las Universidades
Ricardo Palma y la Universidad de Piura en el Perú, y de la
Universidad EAFIT en Colombia. Dr. Chang ha presidido el Comité
Internacional de Gestión de Infraestructura de la IRF y actualmente
preside el Comité Internacional de Diseño M-E de Pavimentos, y es
representante por los Estados Unidos en el Congreso Ibero-
Latinoamericano del Asfalto (CILA), miembro del comité técnico
internacional de la Federación Internacional de Cemento (FICEM),
miembro del Comité Consultivo y expositor de cursos internacionales
del Instituto de la Construcción y la Gerencia (ICG). Dr. Chang ha
sido merecedor de premios, destacando los del “National Council of
Examiners for Engineering and Surveying” (NCEES) en 2011, 2012
y 2013 por conectar la educación con la práctica profesional.

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ANEXO 
 
PRIMERA PARTE 
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SET 1-a
Introducción

Diseño de Pavimentos Utilizando MEPDG-AASHTO 2008

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P1. ¿Qué factores son tradicionalmente considerados en el diseño de pavimentos?

P2. ¿Por qué el medio ambiente es importante en el diseño de pavimentos?

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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SET 1-a
Introducción

Diseño de Pavimentos Utilizando MEPDG-AASHTO 2008

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P3. ¿Cómo se han diseñado los pavimentos los últimos 20 años?

P4. ¿Qué similitud y diferencias observa entre los pavimentos de asfalto y los de
concreto?

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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SET 1-a
Introducción

Diseño de Pavimentos Utilizando MEPDG-AASHTO 2008

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P5. ¿Cuáles son las ventajas/desventajas (limitaciones) del método de diseño de


pavimentos AASHTO 93?

P6. ¿Cómo diseñaría Ud. un pavimento con los conocimientos actuales?

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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SET 1-a
Introducción

Diseño de Pavimentos Utilizando MEPDG-AASHTO 2008

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P7. ¿Es necesaria una transición a otro método de diseño de pavimentos?


¿Por Qué?

P8. ¿Qué deseamos de un pavimento ?

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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SET 1-a
Introducción

Diseño de Pavimentos Utilizando MEPDG-AASHTO 2008

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P9. Realice un breve resumen de las ventajas del MEPDG-AASHTO 2008

P10. ¿Qué problemas pueden presentarse en los pavimentos de concreto?

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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SET 1-a
Introducción

Diseño de Pavimentos Utilizando MEPDG-AASHTO 2008

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P11. ¿Qué diferencias hay entre un pavimento flexible y un pavimento rígido desde el
punto de vista mecanístico?

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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SET 1-a
Introducción

Diseño de Pavimentos Utilizando MEPDG-AASHTO 2008

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

E-1. Determinar los ejes equivalentes para el camión estándar de tipo C2 el cual
consiste en un camión con un eje simple (7 t.) de rueda simple y un eje simple de
ruedas dobles (11 t.).

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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SET 1-a
Introducción

Diseño de Pavimentos Utilizando MEPDG-AASHTO 2008

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

E-2. Determinar los ejes equivalentes de un camión de cargas extraordinarias con la siguiente configuración:

Ejes E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12


Carga (Ton) 7 8.1 8.15 8.15 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4

Carga (Ton)
7 24.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4
por Eje
Tipos de Eje Simple Tridem Simple Simple Simple Simple Simple Simple Simple Simple
Asumir Asumir Asumir Asumir Asumir Asumir Asumir Asumir
Tipos de Rueda Simple Doble neumático neumático neumático neumático neumático neumático neumático neumático
doble doble doble doble doble doble doble doble

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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E3. Relación entre CBR y MR

CBR<7.2 → Mr = 1500 x CBR


7.2 < CBR < 20 → Mr = 3000 x CBR0.65
CBR > 20 → Mr = 4326 x ln CBR + 241

Tabular las correlaciones en una hoja de Excel y la ecuación del MEPDG (Mechanistic
Empirical Pavement Design Guide) para la correlación Mr – CBR:

Mr (psi) = 2555 x CBR0.64

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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SET 1-b

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

EJERCICIO 1
APLICACIÓN DEL METODO AASHTO 93
Pavimentos Flexibles
1) Efectuar el Diseño por el Método AASHTO

REQUISITOS DEL DISEO

a. PERIODO DE DISEÑO (Años) 30


b. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 5E+06
c. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.5
d. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.5
e. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 95%

PROPIEDADES DE MATERIALES

a. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR


(KIP/IN2) 30.00
b. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE 15.00
c MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr,
ksi) 12.00

Realizar el diseño de pavimentos flexibles. Realizar otros dos diseños adicionales


para tráfico de 1.5E+07, 3.0E+07

Para la estructuración del pavimento flexible:

D1: Carpeta Asfáltica (Mr = 500,000 psi - a1 = 0.44 1/pulg)


D2: Base Granular (Mr = 30,000 psi - a2 = 0.14 1/pulg)
D3: Sub-base Granular (Mr = 15,000 psi - a3 = 0.11 1/ pulg)

Para el pavimento rígido: f’c = 280 kg/cm2 ,


Modulo de reacción de subrasante K = 220 pci
------------------------------------------------------

Conversiones:

500,000 psi = 35,150 Kg/cm2


30,000 psi = 2,100 Kg/cm2
15,000 psi = 1,050 Kg/cm2
16,200 psi = 1,140 Kg/cm2

0.44 1/pulg = 0.173 1/cm


0.14 1/pulg = 0.055 1/cm
0.11 1/pulg = 0.043 1/cm

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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SET 1-b

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES


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Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.

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SET 1-b

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

DISEÑO DEL PAVIMENTO


METODO AASHTO 1993

PROYECTO : Ejemplo FECHA :


SECCION 1 : km - km

1. REQUISITOS DEL DISEO

a. PERIODO DE DISEÑO (Años)


b. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18)
c. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi)
d. SERViCIABILIDAD FINAL (pt)
e. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) #NUM!
OVERALL STANDARD DEVIATION (So)

2. PROPIEDADES DE MATERIALES

a. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (KIP/IN2)


b. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE
c MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi)

3. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL (Variar SN Requerido hasta que N18 Nominal = N18 Calculo)

SN Requerido Gt N18 NOMINAL N18 CALCULO


#NUM! #NUM! #NUM!

3. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

a. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA


Concreto Asfáltico (a1)
Base granular (a2)
Subbase (a3)
b COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2)
Subbase (m3)

ALTERNATIVA SNreq SNresul D1(cm) D2(cm) D3(cm)


1 0.00 0.00
2 0.00 0.00

Comentarios:

(*) HOJA DE CALCULO DESARROLLADA POR EL DR. CARLOS M. CHANG

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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SET 1-C

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO


METODO AASHTO 1993

Notas:
PROYECTO : Ejemplo FECHA : Ingreso de datos en rojo
SECCION 1 : km - km Cálculos en negro

1. REQUISITOS DEL DISEŇO

a. PERIODO DE DISEÑO (Años)


b. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18)
c. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi)
d. SERViCIABILIDAD FINAL (pt)
e. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) #NUM!
OVERALL STANDARD DEVIATION (So)

2. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

a. RESISTENCIA A LA COMPRESION DEL CONCRETO f'c (kg/cm2)


RESISTENCIA A LA COMPRESION DEL CONCRETO f'c ( psi ) 0.00
b. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO Ec ( psi ) 0.00
c. MODULO DE ROTURA S'c ( psi ) 488.50
d. MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE- K ( pci )
e. TRANSFERENCIA DE CARGA ( J )
f. COEFICIENTE DE DRENAJE ( Cd )

3. CALCULO DEL ESPESOR DE LOSA (Variar D Requerido hasta que N18 Nominal = N18 Calculo)

D (pulg) Gt N18 NOMINAL N18 CALCULO Solver


#NUM! #NUM! #NUM! #DIV/0!
16240000
4. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

A. ESPESOR DE LOSA REQUERIDO ( Df ), pulgadas 0


B. ESPESOR DE LOSA REQUERIDO ( Df ), centimetros 0
C. ESPESOR DE SUB BASE ( SB ), pulgadas
D. ESPESOR DE SUB BASE ( SB ), centimetros 0

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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SET 1-C

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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SET 1-C

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Dr. Carlos Chang Albitres, Ph.D., P.E.


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MEPDG – AASHTO 2008 

RESUMEN, EJERCICIOS, TABLAS 

   
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INSTRUCCIONES PARA INSTALAR EL SOFTWARE MEPDG

1. Copiar el archivo ejecutable “MEPDG_1100.zip” a un folder localizado en el disco duro de la


computadora (MEPDG-Software) y extraer los archivos a este mismo folder. Tendrá dos archivos:
Dg2002.msi y setup.exe. Si Ud. ya tiene el CD con los archivos desempacados proceder con el
siguiente paso.

2. Ejecutar el archivo “setup.exe” para iniciar la instalación del programa. Antes de iniciar la instalación
verificar que la computadora está conectada a internet. Luego de la instalación la computadora debe
seguir conectada a internet para acceder y utilizar al programa.

3. Seguir los pasos de instalación del programa, y aceptar los términos y condiciones de usuario. Se
recomienda que la instalación del programa se realice en el directorio C:\DG2002. Al finalizar la
instalación, el icono del programa (“MEPDG”) deberá aparecer en el escritorio, y en el menú de
programas de Windows.

4. Recopilar la información del proyecto: tráfico, clasificación de la carretera, número de carriles,


reportes geotécnicos, etc.

5. Iniciar el programa MEPDG y comenzar a ingresar los datos del proyecto. Cada nuevo proyecto debe
comenzar con nuevos datos, y no con información de proyectos previos. La información de la
estación climática de un proyecto, no se deberá cambiar. Si se desea cambiar dicha información
deberá crearse un nuevo proyecto.

6. Correr el módulo de análisis y revisar los resultados.


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PAVIMENTOS FLEXIBLES 

   
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DISEÑO MEPDG DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Los pasos para el diseño MEPDG de pavimentos flexibles (pavimento de concreto asfáltico nuevo,
reconstruido o rehabilitado) son los siguientes:

1. Proponer un diseño preliminar para las condiciones especificas del proyecto incluyendo tráfico,
clima, y subrasante . Definir la composición de las capas, propiedades de la mezcla asfáltica y de
los materiales que componen las otras capas.
2. Establecer los criterios de aceptación para el desempeño del pavimento al final del periodo de
diseño (ahuellamiento, fisuramiento por fatiga, fisuramiento térmico, e IRI).
3. Seleccionar el nivel de confiabilidad deseado para cada parámetro de desempeño (ahuellamiento,
fisuramiento por fatiga, fisuramiento térmico, e IRI).
4. Utilizar MEPDG software para:
a. Procesar los datos para obtener valores mensuales de tráfico, materiales, y clima para el
periodo de diseño.
b. Utilizando la teoría elástica de multicapa o modelos de elementos finitos, calcular la
respuesta estructural (esfuerzos y deformaciones) para cada tipo de eje y cargas,
prediciendo los daños a lo largo del periodo de diseño.
c. Predecir los fallas críticas (ahuellamiento, fisuramiento por fatiga, fisuramiento térmico)
mes a mes a lo largo del periodo de diseño utilizando modelos de desempeño ME.
d. Predecir la rugosidad (IRI) como función inicial del IRI, daño acumulado a lo largo del
tiempo, y condiciones “in-situ” al término de cada incremento de tiempo.
5. Evaluar el desempeño del diseño preliminar utilizando el nivel de confiabilidad definido por el
diseñador, verificando que se satisfacen los criterios de aceptación establecidos en el paso 2.
6. Si el diseño propuesto no satisface los criterios de aceptación, modificar el diseño preliminar y
repetir los pasos 4 y 5 hasta que el diseño cumpla con los criterios establecidos.
7. Los diseños que satisfacen los criterios de aceptación al nivel de confiabilidad especificado son
considerados estructural y funcionalmente factibles. Estas alternativas son comparadas utilizando
un análisis de costos durante el ciclo de vida, seleccionando la alternativa de menor costo total.

 
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Ingreso de Datos
Generales Tráfico Clima Estructura

Revisar Diseño Preliminar


Diseño Preliminar

Respuesta Estructural (,.)

Daño Acumulado

Modelos Calibrados de Daño

Confiabilidad Fallas Suavidad


¿Requisitos
De Diseño delDiseño
Verificación del Desempeño Satisfechos? NO
Criterio de Falla
SI
Diseño Factible
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MEPDG: EJERCICIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Período de Diseño

Diseñar un pavimento de concreto asfáltico (CA) para un período de 10 años. La construcción de la base
y de la subrasante se realizará en Julio del 2014, y la carpeta asfáltica será colocada en Agosto del 2014.
El tramo será abierto al tráfico en Septiembre del 2014.

Requisitos de la Construcción

El pavimento tendrá un IRI inicial entre 50 y 75 pulgadas/milla (asumir 63 in/mile para propósitos de
diseño).

Parámetros para el Análisis

Se espera que al final de los 10 años, el IRI no sea mayor a 172 pulg/mile, el límite para el fisuramiento
longitudinal es de 1000 pies/milla, fisuramiento por fatiga de abajo hacia arriba de 25%, fisuras térmicas
de la carpeta asfáltica (fisuramiento transversal) de 1000 pies/milla. La deformación permanente total en
el pavimento no deberá exceder de 0.75 pulg y de 0.25 pulg. para la carpeta asfáltica. Estos criterios
deben satisfacerse para un nivel de confiabilidad del 90 %.

Ubicación

El Pavimento se ubica en la ciudad de El Paso, Texas. La profundidad de la capa freática es de 55 pies.

Se construirán 21 millas de pavimento en dirección Este y se identifica a este proyecto como 001 de la
progresiva 00 + 00 a 21 + 00.

Tráfico

El tráfico diario promedio anual de camiones (AADTT) se estima en 1500 camiones en ambas
direcciones durante el primer año de servicio. Se construirán dos carriles en cada dirección considerando
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el 90 % de los camiones en el carril de diseño. El tráfico de camiones está igualmente distribuido en


ambas direcciones (Ej. el 50% de los camiones cada dirección). La velocidad de operación es de 60 mph.

Este pavimento es diseñado para una carretera Interestatal con tráfico pesado que consiste de un alto
porcentaje de camiones con remolque sencillo. La información recolectada muestra que el porcentaje de
AADTT para cada clase vehicular es el mismo que la clasificación tipo 1 de camiones (LTPP - Long
Term Performance Pavements).

Tabla 1- Clasificación Tipo 1

Clase Porcentaje de
Vehicular AADTT en Clase
Clase 4 1.3
Clase 5 8.5
Clase 6 2.8
Clase 7 0.3
Clase 8 7.6
Clase 9 74
Clase 10 1.2
Clase 11 3.4
Clase 12 0.6
Clase 13 0.3

El patrón de tráfico para cada clase vehicular basado en valores diarios y mensuales será siendo el mismo
durante todo el año. Sin embargo, el tráfico variará en periodos de 24 horas y esta variación será la
misma que los valores estándar del LTPP.

Después del año base, el tráfico incrementará en un 4.0 % durante todo el período de diseño del
pavimento (compuesto anualmente).

La distribución de cargas por eje es idéntica a los valores estándar del LTPP para cada clase vehicular,
tipo de eje, categoría de carga, y meses en el año.

Asumir que la distancia promedio del neumático exterior se localiza a 18 pulgadas del borde del
pavimento. La desviación estándar es de 10 pulgadas. El carril de diseño tiene un ancho de 12 pies. El
número de ejes simple, tándem, tridem y quad para cada clase vehicular será también igual a los valores
estándar del LTPP.

La configuración de ejes es la siguiente:

Ancho promedio de ejes (ft): 8.5

Espaciamiento de neumático dual: 12

La presión de neumáticos simples y dobles es de 120 psi. El espaciamiento promedio para ejes tándem,
tridem y quad es mostrado a continuación:
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Espaciamiento
Tipo de Eje
del Eje (in)
Tándem 51.6
Tridem 49.2
Quad 49.2

Clima

El usuario tiene que cargar la información climática que se utilizará en el diseño de este proyecto, para
que el software “Design Guide” pueda predecir los gradientes de temperatura y humedad en los diseños
de prueba. En nuestro caso, el Proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de El Paso, Texas. Para este
ejemplo Ud. encontrará el archivo de clima en el CD y utilizará la opción importar “Import”. Luego de
importado el archivo, ingresar la profundidad de la napa freática en pies (55 ft) en el campo indicado
como “Depth of water table (feet)”.

Hasta este punto el usuario ha completado los ingresos de clima requeridos por el programa. Los iconos
de tráfico y clima deberán ser de color verde indicando que están completos. Los iconos pertenecientes a
las capas estructurales del pavimento deberán estar de color rojo indicando que necesitan información. 

Propiedades de Drenaje

El diseño geométrico de la carretera necesita un bombeo de 2 %. La trayectoria del drenaje tendrá una
longitud de 12 pies desde la línea central al borde del drenaje adyacente a la berma, y la infiltración
depende del tipo de berma escogida. Asumir una absorción de 0.85.

DISEŇO PRELIMINAR

El procedimiento en la Guía de Diseño es iterativo y requiere que el diseñador proponga un diseño


preliminar. El diseño preliminar es analizado a lo largo del periodo de diseño especificado por el
diseñador y el programa MEPDG predice el desempeño del diseño preliminar. Si el criterio de diseño no
se cumple, entonces se modificará el diseño hasta que cumpla con el criterio especificado obteniendo el
diseño final. Los datos del diseño preliminar son los siguientes:

Capa de Concreto Asfáltico

Los datos del concreto asfáltico corresponden a un nivel 3. AC 20 será utilizado para esta mezcla y el
diseño preliminar de la carpeta indica un espesor de 4.8 pulgadas.

Del diseño volumétrico se obtiene 12% de bitumen y 6 % de vacios de aire. La mezcla tiene un peso
específico de 143 lb/ft3. Asumir una conductividad térmica de 0.67 BTU-hr-ft-oF y calor especifico de
0.23 BTU/lb-oF. El coeficiente de Poisson es de 0.35. La temperatura de referencia es de 70 oF. Los
resultados del análisis granulométrico de los agregados a ser utilizados en la mezcla indican que las
mallas de ¾”, 3/8”, y #4 tienen respectivamente 12%, 38% y 50% de material retenido, y 4 % pasa por la
malla #200.
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Base Granular

La base granular es A-1-a con un CBR de 73, IP (Índice de plasticidad) de 1, con 8.7% del material
pasando la malla #200, y 44.7% pasando la malla #4. El espesor de la base granular es de 12.2 pulgadas.

Capa de Suelo A-7-6

CBR de 6. IP (Índice de plasticidad) de 30, con 79.1 % pasando la malla #200, y 94.9% pasando la malla
#4. El espesor es de 12 pulgadas.

Subrasante

El subrasante en esta localidad está clasificada como A-7-6 según el sistema de clasificación AASHTO, y
tiene un valor de CBR de 6% . El índice de plasticidad del suelo es de 30. Resultados de las pruebas de
granulometría indican que el 79.1% del material pasa la malla #200, y 94.9 % pasa la malla #4. El D60 de
este material es de 0.01516 mm. El espesor de la capa es infinito (última capa).
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INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO


Inglés Español Datos
Información General
Project Name Nombre del Proyecto ACP Example
Design Life (years) Vida del Diseño (años) 10
Base/Subgrade Construction Month Mes de Construcción Base/Subrasante July2014
Pavement Construction Month Mes de Construcción del Pavimento August 2014
Traffic open month Mes de apertura al Tráfico September 2014

Type of Design / Tipo de   ‐Nuevo


Diseño -Restauracion New/ Flexible
-Sobrecapas Pavement

Site/Project Identification - Identificación del lugar/proyecto


Location Localidad El Paso, TX.
Project ID Identificación del Proyecto 001
Section ID Identificación de la Sección Route 1 to Route 2
Date Fecha 08/09/2011

Station/milepost format Progresivas en Millas
Station/milepost begin Progresiva de Inicio (milla) 00 + 00
Station/milepost end Progresiva Final (milla) 21 + 00
Traffic direction Dirección del Tráfico East Bound
Analysis Parameters / Parámetros de Análisis
Rigid Pavement Pavimento Rígido Limite/Confiabilidad
Terminal IRI (in/mi) IRI Terminal (in/mi) NA
Fisuramiento Transversal (% losas
Transverse Cracking (%slabs cracked) NA
fisuradas)
Mean Joint Faulting (in) Desnivel Promedio en Juntas (in) NA
CRCP Existing Punchouts Punchouts Existentes en CRCP NA
Maximum CRCP Crack Width (in) Ancho Max de Fisuras de CRCP (in) NA
Minimum Crack Load Transfer Eficiencia Mínima en la Transferencia
NA
Efficiency (LTE %) de Cargas (LTE %)
Maximum Crack Spacing (ft) Espaciamiento Máximo en Fisuras (ft) NA
Flexible Pavement Pavimento Flexible Limite/Confiabilidad
Terminal IRI (in/mi) IRI Terminal (in/mi) 172 / 90
AC Surface Down Cracking Long. Fisuramiento de la superficie al fondo-
1000 / 90
Cracking (ft/mile) Fisuramiento Long (ft/mi)
AC Bottom Up Cracking Alligator Fisuramiento del fondo a la superficie -
25 /90
Cracking (%) piel de cocodrilo (%)
AC Thermal Fracture Fracturas Térmicas (ft/mi) 1000 / 90
Chemically Stabilized Layer Fatigue Fracturas por Fatiga en la Capa
25 / 90
Fracture (%) Estabilizada (%)
Permanent Deformation - Total Deformación Permanente en Pavimento
0.75 / 90
Pavement (in) Total (in)
Permanent Deformation-AC Only (in) Deformación Permanente Capa CA (in) 0.25 / 90
 
31/95

TRÁFICO
Inglés Español Datos
Initial Two-Way AADTT AADTT inicial para los dos sentidos 1500
Number of lanes in design Número de carriles en dirección del
2
direction diseño
Percent of Trucks in Design Porcentaje de Camiones en Dirección
50.0
Direction (%) del Diseño
Percent of Trucks in Design Porcentaje de Camiones en Carriles de
90.0
Lane (%) Diseño
Operational Speed (mph) Velocidad Operacional (mph) 60
Traffic Volume Adjustment/ Ajuste al Volumen de Tráfico
Monthly Adjustment Ajustes Mensuales ( )Nivel 1 (x) Nivel 3
Vehicle Class Distribution Distribución de Clase Vehicular
Class 4 Clase 4 1.3
Class 5 Clase 5 8.5
Class 6 Clase 6 2.8
Class 7 Clase 7 0.3
Class 8 Clase 8 7.6
Class 9 Clase 9 74.0
Class 10 Clase 10 1.2
Class 11 Clase 11 3.4
Class 12 Clase 12 0.6
Class 13 Clase 13 0.3
Hourly Distribution (%) Distribución por Hora (%)
Media Noche 2.3 Medio Día 5.9
1:00 AM 2.3 1:00 PM                                                5.9 
2:00 AM 2.3 2:00 PM                                                5.9 
3:00 AM 2.3 3:00 PM                                                5.9 
4:00 AM 2.3 4:00 PM                                                4.6 
5:00 AM 2.3 5:00 PM                                                4.6 
6:00 AM 5.0 6:00 PM                                                4.6 
7:00 AM 5.0 7:00 PM                                                4.6 
8:00 AM 5.0 8:00 PM                                                3.1 
9:00 AM 5.0 9:00 PM                                                3.1 
10:00 AM 5.9 10:00 PM                                              3.1 
11:00 AM 5.9 11:00 PM                                              3.1 
Traffic Growth Factors Factores para el Crecimiento de
Tráfico
No Growth Sin Crecimiento NA
Linear Growth Crecimiento Lineal NA
Compound Growth (% rate) Crecimiento Compuesto (Tasa %) 4.0
 

 
32/95

TRÁFICO (cont.)
General Traffic Inputs / Datos Generales de Tráfico
Lateral Traffic Wander Distancia lateral entre el eje y el
borde del pavimento
Mean wheel location (inches Distancia promedio entre el
18
from the lane marking) neumático y el marcador de carril
Traffic Wander Standard Desviación Estándar de la
Deviation (in) distancia entre el eje y el borde 10
del pavimento (in)
Design Lane Width (ft) Ancho del Carril (ft) 12
Axle Configuration Configuración de Ejes
Average Axle width Outside Ancho Promedio del eje (de borde
Dimensions (ft) a borde) -dimensiones exteriores 8.5
(ft)
Dual Tire Spacing (in) Espaciamiento entre neumáticos
12
dobles (in)
Tire Pressure (psi) Presión de los neumáticos (psi) 120
Axle Spacing (in) Espaciamiento entre Ejes (in)
Tandem Axle Eje Tándem 51.6
Tridem Axle Eje Tridem 49.2
Quad Axle Eje Quad 49.2
Wheelbase/ Distancia Entre Ejes Short/Corto Medium/ Mediano Long/Largo
Average Axle Spacing (ft)/
12 15 18
Espacio Promedio entre Ejes (ft)
Percent of Trucks (%)
33.0 33.0 34.0
Porcentaje de Camiones (%)

CLIMA
Ingles Español Datos
Latitude (degrees, minutes) Latitud (grados, minutos) 31.49
Longitude (degrees, minutes) Longitud (grados, minutos) -106.23
Elevation (ft) Elevación (ft) 3945
Depth of Water Table (ft) Profundidad de Capa Freática
55
Annual Average (ft) Promedio anual
 

 
33/95

DATOS DEL CONCRETO ASFÁLTICO (CA)


Inglés Español Dato
Primer Capa de Concreto Asfaltico
Surface short-wave absorptivity Absorción Superficial 0.85
Level Nivel 1( ) 2( ) 3(X)
Layer Thickness (in) Espesor de la Capa 4.8
Asphalt Mix / Mezcla Asfáltica
Aggregate Gradation Granulometría
Cumulative % Retained 3/4 % retenido acumulado en la
12
inch sieve malla de 3/4 "
Cumulative % Retained 3/8 % retenido acumulado en la
38
inch sieve malla de 3/8 "
Cumulative % Retained #4 % retenido acumulado en la
50
sieve malla #4
% Passing #200 sieve % que pasa la malla #200 4
Asphalt Binder Options/Opciones para el Ligante Asfáltico
Superpave Binder Grading Clasificación Superpave NA
Conventional Viscosity Grade Clasificación Convencional de
XX
Viscosidad
Conventional Penetration Clasificación Convencional por
NA
Grade Penetración
Asphalt General / Datos Generales del Asfalto
Reference Temperature (°F) Temperatura de Referencia (°F) 70
Poisson´s Ratio Coeficiente de Poisson 0.35
Volumetric Properties as Built Propiedades Volumétricas al
tiempo de Constr.
Effective Binder Content (%) Contenido de Ligante Efectivo (%) 12
Air Voids (%) Vacios de Aire (%) 6
Total Unit Weight (pcf) Peso Unitario Total (pcf) 143
Thermal Properties Propiedades Térmicas
Thermal Conductivity asphalt Conductividad Térmica del
0.67
(BTU/hr-ft-°F) Asfalto (BTU/hr-ft-°F)
Heat Capacity Asphalt Capacidad Calórica del Asfalto
0.23
(BTU/lb-°F) (BTU/lb-°F)
 
FISURAMIENTO TÉRMICO
Level Nivel 1( ) 2( ) 3(X)
Average Tensile Strength at Resistencia Promedio a la Tensión a
353.47
14 °F (psi) 14 °F (psi)
Mixture VMA (%) Vacios en el Agregado Mineral-
18
Mezcla (%)
Aggregate Coefficient of Coeficiente de Contracción Térmica 5e-006
Thermal Contraction del Agregado
Mix coefficient of thermal Coeficiente de contracción térmica
NA
contraction (in/in/oF) de la mezcla (in/in/oF)
 
34/95

DATOS DE LA BASE GRANULAR


Inglés Español Datos
Unbound Material  Material Sin Consolidar (Clasificación) A-1-a
Thickness (in)  Espesor (in)  12.2
Propiedades de Resistencia
Input Level Nivel de Jerarquía 1() 2(X) 3( )
Poisson's Ratio Coeficiente de Poisson 0.35
Coefficient of Lateral Pressure K0 Coeficiente de Presión Lateral K0 0.5
Material Properties Propiedades del Material
Modulus (psi) Modulo (psi) NA
CBR CBR 73
R-Value Valor R NA
Layer Coefficient - ai Coeficiente Estructural de Capa -ai NA
Penetration DCP Penetración DCP NA
Integrated Climatic Model / Modelo Climático Integrado (ICM)
Aggregate Gradation Granulometría
% Passing #200 % que pasa la malla #200 8.7
% Passing #4 % que pasa la malla #4 44.7
% Passing 3/8" % que pasa la malla 3/8" 57.2
% Passing 3/4" % que pasa la malla 3/4" 72.7
Plasticity Index (PI) Índice de Plasticidad (PI) 1
Liquid Limit (LI) Limite Liquido (LL) 6
Compacted Layer Capa Compactada SI (X) NO ( )
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
35/95

 
DATOS DE LA CAPA SUBRASANTE
Inglés Español Datos
Unbound Material  Material sin consolidar (Clasificación) A-7-6
Thickness (in)  Espesor (in)  12
Last Layer  Ultima Capa              SI( )                      NO(X)
Propiedades de Resistencia
Input Level Nivel de Jerarquía 1() 2(X) 3( )
Poisson's Ratio Coeficiente de Poisson 0.35
Coefficient of Lateral Pressure K0 Coeficiente de Presión Lateral K0 0.5
Material Properties Propiedades del Material
Modulus (psi) Modulo (psi) NA
CBR CBR 6
R-Value Valor R NA
Layer Coefficient - ai Coeficiente Estructural de Capa -ai NA
Penetration DCP Penetración DCP NA
Integrated Climatic Model / Modelo Climático Integrado
Aggregate Gradation Granulometría
% Passing #200 % que pasa la malla #200 79.1
% Passing #4 % que pasa malla #4 94.9
% Passing 3/8" % que pasa la malla 3/8" 96.9
% Passing 3/4" % que pasa la malla 3/4" 97.5
Plasticity Index (PI) Índice de Plasticidad (PI) 30
Liquid Limit (LI) Limite Liquido (LL) 51
Compacted Layer Capa Compactada SI (X ) NO ( )
 

 
36/95

DATOS DE LA CAPA SUBRASANTE


Inglés Español Datos
Unbound Material  Material sin consolidar (Clasificación) A-7-6
Thickness (in)  Espesor (in)  Semi-infinita
Last Layer  Ultima Capa              SI(X)                      NO( )
Propiedades de Resistencia
Input Level Nivel de Jerarquía 1() 2(X) 3( )
Poisson's Ratio Coeficiente de Poisson 0.35
Coefficient of Lateral Pressure K0 Coeficiente de Presión Lateral K0 0.5
Material Properties Propiedades del Material
Modulus (psi) Modulo (psi) NA
CBR CBR 6
R-Value Valor R NA
Layer Coefficient - ai Coeficiente Estructural de Capa -ai NA
Penetration DCP Penetración DCP NA
Integrated Climatic Model / Modelo Climático Integrado
Aggregate Gradation Granulometría
% Passing #200 % que pasa la malla #200 79.1
% Passing #4 % que pasa malla #4 94.9
% Passing 3/8" % que pasa la malla 3/8" 96.9
% Passing 3/4" % que pasa la malla 3/4" 98.3
Plasticity Index (PI) Índice de Plasticidad (PI) 30
Liquid Limit (LI) Limite Liquido (LL) 51
Compacted Layer Capa Compactada SI ( ) NO (X)
 

 
37/95

PAVIMENTOS RIGIDOS 

   
38/95

DISEÑO MEPDG DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Los pasos para el diseño MEPDG de pavimento de concreto simple con juntas (JPCP) y de pavimento de
concreto continuo reforzado (CRCP) son los siguientes:

1. Proponer un diseño preliminar para las condiciones especificas del proyecto incluyendo tráfico,
clima, y subrasante . Definir la composición de las capas, propiedades de concreto de cemento
portland y de los materiales que componen la sotras capas.
2. Establecer los criterios de aceptación para el desempeño del pavimento al final del periodo de
diseño (desniveles y fisuramiento en el JPCP, además roturas o “punchouts” en CRCP, e IRI para
ambos).
3. Seleccionar el nivel de confiabilidad deseado para cada parámetro de desempeño (ejemplo:
fisuramiento, desnivel, e IRI para pavimentos JPCP).
4. Utilizar MEPDG software para:
a. Procesar los datos para obtener valores mensuales de tráfico, materiales, y clima para el
periodo de diseño.
b. Utilizando elementos finitos , calcular las respuestas estructurales (esfuerzos y
deflexiones) para cada tipo de eje de carga, prediciendo los daños a lo largo del periodo
de diseño.
c. Predecir las fallas (desnivel en juntas, fisuramiento de losas, roturas o “punchouts” en
pavimentos CRCP) mes a mes a lo largo del periodo de diseño utilizando modelos de
desempeño ME.
d. Predecir la rugosidad (IRI) como función inicial del IRI, daño acumulado a lo largo del
tiempo, y condiciones “in-situ” al término de cada incremento de tiempo.
5. Evaluar el desempeño del diseño preliminar utilizando el nivel de confiabilidad definido por el
diseñador, verificando que se satisfacen los criterios de aceptación establecidos en el paso 2.
6. Si el diseño propuesto no satisface los criterios de aceptación, modificar el diseño preliminar y
repetir los pasos 4 y 5 hasta que el diseño cumpla con los criterios establecidos.
7. Los diseños que satisfacen los criterios de aceptación al nivel de confiabilidad especificado son
considerados estructural y funcionalmente factibles. Estas alternativas son comparadas utilizando
un análisis de costos durante el ciclo de vida, seleccionando la alternativa de menor costo total.
39/95
Selección del Diseño Preliminar
 Espesor de las capas
 Propiedades de los materiales
   Espaciamiento de juntas y transferencia de cargas
 Berma
   Datos de Construcción

 
Criterios de Desempeño
  ‐ Fisuramiento
‐ Desnivel Datos específicos de la zona
  ‐ IRI Clima
Subrasante
 Nivel de Confiabilidad
 Fisuramiento Tráfico
   Desnivel
 IRI
 

 
Fisuramiento de la superficie Fisuramiento de la parte inferior Desnivel
 
hacia abajo hacia la superficie  Calcular deflexiones
 Calcular Esfuerzos  Calcular esfuerzos  Calcular incremento
  Calcular Daños  Calcular daños en escalonamiento
 Predecir fisuramiento de la  Predecir fisuramiento de la  Predecir desnivel
  superficie hacia abajo parte inferior hacia la superficie acumulado

 
IRI
   IRI inicial
Porcentaje Total de losas Fisuradas
 Fisuramiento, desniveles,
 Combinación de fisuramiento de la desprendimiento
 
superficie hacia abajo y de abajo hacia  Subrasante/clima
  la superficie

  Compruebe el desempeño previsto con respecto a los


criterios de diseño y nivel de confiabilidad
 

 
¿Requisitos No
  Satisfechos

  Si

  Diseño Factible

Proceso Diseño de Pavimento con Juntas Simple (JPCP)


40/95

MEPDG: EJERCICIO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS (JPCP)

Período de Diseño

Diseñar un pavimento de concreto simple con juntas (JPCP) para un período de 25 años. La construcción
se realizará en Agosto del 2014. El tramo será abierto al tráfico en Septiembre del 2014.

Requisitos de la Construcción

El pavimento tendrá un IRI inicial entre 50 y 75 pulgadas/milla (asumir 63 in/mile para propósitos de
diseño).

Parámetros de Análisis

Se espera que al final de los 25 años, el pavimento no tenga más de 15% de fisuramiento transversal a un
nivel de confiabilidad de 90%, y no más de 0.15 pulgadas de escalonamiento a un nivel de confiabilidad
de 90%. Asimismo, la rugosidad deberá ser mantenida con un IRI menor a252 pulgadas/milla a un nivel
de confiabilidad del 95%.

Ubicación

El pavimento tendrá una longitud de 5 millas y estará ubicado en la ciudad de El Paso, Texas. El
pavimento será construido en dirección Norte y se identifica como sección JPCP 1, progresivas 00 + 00 a
05 + 00.

Tráfico

El tráfico diario promedio anual de camiones (AADTT) en esta carretera se estima en 2250 camiones en
ambas direcciones. Se construirán dos carriles en cada dirección considerando el 90 % de los camiones en
el carril de diseño. El tráfico de camiones está igualmente distribuido en ambas direcciones (Ej. el 50% de
los camiones cada dirección). La velocidad de operación es de 60 mph.
41/95

Este pavimento es diseñado para una carretera Interestatal con tráfico pesado que consiste de un alto
porcentaje de camiones con remolque sencillo. La información recolectada muestra que el porcentaje de
AADTT para cada clase vehicular es el mismo que la clasificación tipo 1 de camiones (LTPP - Long
Term Performance Pavements).

Tabla 1- Clasificación Tipo 1

Clase Porcentaje de
Vehicular AADTT en Clase
Clase 4 2.4
Clase 5 14.1
Clase 6 4.5
Clase 7 0.7
Clase 8 7.9
Clase 9 66.3
Clase 10 1.4
Clase 11 2.2
Clase 12 0.3
Clase 13 0.2

El patrón de tráfico para cada clase vehicular basado en valores diarios y mensuales seguirá siendo el
mismo durante todo el año. Sin embargo, el tráfico variará en periodos de 24 horas y esta variación será
la misma que los valores estándar del LTPP.

Después del año base, el tráfico incrementará en un 4.0 % durante todo el período de diseño del
pavimento (compuesto anualmente).

La distribución de cargas por eje es idéntica a los valores estándar del LTPP para cada clase vehicular,
tipo de eje, categoría de carga, y meses en el año.

Asumir que la distancia promedio del neumático exterior se localiza a 18 pulgadas del borde del
pavimento. La desviación estándar es de 10 pulgadas. El carril de diseño tiene un ancho de 12 pies. El
número de ejes simple, tándem, tridem y quad para cada clase vehicular será también igual a los valores
estándar del LTPP.

La configuración de ejes es la siguiente:

Ancho promedio de ejes (ft): 8.5

Espaciamiento de neumático dual: 12

La presión de neumáticos simples y dobles es de 120 psi. El espaciamiento promedio para ejes tándem,
tridem y quad es mostrado a continuación:
42/95

Espaciamiento
Tipo de Eje
del Eje (in)
Tándem 51.6
Tridem 49.2
Quad 49.2

Clima

El usuario tiene que cargar la información climática que se utilizará en el diseño de este proyecto, para
que el software “Design Guide” pueda predecir los gradientes de temperatura y humedad en los diseños
de prueba. En nuestro caso, el Proyecto se encuentra ubicdo en la ciudad de El Paso, Texas. Para este
ejemplo Ud. encontrará el archivo de clima en el CD y utilizará la opción importar “Import”. Luego de
importado el archivo, ingresar la profundidad del manto freático en pies (55 ft) en el campo indicado
como “Depth of water table (feet)”.

Hasta este punto el usuario ha completado los ingresos de clima requeridos por el programa. Los iconos
de tráfico y clima deberán ser de color verde indicando que están completos. Los iconos pertenecientes a
las capas estructurales del pavimento deberán estar de color rojo indicando que necesitan información. 

Propiedades de Drenaje

El diseño geométrico de la carretera necesita un bombeo de 2 %. La trayectoria del drenaje tendrá una
longitud de 12 pies desde la línea central al borde del drenaje adyacente a la berma, y la infiltración
depende del tipo de berma escogida. Asumir una absorción de 0.85.

DISEŇO PRELIMINAR

El procedimiento en la Guía de Diseño es iterativo y requiere que el diseñador proponga un diseño


preliminar. El diseño preliminar es analizado a lo largo del periodo de diseño especificado por el
diseñador y el programa MEPDG predice el desempeño del diseño preliminar. Si el criterio de diseño no
se cumple, entonces se modificará el diseño hasta que se cumpla con el criterio especificado obteniendo el
diseño final. Los datos del diseño preliminar son los siguientes:

Temperatura y Curado

Se anticipa que la temperatura y las condiciones de curado inducirán a un alabeo permanente equivalente
a -10 oF.

Capa de Concreto de Cemento Portland

La mezcla para el diseño de concreto está compuesta por cemento tipo 1, con un contenido de cemento
portland de 565 lb/ yarda cubica y una proporción de agua/cemento de 0.402. El agregado utilizado para
esta mezcla es dolomita. El coeficiente de expansión térmica es de 6.3 (10)-6 oF. La conductividad
térmica es de 1.25 BTU/hr-ft-oF y la capacidad calórica es de 0.28 BTU/lb-oF. El peso unitario de la
mezcla es de 145 libras/ pie cubico. El coeficiente de Poisson de 0.20. Las características de contracción
de la mezcla indican que la contracción reversible es de 50% de la contracción máxima tomando 35 días
para alcanzar el 50% de la contracción máxima.
43/95

Las pruebas de resistencia a la compresión, modulo de elasticidad, y modulo de ruptura han sido
realizadas a 7, 14, 28 y 90 días. Puesto que las pruebas de resistencia a largo plazo no pueden ser
realizadas, la resistencia a 28 días y los módulos a lo largo de los 20 años son estimados siguiendo las
recomendaciones del MEPDG. Los resultados de las pruebas de laboratorio se resumen a continuación:

Tiempo, MR,
f´c, psi EPCC, psi
Días psi
7 6697 4 553 550 777
14 7320 4 760 907 813
28 7927 4 954 161 846
90 8895 5 248 021 896
Ratio
28-días a 1.44 1.2 1.2
20 años

El espesor de la capa de concreto de cemento portland es de 10.0 pulgadas.

Base Estabilizada con Cemento

La capa de base estabilizada con cemento tiene un peso unitario de 150 libras/ pie cúbico, un coeficiente
de Poisson de 0.20, y un módulo elástico promedio de 1,789,845 psi. Conductividad térmica de 1.25
BTU/hr-ft-oF y calor especifico de 0.28 BTU/lb-oF.

El espesor de la capa de base estabilizada es de 4.0 pulgadas.

Capa de Piedra Triturada

La capa de base de piedra triturada tiene un modulo de 40,000 psi y un índice de plasticidad de 1.0. El
análisis granulométrico indica que el 8.7 % y 44.7 % respectivamente pasan por las mallas #200 y #4 . El
D60 del material de piedra triturada es de 10.82 mm..

El espesor de la capa base de piedra triturada es de 6.0 pulgadas.

Subrasante

El subrasante tiene un Mr de 18,000 psi bajo condiciones de humedad óptima. El índice de plasticidad es
de 25.
44/95

INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO


Inglés Español Datos
Información General
Project Name Nombre del Proyecto JPCP Example
Design Life (years) Vida del Diseño (años) 25
Base/Subgrade Construction Month Mes de Construcción Base/Subrasante NA
Pavement Construction Month Mes de Construcción del Pavimento Agosto 2014
Traffic open month Mes de apertura al Tráfico Septiembre 2014

Type of Design / Tipo de   ‐Nuevo


Diseño -Restauracion Jointed Plain
-Sobrecapas Concrete (JPCP)

Site/Project Identification - Identificación del lugar/proyecto


Location Localidad El Paso
Project ID Identificación del Proyecto JPCP Design Example
Section ID Identificación de la Sección JPCP 1
Date Fecha 08/09/2011

Station/milepost format Progresivas en Millas
Station/milepost begin Progresiva de Inicio (milla) 00 + 00
Station/milepost end Progresiva Final (milla) 05 + 00
Traffic direction Dirección del Tráfico Norte
Analysis Parameters / Parámetros de Análisis
Rigid Pavement Pavimento Rígido Limite/Confiabilidad
Terminal IRI (in/mi) IRI Terminal (in/mi) 252 / 95
Fisuramiento Transversal (% losas
Transverse Cracking (%slabs cracked) 15 / 90
fisuradas)
Mean Joint Faulting (in) Desnivel Promedio en Juntas (in) 0.15 / 90
CRCP Existing Punchouts Punchouts Existentes en CRCP NA
Maximum CRCP Crack Width (in) Ancho Max de Fisuras de CRCP (in) NA
Minimum Crack Load Transfer Eficiencia Mínima en la Transferencia
NA
Efficiency (LTE %) de Cargas (LTE %)
Maximum Crack Spacing (ft) Espaciamiento Máximo en Fisuras (ft) NA
Flexible Pavement Pavimento Flexible Limite/Confiabilidad
Terminal IRI (in/mi) IRI Terminal (in/mi) NA
AC Surface Down Cracking Long. Fisuramiento de la superficie al fondo-
NA
Cracking (ft/mile) Fisuramiento Long (ft/mi)
AC Bottom Up Cracking Alligator Fisuramiento del fondo a la superficie -
NA
Cracking (%) piel de cocodrilo (%)
AC Thermal Fracture Fracturas Térmicas (ft/mi) NA
Chemically Stabilized Layer Fatigue Fracturas por Fatiga en la Capa
NA
Fracture (%) Estabilizada (%)
Permanent Deformation - Total Deformación Permanente en Pavimento
NA
Pavement (in) Total (in)
Permanent Deformation-AC Only (in) Deformación Permanente Capa CA (in) NA
 
45/95

TRÁFICO
Inglés Español Datos
Initial Two-Way AADTT AADTT inicial para los dos sentidos 2250
Number of lanes in design Número de carriles en dirección del
2
direction diseño
Percent of Trucks in Design Porcentaje de Camiones en Dirección
50.0
Direction (%) del Diseño
Percent of Trucks in Design Porcentaje de Camiones en Carriles de
90.0
Lane (%) Diseño
Operational Speed (mph) Velocidad Operacional (mph) 60
Traffic Volume Adjustment/ Ajuste al Volumen de Tráfico
Monthly Adjustment Ajustes Mensuales ( )Nivel 1 (X) Nivel 3
Vehicle Class Distribution Distribución de Clase Vehicular
Class 4 Clase 4 2.4
Class 5 Clase 5 14.1
Class 6 Clase 6 4.5
Class 7 Clase 7 0.7
Class 8 Clase 8 7.9
Class 9 Clase 9 66.3
Class 10 Clase 10 1.4
Class 11 Clase 11 2.2
Class 12 Clase 12 0.3
Class 13 Clase 13 0.2
Hourly Distribution (%) Distribución por Hora (%)
Media Noche 2.3 Medio Día 5.9
1:00 AM 2.3 1:00 PM                                                5.9 
2:00 AM 2.3 2:00 PM                                                5.9 
3:00 AM 2.3 3:00 PM                                                5.9 
4:00 AM 2.3 4:00 PM                                                4.6 
5:00 AM 2.3 5:00 PM                                                4.6 
6:00 AM 5.0 6:00 PM                                                4.6 
7:00 AM 5.0 7:00 PM                                                4.6 
8:00 AM 5.0 8:00 PM                                                3.1 
9:00 AM 5.0 9:00 PM                                                3.1 
10:00 AM 5.9 10:00 PM                                              3.1 
11:00 AM 5.9 11:00 PM                                              3.1 
Traffic Growth Factors Factores para el Crecimiento de
Tráfico
No Growth Sin Crecimiento NA
Linear Growth Crecimiento Lineal NA
Compound Growth (% rate) Crecimiento Compuesto (Tasa %) 4.0
 

 
46/95

TRÁFICO (cont.)
General Traffic Inputs / Datos Generales de Tráfico
Lateral Traffic Wander Distancia lateral entre el eje y el
borde del pavimento
Mean wheel location (inches from Distancia promedio entre el
18
the lane marking) neumático y el marcador de carril
Traffic Wander Standard Desviación Estándar de la
Deviation (in) distancia entre el eje y el borde 10
del pavimento (in)
Design Lane Width (ft) Ancho del Carril (ft) 12
Axle Configuration Configuración de Ejes
Average Axle width Outside Ancho Promedio del eje (de
Dimensions (ft) borde a borde) -dimensiones 8.5
exteriores (ft)
Dual Tire Spacing (in) Espaciamiento entre neumáticos
12
dobles (in)
Tire Pressure (psi) Presión de los neumáticos (psi) 120
Axle Spacing (in) Espaciamiento entre Ejes (in)
Tandem Axle Eje Tándem 51.6
Tridem Axle Eje Tridem 49.2
Quad Axle Eje Quad 49.2
Wheelbase / Distancia Entre Ejes Short/Corto Medium/ Mediano Long/Largo
Average Axle Spacing (ft)/
12 15 18
Espacio Promedio entre Ejes (ft)
Percent of Trucks (%)
2.0 20.0 78.0
Porcentaje de Camiones (%)

CLIMA
Ingles Español Datos
Latitude (degrees, minutes) Latitud (grados, minutos) 31.49
Longitude (degrees, minutes) Longitud (grados, minutos) -106.23
Elevation (ft) Elevación (ft) 3945
Depth of Water Table (ft) Profundidad de Capa Freática
55
Annual Average (ft) Promedio anual
 

   
47/95

LOSA DE CONCRETO (JPCP)


Inglés Español Datos
Design Features / Características de Diseño
Layer Thickness (in) Espesor la Capa (in) 10
Unit Weight (pcf) Peso Unitario (lb/ft3) 145
Poisson´s Ratio Coeficiente de Poisson 0.20
Permanent Curl/Warp Effective Diferencia de la Temperatura
-10
Temperature Difference (°F) Efectiva para Alabeo Permanente (°F)
Joint Design Diseño de Uniones
Joint Spacing (ft) Espacio entre Juntas (ft) 15
Sealant Type Tipo de Sellador Liquido
Doweled Transverse Joints Pasajuntas en Juntas Transversales SI(X) NO( )
Dowel Diameter (in) Diámetro de Pasajuntas (in) 1
Dowel Bar Spacing (in) Espacio entre Pasajuntas (in) 12
Edge Support Soporte en el Borde de Calzada
Tied PCC Shoulder Berma de PCC NA
Widened Slab Losa Ampliada NA
Base Support Soporte de la Base
Erodibility Index Índice de Erosionabilidad 2
Loose of Full Friction (age in Months) Perdida de Fricción Total (edad meses) 60 
Thermal Propiedades Térmicas 
PCC Material Properties / Propiedades del Concreto
Coefficient of Thermal Expansion Coeficiente de Expansión Térmica
6.3
per °F *106 por °F *106
Thermal Conductivity (BTU/hr-ft-°F) Conductividad Térmica (BTU/hr-ft-°F) 1.25
Heat Capacity (BTU/lb-°F) Capacidad Calórica (BTU/lb-°F) 0.28
Mix Mezcla 
Cement Type Tipo de Cemento Tipo I
Cementitous Material Content (lb/yd3) Contenido de Cemento (lb/yd3) 565
Water/Cement Ratio Proporción de Agua/Cemento 0.402
Aggregate Type Tipo de Áridos Dolomita
PCC Zero Stress Temperature Temperatura de Cero Esfuerzos en el
114
Concreto
Reversible Shrinkage (% of Ultimate Contracción Reversible (% de
Contracción Máxima)
50
Shrinkage)
Time to Develop 50% of Ultimate Tiempo para desarrollar 50% de
35
Shrinkage (days) contracción (días)
Curing Method Método de Curado Compuesto
Strength Resistencia
Input Level Nivel de Jerarquía 1(X) 2( ) 3( )
Tiempo E (psi) MR (psi)
7 días 4553550 777
14 días 4760907 813
28 días 4954161 846
90 días 5248021 896
20 años/20 días (Proporción) 1.2 1.2
 
48/95

BASE ESTABILIZADA QUIMICAMENTE


Inglés Español Datos
Chemically Stabilized Material / Material Estabilizado Químicamente
General Properties Propiedades Generales
Material Type Tipo de Material Cemento (estabilizante)
Layer Thickness (in) Espesor de la Capa (in) 4
Unit Weight (pcf) Peso Unitario (pcf) 150
Poisson's Ratio Coeficiente de Poisson 0.2
Strength Properties Propiedades de Resistencia
Elastic/Resilient modulus (psi) Modulo Resilente/Elástico (psi) 1789845
Minimum Elastic/Res. Mod. (psi) Modulo Res./Elast. Min (psi) NA
Modulus of Rupture (psi) Modulo de Ruptura (psi) NA
Thermal Properties Propiedades Térmicas
Thermal Conductivity (BTU/hr-ft-°F) Conductividad Térmica (BTU/hr-ft-°F) 1.25
Heat Capacity (BTU/lb-°F) Capacidad Calórica (BTU/lb-°F) 0.28
 

DATOS DE LA BASE GRANULAR


Inglés Español Datos
Unbound Material  Material Sin Consolidar (Clasificación) Piedra Triturada
Thickness (in)  Espesor (in)  6
Propiedades de Resistencia
Input Level Nivel de Jerarquía 1() 2( ) 3(X)
Poisson's Ratio Coeficiente de Poisson 0.35
Coefficient of Lateral Pressure K0 Coeficiente de Presión Lateral K0 0.5
Material Properties Propiedades del Material
Modulus (psi) Modulo (psi) 40000
CBR CBR NA
R-Value Valor R NA
Layer Coefficient - ai Coeficiente Estructural de Capa -ai NA
Penetration DCP Penetración DCP NA
Integrated Climatic Model / Modelo Climático Integrado (ICM)
Aggregate Gradation Granulometría
% Passing #200 % que pasa la malla #200 8.7
% Passing #4 % que pasa la malla #4 44.7
% Passing 3/8" % que pasa la malla 3/8" 57.2
% Passing 3/4" % que pasa la malla 3/4" 72.7
Plasticity Index (PI) Índice de Plasticidad (PI) 1
Liquid Limit (LI) Limite Liquido (LL) 10
Compacted Layer Capa Compactada SI (X) NO ( )
 
 
49/95

DATOS DE LA CAPA SUBRASANTE


Inglés Español Datos
Unbound Material  Material sin consolidar (Clasificación) A-6
Thickness (in)  Espesor (in)  Semi-infinito
Last Layer  Ultima Capa              SI(X)                      NO( )
Propiedades de Resistencia
Input Level Nivel de Jerarquía 1() 2( ) 3(X)
Poisson's Ratio Coeficiente de Poisson 0.35
Coefficient of Lateral Pressure K0 Coeficiente de Presión Lateral K0 0.5
Material Properties Propiedades del Material
Modulus (psi) Modulo (psi) 18000
CBR CBR NA
R-Value Valor R NA
Layer Coefficient - ai Coeficiente Estructural de Capa -ai NA
Penetration DCP Penetración DCP NA
Integrated Climatic Model / Modelo Climático Integrado
Aggregate Gradation Granulometría
% Passing #200 % que pasa la malla #200 63.2
% Passing #4 % que pasa malla #4 95
% Passing 3/8" % que pasa la malla 3/8" 96.4
% Passing 3/4" % que pasa la malla 3/4" 98.4
Plasticity Index (PI) Índice de Plasticidad (PI) 25
Liquid Limit (LI) Limite Liquido (LL) 80
Compacted Layer Capa Compactada SI ( ) NO (X)
 

 
50/95

REHABILITACION DE PAVIMENTOS 
51/95

MEPDG: EJERCICIO DE DISEÑO DE REHABILITACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON


REFUERZO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE

Período de Diseño

Rehabilitar un pavimento flexible de concreto asfáltico (CA) para un período de 10 años. El pavimento
fue inicialmente construido en Julio del 2002. La rehabilitación se realizará en en Julio del 2014 y la
repapa de carpeta asfáltica será colocada en Agosto del 2014. El tramo será abierto al tráfico en
Septiembre del 2014.

Figura 1: Informacion General.

Requisitos de la Construcción

El pavimento rehabilittado tendrá un IRI inicial entre 50 y 75 pulgadas/milla (asumir 63 in/millas para
propósitos de diseño).
52/95

Parámetros para el Análisis

Se espera que al final de los 10 años, el IRI no sea mayor a 172 pulg/mile, el límite para el fisuramiento
longitudinal es de 1000 pies/milla, fisuramiento por fatiga de abajo hacia arriba de 25%, fisuras térmicas
de la carpeta asfáltica (fisuramiento transversal) de 1000 pies/milla. La deformación permanente total en
el pavimento no deberá exceder de 0.75 pulg y de 0.25 pulg. para la carpeta asfáltica. Estos criterios
deben satisfacerse para un nivel de confiabilidad del 90 %.

Figura 2: Parámetros para el Análisis.

Ubicación

El pavimento está ubicado en la ciudad de El Paso, Texas. Se rehabilitarán 21 millas de pavimento en


dirección Este y se identifica a este proyecto como 001 de la progresiva 00 + 00 a 21 + 00.

Tráfico

El tráfico diario promedio anual de camiones (AADTT) se estima en 4000 camiones en ambas
direcciones durante el primer año de servicio. Se construirán dos carriles en cada dirección considerando
el 95 % de los camiones en el carril de diseño. El tráfico de camiones está igualmente distribuido en
ambas direcciones (Ej. el 50% de los camiones cada dirección). La velocidad de operación es de 60 mph.
53/95

Este pavimento es diseñado para una carretera Interestatal con tráfico pesado que consiste de un alto
porcentaje de camiones con remolque sencillo. La información recolectada muestra que el porcentaje de
AADTT para cada clase vehicular es el mismo que la clasificación tipo 1 de camiones (LTPP - Long
Term Performance Pavements).

Tabla 1- Clasificación Tipo 1

Clase Porcentaje de
Vehicular AADTT en Clase
Clase 4 1.8
Clase 5 24.6
Clase 6 7.6
Clase 7 0.5
Clase 8 5.0
Clase 9 31.3
Clase 10 9.8
Clase 11 0.8
Clase 12 3.3
Clase 13 15.3

El patrón de tráfico para cada clase vehicular basado en valores diarios y mensuales será siendo el mismo
durante todo el año. Sin embargo, el tráfico variará en periodos de 24 horas y esta variación será la
misma que los valores estándar del LTPP.

Después del año base, el tráfico incrementará en un 4.0 % durante todo el período de diseño del
pavimento (compuesto anualmente).

La distribución de cargas por eje es idéntica a los valores estándar del LTPP para cada clase vehicular,
tipo de eje, categoría de carga, y meses en el año.

Asumir que la distancia promedio del neumático exterior se localiza a 18 pulgadas del borde del
pavimento. La desviación estándar es de 10 pulgadas. El carril de diseño tiene un ancho de 12 pies. El
número de ejes simple, tándem, tridem y quad para cada clase vehicular será también igual a los valores
estándar del LTPP.

La configuración de ejes es la siguiente:

Ancho promedio de ejes (ft): 8.5

Espaciamiento de neumático dual: 12

La presión de neumáticos simples y dobles es de 120 psi. El espaciamiento promedio para ejes tándem,
tridem y quad es mostrado a continuación:
54/95

Tabla 2: Espaciamiento promedio para ejes tándem, tridem y cuádruple .

Espaciamiento
Tipo de Eje
del Eje (in)
Tándem 51.6
Tridem 49.2
Quad 49.2

Clima

El usuario tiene que cargar la información climática que se utilizará en el diseño de este proyecto, para
que el software “Design Guide” pueda predecir los gradientes de temperatura y humedad en los diseños
de prueba. En nuestro caso, el Proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de El Paso, Texas. Para este
ejemplo Ud. encontrará el archivo de clima en el CD y utilizará la opción importar “Import”. Luego de
importado el archivo, ingresar la profundidad de la napa freática en pies (55 ft) en el campo indicado
como “Depth of water table (feet)”.

Hasta este punto el usuario ha completado los ingresos de clima requeridos por el programa. Los iconos
de tráfico y clima deberán ser de color verde indicando que están completos. Los iconos pertenecientes a
las capas estructurales del pavimento deberán estar de color rojo indicando que necesitan información. 

Propiedades de Drenaje

El diseño geométrico de la carretera necesita un bombeo de 2 %. La trayectoria del drenaje tendrá una
longitud de 12 pies desde la línea central al borde del drenaje adyacente a la berma, y la infiltración
depende del tipo de berma escogida. Asumir una absorción de 0.85.

DISEŇO PRELIMINAR DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

El procedimiento en la Guía de Diseño es iterativo y requiere que el diseñador proponga un diseño


preliminar. El diseño preliminar es analizado a lo largo del periodo de servicio especificado por el
diseñador y el programa MEPDG predice el desempeño del diseño preliminar. Si el criterio de diseño no
se cumple, entonces se modificará el diseño hasta que cumpla con el criterio especificado obteniendo el
diseño final. Los datos del diseño preliminar son los siguientes:

Capa de Concreto Asfáltico (Existente)

Los datos del concreto asfáltico corresponden a un nivel 3. En la viscosidad de grado convencional, AC
2.5 será utilizado para esta mezcla y el diseño preliminar de la carpeta indica un espesor de 5 pulgadas.

Del diseño volumétrico se obtiene 11% de bitumen y 8.5 % de vacíos de aire. La mezcla tiene un peso
específico de 148 lb/ft3. Asumir una conductividad térmica de 0.67 BTU-hr-ft-oF y calor especifico de
0.23 BTU/lb-oF. El coeficiente de Poisson es de 0.35. La temperatura de referencia es de 70 oF. Los
resultados del análisis granulométrico de los agregados a ser utilizados en la mezcla indican que las
mallas de ¾”, 3/8”, y #4 tienen respectivamente 1%, 12% y 50% de material retenido, y 4% pasa por la
malla #200.
55/95

Base Granular

La base granular es A-1-a con un coeficiente de Poisson de 0.35, un coeficiente de presión lateral de 0.5
y un Módulo de Resiliencia de 40000 psi, IP (Índice de plasticidad) de 1, con 8.7% del material pasando
la malla #200, y 44.7% pasando la malla #4. El espesor de la base granular es de 8 pulgadas.

Subrasante

El subrasante en esta localidad está clasificada como A-6 según el sistema de clasificación AASHTO, y
tiene un valor de 17000 para el Módulo de Resiliencia, un coeficiente de Poisson de 0.35 y un coeficiente
de presión lateral de 0.5. El índice de plasticidad del suelo es de 16. Resultados de las pruebas de
granulometría indican que el 63.2% del material pasa la malla #200, y 93.5 % pasa la malla #4. El D60 de
este material es de 0.05364 mm. El espesor de la capa es infinito (última capa).

CAPA DE REFUERZO DE CONCRETO ASFÁLTICO (NUEVA)

Los datos del concreto asfáltico corresponden a un nivel 3. En la viscosidad de grado convencional, AC
20 será utilizado para esta mezcla y el diseño preliminar de la carpeta indica un espesor de 4 pulgadas
habiéndose fresado 1 pulgada la carpeta exsitente.

Del diseño volumétrico se obtiene 11% de bitumen y 8.5 % de vacíos de aire. La mezcla tiene un peso
específico de 148 lb/ft3. Asumir una conductividad térmica de 0.67 BTU-hr-ft-oF y calor especifico de
0.23 BTU/lb-oF. El coeficiente de Poisson es de 0.35. La temperatura de referencia es de 70 oF. Los
resultados del análisis granulométrico de los agregados a ser utilizados en la mezcla indican que las
mallas de ¾”, 3/8”, y #4 tienen respectivamente 80%, 70% y 60% de material retenido, y 20% pasa por la
malla #200. Revisar si esta gradación es adecuada.

Figura 3: Estructura .
56/95

MEPDG
G PARA RE
ESTAURAC
CIÓN DE PA
AVIMENTO
OS RÍGIDO
OS

Restaurar un pavimento de concreto o simple (JPC


CP) para un p eríodo de 15 años. El paviimento fue
inicialmennte construido
o en Julio de 1971. La rehhabilitación see realizará en Agosto del 22014 y la recaapa
de JCP seerá colocada en
e Septiembree del 2014. Ell tramo será aabierto al tráfiico en Octubrre del 2014.

Requisittos de la Con
nstrucción

El pavimeento rehabilitaado tendrá un
n IRI entre 500 y 75 pulgaddas/milla (79-118 centímetrros/kilometroo).
Adoptar 63
6 pulgadas/m milla (99.5 ceentímetros/kilometro) para propósitos dee diseño.

Parámettros para el Análisis

no de 15 años debe tener un


La rugosidad al términ n IRI menor a 252 pulgadaas/milla (397.8
centímetro El pavimento nno debe superar el 15% de
os/kilometro)) para un niveel confiabilidaad del 90%. E
fisuramien
nto transversaal para un niv
vel de confiabbilidad de 90%
%. Asimismo,, el escalonam miento o desnnivel
no debe seer mayor a 0.15 pulgadas (0.38 centímeetros) para unn nivel de connfiabilidad dee 90%.  

Fiigura 1: Paráámetros para eel Análisis.


 
57/95

Ubicación

El pavimento estará ubicado en la ciudad de El Paso, Texas, será construido en dirección Norte, y se
identifica como JPCP Design Example, progresivas 00 + 00 a 05 + 00.

Tráfico

El tráfico diario promedio anual de camiones (AADTT) se estima en 2800 camiones para el primer año de
servicio transitando en ambas direcciones. Se construirán dos carriles en cada dirección considerando que
el 95 % de los camiones transitan en el carril de diseño. El tráfico de camiones está igualmente distribuido
en ambas direcciones. La velocidad de operación es de 60 millas por hora (96.6 kilómetros por hora).

Este pavimento es diseñado para una carretera de Interestatal con tráfico pesado que consiste de un alto
porcentaje de camiones con remolque sencillo. La información recolectada muestra que el porcentaje de
AADTT para cada clase vehicular es el mismo que la clasificación tipo 3 de camiones (LTPP - Long
Term Performance Pavements).

Tabla 1- Clasificación Tipo 3.

Clase Porcentaje de
Vehicular AADTT en Clase
Clase 4 2.4
Clase 5 14.1
Clase 6 4.5
Clase 7 0.7
Clase 8 7.9
Clase 9 66.3
Clase 10 1.4
Clase 11 2.2
Clase 12 0.3
Clase 13 0.2

La distribución de tráfico para cada clase vehicular basado en valores diarios y mensuales es el mismo
durante todo el año. Sin embargo, el tráfico variará en periodos de 24 horas y esta variación será la
misma que los valores estándar del LTPP.

Después del año base, el tráfico incrementará con un crecimiento lineal de 3.0 % durante todo el período
de diseño del pavimento.

La distribución de cargas por eje es idéntica a los valores estándar del LTPP para cada clase vehicular,
tipo de eje, categoría de carga, y meses en el año. (Escoger nivel 3[default] para el ajuste mensual,
distribución de clase de vehículo y los factores de distribución de carga por eje)


 
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Asumir que la distancia promedio del neumático exterior se localiza a 18 pulgadas (45.7 centímetros) del
borde del pavimento. La desviación estándar es de 10 pulgadas (25.4 centímetros). El carril de diseño
tiene un ancho de 12 pies (3.66 metros). El número de ejes simple, tándem, tridem y quad para cada clase
vehicular será también igual a los valores estándar del LTPP.

La configuración de ejes es la siguiente:

Ancho promedio de ejes (ft): 8.5 (2.59 metros)

Espaciamiento de neumático dual (ft): 12 (3.66 metros)

La presión de neumáticos simples y dobles es de 120 psi. El espaciamiento promedio para ejes tándem,
tridem y quad es mostrado a continuación:

Tabla 2: Espaciamiento promedio para ejes tándem, tridem y cuádruple .

Espaciamiento
Tipo de Espaciamiento del
del Eje
Eje Eje (pulgadas)
(centímetros)
Tándem 51.6 131.1
Tridem 49.2 125
Cuádruple 49.2 125

Clima

El usuario tiene que cargar la información climática que se utilizará en el diseño de este proyecto, para
que el software “Design Guide” pueda predecir los gradientes de temperatura y humedad en los diseños
de prueba. En nuestro caso, el proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de El Paso, Texas. Para este
ejemplo Ud. encontrará el archivo de clima y utilizará la opción importar “Import”. Luego de importado
el archivo, ingresar la profundidad del manto freático en pies (55 pies) (16.76 metros) en el campo
indicado como “Depth of water table (feet)”.

Hasta este punto el usuario ha completado los ingresos de clima requeridos por el programa. Los iconos
de tráfico y clima deberán ser de color verde indicando que están completos. Los iconos pertenecientes a
las capas estructurales del pavimento deberán estar de color rojo indicando que necesitan información. 

Propiedades de Drenaje

El diseño geométrico de la carretera necesita un bombeo de 2 %. La trayectoria del drenaje tendrá una
longitud de 12 pies (3.66 metros) desde la línea central al borde del drenaje adyacente a la berma, y la
infiltración depende del tipo de berma escogida. Asumir una absorción de 0.85.


 
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DISEÑO
O PRELIMIINAR DE ESTRUCTU
E URA DE PA
AVIMENTO
OS

El proced
dimiento en laa Guía de Diseeño es iterativ vo y requiere que el diseñaador propongaa un diseño
preliminarr. El diseño preliminar
p es analizado
a a lo
o largo del peeriodo de diseeño especificaado por el
diseñadorr y el programma MEPDG prredice el deseempeño del diiseño preliminnar. Si el criterio de diseñoo no
se cumplee, entonces see modificará el e diseño de taal manera quee se cumpla con el criterio especificado hasta
d diseño preeliminar son llos siguientes:
obtener ell diseño final.. . Los datos del

Caracterrísticas de Diseño
D del Pavimento
P

Se anticip
pa que la temp peratura y las condiciones de curado indducirán a un aalabeo permannente equivallente
a -10 oF (2
23.3oC). El esspaciamiento de las juntas es de 15 piess (4.57 metross), el tipo de ssellador es liqquido
(opción none). Va a ten ner LTE a larrgo plazo de 50%
5 y no va a tener ensancchado de la loosa. La base ees
tratada co
on cal con un índice de resiistencia a la erosión de 2 (VVery Erosionn Resistant), se considera qque la
interface PCC-Base
P tieene cero contaacto de fricció
ón y no hay ppérdida de la ffricción comppleta.

Figura 2: Característiccas de Diseñño de la Estru


ructura.


 
60/95

Las pruebas de resistencia a la compresión, módulo de elasticidad, y módulo de ruptura han sido
realizadas a 7, 14, 28 y 90 días. Puesto que las pruebas de resistencia a largo plazo no pueden ser
realizadas, la resistencia a 28 días y los módulos a lo largo de los 25 años son estimados siguiendo las
recomendaciones del MEPDG. Los resultados de las pruebas de laboratorio se resumen a continuación:

Tabla 3: Resultados de las Pruebas de Resistencia del Concreto.

Tiempo, Días f´c, psi EPCC, psi MR, psi


7 6697 4 553 550 777
14 7320 4 760 907 813
28 7927 4 954 161 846
90 8895 5 248 021 896
Ratio
1.44 1.2 1.2
28-días a 20 años

Pavimento Existente

Las propiedades generales son: espesor de 9 pulgadas (22.9 centímetros) con un peso unitario de 150
PCF y con el coeficiente de Poisson de 0.2. El coeficiente de expansión térmica es de 5.5 (10)-6 oF y la
conductividad térmica de 1.25 BTU/hr-ft-oF, siendo la capacidad calórica de 0.28 BTU/lb-oF. La
mezcla de concreto está compuesta por cemento tipo 1, con un contenido de cemento portland de 600 lb/
yarda cubica y una proporción de agua/cemento de 0.42. El agregado utilizado para esta mezcla es cal.
Las características de contracción de la mezcla indican que la contracción reversible es de 50% de la
contracción máxima tomando 35 días para alcanzar el 50% de la contracción máxima. El método de
curado va ser “composite” . Las propiedades de resistencia consisten de un nivel de entrada 1 con un E
existente de 4030000 psi y un MR existente de 671 psi.

Capa de Suelo Cemento

Las propiedades generales son: espesor de 6 pulgadas (15.2 centímetros) con un peso unitario de 150
PCF y con el coeficiente de Poisson de 0.2. La conductividad térmica es de 1.25 BTU/hr-ft-oF y la
capacidad calórica es de 0.28 BTU/lb-oF. El módulo elástico es de de 250,000 psi.

Subrasante

La base granular es A-1-b con un espesor de 12 pulgadas (30.5 centímetros). Para las propiedades de
resistencia utilizar el nivel 3 de entrada datos, el tipo de análisis es ICM, el coeficiente de Poisson es 0.35,
coeficiente de presión lateral es 0.5, y el módulo de resilencia es 16,000 psi. El subrasante no tiene capa
compactada. El índice de Plasticidad es 1, el límite líquido es11, el pasante del tamiz # 200 es de 10%, el
pasante de la # 40 es de 37.6 %, y el pasante del tamiz # 4 es de 80 %. El D10 es de 0.075 milímetros, el
D20 es de 0.1963 milímetros, el D30 es de 0.3103 milímetros, el D60 es de 1.582 milímetros, y el D90 es
de 17.77 milímetros.


 
61/95

Subrasante

La base grranular es A-6 y es la últim


ma capa. Paraa las propieda des de resisteencia utilizar eel nivel 3, el ttipo
de análisis es ICM, el coeficiente
c dee Poisson es 0.35,
0 coeficiennte de presiónn lateral es 0.5 y el móduloo de
resilencia es 17,000. . El
E índice de plasticidad
p es de 12, el límiite líquido LLL es de 33, el pasante del taamiz
# 200 es de 63.2 %, ell pasante de # 40 es de 82..4 %, y el passante # 4 tam miz es de 93.5 %. El D10 ess de
0.000285 milímetros, el e D20 es de 0.0008125
0 miilímetros, el DD30 es de 0.0002316 milímetros, el D60 es de
0.05364 milímetros,
m y el D90 es de 1.922 milímeetros.

Fig
gura 3: Capass del Pavimennto Existente

Fallas ob
bservadas en el Pavimeento Rígido Existente

La subrasante tendrá un
u módulo din námico de reaacción subrassante de 250 (psi / in) meddido en el mess de
c fisuras traansversales a ser reparadass es de 5%.
Septiembrre. El porcenttaje de losas con


 
62/95

TABLAS DE REFERENCIA  

AASHTO 2008 
63/95

Table 8-1. Design Criteria or Threshold Values Recommended for use in judging the Acceptability
of a Trial Design
Pavement Maximum Value at End
Performance Criteria
Type of Design Life
HMA Alligator cracking (HMA Interstate: 10% lane area
pavement and bottom up cracking) Primary: 20% lane area
overlays Secondary: 35% lane area
Rut depth (permanent Interstate: 0.40 in.
deformation in wheel Primary: 0.50 in.
paths) Others: (<45mph):0.65
Transverse cracking in.
length (thermal cracks) Interstate: 500 ft./mi
Primary: 700ft./mi
Secondary: 700 ft./mi
IRI (smoothness) Interstate: 160 in./mi
Primary: 200 in./mi
Secondary: 200 in./mi
JPCP new, Mean joint faulting Interstate: 0.15in.
CPR, and Primary: 0.20 in.
overlays Secondary: 0.25 in.
Percent transverse slab Interstate: 10%
cracking Primary: 15%
Secondary: 20%
IRI (smoothness) Interstate: 160 in./mi
Primary: 200 in./mi
Secondary: 200 in./mi
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
64/95

Table 8-2. Level of Reliability for Different Functional Classifications of the Roadway
Level of Reliability
Functional Classification
Urban Rural
Interstate/Freeways 95 95
Principal Arterials 90 85
Collectors 80 75
Local 75 70
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
65/95

Table 10-7. Distress Types and Severity Levels Recommended for Assessing Rigid Pavement
Structural Adequacy
Current Distress Level Regarded as:
Highway Inadequate Marginal Adequate
Load-Related Distress Classification (poor) (Fair) (Good)
JPCP Deteriorated Cracked Slabs Interstate, >10 5 to 10 <5
(medium and high-severity Freeway
transverse and longitudinal cracks Primary >15 8 to 15 <8
and corner breaks),% slabs Secondary >20 10 to 20 <10
JRCP Deteriorated Cracked Slabs Interstate, >40 15 to 40 <15
(medium and high-severity Freeway
transverse cracks and corner Primary >50 20 to 50 <20
breaks), #/lane-mi Secondary >60 25 to 60 <25
JPCP Mean Transverse Interstate, >0.15 0.1 to 0.15 <0.1
joint/Crack Faulting, in. Freeway
Primary >0.20 0.12 to 0.20 <0.125
Secondary >0.30 0.15 to 0.30 <0.15
CRCP Punchouts (medium and Interstate, >10 5 to 10 <5
high severity), #/lane-mi Freeway
Primary >15 8 to 15 <8
Secondary >20 10 to 20 <10
Note: The above distresses can be used to access the condition of the existing rigid pavement, all of which
are not predicted by the MEPDG.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 10-8. Distress Types and Levels Recommended for Assessing Current Flexible Pavement
Structural Adequacy
Current Distress Level Regarded as :
Highway Inadequate Marginal Adequate
Distress Type Classification (Poor) (Fair) (Good)
Fatigue Cracking, percent of total lane Interstate, >20 5 to 20 <5
area Freeway
Primary >45 10 45 <10
Secondary >45 10 45 <10
Longitudinal Cracking in Wheel Path, Interstate, >1060 265 1060 <265
ft/mi Freeway
Primary >2650 530 2650 <530
Secondary >2650 530 2650 <530
Reflection Cracking, percent of total Interstate, >20 5 20 <5
lane area. Freeway
Primary >45 10 45 >10
Secondary >45 10 45 <10
Transverse Cracking Length, ft/mi Interstate, >800 500 800 <500
Freeway
Primary >1000 800 1000 <800
Secondary >1000 800 1000 <800
Rutting, mean depth, maximum Interstate, >0.45 0.25 0.45 <0.25
between both wheel paths, in. Freeway
Primary >0.6 0.35 0.60 <0.35
Secondary >0.8 0.40 0.80 <0.4
Shoving, percent of wheel path area Interstate, >10 1 10 None
Freeway
Primary >20 10 20 <10
Secondary >50 20 45 <20
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-2. Asphalt materials and the Test Protocols for Measuring the Material Property Inputs
for New and Existing HMA Layers
Source of Data Recommended Test Protocol and/or
Design Type Measured Property
Test Estimate Data Source
New HMA (New Dynamic Modulus X AASHTO TP 62
pavement and Tensile strength X AASHTO T 322
overlay mixtures), Creep Compliance X AASHTO T 322
as built properties Poisson’s ratio National test protocol unavailable. Select
prior to opening to X
MEPDG default relationship
truck traffic Surface shortwave National test protocol unavailable. Use
X
absorptivity MEPDG value
Thermal conductivity X ASTM E 1952
Heat capacity X ASTM D 2766
Coefficient of thermal National test protocol unavailable. Use
X
contraction MEPDG default values.
Effective asphalt content by X AASHTO T 308
volume
Air voids X AASHTO T 166
Aggregate specific gravity X AASHTO T 84 and T 85
Gradation X AASHTO T 27
Unit Weight X AASHTO T 166
Voids filled with asphalt AASHTO T 209
X
(VFA)
Existing HMA FWD backcalculated layer AASTHO T 256 and ASTM D 5858
X
mixtures, in-place modulus
properties at time Poisson’s ratio National test protocol unavailable. Use
X
of pavement MEPDG default values.
evaluation Unit weight X AASHTO T 166 (cores)
Asphalt content X AASHTO T 164 (cores)
Gradation X AASHTO T 27 (cores or blocks)
Air voids X AASHTO T 209 (cores)
Asphalt recovery X AASHTO T 164/T 170/T 319 (cores)
Asphalt (new, Asphalt Performance Grade X AASHTO T 315
overlay, and (PG), OR
existing mixtures)
Asphalt binder complex shear AASHTO T 49
modulus (G*) and phase
X
angle (δ), OR

Penetration, OR AASHTO T 53
X
Ring and Ball Softening
Point AASHTO T 202
Absolute Viscosity X AASHTO T 201
Specific Gravity, OR AASHTO T 228

Brookfield Viscosity X AASHTO T 316


Note: The global calibration factors included in version 1.0 of the MEPDG software for HMA pavements
were determined using the NCHRP 1-37 viscosity based predictive model for dynamic modulus (EHMA*).
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-3. Recommended Input Parameters and Values; Limited or No Testing Capabilities for
HMA (Input Levels 2 or 3)
Measure property Input Levels 2 or 3
Dynamic modulus, No dynamic modulus, EHMA, laboratory testing required:
EHMA (new HMA • Use EHMA predictive equation; either the NCHRP 1-37A viscosity base model or 1-40D G*
layers) base model. Both predictive equations are included in the software help screens. Inputs are
gradation, bitumen viscosity or dynamic shear modulus and phase angle, loading frequency,
air void content, and effective bitumen content by volume, input variables may be obtained
through testing of laboratory prepared mixture and asphalt samples or from agency historical
records.
• Use default A-VTS values included in the software based on asphalt binder grade (PG,
viscosity, or penetration grades), as shown below. Loglogη=A+VTS(LogTR)
where: η= Viscosity, cP; TR= Temperature, Rankine; and A and VTS are the
intercept and slope resulting from a regression of the asphalt viscosity-temperature susceptibility
relationship, respectively.
Dynamic modulus, No dynamic modulus, EHMA, laboratory testing required:
EHMA (new HMA • Use EHMA predictive equation, as noted above, Inputs are gradation, bitumen viscosity or
layers) dynamic shear modulus and phase angle, loading frequency, air void content, and effective
bitumen content by volume. Input variables may be obtained through testing of cores and
asphalt extracted from field samples, or from agency historical records.
• Use default A-VTS values based on age- hardened asphalt binder grade (PG, or viscosity, or
penetration grades).
• Determine existing pavement condition rating (excellent, good, fair, poor, very poor);
calculate the modulus from deflection basins.
Tensile strength, TS Use MEPDG regression equation:
(new HMA surface; TS(psi)=7416.712-114.016 * Va-0.304 * Va2-122.592 * VFA + 0.704 * VFA2 + 405.71 * Log10(Pen77)
not require for – 2039.296 * log10(A)
existing HMA layers) where:
TS = Indirect tensile strength at 14°F, psi.
Va = HMA air voids, as-constructed, percent
VFA = Voids filled with asphalt, as-constructed, percent
Pen77 = Asphalt penetration at 77°F, mm/10.
A = Asphalt viscosity-temperature susceptibility intercept.
Input variables may be obtained through testing of lab-prepared mix samples, extracted cores (for
existing pavements), or from agency historical records.
Creep compliance, Use MEPDG regression equation:
D(t) (new HMA D(t) = D1 * tm
surface; not required Log(D1) = -8.524+0.01306 * T + 0.7957 * log10(Va) + 2.0103 * log10(VFA) – 1.923 * log10(A)
for existing HMA m = 1.1628 – 0.00185 * T – 0.04596 * Va – 0.01126 * VFA + 0.00247 * Pen77 + 0.001683 * T *
layers) Pen770.4605
where:
t = Time, months
T = Temperature at which creep compliance is measured, °F.
Va = HMA air voids, as-constructed, %
VFA = Voids filled with asphalt, as-constructed, %
Pen77 = Asphalt penetration at 77°F, mm/10.
Input variables may be obtained through testing of lab-prepared mix samples, extracted cores (for
existing pavements), or from agency historical records.
Note: The MEPDG computers input Level 2 and 3 dynamic modulus, tensile strength, creep compliance, etc.
internally once; all the required input variables required by the carious equation are provided.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
Table 11-3 continued on next page.
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Table 11-3. Recommended Input Parameters and Values; Limited or No Testing Capabilities for
HMA (Input Levels 2 or 3) –Continued
Measured Property Recommended Level 3 Input
Air Voids Use as-constructed mix type specific values available from previous construction records.
Volumetric asphalt Use as-constructed mix type specific values available from previous construction records.
content
Total unit weight Use as-constructed mix type specific values available from previous construction records.
Poisson’s ratio Use predictive equation base on the temperature included in the PEPDG for new HMA
mixes;
For existing, age hardened HMA layers, use the typical values listed below:

Reference Dense-Grade HMA Open-Graded HMA


Temperature (Level 3) (Level 3)
°F µ typical µ typical
<0°F 0.15 0.35
0-40°F 0.20 0.35
41-70°F 0.25 0.40
71-100°F 0.35 0.40
101-130°F 0.45 0.45
>130°F 0.48 0.45
Surface shortwave Use MEPDG default of 0.85, which was used in the global calibration process (refer to
absorptivity Table 11-2).
Thermal conductivity Typical Values for HMA range from 0.44 to 0.81 Btu/(ft)(hr)(°F). Use default value set in
proram-0.67 BTU/(ft)(hr)(°F)
Heat capacity Typical values for HMA range from 0.22 to 0.40 Btu/(lb)(°F). Use default value set in
program -0.23BTU/lb.-F
Coefficient of thermal Use MEPDG predictive equation shown below;
contraction VMA * B ac + V AGG * B AGG
L =
MIX
3 *V TOTAL
where:
LMIX = Linear coefficient of thermal contraction of the asphalt concrete mixture
(1/°C).
Bac = Volumetric coefficient of thermal contraction of the asphalt cement in
the solid state (1/°C).
BAGG = Volumetric Coefficient of thermal contraction of the aggregate (1/°C).
VMA = Percent volume of voids in the mineral aggregate (equals percent
volume of air voids plus percent volume of asphalt cement minus
percent volume of absorbed asphalt cement)
VAGG = Percent volume of aggregate in the mixture.
VTOTAL = 100 percent

Typical Values for linear coefficient of thermal contraction, volumetric coefficient of


thermal contraction of the asphalt cement in the solid state, and volumetric coefficient of
thermal contraction of aggregates measured in various research studies are as follows:
• LMIX = 2.2 to 3.4*10-5/°C (linear).
• Bac = 3.5 to 4.3*10-4/°C (cubic).
• BAGG = 21 to 37*10-6/°C (cubic).
Note: That the MEPDG computes input Level 2 and 3 coefficient of thermal extraction, etc. internally; once all the
required equation input variables are available.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-4. PCC Material Input Level 1 Parameters and Test Protocols for New and Existing PCC
Design Source of Data Recommended Test Protocol and/ or Data
Type Measured Property Test Estimate Source
New PCC Elastic modulus X ASTM C469
and PCC Poisson’s ratio X ASTM C469
overlays Flexural strength X ASSHTO T97
and Flexural strength ASSHTO T198
existing X
(CRCP only)
PCC when Unit weight X ASSHTO T121
subject to Air content X ASSHTO T156 or T 196
a bonded Coefficient of ASSHTO TP60
PCC X
thermal expansion
overlay Surface shortwave National test protocol unavailable; use MEPDG
X
absorptivity default value
Thermal ASTM 1952
X
conductivity
Heat capacity X ASTM 2766
PCC zero-stress National test protocol not available. Estimate
temperature X using agency historical data or select MEPDG
defaults
Cement type Select based on actual or expected cement
X
source
Cementitius material Select based on actual or expected concrete
X
content mix design
Water to cement Select based on actual or expected concrete
X
ratio mix design
Aggregate type Select based on actual or expected aggregate
X
source
Curing method Select based on agency recommendations and
X
practices
Ultimate shrinkage Testing not practical. Estimate using prediction
X
equation in MEPDG
Reversible shrinkage Estimate using agency historical data or select
X
MEPDG defaults
Time to develop 50 Estimate using agency historical data or select
percent of ultimate X MEPDG defaults
shrinkage
Existing Elastic modulus ASTM C 469 (extracted cores)
intact and X AASTHO T 256 (non destructive deflection
fractured testing)
PCC Poisson’s ratio X ASTM C 469 (extracted cores)
Flexural strength X AASTHO T 97 (extracted cores)
Unit weight X ASSHTO T121 (extracted cores)
Surface shortwave National Test protocol not available. Use
X
absorptivity MEPDG defaults
Thermal ASTM C 1952 (extracted cores)
X
conductivity
Heat capacity X ASTM D 2766 (extracted cores)
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-5. Recommended Input Parameters and Values; Limited or No Test Capabilities for PCC
Materials (Input Levels 2 or 3)
Measured
Recommended Input Level 2 and 3
Property
New PCC Elastic • 28-day flexural strength AND 28-day PCC elastic modulus, OR
Modulus and • 28-day compressive strength AND 28-day PCC elastic modulus, OR
flexural strength • 28-day flexural strength ONLY, OR
• 28-day compressive strength ONLY
Existing intact • Base on the pavement condition, select typical modulus values from the
PCC elastic range of values given below:
modulus Qualitative Description Typical Modulus Ranges,
of Pavement Condition psi
Adequate 3 to 4 x 106
Marginal 1 to 3 x 106
Inadequate 0.3 to 1 x 106
Existing fractured The three common methods of fracturing PCC slabs include crack and seat, break
PCC elastic and seat, and rubblization. In terms of materials characterization, cracked of broken
modulus and seated PCC layers is considered in a separated category from rubblized layers. At
Level 3, typical modulus values may be adopted for design (see below):
Fractured PCC Typical Modulus Ranges,
Layer Type psi
Crack and Seat or
150,000 to 1,000,000
Break and Seat
Rubblized 50,000 to 150,000

Poisson’s ratio Poisson’s ratio for new PCC typically ranges between 0.11 and 0.21, and values
between 0.15 and 0.18 are typically assumed for PCC design. See below for typical
Poisson’s ratio values for PCC materials.
PCC Materials Level 3 µtypical
PCC Slabs (newly constructed
0.20
or existing)
Fractured Slab
Crack/Seat 0.20
Break/Seat 0.20
Rubblized 0.30

Unit weight Select agency historical data of from typical ranges for normal weight concrete: 140
to 160 lb/ft3
Note: Project specific testing is not required at Level 3. Historical agencies test values assembled from past
construction with test conducted using the list protocols are all that is required.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
Table 11-5 continued on next page.
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Table 11-5. Recommended Input Parameters and Values; Limited or No Test Capabilities for PCC
Materials (Input Levels 2 or 3) –Continued
Measured Property Recommended Level 3 Input
Coefficient of thermal Select agency historical values of typical values based on PCC coarse aggregate type.
expansion Coefficient of Thermal
Aggregate Type
Expansion (10-6/°F)

Andesite 5.3

Basalt 5.2

Diabase 4.6

Gabbro 5.3

Granite 5.8

Schist 5.6

Chert 6.6

Dolomite 5.8

Limestone 5.4

Quartzite 6.2

Sandstone 6.1

Expanded shale 5.7


Where coarse aggregate type is unknown, use MEPDG default value of 5.5*10-6/°F
Surface shortwave Use level 3 MEPDG default of 0.85, which was used in the global calibration
absortivity process (refer to Table 11-4.
Thermal conductivity Typical Values for PCC range from 0.44 to 0.81 Btu/(ft)(hr)(°F). Use default
value set in progam-1.25 Btu/(ft)(hr)(°F)
Heat capacity Typical values for PCC range from 0.22 to 0.40 Btu/(lb)(°F). Use default value
set in program-0.28 BTU/lb-F
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
Table 11-5 continued on next page.
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Table 11-5. Recommended Input Parameters and Values; Limited or No Test Capabilities for PCC
Materials (Input Levels 2 and 3) –Continued
Measured Property Recommended Level 3 Input
PCC zero-stress Zero stress temperature, , can be input directly or can be estimated from
temperature monthly ambient temperature and cement content using the equation shown
below:
= ( *0.59328*H*0.5*1000*1.8/(1.1*2400)+MMT)
Where,
= Zero stress temperature (allowable range: 60 to 120 °F).
= Cementitious content, lb/yd .
H = -0.0787+0.007*MMT-0.00003*MM
MMT = Mean monthly temperature for month of construction, °F.

An illustration of the zero stress temperatures for different mean monthly temperatures
and different cement contents in the PCC mix design is presented below:
Mean Cement Content lbs/cy
Monthly H
400 500 600 700
Temperature
40 0.1533 52* 56 59 62
50 0.1963 66 70 74 78
60 0.2333 79 84 88 93
70 0.2643 91 97 102 107
80 0.2893 103 109 115 121
90 0.3083 115 121 127 134
100 0.3213 126 132 139 145
Note: Mean PCC temperatures in degrees °F.
Measured Property Recommended Level 3 Input
Cement type Estimate based on agency practices.
Cementitious material
Estimate based on agency practices.
content
Water to cement ratio Estimate based on agency practices.
Aggregate type Estimate based on agency practices.
Curing method Estimate based on agency practices.
Ultimate shrinkage Estimate using prediction equation in the MEPDG.
Reversible shrinkage Use MEPDG default of 50 percent unless more accurate information is available.
Time to develop 50 Use MEPDG default of 35 days unless more accurate information is available.
percent of ultimate
shrinkage
Note: Project specific testing is not required at Level 3. Historical agencies test values assembled from past
construction with tests conducted using the list protocols are all that is required.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-6. Chemically Stabilized Materials Input Requirements and Test Protocols for New and
Existing Chemically Stabilized Materials
Source of Data Recommended Test
Design Material
Measured Property Protocol and/or Data
Type Type Test Estimate
Source
New Lean Elastic modulus X ASTM C 469
concrete and
cement- Flexural strength AASHTO T 97
treated (Required only when
X
aggregate used in HMA-
pavement design)
Lime- Elastic modulus No test protocols available.
X
cement-fly Estimate using Levels 2 and 3
ash Flexural strength X AASHTO T 97
Soil cement Elastic modulus No test protocols available.
X
Estimate using Levels 2 and 3
Flexural strength X ASTM D 1635
Lime Resilient modulus X AASHTO T 307
stabilized Flexural strength No test protocols available.
X
soil Estimate using Levels 2 and 3
All Unit weight No testing required. Estimate
X
using Levels 2 and 3
Poisson’s ratio No testing required. Estimate
X
using Levels 2 and 3
Thermal conductivity X ASTM E 1952
Heat capacity X ASTM D 2766
Surface short-wave No test protocols available.
X
absorptivity Estimate using Levels 2 and 3
Existing All Calculated modulus AASHTO T 256 & ASTM
from FWD deflection X D 5858
basins
Flexural strength No testing required. Estimate
(required only when using Levels 2 and 3
X
used in HMA-
pavement design)
Unit weight No testing required. Estimate
X
using Levels 2 and 3
Poisson’s ratio No testing required. Estimate
X
using Levels 2 and 3
Thermal conductivity X ASTM E 1952 (cores)
Heat capacity X ASTM D 2766 (cores)
Surface short-wave No test protocols available.
X
absorptivity Estimate using Levels 2 and 3
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-7. Recommended Input Levels 2 and 3 Parameters and Values for Chemically Stabilized
Material Properties
Required Input Recommended Input Level
Elastic/resilient • Use unconfined compressive strength ( ’ or qu) in psi of lab samples or
modulus extended cores converted into elastic/resilient modulus by the following:
Relationship for
Material Test Method
Modulus
Lean concrete and cement E = 57000 ’ . AASHTO T22
treated aggregate
Open graded cement Use input Level 3 No e
stabilized aggregate
Lime-cement-fly-ash E = 500+qu ASTM C 593
Soil cement E = 1200 (qu) ASTM D
1633
Lime stabilized soil Mr = 0.124 (qu)+9.98 ASTM D
5102
OR
• Select typical E and Mr values in psi as follows:
Lean concrete, E 2,000,000
Cement stabilized aggregate, E 1,000,000
Open graded cement stabilized aggregate, E 750,000
Soil cement, E 500,000
Lime-cement-fly ash, E 1,500,000
Lime stabilized soils, Mr 45,000
Flexural strength • Use 20% of the compressive strength of lab samples or extracted cores as
(required only an estimate of the flexural strength for all chemically stabilized materials.
for flexible OR
pavements) • Select typical MR values in psi as follows:
Chemically stabilized material placed under 750
flexible pavement (base)
Chemically stabilized material used as a subbase, 250
select material, or subgrade under flexible
pavement

Poisson’s ratio Select typical Poisson’s ratio values are as follows:


Lean concrete and cement stabilized aggregate 01 to 0.2
Soil cement 0.15 to 0.35
Lime-fly ash materials 0.1 to 0.15
Lime stabilized soil 0.15 to 0.2

Unit weight Use default MEPDG values of 150 pcf


Thermal Use default MEPDG values of 1.25 BTU/h-ft- °F
conductivity
Heat capacity Use default MEPDG values of 0.28 BTU/lb- °F
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-8. C-Values to Convert the Calculated Layer Modulus Values to and Equivalent Resilient
Modulus Measured in the Laboratory
C-Value or Mr/
Layer Type Location
Ratio
Aggregate Between a Stabilized and HMA Layer 1.43
Base/Subbase Below a PCC Layer 1.32
Below an HMA Layer 0.62
Subgrade - Below a Stabilized Subgrade/Embankment 0.75
Embankment Below an HMA or PCC Layer 0.52
Below an Unbound Aggregate Base 0.35
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-9. Unbound Aggregate Base, Subbase, Embankment, and Subgrade Soil Material
Requirements and Test Protocols for New and Existing Materials
Design Source of Data Recommended Test Protocol and/or
Measured Property
Type Test Estimate Data Source
New (lab Two Options: X AASHTO T 307 or NCHRP 1-28A
samples)
and existing Regression The generalized model used in MEPDG
(extracted coefficients  , , design procedure is as follows:
materials) for the generalized Ѳ
Mr = 1
constitutive model that
defines resilient modulus
as a function of stress Where:
state and regressed from
laboratory resilient Mr = resilient modulus, psi
modulus tests. Ѳ = bulk stress
σ = major principal stress
Determine the average  σ = intermediate principal stress
design resilient modulus σ = minor principal stress
for the expected in-place confining pressure
stress state from = octahedral shear stress
laboratory resilient = σ σ σ σ   σ σ
modulus tests. = normalizing stress
, , = regression constants
Poisson’s ratio X No national test standard, use default
values included in the MEPDG.
Maximum dry density X AASHTO T 180
Optimum moisture X AASHTO T 180
content
Specific gravity X AASHTO T 100
Saturated hydraulic X AASHTO T 215
conductivity
Soil water characteristic X Pressure plate (AASHTO T 99)
curve parameters OR
Filter paper (AASHTO T 180)
OR
Tempe cell (AASHTO T 100)
Existing FWD backcalculated X AASHTO T 256 and ASTM D 5858
material to modulus
be left in Poisson’s ratio X No national test standard, use default
place values included in the MEPDG.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 11-10. Recommended Levels 2 and 3 Input Parameters and Values for Unbound Aggregate
Base, Subbase, Embankment, and Subgrade Soil Material Properties
Required Input Recommended Input Level
Resilient Modulus Use Level 3 inputs based on the unbound aggregate base, subbase, embankment,
and subgrade soil material AASHTO Soil Classification. AASHTO Soil Class is
determined using material gradation, plasticity index, and liquid limit.
Recommended Resilient Modulus at Optimum Moisture
(AASHTO T 180), psi
AASHTO
Embankment
Soil Base/Subbase for Embankment and
and Subgrade
Classification Flexible and Rigid Subgrade for
for Rigid
Pavements Flexible Pavements
Pavements
A-1-a 40,000 29,500 18,000
A-1-b 38,000 26,500 18,000
A-2-4 32,000 24,500 16,500
A-2-5 28,000 21,500 16,000
A-2-6 26,000 21,000 16,000
A-2-7 24,000 20,500 16,000
A-3 29,000 16,500 16,000
A-4 24,000 16,500 15,000
A-5 20,000 15,500 8,000
A-6 17,000 14,500 14,000
A-7-5 12,000 13,000 10,000
A-76 8,000 11,500 13,000
Note:
1. The resilient modulus is converted to a k-value internally within the
software for evaluating rigid pavements.
2. 2. The resilient modulus values at the time of construction for the same
AASHTO soil classification are different under flexible and rigid
pavements because the stress-state under these pavements is different. Soils
are stress dependent and the resilient modulus will change with changing
stress-state (refer to Table 11-9). The default values included in the
MEPDG software were estimated as the median value from the test sections
included in the LTPP database and used engineering judgment. These
default values can be sued assuming the soils are at the maximum dry
density and optimum water content as defined from AASHTO T 180.
Maximum dry
Estimate using the following inputs: gradation, plasticity index, and liquid limit
density
Optimum moisture
Estimate using the following inputs: gradation, plasticity index, and liquid limit
content
Specific gravity Estimate using the following inputs: gradation, plasticity index, and liquid limit
Saturated
hydraulic Select based on the following inputs: gradation, plasticity index, and liquid limit
conductivity
Soil water
characteristic Select based on aggregate/subgrade material class
curve parameters
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 12.1.8 Initial IRI

Initial IRI, in./mi


Pavement Design Strategy IRI Included as an IRI Excluded from
Acceptance Test Acceptance Test
Conventional Flexible Pavements 65 80
Deep-Strength Flexible Pavements 60 70
Full-Depth HMA Pavements 60 70
Semi-Rigid Pavements 65 80
Note: The values listed above are higher than for those agencies that typically use IRI for acceptance, because the
contractors would have little incentives to ensure a smooth ride surface, as measured by IRI.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 12.2.1 Base/Slab Friction Coefficient


Friction Coefficient
Subbase/Base type
(Low-Mean-High)
Fine-grained soil 0.5-1.1-2
Sand* 0.5-0.8-1
Aggregate 0.5-2.5-4.0
Lime-stabilized clay* .-4.1-5.3
ATB 2.5-7.5-15
CTB 3.5-8.9-13
Soil cement 6.0-7.9-23
LCB 3.0-8.5-20
LCB not cured* >36 (higher than LCB cured)
*Base type did not exist or not considered in calibration sections.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 13-2. Candidate Repair and Preventive Treatments for Flexible, Rigid, and Composite
Pavements
Pavement Type Distress Preventive Treatments Repair Treatments
Flexible and Composite Alligator Cracking Surface/fog seal Full-depth repair
Surface patch
Longitudinal Cracking Crack Sealing Partial-depth repair
Reflective Cracking Rout and seal cracks Full-depth repair
Saw and seal cuts above
joints in PCC layer
Block Cracking Seal cracks Chip seal
Chip seal
Depression None Leveling course
Mill surface
Rutting None Leveling course
Mill surface
Raveling Rejuvenating seal Chip seal-surface seal
Potholes Crack sealing Full-depth or partial-
Surface patches depth repairs
Rigid JPCP Pumping Reseal joints Subseal or mud-jack
Restore joint load transfer PCC slabs
Subsurface drainage (effectiveness depends
Edge support (tied PCC on materials and
should edge beam) procedures)
JPCP Joint Faulting Subseal joints Grind surface;
Reseal joints Structural overlay
Restore load transfer
Subsurface drainage
Edge support (tied PCC
should edge beam)
JPCP Slab Cracking Subseal (loss of support) Full-depth repair
Restore load transfer Partial-depth repair
Structural overlay
JPCP Joint or Crack Reseal joints Full-depth repair
Spalling Partial-depth repair
Punchouts (CRCP) Polymer or epoxy Full-depth repair
grouting
Subseal (loss of support)
PCC Disintegration Full-depth repair
None
Thick overlay
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 13-3. Summary of Major Rehabilitation Strategies and Treatments Prior to Overlay
Placement for Existing HMA and HMA/PCC Pavements
Candidate Treatments for Developing Rehabilitation Design Strategy

Hot or Cold In-place

Fractured PCC Slab


Partial-Depth HMA

Surface Drainage
Cracking Sealing
Full-Depth HMA

Unbounded PCC
HMA Overlay of

(HMA or PCC)
Reconstruction
HMA Overlay

Improvement
Bonded PCC
Cold Milling

Recycling

Chip Seal

Overlay

Overlay
Repair

Repair
Pavement
Condition Distress Types
Structural
Alligator Cracking √  √  √ √  √  √  √    √ 
Longitudinal Cracking
  √ √  √  √  √  √  √  √ 
(low severity)
Thermal Cracking √  √ √ √ √ √  √  √
Reflection Cracking   √ √  √  √ √  √  √ 
Rutting−Subsurface √  √ √ √ √  √  √
Shoving−Subsurface √  √ √
Functional Excessive Patching √ √ √
Smoothness √ √
Drainage Raveling √ √ √
Moisture Stripping √  √ √ √  √  √  √
Damage Flushing/Bleeding √ √ √
Durability Raveling √ √ √ √ √
Flushing/Bleeding √ √ √ √ √
Shoving−HMA √ √ √ √
Rutting−HMA √ √ √
Block Cracking √ √ √ √ √
Shoulders Same as traveled lanes Same treatments as recommended for the traveled lanes.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 14-3. Guidance for Modifying HMA Trial Designs to Satisfy Performance Criteria
Distress and IRI Design Feature Revisions to Minimize or Eliminate Distress
Alligator Cracking • Increase thickness of HMA layers.
(Bottom Initiated) • For thicker HMA layers (>5-in.) increase dynamic modulus.
• For thinner HMA layers (<3-in.) reduce dynamic modulus.
• Revise mixture design of HMA-base layer (increase percent crushed aggregate, use
manufactured fines, increase asphalt content, use a harder as[halt but ensure that
the same percent compaction level is achieved along the roadway, use a polymer
modified asphalt, etc.
• Increase density, reduce air void of HMA-base layer.
• Increase resilient modulus of aggregate base (increase density, reduce plasticity,
reduce amount of fines, etc.)
Thermal • Increase the thickness of the HMA layers.
Transverse • Use softer asphalt in the surface layer.
Cracking • Reduce creep compliance of the HMA-surface mixture.
• Increase the indirect tensile strength of the HMA-surface mixture.
• Increase the asphalt content of the surface mixture.
Rutting in HMA • Increase the dynamic modulus of the HMA layers.
• Use a polymer modified asphalt in the layers near the surface.
• Increase the amount of crushed aggregate.
• Increase the amount of manufactured fines in the HMA mixtures.
• Reduce he asphalt content in the HMA layers.
Rutting in • Increase the resilient modulus of the aggregate base; increase the density of the
Unbound Layers aggregate base.
and Subgrade • Stabilize the upper foundation layer for weak, frost susceptible or swelling soils;
use thicker granular layers.
• Place a layer of select embankment material with adequate compaction.
• Increase the HMA thickness.
IRI HMA • Require more stringent smoothness criteria and greater incentives (building the
pavement smoother at the beginning).
• Improve the foundation; use thicker layers of non-frost susceptible materials.
• Stabilize any expansive soils.
• Place subsurface drainage system to remove ground water.
Longitudinal Note: Refer to Section 3; it is recommended that the surface initiated crack prediction
Fatigue Cracking equation not be used as a design criterion until the critical pavement response parameter and
(Surface Initiated) prediction methodology has been verified.
The cumulative damage and longitudinal cracking transfer function (Eqs. 5-5 and 5-8)
should be used with caution in making design decisions regarding the adequacy of a trial
design, in terms of longitudinal cracking (top-down cracking).
• Reduce the dynamic modulus of the HMA-surface course.
• Increase HMA thickness.
• Use softer asphalt in the surface layer.
• Use a polymer modified asphalt in the surface layer; the MEPDG does not
adequately address the benefit of PMA mixtures.
Reflection Note: It is recommended that the amount of reflection cracks not be used as a design
Cracking criterion until the prediction equation has been calibrated.
• Increase HMA overlay thickness.
• Increase the modulus of the HMA overlay.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 14-4. Guidance on Modifying JCPC Trial Designs to Satisfy Performance Criteria
Distress and IRI Modifications to Minimize or Eliminate
Joint Crack Width • Build JPCP to set a lower temperature (cool PCC, place cooler
temperatures).
• Reduce drying shrinkage of PCC (increase aggregate size, decrease
w/c ratio, decrease cement content).
• Decrease joint spacing.
• Reduce PCC coefficient of thermal expansion.
Joint LTE • Use mechanical load transfer devices (dowels).
• Increase diameter of dowels.
• Reduce joint crack width (see joint crack width recommendations).
• Increase aggregate size.
Joint Faulting • Increase slab thickness.
• Reduce joint width over analysis period.
• Increase erosion resistance of base (specific recommendations for
each type of base).
• Minimize permanent curl/warp through curing procedures that
eliminate built-in temperature gradient.
• PCC tied shoulder.
• Widened slab (by 1 to 2 ft).
Slab Cracking • Increase slab thickness.
• Increase PCC strength.
• Minimize permanent curl/wrap through curing procedures that
eliminate built-in temperature gradient.
• PCC tied shoulder (separate placement or monolithic placement
better).
• Widened slab (1 to 2 ft).
• Use PCC with lower coefficient of thermal expansion.
IRI JPCP Require more stringent smoothness criteria and greater incentives.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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Table 14-5. Guidance on Modifying CRCP Trial Designs to Satisfy Performance Criteria
Distress and IRI Modifications to Minimize or Eliminate
Crack Width • Build CRCP to set a lower temperature (cool PCC, place cooler
temperatures).
• Reduce drying shrinkage of PCC (increase aggregate size, decrease
w/c ratio, decrease cement content).
• Increase percent longitudinal reinforcement.
• Reduce depth of reinforcement (minimum depth 3.5 in).
• Reduce PCC coefficient of thermal expansion.
Crack LTE • Reduce crack width (see crack width recommendations).
• Increase aggregate size.
• Reduce depth or reinforcement.
Punchouts • Increase slab thickness.
• Increase percent longitudinal reinforcement.
• Reduce crack width over analysis period.,
• Increase PCC strength.
• Increase erosion resistance of base (specific recommendations for
each type of base).
• Minimize permanent curl/wrap through curing procedures that
eliminate built-in temperature gradient.
• PCC tied shoulder or widened slab.
IRI CRCP Require more stringent smoothness criteria and greater incentives.
“Source: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, AASHTO July 2008”.
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INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO


Inglés Español Datos
Información General
Project Name Nombre del Proyecto
Design Life (years) Vida del Diseño (años)
Base/Subgrade Construction Month Mes de Construcción Base/Subrasante
Pavement Construction Month Mes de Construcción del Pavimento
Traffic open month Mes de apertura al Tráfico

Site/Project Identification - Identificación del lugar/proyecto


Location Localidad
Project ID Identificación del Proyecto
Section ID Identificación de la Sección
Date Fecha / /
Station/milepost format Progresivas en Millas

Station/milepost begin Progresiva de Inicio (milla)


Station/milepost end Progresiva Final (milla)
Traffic direction Dirección del Tráfico
Analysis Parameters / Parámetros de Análisis
Rigid Pavement Pavimento Rígido Limite/Confiabilidad
Terminal IRI (in/mi) IRI Terminal (in/mi) /
Fisuramiento Transversal (% losas
Transverse Cracking (%slabs cracked) /
fisuradas)
Mean Joint Faulting (in) Desnivel Promedio en Juntas (in) /
CRCP Existing Punchouts Punchouts Existentes en CRCP /
Maximum CRCP Crack Width (in) Ancho Max de Fisuras de CRCP (in) /
Minimum Crack Load Transfer Eficiencia Mínima en la Transferencia
/
Efficiency (LTE %) de Cargas (LTE %)
Maximum Crack Spacing (ft) Espaciamiento Máximo en Fisuras (ft) /
Flexible Pavement Pavimento Flexible Limite/Confiabilidad
Terminal IRI (in/mi) IRI Terminal (in/mi) /
AC Surface Down Cracking Long. Fisuramiento de la superficie al fondo-
/
Cracking (ft/mile) Fisuramiento Long (ft/mi)
AC Bottom Up Cracking Alligator Fisuramiento del fondo a la superficie -
/
Cracking (%) piel de cocodrilo (%)
AC Thermal Fracture Fracturas Térmicas (ft/mi) /
Chemically Stabilized Layer Fatigue Fracturas por Fatiga en la Capa
/
Fracture (%) Estabilizada (%)
Permanent Deformation - Total Deformación Permanente en Pavimento
/
Pavement (in) Total (in)
Permanent Deformation-AC Only (in) Deformación Permanente Capa CA (in) /
 
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TRÁFICO
Inglés Español Datos
Initial Two-Way AADTT AADTT inicial para los dos sentidos
Number of lanes in design Número de carriles en dirección del
direction diseño
Percent of Trucks in Design Porcentaje de Camiones en Dirección
Direction (%) del Diseño
Percent of Trucks in Design Porcentaje de Camiones en Carriles de
Lane (%) Diseño
Operational Speed (mph) Velocidad Operacional (mph)
Traffic Volume Adjustment/ Ajuste al Volumen de Tráfico
Monthly Adjustment Ajustes Mensuales ( )Nivel 1 ( ) Nivel 3
Vehicle Class Distribution Distribución de Clase Vehicular
Class 4 Clase 4
Class 5 Clase 5
Class 6 Clase 6
Class 7 Clase 7
Class 8 Clase 8
Class 9 Clase 9
Class 10 Clase 10
Class 11 Clase 11
Class 12 Clase 12
Class 13 Clase 13
Hourly Distribution (%) Distribución por Hora (%)
Media Noche Medio Día
1:00 AM 1:00 PM                                                 
2:00 AM 2:00 PM                                                 
3:00 AM 3:00 PM                                                 
4:00 AM 4:00 PM                                                 
5:00 AM 5:00 PM                                                 
6:00 AM 6:00 PM                                                 
7:00 AM 7:00 PM                                                 
8:00 AM 8:00 PM                                                 
9:00 AM 9:00 PM                                                 
10:00 AM 10:00 PM                                               
11:00 AM 11:00 PM                                               
Traffic Growth Factors Factores para el Crecimiento de
Tráfico
No Growth Sin Crecimiento
Linear Growth Crecimiento Lineal
Compound Growth (% rate) Crecimiento Compuesto (Tasa %)
 

 
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TRÁFICO (cont.)
General Traffic Inputs / Datos Generales de Tráfico
Lateral Traffic Wander Distancia lateral entre el eje y el
borde del pavimento
Mean wheel location (inches from Distancia promedio entre el
the lane marking) neumático y el marcador de carril
Traffic Wander Standard Desviación Estándar de la
Deviation (in) distancia entre el eje y el borde
del pavimento (in)
Design Lane Width (ft) Ancho del Carril (ft)
Axle Configuration Configuración de Ejes
Average Axle width Outside Ancho Promedio del eje (de
Dimensions (ft) borde a borde) -dimensiones
exteriores (ft)
Dual Tire Spacing (in) Espaciamiento entre neumáticos
dobles (in)
Tire Pressure (psi) Presión de los neumáticos (psi)
Axle Spacing (in) Espaciamiento entre Ejes (in)
Tandem Axle Eje Tándem
Tridem Axle Eje Tridem
Quad Axle Eje Quad
Wheelbase / Distancia Entre Ejes Short/Corto Medium/ Mediano Long/Largo
Average Axle Spacing (ft)/
Espacio Promedio entre Ejes (ft)
Percent of Trucks (%)
Porcentaje de Camiones (%)

CLIMA
Ingles Español Datos
Latitude (degrees, minutes) Latitud (grados, minutos)
Longitude (degrees, minutes) Longitud (grados, minutos)
Elevation (ft) Elevación (ft)
Depth of Water Table (ft) Profundidad de Capa Freática
Annual Average (ft) Promedio anual
 

 
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DATOS DEL CONCRETO ASFÁLTICO (CA)


Inglés Español Datos
Primer Capa de Concreto Asfaltico
Surface short-wave absorptivity Absorción Superficial
Level Nivel 1( ) 2( ) 3( )
Layer Thickness (in) Espesor de la Capa
Asphalt Mix / Mezcla Asfáltica
Aggregate Gradation Granulometría
Cumulative % Retained 3/4 % retenido acumulado en la
inch sieve malla de 3/4 "
Cumulative % Retained 3/8 % retenido acumulado en la
inch sieve malla de 3/8 "
Cumulative % Retained #4 % retenido acumulado en la
sieve malla #4
% Passing #200 sieve % que pasa la malla #200
Asphalt Binder Options/Opciones para el Ligante Asfáltico
Superpave Binder Grading Clasificación Superpave
Conventional Viscosity Grade Clasificación Convencional de
Viscosidad
Conventional Penetration Clasificación Convencional por
Grade Penetración
Asphalt General / Datos Generales del Asfalto
Reference Temperature (°F) Temperatura de Referencia (°F)
Poisson´s Ratio Coeficiente de Poisson
Volumetric Properties as Built Propiedades Volumétricas al
tiempo de Constr.
Effective Binder Content (%) Contenido de Ligante Efectivo (%)
Air Voids (%) Vacios de Aire (%)
Total Unit Weight (pcf) Peso Unitario Total (pcf)
Thermal Properties Propiedades Térmicas
Thermal Conductivity asphalt Conductividad Térmica del
(BTU/hr-ft-°F) Asfalto (BTU/hr-ft-°F)
Heat Capacity Asphalt Capacidad Calórica del Asfalto
(BTU/lb-°F) (BTU/lb-°F)
 
FISURAMIENTO TÉRMICO
Level Nivel 1( ) 2( ) 3( )
Average Tensile Strength at Resistencia Promedio a la Tensión a
14 °F (psi) 14 °F (psi)
Mixture VMA (%) Vacios en el Agregado Mineral-
Mezcla (%)
Aggregate Coefficient of Coeficiente de Contracción Térmica
Thermal Contraction del Agregado
Mix coefficient of thermal Coeficiente de contracción térmica
contraction (in/in/oF) de la mezcla (in/in/oF)
 
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DATOS DE LA BASE GRANULAR


Inglés Español Datos
Unbound Material  Material Sin Consolidar (Clasificación)
Thickness (in)  Espesor (in) 
Propiedades de Resistencia
Input Level Nivel de Jerarquía 1() 2( ) 3( )
Poisson's Ratio Coeficiente de Poisson
Coefficient of Lateral Pressure K0 Coeficiente de Presión Lateral K0
Material Properties Propiedades del Material
Modulus (psi) Modulo (psi)
CBR CBR
R-Value Valor R
Layer Coefficient - ai Coeficiente Estructural de Capa -ai
Penetration DCP Penetración DCP
Integrated Climatic Model / Modelo Climático Integrado (ICM)
Aggregate Gradation Granulometría
% Passing #200 % que pasa la malla #200
% Passing #4 % que pasa la malla #4
% Passing 3/8" % que pasa la malla 3/8"
% Passing 3/4" % que pasa la malla 3/4"
Plasticity Index (PI) Índice de Plasticidad (PI)
Liquid Limit (LI) Limite Liquido (LL)
Compacted Layer Capa Compactada SI ( ) NO ( )
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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DATOS DE LA CAPA SUBRASANTE
Inglés Español Datos
Unbound Material  Material sin consolidar (Clasificación)
Thickness (in)  Espesor (in) 
Last Layer  Ultima Capa              SI( )                      NO( ) 
Propiedades de Resistencia
Input Level Nivel de Jerarquía 1() 2( ) 3( )
Poisson's Ratio Coeficiente de Poisson
Coefficient of Lateral Pressure K0 Coeficiente de Presión Lateral K0
Material Properties Propiedades del Material
Modulus (psi) Modulo (psi)
CBR CBR
R-Value Valor R
Layer Coefficient - ai Coeficiente Estructural de Capa -ai
Penetration DCP Penetración DCP
Integrated Climatic Model / Modelo Climático Integrado
Aggregate Gradation Granulometría
% Passing #200 % que pasa la malla #200
% Passing #4 % que pasa malla #4
% Passing 3/8" % que pasa la malla 3/8"
% Passing 3/4" % que pasa la malla 3/4"
Plasticity Index (PI) Índice de Plasticidad (PI)
Liquid Limit (LI) Limite Liquido (LL)
Compacted Layer Capa Compactada SI ( ) NO ( )
 

 
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DATOS DE LA CAPA SUBRASANTE


Inglés Español Datos
Unbound Material  Material sin consolidar (Clasificación)
Thickness (in)  Espesor (in) 
Last Layer  Ultima Capa              SI( )                      NO( ) 
Propiedades de Resistencia
Input Level Nivel de Jerarquía 1() 2( ) 3( )
Poisson's Ratio Coeficiente de Poisson
Coefficient of Lateral Pressure K0 Coeficiente de Presión Lateral K0
Material Properties Propiedades del Material
Modulus (psi) Modulo (psi)
CBR CBR
R-Value Valor R
Layer Coefficient - ai Coeficiente Estructural de Capa -ai
Penetration DCP Penetración DCP
Integrated Climatic Model / Modelo Climático Integrado
Aggregate Gradation Granulometría
% Passing #200 % que pasa la malla #200
% Passing #4 % que pasa malla #4
% Passing 3/8" % que pasa la malla 3/8"
% Passing 3/4" % que pasa la malla 3/4"
Plasticity Index (PI) Índice de Plasticidad (PI)
Liquid Limit (LI) Limite Liquido (LL)
Compacted Layer Capa Compactada SI ( ) NO ( )
 

   
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LOSA DE CONCRETO (JPCP)


Inglés Español Datos
Design Features / Características de Diseño
Layer Thickness (in) Espesor la Capa (in)
Unit Weight (pcf) Peso Unitario (lb/ft3)
Poisson´s Ratio Coeficiente de Poisson
Permanent Curl/Warp Effective Diferencia de la Temperatura
Temperature Difference (°F) Efectiva para Alabeo Permanente (°F)
Joint Design Diseño de Uniones
Joint Spacing (ft) Espacio entre Juntas (ft)
Sealant Type Tipo de Sellador
Doweled Transverse Joints Pasajuntas en Juntas Transversales SI( ) NO( )
Dowel Diameter (in) Diámetro de Pasajuntas (in)
Dowel Bar Spacing (in) Espacio entre Pasajuntas (in)
Edge Support Soporte en el Borde de Calzada
Tied PCC Shoulder Berma de PCC
Widened Slab Losa Ampliada
Base Support Soporte de la Base
Erodibility Index Índice de Erosionabilidad
Loose of Full Friction (age in Months) Perdida de Fricción Total (edad meses)   
Thermal Propiedades Térmicas 
PCC Material Properties / Propiedades del Concreto
Coefficient of Thermal Expansion Coeficiente de Expansión Térmica
per °F *106 por °F *106   
Thermal Conductivity (BTU/hr-ft-°F) Conductividad Térmica (BTU/hr-ft-°F)   
Heat Capacity (BTU/lb-°F) Capacidad Calórica (BTU/lb-°F)   
Mix Mezcla 
Cement Type Tipo de Cemento
Cementitous Material Content (lb/yd3) Contenido de Cemento (lb/yd3)
Water/Cement Ratio Proporción de Agua/Cemento
Aggregate Type Tipo de Áridos
PCC Zero Stress Temperature Temperatura de Cero Esfuerzos en el
Concreto
Reversible Shrinkage (% of Ultimate Contracción Reversible (% de
Shrinkage) Contracción Máxima)
Time to Develop 50% of Ultimate Tiempo para desarrollar 50% de
Shrinkage (days) contracción (días)
Curing Method Método de Curado
Strength Resistencia
Input Level Nivel de Jerarquía 1( ) 2( ) 3( )
Tiempo E (psi) MR (psi)
7 días
14 días
28 días
90 días
20 años/20 días (Proporción)
 
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BASE ESTABILIZADA QUIMICAMENTE


Inglés Español Datos
Chemically Stabilized Material / Material Estabilizado Químicamente
General Properties Propiedades Generales
Material Type Tipo de Material
Layer Thickness (in) Espesor de la Capa (in)
Unit Weight (pcf) Peso Unitario (pcf)
Poisson's Ratio Coeficiente de Poisson
Strength Properties Propiedades de Resistencia
Elastic/Resilient modulus (psi) Modulo Resilente/Elástico (psi)
Minimum Elastic/Res. Mod. (psi) Modulo Res./Elast. Min (psi)
Modulus of Rupture (psi) Modulo de Ruptura (psi)
Thermal Properties Propiedades Térmicas
Thermal Conductivity (BTU/hr-ft-°F) Conductividad Térmica (BTU/hr-ft-°F)
Heat Capacity (BTU/lb-°F) Capacidad Calórica (BTU/lb-°F)
 
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Tráfico Propiedades
Subrasante Clima del Material
Datos

Modificar la Estrategia Para el Diseño Preliminar


Estrategia
 
Análisis
NO Modelos de Análisis del Pavimento

¿Cumple el
Daño Modelos de Predicción de Daños
Criterio de
Acumulado
Desempeño?

SI
Problemas de Alternativas Viables Análisis de Costo para el
Construcción Ciclo de Vida

Seleccionar Selección de Estrategia


Estrategia

Proceso de Diseño de Pavimentos.