Diagnóstico y

propuestas para
el desarrollo
del Corredor
Atlántico
WALTER MARTELLO

DEFENSOR DEL PUEBLO

ADJUNTO DE LA
PROVINCIA DE BUENOS
AIRES

SEPTIEMBRE 2018
 WALTER MARTELLO

DEFENSOR DEL PUEBLO ADJUNTO GENERAL

DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

INFORME; DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS

PARA EL DESARROLLO DEL CORREDOR
ATLÁNTICO

SEPTIEMBRE 2018
INTRODUCCIÓN

En octubre de 2012, el Estado Nacional

transfirió a la Provincia la jurisdicción de
la autopista Ricardo Balbín (La Plata -
Buenos Aires) y dispuso la intervención de
la concesión, que estaba a cargo de la
empresa COVIARES, y realizar una
auditoría. En Julio de 2013, la provincia
creó la sociedad AUBASA (Autopistas de
Buenos Aires S.A.), rescindiendo el
contrato con la mencionada compañía -en
rigor era una UTE conformada por el
grupo Roggio y las constructoras Aragón,
Semaco, Natino, Emarsa y Servente- por
graves incumplimientos.
A través de constantes aumentos de
tarifas que superaron el 900 % desde su
traspaso, los usuarios viales se hicieron
cargo de los incumplimientos de
COVIARES, antes de finalizar las obras. En
ese sentido, como señala la Comisión
Nacional de Usuarios Viales (CONADUV),
el peaje no puede ni debe ser tomado
como un pago a cuenta, ni un crédito, ni
un subsidio al concesionario. DEBE SER
EL PAGO DE UNA CONTRAPRESTACIÓN
REAL OFRECIDA.
El objeto social de AUBASA consiste en la
construcción, conservación y explotación
de rutas y autopistas bajo el régimen de
concesión mediante el cobro de tarifas o
peaje en la Provincia de Buenos Aires. Las
acciones de la sociedad corresponden:
-93% a la Provincia de Buenos Aires, cuya
titularidad detenta la Secretaría de
Servicios Públicos (Acciones Clase A)
-7% a los empleados que adhieren al
Programa de Propiedad Accionaria del
Personal, representados por la respectiva
organización sindical (Clase B).
EL PEAJE NO PUEDE NI DEBE
El 4 de diciembre de 2013, previa
aprobación a través del Decreto 909/13, se
SER TOMADO COMO UN
suscribió el contrato por el cual la PAGO A CUENTA, NI UN
provincia de Buenos Aires otorgó por el CRÉDITO, NI UN SUBSIDIO AL
plazo de 30 años en concesión a AUBASA
CONCESIONARIO. DEBE SER
la construcción, conservación y
explotación de la Autopista La Plata -
EL PAGO DE UNA
Bueno Aires, estableciéndose en el plexo CONTRAPRESTACIÓN REAL
contractual los derechos y obligaciones OFRECIDA.
asumidos por cada una de las partes.
Ruta 6

La ampliación de la empresa AUBASA continuó con el decreto 855 del 27 de julio de 2016,
firmado por la gobernadora María Eugenia Vidal, que dispuso otorgarle -por 27 años- la
concesión de obra para la operación, conservación, mejora, mantenimiento y explotación
mediante el cobro de tarifas o peaje de la Autovía Ruta Provincial N° 6. La instalación del peaje
en esta autovía se encuentra suspendida a partir de una acción judicial iniciada por la Defensora
del Pueblo de la provincia de Buenos Aires. La concesión de esta Autovía conforma un cordón
que se extiende desde la localidad de Ángel Etcheverry hasta Zárate, descomprime los accesos a
la ciudad de Buenos Aires y une los puertos de La Plata con los de Zárate-Campana, integrando
la llamada Ruta del Mercosur.
Corredor Atlántico

Finalmente, el 25 de noviembre de 2016 fue promulgado el decreto 1495/16 que establece que
AUBASA asuma la operación, mantenimiento y explotación del denominado Sistema Vial
Integrado del Atlántico, conformado por las rutas 2, 11, 36, 56, 63 y 74.
En una primera etapa, desde la década del 90 hasta el año 2011, la administración de este
corredor vial estuvo en manos de COVISUR, una firma ligada al empresario Benito Roggio. Luego,
en 2011, se hizo cargo una Unión Transitoria de Empresas (UTE) denominada AUTOVIA DEL MAR
SA, conformada por el propio Roggio, Eduardo Eurnekián y Carlos Wagner, a los que en 2012 se
agregó Cristóbal López, quien hoy se encuentra preso acusado de una multimillonaria evasión en
el pago del impuesto a los combustibles.
A partir de la decisión del gobierno provincial, AUTOVÍA DEL MAR S.A. restituyó al concedente
parte de los derechos y obligaciones previstos en el Contrato de Concesión de Obra Pública
suscripto el 30 de junio de 2011 y mantuvo solamente las obligaciones referidas a la construcción
de una serie de obras.
En tanto, AUBASA asumió la explotación, operación y mantenimiento del Sistema Vial Integrado
del Atlántico para garantizar la continuidad del servicio.

La Ruta 2 era Nacional y durante la gestión de Eduardo Duhalde como Gobernador fue
transferida a la Provincia, siendo en adelante considerada una Ruta Provincial. El primer
concesionario (COVISUR) se vio beneficiado con un subsidio provincial de más u$s 100 millones y
solamente se agregaron dos carriles a la vieja Ruta 2, convirtiéndola en Autovía (NO AUTOPISTA).
Esta obra se considera paga y amortizada, y sin embargo se cobra peaje desde hace más de 27
años, y se seguirá cobrando por unos 30 años más.
Consideramos que fue correcta y debe valorarse la decisión de ponerle fin a una concesión
privada que no cumplía con las inversiones mínimas necesarias en infraestructura vial. Ahora
bien, es necesario garantizar que los recursos que generan los peajes sean destinados
especialmente a mejorar la infraestructura y los servicios viales. La obra pública en caminos,
autovias, autopistas y rutas no puede ser tomado como un mero gasto, sino como una inversión
pública que permite mejorar la productividad, que incentiva el turismo nacional e internacional,
que favorece el desarrollo económico y, por sobre todo, que salva vidas en una provincia como
Buenos Aires donde el año pasado murieron 2172 personas en accidentes de tránsito, lo que
arroja un promedio de 6 víctimas fatales por día por día, según la ONG “Luchemos por la Vida”.
Veamos como han ido evolucionando los ingresos de AUBASA en los últimos años:
Como puede verse, el año pasado la empresa AUBASA tuvo ingresos por más de $1840 millones,
184% más que dos años antes, muy por encima de la inflación acumulada durante ese mismo
período. En tanto, teniendo en cuenta el resultado económico de la empresa, y la inversión real
realizada, surge que AUBASA tuvo  en 2017 un excedente de  más de $236 millones.
Hasta el año pasado, el Decreto 409/13 determinaba que todos los dividendos que arrojaba la
actividad de la sociedad, y que correspondían al accionista mayoritario, debían restituirse al
erario publico provincial. Pero una ley impulsada por el Poder Ejecutivo, aprobada por la
Legislatura provincial, estableció que las concesiones de obra pública por peajes otorgadas o que
otorgue AUBASA sean onerosas. De esta manera, pasó a ser considerado como canon el
excedente de los gastos de administración y mantenimiento. Dicho canon puede destinarse a la
ejecución de las obras que determine la autoridad de aplicación.
Asimismo, según informa AUBASA en su página web, algunas de las obras que se vienen llevando
a cabo dentro de su área de concesión vienen siendo realizadas con recursos de la Dirección de
Vialidad.  
Veamos ahora como ha ido evolucionando las inversiones de la Dirección de Vialidad  
Como puede verse en el gráfico, en el año 2017 se produjo un aumento considerable de 236%
respecto a lo ejecutado el año anterior y prácticamente se duplica lo que se había contemplado
en la ley de presupuesto de ese año  que le había asignado a la Dirección de Vialidad $8.232
millones.
El año 2017 fue un año electoral. Quizás por ello, ante un contexto de recesión económica y
ajuste, actualmente el presupuesto 2018 estipula un total de $10.640.053.000, un 32% menos que
lo ejecutado el año pasado.
Multas y publicidad

Otras fuentes ingresos para la Provincia y los municipios es la recaudación en concepto de

multas, que en el escaso del Corredor Atlántico se realiza principalmente mediante el sistema de
radares o fotomultas. 
En 2017, la recaudación que obtuvo la Provincia en concepto de multas por infracciones de
tránsito superó el año pasado los 610 millones, 48% más que en 2016.

El Código de Tránsito bonaerense (Ley 13927) establece que cuando las actas de comprobación
hayan sido labradas en el ejido urbano, por autoridad de comprobación municipal, la comuna
recibirá el total del producido por el cobro de multas. En tanto, cuando las actas de
comprobación hayan sido realizadas por faltas cometidas en el ejido urbano, por autoridad de
comprobación provincial, el producido por el cobro de multas se distribuirá en un 50% para el
Municipio donde la falta fue cometida, y 50% para la Provincia.
A su vez, cuando las actas de comprobación hayan sido labradas por faltas cometidas en rutas,
caminos, autopistas o semiautopistas provinciales o nacionales en el territorio de la Provincia,
por autoridades de comprobación provincial, el total del producido por el cobro de multas
corresponderá a la Provincia. Por último, cuando las actas de comprobación hayan sido labradas
por faltas cometidas en rutas o autopistas que atraviesen el ejido urbano, por autoridades de
comprobación municipal, el producido por el cobro de multas se distribuirá en un 50% para el
Municipio donde la falta fue cometida, y un 50% para la Provincia.
La ley le otorga facultades al Poder Ejecutivo para celebrar convenios de colaboración y
asistencia en materia de tránsito, velocidad; seguimiento, administración, gestión, cobro y
control de infracciones de tránsito con las autoridades competentes.
El Código de Tránsito también dispone que el 40 % del porcentaje correspondiente a la Provincia
se destine al Ministerio de Gobierno para equipamiento, infraestructura, gastos de
funcionamiento y servicios, tareas de coordinación con organismos nacionales, provinciales y
municipales, sistemas de seguimiento y registración del cobro por infracciones y/o gastos de
gestión bancaria por cobranzas.
Por otra parte, un negocio que ha proliferado en torno a las autopistas y autovías es el de la
cartelería y la publicidad. Las estructuras se levantan por lo general en terrenos privados,
mediante convenios de los propietarios con empresas, con lo cual solo deben abonar la tasa
correspondiente al municipio donde se encuentra el predio. Ahora bien, ese tipo de publicidad
genera una importante contaminación visual y en la mayoría de los casos no constituye ningún
tipo de servicio para los automovilistas. A su vez, puede a llegar a generar confusión a los
automovilistas. En ese sentido, un ejemplo a tener en cuenta es la denominada Ley de
Carreteras,sancionada en 2015 en España, que contempla:

-Fuera de los tramos urbanos de las carreteras queda prohibido realizar publicidad en cualquier
lugar que sea visible desde las calzadas de la carretera, y en general cualquier anuncio que
pueda captar la atención de los conductores que circulan por la misma. Esta prohibición no da
en ningún caso derecho a indemnización.

-La citada prohibición se aplica a todos los rótulos y carteles, inscripciones, formas, logotipos o
imágenes, cualquiera que sea su tipo, dimensión, o elemento que los soporten.

-No se considera publicidad los carteles de servicio y aquellos que informen exclusivamente
sobre la identidad corporativa de la actividad desarrollada en la propiedad donde se ubiquen.

-El Ministerio de Fomento, el órgano de aplicación de la norma española, tiene facultades para
ordenar, incluso en las travesías, la retirada o modificación de aquellos elementos publicitarios o
informativos que puedan afectar a la seguridad vial o la adecuada explotación de la vía, sin que
ello dé lugar a derecho a indemnización.
 POSTURA DE LA
DEFENSORíA DEL PUEBLO
DE LA PROVINCIA DE
BUENOS AIRES EN
AUDIENCIA PÚBLICA
AUMENTO TARIFARIO

El usuario de servicios públicos es reconocido como sujeto de derechos y garantías especificadas

a través de las normas incorporadas en los arts. 41, 42, 43 y 75 incs. 18, 19, 22 y 23 de la
Constitución nacional, y bajo la premisa fundamental de que, tal como ha sostenido la Corte
Suprema nacional: “…son sujetos particularmente vulnerables a los que el constituyente decidió
proteger de modo especial, y por lo tanto no corresponde exigirles la diligencia de quien celebra
un contrato comercial…”

Respecto de la condición de los usuarios como “sujetos vulnerables” que han recibido, por ello,
una protección constitucional especial, la Corte Suprema nacional agrega en el caso “CEPIS” que
la reforma de 1994 ha reconocido: “...las hondas desigualdades inmanentes al mercado y al
consumo, dada la asimetría real en que se desenvuelve la persona que acude al mercado en pos
de la satisfacción de sus necesidades humanas. Estas condiciones fueron advertidas por el
Constituyente, al consagrar en los artículos 42 y 43 de la Ley Suprema herramientas definidas,
destinadas a proteger a los consumidores y usuarios, incorporando mandatos imperativos de
orden sustancial en cabeza de aquellos y del Estado (calidad de bienes y servicios, preservación
de la salud y seguridad; información adecuada y veraz; libertad de elección; y condiciones de
trato equitativo y digno); también de orden participativos, como el derecho reconocido en
cabeza de los usuarios, con particular referencia al control en materia de servicios públicos; y,
como otra imprescindible cara, la consagración de un derecho a una jurisdicción propia en favor
de consumidores y usuarios, con el reconocimiento de actores procesales atípicos en defensa de
sus derechos como son el Defensor del Pueblo, las organizaciones no gubernamentales de
usuarios y consumidores, la disponibilidad de la vía del amparo y el otorgamiento a esas
instancias de efectos expansivos para que sus decisiones alcancen a todos los integrantes del
mismo colectivo…”

De esta manera, dichas normas, sistemáticamente consideradas, reconocen, en lo que aquí

interesa, una doble orden de derechos y garantías para todos los habitantes, en su calidad de
usuarios (actuales o potenciales) de servicios sociales (prestados tanto por el Estado como por
particulares); estableciendo como derechos y garantías básicas las de:
  
a) derecho de acceso al consumo de bienes y servicios esenciales

b) derecho al trato equitativo y digno

c) derecho a la salud

d) derecho a la seguridad

e) derecho a la protección de sus intereses económicos ; f) a la educación para el consumo

f) Derecho a la información adecuada y veraz

AUDIENCIAS PÚBLICAS 

El derecho de participación de los usuarios de servicios públicos en la toma de decisiones

estatales, que afecten sus derechos, ha sido claramente reconocido en el art. 42 de la
Constitución nacional. En primer lugar, se les reconoce el derecho a contar con “…información
adecuada y veraz…”  Y, luego, a formar parte de los entes de control de los servicios públicos
nacionales.
La participación de los usuarios tiene una triple finalidad:

a) estar debidamente informados de las condiciones en que se prestan los servicios públicos

b) participar activamente en el proceso de elaboración de los actos administrativos y

reglamentos que puedan afectar sus derechos

c) ejercer un específico control de los actos desarrollados tanto por el Estado como por el
eventual prestador privado del servicio público

Sin la adecuada participación de los usuarios no podrán, pues, garantizarse plenamente sus
derechos al “trato equitativo y digno”, la “libre elección”, la protección de sus “intereses
económicos”, a la preservación de su “salud y seguridad”, entre otros derechos consagrados por el
art. 42 de la Constitución nacional. Aquí es donde aparece, como uno de los principales
instrumentos para concretar dicha participación, el procedimiento de audiencia pública,
receptado de manera expresa tanto en el derecho público provincial (como el art. 48 de la
Constitución de Corrientes, o la ley 210 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires para todos los
servicios públicos locales), como en diversos marcos regulatorios de servicios públicos nacionales
(leyes 24.065; 24.076; 26.221; entre otras). A pesar de ello, hasta el caso “CEPIS”, la Corte Suprema
nacional no había consolidado una posición unánime respecto a la exigibilidad de una instancia
de participación de los usuarios previa a la emisión de determinados actos estatales
En efecto, y aun partiendo de la idea de que las “...audiencias constituyen una de las varias
maneras de participación ciudadana en la toma de decisiones públicas...” y que “...no son la única
alternativa constitucional, en tanto el artículo 42 -como se expresó- no las prevé ni explícita ni
implícitamente, sino que deja en manos del legislador la previsión del mecanismo que mejor
asegure aquella participación en cada caso...”, la Corte Suprema nacional ha despejado
definitivamente las dudas acerca de la obligatoriedad de una instancia procedimental previa,
que garantice la adecuada participación de los usuarios en la toma de decisiones estatales que
afecten sus derechos fundamentales.

De esta manera, los actos administrativos y reglamentos por medio de los cuales se aprueban o
modifican las tarifas de servicios públicos son, para la Corte Suprema nacional, actos que deben
contar en su elaboración, de manera obligatoria, con la participación de los usuarios.

 Sosteniendo en este aspecto que: “...De la redacción del artículo 42 se desprende la clara
intención de los constituyentes de 1994 de que consumidores y usuarios -expresamente en la
forma de asociaciones, e implícitamente de un modo genérico- participen en la elaboración de
ciertas disposiciones de alcance general a cargo de la Administración cuando, como en el caso,
al fijar tarifas, puedan proyectar los efectos sobre los derechos e intereses de aquellos (conf.
doctrina de la disidencia de los jueces Lorenzetti y Zaffaroni en Fallos: 329:4542)...”

De lo contrario, tal como sostiene ahora la Corte Suprema, se generaría un “puro ritualismo si la
autoridad no considerara fundadamente en oportunidad de tomar las resoluciones del caso, las
situaciones y argumentaciones que se expusieron en la audiencia y el modo en que ellas inciden
en las medidas que se adoptan...” 
DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS PARA EL DESARROLLO DEL CORREDOR ATLÁNTICO

De esta manera, queda claro que la

audiencia pública no traduce solo una
exigencia de “procedimiento” sino que
hace, fundamentalmente, a la legitimidad
del acto o reglamento de que se trate, en
lo tocante a su causa y motivación y, por
ende, a su razonabilidad. Conclusión que
se encuentra implícita en lo afirmado por
el jurista Jorge Salomoni hacia mediados
de la década de 1990, al señalar que no
resulta jurídicamente válido “... aumentar
la tarifa sin una previa audiencia pública
que permita el libre debate de los
supuestos fácticos y legales invocados
como causa de tal aumento, con
obligatoria participación de los usuarios…”.
Ideas citadas por el Juez Rosatti,
integrante de la Corte Suprema, para
afirmar que: “...la audiencia pública es un
mecanismo que integra el proceso de
preparación de la voluntad estatal y que se
concreta antes que una norma legal o
reglamentaria sea dictada…”. Así se
desplaza totalmente la centralidad de la
discusión acerca de si las audiencias
públicas son “vinculantes” o meramente
“consultivas”.
En definitiva, puede afirmarse que en la
audiencia pública no se “decide”, pero, al
mismo tiempo, el Estado no puede
legítimamente “decidir” sin una previa y
adecuada participación de los usuarios y
sin tomar en cuenta, para justificar y
fundar su acto, el resultado de aquella.
Razón por la cual resulta imperioso
estructurar procedimientos de audiencia
pública que estén en condiciones de
cumplimentar las exigencias marcadas por
la Corte Suprema nacional, y no resulten
meros ritualismos que intenten cumplir, de
manera mecánica y sin atender a su
verdadera finalidad, sólo un paso formal
antes de la aprobación de un acto
administrativo o reglamento.

SEPTIEMBRE 2018
DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS PARA EL DESARROLLO DEL CORREDOR ATLÁNTICO

Esta Defensoría del Pueblo, desde su creación misma, ha resaltado la importancia de

las audiencias públicas y ha bregado para que se plasme la obligatoriedad de la
realización de las mismas. Las audiencias públicas constituyen una necesidad política
y jurídica de escuchar al público antes de adoptar una decisión, cuando ella consiste
en una medida de carácter general, o un proyecto que afecta al usuario. Ese acceso y
participación del público es al efecto de que aquél pueda también ser oído con
debate y prueba, con conocimiento del expediente, con la posibilidad de hacer un
alegato y con el derecho a obtener una decisión fundada sobre sus peticiones.
Debemos resaltar que, para nuestro organismo, las audiencias públicas además de ser
un mecanismo propiciado por esta institución con gran insistencia, tienen un
carácter vinculante para la administración, porque más allá que desde el punto de
vista normativo sus conclusiones no resulten obligatorias, todas las opiniones deben
ser receptadas por la autoridad convocante, quien tendrá que explicar, en la
motivación del acto administrativo, de qué manera las tuvo en cuenta al momento de
dictar la decisión final, y eventualmente por qué se apartó de ellas.
De esta forma, la realización de una audiencia pública no reviste un mero carácter
formal, es decir no constituye un requisito más a cumplir por el Estado, sino que al
escucharse todas las voces y siendo receptadas las mismas por la Autoridad
competente, el resultado final constituye una manifestación de la democracia
dialógica, que en el caso sirva para fijar una tarifa que contemple los principios de
progresividad, razonabilidad y proporcionalidad. A lo expuesto debemos sumarle que
constituye un objetivo primordial el asegurar la prestación del servicio de manera
justa, eficiente y profesional.

SEPTIEMBRE 2018
DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS PARA EL DESARROLLO DEL CORREDOR ATLÁNTICO

B) CONTEXTO ECONOMICO SOCIAL

La inflación parece un tema incontrolable en la economía actual. Solo transcurrido

un poco más de medio año ya superó ampliamente la meta fijada en el Presupuesto
Anual. Según los datos publicados por el INDEC al mes de julio, se registró un
aumento generalizado de precios del orden del 19,7%, con una proyección a que solo
el dato correspondiente al mes de agosto registre una suba de 4%. Es decir, un
problema que parece hoy no encontrar solución alguna con las medidas que se
toman. ¿Hace falta que repasemos el daño que la inflación genera en la economía de
los hogares?
Estamos rumbo a una encrucijada como sociedad. Claramente el Gobierno Nacional
fracasó respecto a su política monetaria, los pilares donde se iba a sostener de
acuerdo a lo repetido tantas veces en épocas de campaña que era bajar la inflación a
un dígito y la famosa lluvia de inversiones, que lamentablemente se transformó en
una tormenta auto gestionada. Ahora bien, es hora de dar vuelta el timón y dirigirlo
hacia donde se dé algo de oxígeno al trabajador. No es momento para nuevos
incrementos en las tarifas ante el congelamiento del salario porque se debe devolver
algo de lo perdido desde 2015 a la fecha, a la sociedad en su conjunto.
No es menor la imposibilidad manifiesta que cada vez más gente presenta para poder
pagar las facturas de los servicios básicos esenciales. Tan es así que el propio
Gobierno Nacional ofrece la posibilidad de pagar la misma en cuotas, aplicando eso
sí una abultada tasa de interés.
Uno de los lemas de campaña del Gobierno Nacional fue sin dudas “Pobreza Cero”.
Todos confiamos al menos que podían bajarse los índices con políticas inclusivas
para las clases marginales. En contrario de ello, el Gobierno Nacional aplicó una
política de ajuste del gasto público, especialmente quitando subsidios a los servicios
públicos y al transporte.A ello se le sumó el fracaso de políticas eficaces para
combatir la inflación, generando como resultado lógico el aumento sostenido de los
índices de la pobreza en la Argentina.
Hablar de aumentos en este contexto es irresponsable. Solo se busca asegurar la
situación económica de la concesionaria, a costa del bolsillo de los usuarios que
verán afectada una vez más su economía. Por eso es absolutamente imprescindible
que antes de tomar una decisión de aumento del peaje pensemos en las necesidades
de la gente que ya no soporta ningún aumento más. Debemos reclamar a los
funcionarios responsabilidad a lo hora de tomar decisiones.-

SEPTIEMBRE 2018
 DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS PARA EL DESARROLLO DEL CORREDOR ATLÁNTICO

C) AUMENTO DEL COSTO DE PEAJES

Incremento Tarifario en el marco de lo previsto  - Corredor Atlántico

1 -Peaje Samborombón  - La Huella - Maipú.

2 -Peaje Madariaga

3 - Peaje Mar Chiquita

SEPTIEMBRE 2018
DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS PARA EL DESARROLLO DEL CORREDOR ATLÁNTICO

La propuesta de AUBASA pretende aumentar el costo de los peajes por incidencia de

los índices de variaciones de precios sobre su modelo económico. Es decir, solo se
tiene en cuenta las necesidades de la empresa y se busca darle un horizonte de
previsibilidad económica, sin importar como va a afectar esta medida a la sufrida
economía de los usuarios.
Estamos convencidos que no estamos en el contexto socio económico adecuado para
impulsar aumentos que se suman a los de los demás rubros de servicios públicos y
que afectan de manera considerable la economía de los usuarios como del resto de
los bonaerenses. Es necesario decir que las tarifas no deben superar el valor
económico del servicio ofrecido, lo que en el lenguaje común, está representado por
el beneficio que el usuario debe recibir en razón de las obras de mejora que el
Concesionario está obligado a efectuar sobre la infraestructura, en razón de la
concesión. El cobro de la tarifa de peaje es una contraprestación por un beneficio que
debe necesariamente recibir el usuario, y nunca la tarifa puede ser superior. Este
beneficio es susceptible de ser medido, y para ello existen metodologías aceptadas al
respecto.
Si la tarifa de peaje no cumple con la regla del beneficio para el usuario, no sólo no
hay ningún beneficio para el usuario, sino que no se puede bajar el costo de
transporte, y ésta es justamente la función económica fundamental de la obra de
mejora vial encargada al Concesionario. Una de las principales funciones de las vías
de comunicación es la de generar riquezas o beneficios económicos para toda la
sociedad en su conjunto, fundamentalmente a través de la baja en el costo de
transporte.
La disminución del costo de transporte mediante la mejora permanente de la
infraestructura correspondiente, debe ser un objetivo irrenunciable para el Estado por
la importancia que tal disminución tiene en la promoción económica regional.-

SEPTIEMBRE 2018
DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS PARA EL DESARROLLO DEL CORREDOR ATLÁNTICO

D) INCUMPLIMIENTO DE LA RECOMENDACIÓN 57/17 DE LA DEFENSORIA DEL PUEBLO

DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

El artículo 40° del Reglamento de explotación de la concesión del Sistema Vial

Integrado, describe los “Servicios complementarios que se deberán brindar en las
Estaciones de peaje”. Entre otros servicios se detalla que deben existir ”Baños para
damas y para caballeros, debidamente identificados, incluyendo la posibilidad de su
uso a los discapacitados con acceso a través de rampas”. Asimismo, también se indica
que deberán existir “Zonas reservadas para estacionamiento debidamente señalizadas
horizontal y verticalmente, previendo un sector para discapacitados….”

En la estación de peaje Samborombon, situada en el kilómetro 90 de la Autovía

Provincial N°2, existe efectivamente una zona de servicios que incluye baños. Sin
embargo, dicha zona se encuentra situada del lado de la autovía con sentido  Mar del
Plata – La Plata, haciendo que los usuarios que circulan en sentido inverso, en
principio, no puedan acceder al área sin asumir riesgos adicionales.

En efecto, la única manera de hacerlo es cruzar la autovía caminando, a través de las

cabinas de peajes, situación riesgosa, ya que tampoco existe señalización, rampa,
puente peatonal, ni ninguna otra manera de llegar al otro lado, que resguarde a los
peatones. El artículo 11 del reglamento de explotación establece la prohibición de
 circular a los  peatones.

Es posible que la concesionaria realice una interpretación literal del contrato y, por
ello, considere cumplidas sus obligaciones con la construcción actual, omitiendo velar
por la seguridad e integridad de los usuarios que circulan por el carril opuesto a aquel
que sí goza de una zona de servicios complementarios. Frente a esto, la Subgerencia
de Concesiones debe velar por la observancia del espíritu de la normativa, consistente
en brindar seguridad y protección a los usuarios. En consecuencia, la concesionaria
debe no sólo poseer una zona de servicios complementarios, sino que debe
contemplar la accesibilidad para quienes circulan por ambos lados de la autovía
(sentido Mar del Plata-La Plata y sentido La Plata-Mar del Plata).

Sí sólo se construye en uno de los costados (sentido Mar del Plata- La Plata) y no se
prevé una pasarela u otra alternativa para quienes se trasladen en el sentido opuesto,
la mitad de los usuarios en la práctica no gozan de los servicios que legalmente
deben estar disponibles, o bien para utilizarlos deben arriesgar su vida al cruzar a pie
una autovía sin puente peatonal ni señalización alguna al efecto.

Ante esta situación, desde la Defensoría del Pueblo de la provincia de Buenos Aires,
mediante Recomendación N° 57/17, se le ha solicitado a AUBASA que adopte medidas
conducentes a solucionar la situación planteada.  Hasta la fecha se siguen recibiendo
en la Defensoría quejas respecto a este tema. Es por ello que le reiteramos el pedido a
la concesionaria a fin de solucionar definitivamente esta problemática.

SEPTIEMBRE 2018
CONSIDERACIONES Y
PROPUESTAS FINALES

Estamos discutiendo un nuevo aumento tarifario, debido al fracaso de la Política Económica que
se viene implementando el Gobierno- Nacional que propuso inversiones, estabilidad financiera,
empleos y pobreza cero, no cumpliendo con ninguno de estos objetivos. Con aumentos como el
que nos convoca solo agregamos  obligaciones para con los usuarios sin pensar en los derechos
de los mismos ni la realidad de los sectores más vulnerables.
Lo mismo ocurre con la inflación. Se prometió guarismos decrecientes y ciertamente lejos de eso
las proyecciones actuales rozan casi tres veces la planificación publica económica del último
presupuesto presentado., demostrando la falta de certeza de cualquier variable que apunte a los
derechos.
Es por las razones expuestas que esta Defensoría le solicita a las autoridades prudencia a la hora
de autorizar nuevos incrementos tarifarios. Consideramos que estamos frente a un contexto
económico social difícil, y un nuevo incremento tarifario  solo contribuye a agravar la situación
por la que atraviesan los usuarios.  
A su vez, solicitamos la posibilidad de que se analicen las siguientes propuestas a fin de generar
recursos que posibiliten mejorar la infraestructura y los servicios los corredores viales:

Más allá de los alcances de lo que se trate en la audiencia pública, es necesario que se activen
los dispositivos institucionales para que las propuestas y posturas de la ciudadanía, de las ONG
y de la propia Defensoría del Pueblo sean debidamente receptadas. Es ese sentido, es
necesario un rol más activo de Comisión Bicameral de Control, Seguimiento y Fiscalización.
Disponer un plan de obras a corto,mediano y largo plazo con los excedentes de la empresa
AUBASA SA.
Garantizar que se ejecuten la totalidad de las partidas presupuestadas para obras viales.
Establecer una asignación específica de los recursos recaudados a través de las multas para
desplegar programas que apunten a una mayor concientización vial y a mejorar los servicios en
los corredores viales.
Establecer cambios en los sistema de radares y fotomultas, a fin de que cumplan una función
que vaya más allá de ser dispositivos meramente recaudatorios. Es indispensable avanzar en
iniciativas que permitan a los automovilistas enterarse al instante de que han cometido alguna
infracción de transito, dado que ello contribuiría a mejorar la seguridad vial. La legislación
vigente da un plazo de hasta 60 días hábiles para notificar la infracción.
Crear un sistema de actualización de los precios de los peajes en función de la evolución real
de los salarios en la provincia de Buenos Aires, tomando en cuenta los porcentajes acordados
en las paritarias de docentes y estatales. En ese sentido, se debe cumplir con lo establecido
por la Corte Suprema en cuanto que los contextos de crisis el Estado debe tener una especial
prudencia y rigor a la hora de la determinación de las tarifas y de su transparencia. El Estado
debe velar por la continuidad, universalidad y accesibilidad de los servicios
públicos, ponderando la realidad económico-social concreta de los afectados por la decisión
tarifaria con especial atención a los sectores más vulnerables, y evitando, de esta forma, una
verdadera conmoción social provocada por la exclusión de numerosos usuarios de dichos
servicios esenciales como consecuencia de una tarifa que, por su elevado monto, pueda
calificarse de “confiscatoria” de los ingresos de un grupo familiar. Dice el máximo tribunal que
todo reajuste tarifario “debe incorporar como condición de validez jurídica -conforme con la
previsión constitucional que consagra el derecho de los usuarios a la protección de sus
"intereses económicos (art. 42 de la Constitución Nacional)- el criterio de gradualidad,
expresión concreta del principio de razonabilidad (...) En efecto, la aplicación de dicho criterio
permitiría la recuperación del retraso invocado y, a la vez, favorecería la previsión de los
usuarios dentro de la programación económica individual o familiar”.
 DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS PARA EL DESARROLLO DEL CORREDOR ATLÁNTICO

  Analizar la posible aplicación de una tarifa social de los peajes, estableciendo precios
diferenciales en determinados días y horarios. Con esta herramienta se podría refrenar el
flujo vehicular, y paliar las situaciones de embotellamiento y caos que se suelen registrar
durante fines de semana largo, cambio de quincena, etc.
Integrar los corredores viales a un esquema de desarrollo turístico y productivo que
permita potenciar económicamente a los municipios que forman parte del corredor
atlántico.  El contexto económico, marcado por la fuerte devaluación del peso, provocará
que muchos turistas argentinos se vuelquen a destinos locales ante la imposibilidad de
afrontar los costos dolarizados que significa vacacionar en el exterior. A su vez, el tipo de
cambio también podría favorecer la llegada de turistas de distintas partes del mundo, lo
que posibilitaría un mayor ingreso de divisas (especialmente dólares). Un dato a tener en
cuenta es que, hasta el año pasado, el déficit de la cuenta viajes representa
aproximadamente el 30% del déficit total en cuenta corriente del Balance de Pagos en
2016.De ahí la necesidad, de ofrecer más y mejores servicios al turista. Desde la
Defensoría del Pueblo se viene solicitando que se sancione en la Legislatura bonaerense
una ley de adhesión al régimen federal de promoción de pueblos rurales turísticos (Ley
Nacional 27324). Numerosos pueblo turísticos se encuentra en las cercanías del corredor
atlántico. Entre otros beneficios, el régimen federal de promoción posibilita la inclusión
en catálogos, directorios, guías, publicidades, y páginas web impulsadas por el Ministerio
de Turismo de la Nación y/o el Instituto Nacional de Promoción Turística (Inprotur).
También facilita la participación en programas de capacitación y la implementación de
medidas de protección de los recursos existentes a fin de mantener los valores de
identidad y la singularidad del pueblo, previendo la planificación y el ordenamiento
territorial.
Regular la colocación de carteles publicitarios en los alrededores de los corredores viales
de forma tal de minimizar la contaminación visual. 

SEPTIEMBRE 2018
 WALTER MARTELLO

DEFENSORÍA DEL PUEBLO DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

BUENOS AIRES | SEPTIEMBRE 2018