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INTRODUCCIÓN

El 2 de agosto de 1994 se firmó el contrato de concesión 444 de 1994, por $3,1


billones (a precios de 2016), para la operación y el mantenimiento de la vía Bogotá-
Villavicencio, cedido por el Invías al Instituto Nacional de Concesiones (INCO), hoy
Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Bogotá-Villavicencio, sector El Tablón-
Chirajara. Coviandina, sociedad constituida por Episol S.A.S., filial de Corficolombiana, y
Concecol S.A.S., con capital suscrito de $69.392 millones y activos de $162.842 millones,
fue elegida para la ejecución del contrato de concesión (una APP) 005 del 9 de junio de 2015,
por $5,09 billones, a precios de 2013, suscrito con la ANI. El contrato establecía la
construcción, operación y mantenimiento de una nueva calzada entre Chirajara y la
intersección Fundadores (después del puente colapsado), y la operación y el mantenimiento
de todo el corredor Bogotá-Villavicencio. (Economía, 2018).
Pero el pasado 15 de enero el puente chirajara se desplomo debido a error del diseño
que provocaron el colapso de una de las torres, según los informes preliminares el colapso
del pilon b del puente se debió a poca capacidad del tabique y la loza cabezal para las
evaluaciones preliminares en el colapso del puente chirajara se tuvieron en cuentas servicios
como investigación del sitio, estudios analíticos, evaluaciones de la cimentación, revisión del
diseño, muestreos y ensayos de materiales, se determinó que los cables de post acero
tensionado en la loza eran de menor espesor para un puente de este tipo, el cual este debería
resistir junto con el tabique de la estructura las tensiones entre los brazos de las torres, según
la orientación de los elementos encontrados en el derrumbe coinciden con la deducción de la
caída, el dado y caisson no mostraron signos de daño por lo que no pudo ser provocado por
fallas geológicas en el terreno. el concesionario destacó que la capacidad suministrada en la
parte superior del tabique y en la losa cabezal fue insuficiente para resistir las fuerzas de
tensión generadas entre los brazos de la torre, las cuales se concentran en esta región. Esto
debido a que el diseño supuso incorrectamente que las fuerzas podían distribuir a lo largo de
la altura del tabique (HERRERA, 2018)
Frente a las responsabilidades el gerente de Coviandes aseguró que, si bien los
contratos de concesión tienen una empresa a cargo, por las dimensiones de la obra hay
distintos contratistas, cada uno de los cuales a su vez asume diferentes responsabilidades.
Pero que según Mintransporte El concesionario debe responder por la totalidad de las obras
del puente de Chirajara.
ANÁLISIS DESDE LA PERSPECTIVA JURÍDICA DEL COLAPSO
DEL PUENTE CHIRAJARA
Lo primero a lo que debemos referirnos al revisar el negocio jurídico que dio lugar a
la puesta en marcha del proyecto que en términos del contrato mismo consistía inicialmente
en: “REALIZAR POR EL SISTEMA DE CONCESIÓN, LOS ESTUDIOS, DISEÑOS
DEFINITIVOS, LAS OBRAS DE REHABILITACIÓN, DE CONSTRUCCIÓN, LA
OPERACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DEL SECTOR SANTA FE DE BOGOTÁ
CAQUEZA-K55 + 000 Y EL MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DEL SECTOR
KM 55+000-VILLAVICENCIO”, es que se trata de aquellos contratos denominados por el
estatuto de contratación colombiano y/o Ley 80 de 1993, como de CONCESIÓN, y la
definición del mismo viene dada en el numeral 4, del artículo 32, de la precitada ley y reza
lo siguiente:

“Son contratos de concesión los que celebran las entidades estatales con el objeto de
otorgar a una persona llamada concesionario la prestación, operación, explotación,
organización o gestión, total o parcial, de un servicio público, o la construcción,
explotación o conservación total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o
uso público, así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada prestación
o funcionamiento de la obra o servicio por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la
vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio de una remuneración que puede
consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización, o en la participación que se le otorgue
en la explotación del bien, o en una suma periódica, única o porcentual y, en general,
en cualquier otra modalidad de contraprestación que las partes acuerden.”

Con base en la definición anterior puede considerarse entonces que el contrato de


concesión es aquel contrato por medio del cual una entidad estatal, primera obligada a la
prestación de un servicio público, confía la prestación del mismo a manera de delegación, a
una persona – generalmente un particular – denominada concesionario, quien actúa en
nombre y a riesgo propio en la operación, explotación, prestación, organización o gestión de
un servicio público, bien sea de manera parcial o total. En muchas ocasiones, la concesión
trae aparejada la construcción de obras de infraestructura (como en el caso bajo análisis) que
de otra manera correspondería al Estado, como por ejemplo la construcción de carreteras,
aeropuertos, infraestructura de telecomunicaciones, o puentes.

Para el caso bajo examen se trata del contrato de concesión No. 444 del 2 de agosto
de 1994, celebrado entre el Instituto Nacional de Vías y la Concesionaria Víal de los Andes
“COVIANDES S.A.S.”, modificado posteriormente por el otrosí No. 3, del adicional No. 1
del 2010, suscrito por la ahora Agencial Nacional de Infraestructura – ANI – y el
concesionario señalado anteriormente, para incluir la construcción del puente objeto del
presente análisis, que hace parte del tramo dos de la vía Bogotá – Villavicencio con una
extensión de 28,9 kilómetros que también comprende 18 túneles y otros 16 puentes siendo el
de Chirajara el de mayor relevancia.

Es importante señalar que atendiendo al tipo de contratación y por la magnitud de las


obras a realizar, las mismas son desarrolladas por etapas y generalmente en periodos
constructivos que superan los cinco (5) años de duración, en donde la mayor parte de los
riesgos, así como la financiación de dichas obras corren por cuenta del concesionario, cuyo
reembolso y/o retorno de los recursos invertidos por este último se hace por cuenta de la
administración antes, durante y/o después de la ejecución de las obras durante un largo
periodo de tiempo, a través de tasas, peajes u otros emolumentos de carácter oneroso que
asumen las personas beneficiarias de la ejecución de la respectiva obra y/o que hacen uso de
la misma.

Lo señalado en el párrafo inmediatamente anterior tiene relación directa con un tema


que tiene estrecha relación con el presente estudio, y es el tema de las garantías que debe
ofrecer el concesionario al estado para poder ser beneficiario de este tipo de contratos. Es
aquí, en donde entra a jugar un papel importante el musculo financiero con el que debe contar
el concesionario para poder ejecutar las obras por su cuenta y riesgo, por lo que por regla
general esto se realiza a través de la unión de varias empresas, a través de la utilización de
las figuras del Consorcio o Uniones Temporales, además de que este tipo de proyectos debe
contar con un cierre financiero, es decir con un respaldo económico de entidades financieras
(la mayoría de las veces) para garantizar que las obras queden a medio hacer, y obviamente
deben constituirse las correspondientes pólizas de seguros, con sus diferentes amparos y que
finalmente apuntan a que las obras se ejecuten de conformidad con la necesidad existente y
teniendo en cuenta los principio de la función administrativa del artículo 209 de la
Constitución Política de Colombia.

Entrando en detalle al capítulo de las responsabilidades desde la óptica contractual


y/o jurídica, habiéndose determinado en el informe elaborado por la firma americana
Modjeski and Masters, contratada por Interconcesiones, Empresa Interventora del Puente
Chirajara, dicho puente colapsó por un problema en el diseño de la estructura. Como
consecuencia de lo anterior y teniendo en cuenta la naturaleza del tipo contractual que se
analiza (Concesión) la conclusión a la que se puede llegar luego de aproximarse al contexto
jurídico de dicha obra, es que la responsabilidad por el desplome del puente debe ser asumida
por el Concesionario de la obra, en este caso, “COVIANDES S.A.S.”, por ser este quien tiene
la responsabilidad total de dicho proyecto, por lo que la entidad, en este caso la ANI deberá
activar las Polizas de Seguro suscrita en desarrollo de la obra, para de esta manera garantizar
que el puente pueda ser reconstruido y así mismo reparar los perjuicios causados por las
victimas fatales que perecieron en el desplome del puente, esto sin perjuicio de las multas y
sanciones a las que haya lugar teniendo en cuenta que por obvias razones no se podrá cumplir
con el plazo estipulado en el contrato para finalizar la ejecución de la obra, que era el mes de
junio del año 2018, por lo que el Concesionario debe responder por no entregar el puente en
el tiempo y en las condiciones en que fue contratado.

|Como se dijo anteriormente este tipo de negocios jurídicos por regla general se
desarrollan por etapas, teniendo en cuenta inicialmente que se tratan de obras complejas, bien
sea por la caracteristicas mismas de la obra o porque implica en su desarrollo la interacción
con distintos actores, para el caso en concreto y de acuerdo con la información conocida el
Concesionario había cumplido con las obras que antecedían la construcción del Puente
Chirajara, teniendo en cuenta que esta concesión data del año de 1994, y el puente fue
contrado en el año 2010.

Otro de los actores que consideramos protagonistas de este desafortunado


acontecimiento es la Interventoría, que a través de distintos medios has querido salvar su
responsabilidad manifestando que cuando ellos llegaron a la obra ya los estudios estaban
hechos y no les estaba dado ordenar su cambio, pero llama poderosamente la atención el
hecho de que la falla de diseño en la viga transversal que encontró la firma americana
Modjeski and Masters, o sea la subestimación de las fuerzas y las tensiones de la estructura,
es algo que se pudo observar por parte de la interventoría cuando se hace un análisis de
elementos finitos, que fue lo mismo que hizo la empresa americana, tal y como lo han
señalado los expertos en la materia. Por lo que consideramos que la Interventoría tiene una
responsabilidad indirecta en el colapso del puente, por no haber advertido esta situación y
por el contrario como lo señaló en el último informe presentado en donde el avance de la
obra era superior al 86%, señaló que no se avisaba ninguna irregularidad en la construcción
de la obra.

Como corolario de todo lo dicho hasta este momento, el camino que deberá recorrer
la construcción del nuevo Puente de Chirajara, desde el punto de vista jurídico, será la
declaratoria del siniestro que ya debió de iniciarse y como consecuencia de ello las
aseguradoras correspondientes deberán cancelar a la ANI los valores asegurados, para que
esta a su vez pueda designar un nuevo contratista que realice nuevos diseños y ejecute la
construcción de un nuevo puente.
BIBLIOGRAFÍA
Economía. (16 de 01 de 2018). EL ESPECTADOR . Obtenido de
https://www.elespectador.com/economia/chirajara-una-dura-leccion-para-las-
concesiones-viales-articulo-733703
HERRERA, H. (26 de 04 de 2018). PORTAFOLIO. Obtenido de
http://www.portafolio.co/economia/infraestructura/colapso-del-puente-chirajara-
fue-por-problemas-de-diseno-516578

contrato de concesión No. 444 del 2 de agosto de 1994, celebrado entre el Instituto
Nacional de Vías y la Concesionaria Víal de los Andes “COVIANDES S.A.S
ANÁLISIS DESDE LA PERSPECTIVA JURÍDICA DEL COLAPSO
DEL PUENTE CHIRAJARA

VICTOR LOSANO DIAZ


ANGUIE PAOLA GONZALEZ TURISO
GILBERTO CANTILLO SALAS

GRUPO: 801

CARLOS JOSE ARAUJO GUEVARA


Ingeniero civil

FUNDACION UNIVERSITARIA DEL AREA ANDINA


FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
VALLEDUPAR-CESAR
2018

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