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1.

4 An ́alisis del proceso de combusti ́on de un


motor Di ́esel
Se entiende por combustio ́n a toda reacci ́on qu ́ımica que va
acompan ã da de gran desprendimiento de calor [11]. Los siguientes
aspectos son sen ̃alados (Heywood, 1988) como los que determinan
el adecuado crecimiento de la presio ́n durante la combusti ́on:
razo ́n de inyeccio ́n de combustible, penetracio ́n del chorro,
taman ̃o de la gota, razo ́n de evaporacio ́n, intercambio de calor,
relacio ́n de mezclado, reacciones qu ́ımicas y efectos de dilucio ́n
[12].
La descripcio ́n temporal del proceso de combustio ́n en un motor
di é sel puede hacerse siguiendo una secuencia de fases mostrado en
la figura 1.2 y se describe a conti- nuacio ́n:
Fase 0 (tiempo de retraso). Esta fase empieza en el inicio del
proceso de inyecci ́on 4
Figura 1.2: Diagrama t ́ıpico de tasa de inyecci ́on y de tasa de liberacin ́ de
calor para un motor Di ́esel de inyecci ́on directa donde se identifican las
diferentes fases del proceso de combusti ó n. Fuente: [13].

(SOI) y termina cuando se produce el inicio del proceso de


combusti ́on (SOC). Durante esta fase el combustible se mezcla con
el aire gracias a una serie de procesos f ́ısicos como son la
atomizacio ń del combustible l ́ıquido, la evaporizacio ́n de
combustible atomizado, el englobamiento del aire, etc.
Adema ś en el seno de la atm ́osfera dentro de la c ́amara de
combusti ́on comienzan a darse pre reacciones qu ́ımicas de baja
intensidad que culminan con el autoencendido espontaneo de la
mezcla que marca el final de esta fase. Dicho autoencendido se
aprecia en el momento en que se produce un crecimiento su ́bito de
la ley de liberacio ́n de calor (lo que se ha definido SOC).
Fase I (combustio ́n Pre mezclada). Esta fase es la que sigue
temporalmente al tiempo de retraso. En esta fase, que tiene un
car ́acter fuertemente no estacionario, la oxidacio ́n del combustible
que se ha mezclado con el aire entre los l ́ımites de inflamabilidad
durante el tiempo de retraso ocurre muy ra ́pidamente. La forma
caracter ́ıstica de la ley de liberaci ́on de calor durante esta etapa es
un perfil casi triangular con un ma ́ximo y una ca ́ıda a un m ́ınimo
relativo donde se suele definir el final del proceso de combustio ́n
premezclada.
Fase II (combustio ́n por difusi ́on). Una vez el combustible y el aire
que se han mezclado previamente durante la fase de tiempo de
retraso se han consumido durante la fase de combusti ́on
premezclada, se pasa a la fase de combustio ́n por difusi ́on.
 Son
varios los procesos implicados en esta fase atomizacio ́n del chorro
l ́ıquido, evapo- rizacio ́n, mezcla del vapor con el aire. Pero la ley
de la liberacio ́n de calor durante la combusti ́on por difusio ́n est ́a
controlada principalmente por el proceso de mezcla del
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combustible evaporado con el aire en el interior de la ca ́mara de
combusti ́on, y la hipo ́tesis generalmente asumida es que la
combusti ́on durante esta fase se realiza en condiciones localmente
estequiometricas, o pro x́ imas a ella, en t ́erminos de ox ́ıgeno y
combustible. Durante esta fase la estructura de la llama alcanza un
periodo de cuasi estacionaridad, que se mantiene mientras se siga
inyectando combustible.
Fase III (combustio ́n por difusi ́on tard ́ıa). Una vez acaba el
proceso de inyecci ́on de combustible (EOI), termina el periodo
cuasi estacionario de combustio ́n por difusi ́on, al que sigue la
combusti ́on por difusio ́n tard ́ıa. Esta etapa no difiere
cualitativamente de la anterior pero si cuantitativamente. En esta
fase final, se observa un decrecimiento progresivo de la ley de la
liberaci ó n de calor causada por el deterioro del proceso de mezcla
aire combustible, debido a que el pisto ́n se suele encontrar en su
fase de expansi ́on y fundamentalmente al final del proceso de
inyecci ó n, ya que es este el principal mecanismo de generaci ́on de
energ ́ıa cin ́etica turbulenta en el interior de la ca ́mara de
combusti ́on [2] [12] [13].

1.5 Problemasyl ́ımitesdelacombusti ́on


A pesar que los motores di ́esel tienen una elevada relacio ́n de
compresio ́n, al arrancar especialmente al arrancar en fr ́ıo pueden
producirse problemas de encendido, ya que con el bajo r ́egimen de
arranque del motor, la compresio ́n no empieza hasta que se cierran
las va ́lvulas de admisi ́on (es decir, bastante despu ́es del PMI), con
lo que la relacio ́n de compresio ́n efectiva y la temperatura de
compresio ́n descienden fuertemente.
Adema ś las piezas fr ́ıas del motor favorecen el flujo de calor desde
el aire com- primido (exponente politr ́opico n = 1,1 a 1, 2). La
relaci ́on T1 = T0 · εn−1 muestra que con una disminuci ́on de la
compresio ́n efectiva o del exponente politr ́opico, se reduce la
temperatura final de compresio ́n. Adema ́s, con un nu ́mero de
revoluciones reducido no es satisfactorio la preparaci ́on del
combustible (baja presio ń de inyeccio ́n, gotas de com- bustible de
gran taman ̃o) y el movimiento del aire es escaso. Facilitando un
tiempo de evaporacio ́n mayor (avance del inicio de inyecci ́on) y
aumentando la cantidad de combus- tible claramente por encima de
la cantidad de plena carga (preparacio ́n de una mayor cantidad de
combustible de f ́acil ebullici ́on), tan solo se puede resolver el
problema de ar- ranque en parte, ya que los componentes de dif ́ıcil
ebullicio ́n del combustible abandonan el motor en forma de humo
blanco o humo azul.
Ha de tenerse en cuenta que en la llama de difusi ́on se producen
enriquecimientos 6
excesivos locales y que, incluso con un exceso de aire elevado,
aumentando las emisiones de holl ́ın, aumentando la presio ́n de
inyeccio ́n en el inyector y apostando por procesos optimizados de
inyecci ó n por chorro con una cavidad de la ca ́mara de combustio ń
ancha, la sobrealimentacio ́n y la refrigeracio ́n del aire de
alimentacio ́n, se ha podido reducir las emisiones de holl ́ın y la
formacio ń de o ́xidos de nitro ́geno [1].

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