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Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS

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ENTRENAMIENTO EN SISTEMAS DE INYECCION


ELECTRONICA,SISTEMAS VVT, Y SISTEMAS DE
COMUNICACIÓN , MODULOS TIMP Y SEGURIDAD
GRUPO CHRYSLER 2004-2014
17 Y 18 OCTUBRE NAUCALPAN

Manager J.B
ALUMNO -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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StarMOBILE Smart Cable, PowerNet, and Fiat 500


Article ID: 202
Last updated: 16 Oct, 2013
PowerNet Vehicle Architecture

 The first vehicles built with the PowerNet vehicle architecture are 2011MY JC, LX, and LD.
 Vehicles with the PowerNet vehicle architecture do not contain a FCMCGW or a TIPMCGW central gateway, and
thus do not contain a Diagnostic CAN-C bus.
 They feature a CAN-C bus and a CAN-IHS bus, both of which are connected directly to the 16-pin J1962
diagnostic connector as follows:
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CAN-C pins 6 and 14 high-speed CAN
CAN-IHS pins 3 and 11 internal high-speed CAN

 A sample topology diagram from a PowerNet vehicle is below.

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Fiat 500 Vehicle Architecture
The first Fiat vehicle being sold in Chrysler, Jeep, and Dodge dealerships is the Fiat 500 (2012MY FF).

 The Fiat 500 does not contain a FCMCGW or a TIPMCGW central gateway, and thus does not contain a
Diagnostic CAN-C bus.
 It features a CAN-C bus and a CAN-B bus, both of which are connected directly to the 16-pin J1962 diagnostic
connector as follows:

CAN-C pins 6 and 14 high-speed CAN


CAN-B pins 1 and 9 low-speed CAN
A sample topology diagram from a Fiat 500 vehicle is below.
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StarMOBILE Smart Cable

 The StarMOBILE device cannot support vehicles with the PowerNet vehicle architecture* or the Fiat 500 with the
standard vehicle cable.
 The StarMOBILE device contains only one high-speed CAN transceiver.
o When the standard vehicle cable is used, StarMOBILE can only support CAN communication on J1962
diagnostic connector pins 6 and 14.
 In order to support the second CAN bus that is present at the J1962 diagnostic connector on vehicles with
PowerNet architecture and the Fiat 500, the StarMOBILE Smart Cable must be used.
o The StarMOBILE Smart Cable contains a second high-speed CAN transceiver that provides
the StarMOBILE device with the ability to support both the CAN-C and the CAN-IHS buses on vehicles 11
with PowerNet architecture.
o It also contains a low-speed CAN transceiver that provides the ability to support both the CAN-C and the
CAN-B buses on the Fiat 500.

StarMOBILE SmartCable – Model: 312


*NOTE: The StarMOBILE Smart Cable is part of the dealership essential tool program for U.S., Mexico, and Canada
Dealers. Dealers in these markets can expect to automatically receive a StarMOBILE Smart Cable in the July/August 2011
timeframe.

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NGC3: 32 bit/32 MHz engine processor, 16 bit/16 MHz transmission processor


NGC4: 32 bit/80MHz processor for both engine and transmission

CONTROLADOR DE PRÓXIMA GENERACIÓN (NGC) PCM


El controlador de nueva generación (NGC) sustituyó a los PCM SBEC y JTEC para la mayoría de los productos del grupo Chrysler,
así como EATX III y IV EATX Módulos de Control de Transmisión (TCMS). El JTEC todavía se utiliza en 10 aplicaciones de
cilindros. La NGC PCM apareció por primera vez en 2002 los vehículos de LH y 2002 ½ vehículos DN con el motor 4.7L.
Típicamente, NGC controladores casa tanto el PCM y TCM.
Controladores NGC:

Diferencias entre NGC3 y NGC4


En los controladores NGC3, las comunicaciones internas entre el PCM y microprocesadores TCM se realiza a través del chip de doble
puerto RAM. Este circuito integrado permite que los dos microprocesadores para compartir directamente la información digital de alta
velocidad por el interior sin tener que depender de la del bus PCI para todas las comunicaciones. NGC4 (2007+ MI) en lugar utiliza un
único tablero con un solo procesador.
Hay otras diferencias notables entre NGC3 y NGC4:

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GLOBAL POWERTRAIN ENGINE CONTROLLER (GPEC) PCM


These engines are 1.8L, 2.0L, and 2.4L I4

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https://www.youtube.com/watch?v=VsR_P-14K0U
https://www.youtube.com/watch?v=MNxVOf6jIBU
http://www.ngk-elearning.de/
https://www.youtube.com/watch?v=RR2KjnIXYNw
https://www.youtube.com/watch?v=n-KW5GH6NfY

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NGC

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ETC THROTTLE BODY

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DISPOSITIVOS NGC ALTO LADO CONTROLADAS


En los vehículos de NGC, los conductores del lado de alta se utilizan para controlar
los dispositivos de alta corriente. Aunque los conductores de baja secundarios
pueden controlar los dispositivos de alta corriente, es difícil y costoso para colocar
estos controladores en un solo chip de circuito integrado. NGC controladores
utilizan un interruptor de doble lado alto (DSSS) o un switch Quad High Side
(QHSS) para controlar todos los dispositivos del lado de alta controladas.
La diferencia entre los dos es la forma en que se empaquetan. Un DHSS integra dos
conductores del lado de alta en un chip (dual), donde como QHSS integra cuatro
controladores en cada chip (quad).
Dispositivos de salida de variables, como el Idle Air Control solenoide lineal
(LSIAC) Válvula y limpieza proporcional de solenoide (PPS) tienen su conexión a
tierra hizo a través de la PCM. En estos casos, el PCM es capaz de monitorizar el
circuito de tierra para determinar la posición del dispositivo.

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Solenoide lineal IDLE AIRE VALVULA DE CONTROL (LSIAC)
El solenoide lineal de control de aire de ralentí (LSIAC) Válvula solenoide es una derivación del aire de dos hilos controlado por el
PCM. Fue utilizado por primera vez en los 2001 RS y PL. El PCM utiliza un controlador del lado de alta para regular el flujo de
corriente a la LSIAC con un ciclo de trabajo de 10 - 90% en 1.5 a 2.5 kHz.
La mayor ventaja de la válvula LSIAC es rápida respuesta: 20 ms desde cerrado a abierto. Esto da como resultado más preciso de
control de aire de ralentí y menos tendencia a undershoot inactivo.
El PCM también proporciona un camino a tierra. El flujo de corriente en este circuito de tierra se supervisa para determinar la posición
de la LSIAC. El PCM compara el objetivo flujo de corriente contra el flujo de corriente real para determinar la posición LSIAC, en
lugar de contar "pasos" como en el motor IAC estilo antiguo.

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EVAPORATIVE EMISSIONS (EVAP) SYSTEM

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NGC NATURAL VACUUM LEAK DETECTION SOLENOID (NVLD) (PRE-2007 MY)

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COMBUSTIBLE PRUEBA OFF PAC


El PCM también utiliza el ESIM para detectar una tapa de combustible suelto o falta. Lógica ESIM y NVLD es muy similar cuando se
trata de la supervisión de un casquete de gas sueltos o que falten. El PCM busca un cambio significativo en el nivel de combustible. Si
se detecta una fuga grande (más de 0,090 pulgadas) en una serie de viajes de arranque en frío consecutivos (tres para GPEC, dos para
NGC), un "Loose Gas Cap Light" se ilumina y se establece un código de fallo P0457. Un buen viaje apaga la MIL.

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FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR INTELIGENTE DE LA BATERÍA

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Un sensor inteligente de la batería fue introducido en 2011 para optimizar el desempeño del vehículo al
mantener la carga de la batería. Está ubicado en el poste negativo de la batería. El sensor es básicamente
una derivación eléctrica que contiene un microprocesador.
El IBS mide el flujo de corriente, el voltaje y la temperatura. El microprocesador usa esa información para
calcular el estado de carga, la resistencia interna de la batería, la carga recibida, la carga entregada y el
tiempo en servicio. Estos valores son entonces enviados por una LIN bus a un módulo de control maestro,
como el módulo de control del tren de fuerza
(PCM) o el módulo de control de la carrocería (BCM).

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El IBS es un módulo inteligente, pero también está controlado por la red del vehículo. El módulo de
control maestro envía información de la configuración (tipo y tamaño de la batería) al sensor en cada
ciclo de la llave.
Si el IBS ha aprendido que la batería instalada es diferente a la de los datos de la configuración, el IBS
ignora los datos de la configuración y ajusta e informa los datos basándose en la batería instalada. No se
establecen fallas, pero muestra “no coincide” en una herramienta de diagnóstico. El proceso de
aprendizaje del IBS requiere de aproximadamente 2‐5 arranques del vehículo y de 8‐12 horas de llave
apagada, sin funcionar en ningún momento y se repite cada vez que se retira y restablece la potencia de la
batería. El aprendizaje del sensor se obtiene en aproximadamente 2‐4 días de uso y funcionamiento
normal del vehículo.

Precauciones con el IBS

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Afloje la tuerca cautiva para desconectar el cable negativo de la batería 3 Este sujetador se debe apretar
durante el reemplazo del sensor 2 Extremo acampanado del birlo de la
Abrazadera
• No se deben hacer conexiones eléctricas en la abrazadera del poste de la batería debida a que las cargas
eléctricas esquivarán el sensor de la batería y se afectará el apriete de sujeción.
• Para evitar daños, no golpee el sensor durante la instalación.
Diagnóstico del Sensor
Los datos medidos o calculados del sensor se pueden leer en una herramienta de diagnóstico.
También se pueden establecer y recuperar los DTC.

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• Estado de carga de la batería (SOC): Representa, en %, la carga residual de la batería con respecto a su
capacidad nominal; qué tanto está cargada la batería.

• Estado de salud de la batería (SOH): Representa, en %, la capacidad real de la batería con respecto a la
capacidad nominal de la batería. Esto también se conoce como edad de la batería, debido a que la batería
está sujeta a procesos irreversibles que reducen su capacidad para ser recargada y dar energía a través
de su vida de servicio.

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¿Qué vehículos modelo tienen este problema?


Hay una amplia variedad de Dodge Durango SUVs en el mercado. Hay una amplia variedad de vehículos Chrysler,
Dodge, Jeep y con unidades TIPM defectuosos. Ha habido un problema general encontrada con este defecto
TIPM. Sólo podemos comentar los modelos que nos son familiares, que son los siguientes:
 2011 - 2012 Dodge Durango
 2011 - 2012 Jeep Grand Cherokee
 2011 - 2012 Dodge Caravan

¿Qué es un TIPM? 49
TIPM es el acrónimo de Totalmente módulo de alimentación integrada. El TIPM consiste en un ordenador, y los
fusibles. El equipo contiene relés y distribuye energía a todo el vehículo. Si falla, el vehículo no arranca. También
puede descargarse la batería, ya que crea una falta de resistencia de 12V a tierra.

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Combustible TIPM reparación relé tutorial


Aquí está una foto rápida tutorial sobre el proyecto de sustitución del relé de combustible TIPM. Pedí dos
de los relés EX1-2U1S de la electrónica Mouser. (uno de usar y un repuesto por si acaso he destrozado el
primero). Estos eran $ 4,68 cada uno. El envío era bastante alto en 9 $, pero increíblemente se tiene aquí
en dos días, así que les tenía en la mano dos días temprano el sábado en el correo. Por lo tanto, seguí
adelante y tengo la reparación hecha antes del fin de semana estaba fuera. 1. En primer lugar tomar una
foto de la cara de su TIPM utilizar para la sustitución de fusibles posterior

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2. Retire neg batería de cable y el cable positivo de la TIPM. 3. Suelte las 4 lengüetas de montaje y la
unidad se levante para que pueda eliminar todos los conectores múltiples debajo - la liberación de la
unidad desde el coche.

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4. Ve a buscar un poco de aire acondicionado y se sienta cómodo en una mesa en el interior y el uso de
un pequeño de cabeza plana o dos para quitar la parte superior del fusible de la caja cubierta cosa,
entonces levante los paneles de circuitos aplastada, o lo que se les llama (aproximadamente 5 capas más
o menos) la exposición de la parte inferior de la placa de circuito que necesita acceso.

5. Luego, abre el marco de una y que necesita para liberar estas fichas a cada lado de la unidad. Tuve una
**** de un tiempo para llegar a dejar ir. Tuve que terminar con un cuchillo Xacto y cortar algunos de la
pestaña hacia abajo en cada lado para poder empujarlo en lo suficiente como para liberar. El marco de
plástico se desliza hacia arriba y hacia fuera y se divide en dos partes. Estos son los lugares de la ficha y
un primer plano de uno de ellos.

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6. Una vez que las piezas están separados tendrás acceso a ambos lados de la placa de circuito que usted
necesita para trabajar. A continuación, utilice una herramienta de desoldar para eliminar la soldadura de
los cinco conexiones en la parte inferior de la mala relé. Me tomó un tiempo, pero finalmente lo conseguí a
dejar ir. Estas son las conexiones que le interesan.

y su parte inferior

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Compra un NEC / Tokin # EX1-2U1S y reemplazar el NEC / Tokin relé # EX1-1F15 existente. Por lo
que yo sé, la única diferencia en el relé de sustitución vinculados anterior es la falta de un orificio de
ventilación en el recinto. Así es como yo reparé mi vehículo, que ha sido perfecto estado de
funcionamiento desde agosto de 2014. Tendrá habilidades de soldadura, un microscopio, y varias
horas para desmontar con cuidado el TIPM. Tenga presente que esto TIPM no está destinado a ser
reparado, por lo que existe un riesgo considerable de dañarlo. Yo sugeriría que cualquier persona
attemping este debe tener la soldadura avanzada y conocimientos de electricidad. Hay un vendedor
de Ebay que probable que pueda hacer esto por $ 269 más gastos de envío. Ponte en contacto
conmigo si usted está interesado en este servicio ya que pueden estar interesados en este tipo de
trabajo si hay suficiente demanda.

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MÓDULOS DE POTENCIA TOTALMENTE INTEGRADOS TIPM06

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1 TIPM06
2 Centro de relevadores auxiliar, típico
El módulo de potencia totalmente integrado (TIPM) TIPM06 fue introducido por primera vez en los
vehículos 2006 y se produjo en muchas variantes. El TIPM06 se puede identificar por la ausencia de
relevadores. En los circuitos que requieren el uso de un relevador, como el paro automático (ASD) o los
ventiladores de enfriamiento, una caja de relevadores auxiliar junto al TIPM proporciona esta función.
Los requerimientos de potencia y la plataforma del vehículo específico, determinan cuál variante se usa.
Por ejemplo, los componentes como los actuadores de una caja de transferencia, los limpiadores, los faros
o algunos motores del limpiador trasero, requieren impulsores del lado de alta (HDS). Si el vehículo no
está equipado con ciertos artículos, los impulsores no son colocados en el tablero, lo cual se traduce en un
significativo ahorro de costo.

El uso extendido de los impulsores del lado de alta y de baja permite al TIPM06 soportar circuitos que
tradicionalmente son operados por relevadores, por ejemplo, el solenoide del motor de arranque y el
motor de la bomba de combustible.

El TIPM06 recibe las mismas entradas que operan los relevadores en otros vehículos, pero usa un
microprocesador para controlar a los impulsores para soportar la misma función. Esto permite al TIPM06
soportar características adicionales, como el arranque remoto.

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Funcionamiento

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El TIPM06 contiene la función de puerta de acceso (CGW) y soporta el funcionamiento de CANC y CAN‐C
de diagnóstico a 500 Kbps y el funcionamiento de CAN‐B a 83.3 Kbps. El módulo de potencia integrado
(IPM) tiene provisiones que soportan un par de circuitos CAN‐C y CAN‐B adicionales. Estos circuitos
pueden conectar al TIPM en conectores separados, pero están conectados internamente. Si un problema,
como un corto a tierra, existe en un circuito para un bus específico, este existe en el otro extremo. El
TIPM06 es el principal conservador de los datos de configuración de la construcción del vehículo. Las
funciones de configuración de la construcción del vehículo y los procedimientos de servicio son
consistentes con los otros vehículos con CAN bus.

Entradas
La mayoría de las entradas al TIPM06 se reciben a través del CAN bus desde otros módulos, El TIPM06
monitorea directamente los siguientes sensores e interruptores.

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Salidas
El TIPM proporciona potencia para los siguientes módulos y componentes usando los HSD (si así está 57
equipado).
Tabla 2 Impulsores del lado de alta de módulos y componentes

Tabla 3 Circuitos del TIPM06 con impulsores del lado de alta

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El TIPM controla los siguientes relevadores usando impulsores (lado de baja) de relevador.
Tabla 4 Impulsores del lado de baja de relevadores del TIPM06

El TIPM proporciona potencia a los siguientes componentes con impulsores del alta/baja
(impulsar/jalar).
Tabla 5 Impulsores para impulsar‐jalar del TIPM06

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Descripción del TIPM07

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El TIPM07 fue introducido iniciando con el año modelo 2007 y aún es usado en algunos vehículos. El
TIPM07 es una combinación de unidad que realiza las funciones del PDC y el módulo de control delantero
(FCM) usado en aplicaciones anteriores.

El TIPM es un módulo basado en una tarjeta de circuito impreso que contiene fusibles, relevadores
internos y un microprocesador que realiza las funciones ejecutadas anteriormente por el FCM. El TIPM se
localiza normalmente en el compartimiento del motor. El TIPM07 se identifica por la ausencia de otros
PDC y contiene todos los relevadores y fusibles. El cable positivo de la batería (B+) conecta directamente
al TIPM vía un birlo ubicado en la parte superior de la unidad. El flujo de corriente desde la batería y el
generador es la entrada principal al módulo. La conexión a tierra es vía los conectores y circuitos
eléctricos que están sujetados al chasis.

El TIPM es el principal medio de distribución de voltaje y protección de circuitos para todo el vehículo.
Los relevadores controlan los circuitos de alto amperaje, como el embrague del compresor del A/C y los
motores de soplador de la calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC). El TIPM07 tiene varias
entradas conmutadas y sensadas que controlan dispositivos como los motores de seguro de las puertas y
la iluminación exterior e interior.

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Funcionamiento

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Figura 21 Comunicación bus del TIPM07


El TIPM07 puede soportar un par adicional de circuitos CAN‐C. Estos circuitos están en diferentes
conectores y pueden tener diferentes identificadores de circuito, pero están internamente conectados. Si
un problema, como un corto a tierra, existe en un circuito para un bus específico, este existe en el otro
extremo.

El TIPM07 contiene la función de CGW y soporta el funcionamiento de CAN‐C y CAN‐C de diagnóstico a


500 Kbps y el funcionamiento de CAN‐IHS a 125 Kbps.

El TIPM07 es el principal conservador de los datos de configuración de la construcción del vehículo. Las
funciones de configuración de la construcción del vehículo y los procedimientos de servicio son
consistentes con los otros vehículos con CAN bus.

Entradas
El TIPM07 monitorea los siguientes sensores e interruptores.
Tabla 6 Entradas monitoreadas del TIPM07

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Salidas
El TIPM07 proporciona potencia directamente a los siguientes componentes/circuitos a través de los
fusibles.
Tabla 7 Dispositivos y circuitos protegidos por fusible del TIPM07

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Los HSD del TIPM07 proporcionan potencia a los siguientes componentes.


Tabla 8 Los HSD del TIPM07

El TIMP07 proporciona una señal de tierra a los siguientes componentes usando impulsores del lado de
baja.
Tabla 9 Los LDS del TIPM07

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El TIPM07 usa los siguientes relevadores para controlar los siguientes componentes. 63
Tabla 10 relevadores controlados por LSD del TIPM07

Los siguientes relevadores están montados en la tarjeta del TIPM07 y no son accesibles, ni reemplazables
por separado del TIPM.
Tabla 11 Relevadores del lado de baja no reemplazables del TIPM07

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MÓDULO DE CONTROL DE LA CARROCERÍA
Descripción

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Un módulo de control de la carrocería (BCM) es una unidad electrónica de control con un


microcontrolador que controla e integra muchas de las principales funciones y características
electrónicas de la carrocería del vehículo. La mayoría de las funciones y características proporcionadas
por el BCM son posibles debido a muchas entradas y salidas conectadas directamente, pero la mayor
parte de esas características solamente son posibles o son mejoradas debido a que el BCM se comunica
electrónicamente con otros módulos electrónicos en el vehículo. El BCM se comunica también con una
herramienta de diagnóstico utilizando datos del CAN bus.

La arquitectura PowerNet, introducida en 2011, reemplaza al TIPM y algunas funciones del


CCN con el BCM. El BCM está montado en el extremo derecho del tablero de instrumentos y permite
longitudes de circuito reducidas. Un PDC delantero permite más fusibles lo que hace posible la reducción
del calibre de los cables. Algunas plataformas de vehículo tienen también un PDC trasero ubicado cerca
de la batería y otros tienen un PDC debajo del tablero de instrumentos, junto al BCM. El BCM usa los HSD
y los LSD, los fusibles y los relevadores para controlar los componentes por todo el vehículo. El BCM
recibe muchas entradas conmutadas y sensadas.

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El BCM con PowerNet es la puerta de acceso tanto para las redes CAN‐C y CAN‐IHS bus, como para las
redes de interconexión local (LIN) bus. Este método de comunicación permite compartir la información
del sensor, lo cual reduce la complejidad del arnés de cables, el hardware interno del controlador y las
cargas de corriente del sensor del componente. Al mismo tiempo, este sistema proporciona aumento de
confianza y mejores diagnósticos, además permite la adición de muchas posibilidades de características
nuevas. Este método de comunicación es usado por el BCM para adquirir los datos de la configuración del
vehículo, incluyendo características programables por el cliente.

Entradas y salidas
Para llevar a cabo todas sus funciones, el BCM debe tener una alimentación adecuada de potencia de la
batería y buenas conexiones a tierra. El BCM obtiene su potencia del PDC trasero por cuatro circuitos con
fusible, que están conectados directamente al bus de la batería dentro del PDC delantero o trasero
(específico de la plataforma). El BCM usa dos clavijas separadas para conectarse a la tierra del chasis.

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Entradas de potencia
Tabla 17 Entradas de potencia al BCM (Ejemplo de plataforma L)

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Entradas de activación
El BCM es puesto en acción por una variedad de señales de entrada, variando desde la comunicación bus
de otros módulos, hasta entradas específicas de interruptores y módulos alrededor del vehículo.

Nota: La detección de En marcha arranque de ignición mantiene activo el BCM mientras


12 volts estén presentes.

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Tabla 19 Señales que despiertan el BCM

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Entradas analógicas
Cuando se localicen, diagnostiquen y reparen fallas en los circuitos del BCM, es importante saber qué tipo
de entrada proporciona al módulo cierto dispositivo. Enseguida están las listas de las entradas analógicas,
incluyendo los dispositivos multiplexados con resistencia.
Tabla 20 Entradas analógicas al BCM

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Entradas digitales
Todas las entradas digitales están cableadas directamente al BCM.
Tabla 21 Entradas digitales al BCM

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Salidas

Relevadores internos del BCM


Los controles de asegurado y desasegurado están ubicados en el BCM. Estos relevadores están montados
a la tarjeta de circuito impreso del BCM.
Figura 22 Relevadores internos del BCM

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CONFIGURACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DEL VEHÍCULO
(Vehículos con TIPM/PowerNet)
Los módulos usados en los vehículos con CAN bus son configurables durante el funcionamiento. Lo cual
significa un módulo usado en vehículos con niveles de opción diferentes y no requiere configuración
especial para habilitar la opción. Durante el funcionamiento normal, al activarse el bus, se envía a los
módulos un mensaje bus permitiéndoles ajustar sus características de operación para coincidir con la
configuración específica del vehículo.
El uso de los módulos configurables durante el funcionamiento simplifica tanto la operación en planta
como el reemplazo de módulos de servicio en campo, al permitir la operación de conectar y usar. Para
soportar esta función, se almacena en el TIPM/FCM un registro de los módulos y opciones del vehículo.
Esta información, llamada configuración de construcción del vehículo, se envía a los módulos del vehículo 71
por el CAN bus.
En funcionamiento normal, el TIPM/FCM envía los datos de configuración de construcción del vehículo a
todos los módulos cada dos segundos, siempre y cuando el número de identificación del vehículo (VIN)
transmitido desde el PCM (VIN actual) coincida con el VIN almacenado (original) en el TIPM/FCM.

Para facilidad de servicio al TIPM/FCM, se almacena en el CCN una copia de respaldo de los datos de
configuración de construcción del vehículo. Si se reemplaza el TIPM/FCM, el módulo nuevo aprende la
configuración de construcción del vehículo desde el CCN. Cuando inicialmente se instala un TIPM/FCM de
reemplazo, no tiene VIN en ninguna de las dos ubicaciones del VIN. Si la transmisión del VIN actual desde
el PCM coincide con el VIN original en el CCN, el CCN envía su copia de respaldo de la configuración de
construcción del vehículo al TIPM/FCM.

En el raro caso que necesiten ser reemplazados el CCN y el TIPM/FCM al mismo tiempo, el
TIPM/FCM se debe configurar usando una herramienta de diagnóstico. La configuración de construcción
para el vehículo se programa en el TIPM/FCM con el uso de una herramienta de diagnóstico. Al
ENCENDER la ignición, el TIPM/FCM empieza enviando la configuración de construcción otra vez y el
CCN almacena la copia de respaldo de ella.

PRECAUCIONES y Notas de la configuración del TIPM/PowerNet


PRECAUCIÓN: El nodo del compartimiento de la cabina (CCN) y el módulo de control del tren de fuerza
(PCM) deben estar instalados y estar funcionando adecuadamente antes de energizar el nuevo módulo de
potencia totalmente integrado (TIPM). El TIPM recibe los datos de configuración del vehículo del CCN y el
número de identificación del vehículo (VIN) del PCM.

Nota: Debido a que la función de configuración de construcción del vehículo depende del VIN, evite
intercambiar los módulos. Combinando módulos de diferentes vehículos para probar, puede provocar la
pérdida de la configuración de construcción del vehículo, convirtiendo al vehículo y al donador en
vehículos inoperantes. La instalación de un módulo nuevo para propósitos de prueba también debe ser
evitado, debido a que esto puede provocar el registro del VIN dentro del módulo, impidiendo el uso futuro
del módulo en otro vehículo.

Nota: Si el CCN es reemplazado, el VIN original (dentro del CCN) no coincidirá con el VIN actual (dentro del
PCM). El VIN original siempre coincide con el vehículo en el cual fue instalado originalmente. El respaldo
de configuración automático no funciona en un vehículo en el que se ha reemplazado el CCN.

Nota: El respaldo de la configuración de la construcción del vehículo para los vehículos con BCM
(PowerNet) está almacenado en el centro de RF. Si uno u otro se reemplaza, la configuración de la
construcción se transfiere desde el otro módulo.

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POWERNET VEHICLE COMMUNICATION SYSTEM


introducción
Con los años, Master Tech ha cubierto los muchos cambios en los sistemas de comunicación del vehículo del sistema CCD de dos
cables al alambre PCI única y de nuevo a dos hilos con la CAN. Ahora, un nuevo sistema se está introduciendo en algunos vehículos
año modelo 2011 - PowerNet. Nosotros previamente esta sistema en el Master Tech noviembre del año pasado. Es una buena idea
revisar el material en el que la liberación si no lo has hecho ya.
En este Tech Maestro, vamos a echar un vistazo más de cerca el sistema de PowerNet. Empezaremos con una visión general del
sistema, incluyendo aplicaciones y características generales. Eso es seguido por una mirada detallada a el sistema decomponentes y
funcionamiento. Después de eso vamos a cubrir los recursos, herramientas y consejos que pueden ayudar a diagnosticar sistemas
PowerNet.
Tenga en cuenta que el programa Web Master Tech contiene información que no se encuentra en el libro de referencia de este mes, y
viceversa. Sin embargo, usted necesitará el programa web y libro de referencia, así como las noticias Tech, para responder a las
preguntas en el cuestionario en línea. Así que es una buena práctica para abrir todos estos elementos y ver sus datos antes de iniciar la 74
prueba

PANORAMA
Aplicaciones
Como usted puede saber de los programas técnicos Maestro anteriores, el sistema de comunicación del vehículo PowerNet se está
introduciendo en el Dodge Charger y Chrysler 300 (figura 1) 2011. También se utiliza en el Dodge Journey 2011.

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Características Generales
Estos vehículos utilizado previamente un sistema de bus CAN, que tiene un módulo de potencia totalmente integrado como puerta de
enlace que une tres ramas de bus CAN-C, CAN-B o CAN Interior De alta velocidad, y puede diagnóstico. PowerNet sigue siendo un
sistema basado en CAN-de dos hilos, y se sigue utilizando una rama CAN-C. Como viaje, sino que también utiliza un interior de alta
velocidad de CAN, o rama IHS. Sin embargo, una rama de diagnóstico puede separar ya no se utiliza y CAN-A / T rama se ha añadido
al CAN-IHS. Además, un módulo de control de la carrocería ahora sirve como puerta de entrada para la CAN-C y ramas de bus CAN-
IHS, los cuales también se conectan al conector de enlace de datos. Ver Figura 2 para un diagrama de la red de autobuses en el Dodge
Charger y Chrysler 300. La figura 3 contiene un diagrama de la red en el Dodge Journey

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Ventajas del sistema


La introducción de un nuevo sistema de comunicación del vehículo nos lleva a la inevitable pregunta: ¿Por qué? En el caso de
PowerNet hay varias respuestas.
Por un lado, PowerNet simplifica el cableado. La eliminación de la TIPM underhood como puerta de entrada reduce la congestión. De
hecho, con el diseño basado en TIPM, se hace cada vez más difícil ampliar el sistema eléctrico para proporcionar nuevas
características.
El uso del módulo de control de la carrocería (BCM) como puerta de entrada también simplifica el cableado, ya que reduce la longitud
del circuito. Además, el BCM soporta nuevas características
tales como detección de batería inteligente y control de los faros más avanzada.
PowerNet también es compatible con la expansión constante de nuevos sistemas de entretenimiento del vehículo y de la comunicación
con el nuevo A / T rama del autobús. Al mismo tiempo, PowerNet simplifica algunas funciones del módulo, tales como el clúster de,
que ahora principalmente proporciona información para el conductor y sistema de control no eléctrico.
Por último, con el uso de conectores de estrella, el sistema PowerNet hace más fácil para aislar partes del sistema de bus durante el
diagnóstico.

COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO
Ramas PowerNet
Como se mencionó anteriormente, PowerNet continúa utilizando un bus CAN-C. Esta rama de velocidad alta del sistema de
comunicación funciona a 500 kilobytes por segundo. CAN-IHS y CAN-A / T, que enlaza con IHS, tanto correr a 125 kilobytes por
segundo.
CAN-C y CAN-IHS tanto conectan al conector de enlace de datos, que ya no tiene su propia rama del sistema de comunicación del
bus. Ahora, sin embargo, el DLC puede ser utilizado para acceder al cableado para dos de las ramas de bus.
PowerNet Cableado
La introducción de PowerNet ha dado lugar a grandes cambios en el comportamiento de los módulos del sistema eléctrico están
conectados al bus. Ambos módulos CAN-C y CAN-IHS son parte de una red en estrella. Conectores de estrella proporcionan un punto
de conexión común para los módulos (Fig. 4). La derivación de bus CAN A / T está cableado en una disposición lineal similar al bus
CAN anterior.

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Además de proporcionar un punto de conexión común para los módulos, el CAN-C y los conectores de CAN-IHS proporcionan
resistencia de terminación de bus. En redes en estrella con dos conectores, cada uno tiene 120 ohmios para una resistencia total de
alrededor de 60 ohmios. En redes en estrella con un solo conector, proporciona 60 ohmios de resistencia. Por Una derivación de bus /
T, el portal telemático y consola central integrada proporcionan 120 ohmios de resistencia cada uno para una resistencia total de
alrededor de 60 ohmios.
Módulos PowerNet
Junto con los cambios de cableado, PowerNet también ha traído una serie de cambios en los módulos de control del vehículo. Más
temprano en el programa hemos dicho que el módulo de control del cuerpo, o BCM, ahora sirve como puerta de enlace entre la CAN-
C y ramas CAN-IHS del sistema de comunicación. Además, el BCM también sirve como puerta de enlace entre la red local de la

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interfaz, o LIN, ramas de autobús y el resto del sistema de comunicación del vehículo

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Figura 5: El BCM sirve como puerta de enlace entre las ramas de bus LIN y el resto del sistema de comunicación del vehículo.

El BCM, situado encima del panel delantero del lado del pasajero, realiza muchas de las funciones que antes manejadas por el módulo
totalmente integrado de la energía, o TIPM y el nodo del compartimiento de la cabina, o CCN (Fig. 6). Los vehículos con sistemas de
PowerNet todavía tienen un centro de distribución de energía o bloque de unión; sin embargo, no logran las funciones del sistema
eléctrico. En el Dodge Charger y Chrysler 300, el PDC delantero se encuentra en el compartimiento del motor. El Dodge Charger y
Chrysler 300 también siguen teniendo un PDC cerca de la batería en el maletero. Dodge Journey también tiene un PDC en el

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compartimiento del motor. Y Journey tiene un tablero de conexiones situado cerca del BCM.

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Figura 6: El BCM realiza muchas de las funciones que antes manejadas por el módulo de potencia totalmente integrado.
Además de la sustitución de las funciones de control que proporciona el TIPM y CCN, el BCM también hace que el fusible de IOD
innecesario. En cambio, en la fábrica, el modo de nave BCM deshabilita muchas de las funciones que podría drenar la batería.
Después de un vehículo con PowerNet llega en el concesionario, el BCM debe ser colocado en el modo de cliente antes de la entrega
al cliente. Hasta que esto ocurra, el odómetro muestra el modo de nave cualquier momento se gira la llave en ON.

Una forma de cambiar un BCM desde el modo de nave en modo cliente es a través de las pulsaciones de botón. Con la llave en ON u
ACCESORIOS, mantenga pulsado el Descongelar delantero y Lista / Enter botones en la consola central integrada por cinco segundos
(Fig. 7). Modo Barco desaparecerá de la pantalla del odómetro confirmando el cambio de pantalla mode.meter cliente confirmando el

cambio al modo de cliente. Figura 7:


Mantenga pulsado el Descongelar delantero y lista / Intro botones durante cinco segundos para cambiar el BCM en modo cliente.

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Otra forma de tomar el BCM de modo nave es a través de la herramienta de análisis. De hecho, para algunos vehículos de producción
temprana, pulsaciones de botón no pueden cambiar el modo, y una herramienta de exploración puede ser requerida. Seleccione el
BCM, Funciones varias, y modo BCM (Figura 8).

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Figura 8: Seleccione el modo de BCM de funciones auxiliares.

Siga las indicaciones que aparecen en la pantalla para llegar a un menú desde el que puede seleccionar el Modo Cliente (Fig. 9) hacia

abajo. Figura 9:
Seleccione el modo de cliente en el menú desplegable.

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La acumulación de aproximadamente 110 millas en el vehículo cambia automáticamente el BCM desde el modo de nave en modo
cliente. La cifra de 110 millas también afecta reemplazo BCM. Si un vehículo tiene menos de 110 millas y el BCM se sustituye, una
herramienta de exploración debe ser utilizado para cambiar la sustitución de modo abreviado a modo de cliente.
Procedimientos de almacenamiento
La eliminación del fusible IOD también ha cambiado los procedimientos que los clientes y los concesionarios utilizan para almacenar
los vehículos.
Una vez que los módulos de control del cuerpo en los vehículos equipados PowerNet se colocan en el modo de cliente que no se
pueden colocar de nuevo en el modo de nave. Y ya que carecen de un fusible de IOD, deberá desconectar el cable negativo de la
batería para evitar la descarga de la batería (Fig 10). También es una buena idea para ejecutar el sistema de aire acondicionado durante
unos cinco minutos con los controles de aire fresco y de alta soplador para asegurar la lubricación del sistema cuando el sistema es
operado después del almacenamiento.

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Figura 10: Desconecte el cable negativo de la batería para evitar la descarga de la batería.
Otro cambio módulo implica el cuadro de instrumentos (Fig. 11). Ya no tiene las funciones de control del sistema que el nodo
compartimiento de la cabina tenía en los sistemas anteriores. En los sistemas PowerNet, el clúster proporciona principalmente al

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conductor información. También se dará cuenta de que el grupo se encuentra en el bus CAN-C en lugar de CAN-IHS o CAN-B.

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Figura 11: El cuadro de instrumentos ya no tiene las funciones de control del sistema que el nodo compartimiento de la cabina hizo.

Anteriormente dijimos que un portal telemático, o TGW se ha combinado con la radio para proporcionar una conexión entre la CAN-
IHS y CAN-A / T autobuses. También recuerdan que este módulo y la consola central integrada son los módulos dominantes en el A /
T autobús.
Los cambios adicionales de módulos incluyen el uso de un nodo de encendido sin llave en lugar de el nodo de encendido inalámbrica.
Con este cambio, la ranura para la llave en el WIN ha sido eliminado. El pulsador en el nodo de encendido sin llave envía una entrada
a otro módulo nuevo, el cubo RF, situado en la parte trasera del vehículo. El cubo RF reemplaza el módulo de control inalámbrico. En
el Dodge Charger y Chrysler 300, el centro de RF se encuentra en el panel bandeja trasera (Fig. 12).

Figura 12: El cubo RF reemplaza el módulo de control inalámbrico.


En el Dodge Journey, el centro de RF se encuentra en la parte trasera del vehículo por encima de la cabeza de cartel.

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Funciones del módulo
Módulos introducidos con el sistema PowerNet han asumido algunas de las responsabilidades de los módulos de control utilizados
anteriormente. Además, a pesar de que algunos módulos PowerNet tienen el mismo nombre que los utilizados anteriormente, sus
responsabilidades pueden haber cambiado. Vea la lista que sigue para las funciones realizadas por los módulos nuevos y notables en el
sistema PowerNet.
Módulo de control de la carrocería (BCM)
• Gateway (CAN CAN IHS y C)
• LIN Maestro (Intelligent Sensor Batería)
• cambio de transmisión de freno de enclavamiento (BTSI)
• liberación de la tapa del tronco / cubierta
• Encendido Off Timer
• Iluminación Interior de Control
• Iluminación Exterior 83
• Master Temperatura ambiente Lógica
• Master Shed carga
• Hornos
• Flipper cristal de lanzamiento
• Puerta entreabierta
• Seguros de puerta
• Nivel de combustible
• Inicio de Vehículos
• Bloqueo de Pedal Ajustable
Maestro de lógica • 110V AC
• Flasher Hazard
• Sistema de limpiaparabrisas (delantera y trasera)
• Accesorio de retardo de potencia
• Parasol trasero
• configuraciones de vehículos y de la ECU

Grupo de instrumentos (IC)


• Grupo de instrumentos de atenuación (en respuesta a la regulación mensaje del BCM)
• Información del Conductor

• Información Pruebas

Restricción Controlador ocupantes (ORC)


• cinturón de seguridad (pirotécnica y Estado)
• Airbag - Despliegue Riesgo Bajo
• Sistema de Respuesta mejorada de Accidentes (EARS)
• Reposacabezas Activo
• Peatones Proteja
• Grabador de datos de eventos
• Pasajero Airbag Desactivar
Centro Integrated Stack (ICS)
• Controles de radio / Pantalla
• Controles de Navegación / Pantalla
• Personalización (Función de Programación)
• Función de control (interruptores suaves)
• Controles HVAC (Entrada)
• ICS oscurecimiento (en respuesta a un mensaje de atenuación de la BCM
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Hub RF
• Entrada pasiva / Keyless Go control

• Control de iluminación KIN


• Copia de seguridad de la configuración del vehículo
Radio / TGW
• Puerta de enlace entre los módulos de Can-A / T y módulos de Can-IHS (por ejemplo, los comandos de la ICS al módulo de HVAC)
• Contiene receptores de AM / FM, la radio por satélite, y la navegación
• Casas dispositivos de entrada - ranura para tarjetas SD y CD o reproductor de CD / DVD - y recibe el aporte de fuentes adicionales -
USB y auxiliar
• Se comunica con el módulo manos libres para el teléfono Uconnect
• Salidas de altavoces o amplificador para sistema de sonido
Nuevas características del bus 84
Tenga en cuenta que muchas de estas características son nuevas y han sido acompañados de nuevos componentes. Estos incluyen el
sensor inteligente de la batería, montado en el cable negativo de la batería. El Master Tech noviembre contiene información acerca de
este sensor de modo y su funcionamiento así que asegúrese de referirse a él para obtener más información. También son nuevas
características de iluminación avanzados, como los faros que giran en las curvas y la iluminación LED. Estas características son el
tema del Master Tech febrero, Iluminación de actualización del sistema.
Bus de despertador
Al igual que con los sistemas de bus anteriores, un número de entradas puede despertar las ramas de autobuses PowerNet. Estos
incluyen cualquier conmutador cableado que despierta un módulo que causa la comunicación de bus. Las entradas también incluyen
cualquier comunicación por radiofrecuencia con el cubo de RF. Una vez que una rama de autobuses está despierto, se puede despertar
otra rama.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
Códigos de diagnóstico
Al igual que con otros sistemas de comunicación del vehículo, módulos PowerNet realizar autodiagnósticos y almacenan los
códigos de problemas de diagnóstico, o DTC. Como es de esperar, hay nuevos códigos para nuevos módulos PowerNet.
En comparación con el anterior sistema de bus, módulos más PowerNet utilizan un protocolo que soporta la información de
diagnóstico adicional y esto también ha dado lugar a nuevos códigos.
También tenga en cuenta que el diagnóstico de algunas preocupaciones puede implicar un módulo diferente a lo que estamos
acostumbrados. Por ejemplo, el sensor de A / C de presión está cableado al módulo de control del tren motriz, o PCM, en lugar
de al módulo de potencia totalmente integrada, que no se utiliza en PowerNet (Fig. 13). Por la misma razón, los relés del
ventilador del radiador en vehículos PowerNet están cableados a la PCM.

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Figura 14: En vista del vehículo, no se comunica módulos son de color rojo
Usted puede utilizar el pod WITECH o StarMOBILE para diagnosticar vehículos PowerNet. Si utiliza StarMOBILE, sin
embargo, debe utilizar un nuevo cable que puede ser identificado por su extremo rojo. El nuevo cable permite al
StarMOBILE comunicarse con CAN-IHS en el DLC.
Los módulos que se están comunicando, pero que han registrado la comunicación u otros tipos de códigos de
problemas, son de color oro.
Además de WITECH, el diagnóstico de problemas de comunicación de autobuses también requiere un multímetro
digital o DMM.
Y para los controles en el conector de enlace de datos es una buena práctica utilizar una caja de conexiones CH7002
(Fig. 15). El cuadro no sólo hace que los controles más fácil, sino que ayuda a prevenir el daño a los terminales de DLC.

Información de servicio
Al igual que con otros sistemas de bus, el diagnóstico PowerNet es apoyado por la información de servicio en TechCONNECT.
En la pestaña Información del servicio, el diagnóstico basado en código de problema se encuentra en el Grupo 28, y el
diagnóstico basado en los síntomas se encuentra en el Grupo 29 (figura 16). En la misma pestaña, Grupo 8 ofrece una
descripción del sistema de autobuses y su funcionamiento. En Operación, hay una mesa de útiles de voltajes de bus en diversas
condiciones.

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Figura 16: El diagnóstico basado en código Trouble se encuentra Grupo 28 y el diagnóstico basado en los síntomas se
encuentra en el Grupo 29.
La página de inicio de servicio proporciona recursos adicionales de solución de problemas a través del Servicio Boletines /
Recuerda y pestañas de cableado, y la función de búsqueda puede ser particularmente valiosa en la búsqueda de
características o preocupaciones específicas de autobuses.

Características Generales
Cuando el diagnóstico de las ramas de autobuses PowerNet, tenga en cuenta que por lo general no tolerantes a errores. Cables
de autobuses que están en cortocircuito tomarán por toda la rama de autobuses. Un cortocircuito de suministro eléctrico o de
tierra también por lo general lleva por toda la rama de autobuses.
Tenga en cuenta, sin embargo, que incluso con un cable de bus en corto al poder o la tierra, bajo ciertas condiciones módulos
podrán seguir comunicándose, pero establece los códigos de avería. De hecho, en algunos casos, es posible que vea módulos
afectados cambian los colores de la topología del vehículo como la preocupación hace que el módulo de abandonar y luego
reanudar la comunicación.
Un abierta en una de las ramas de bus puede afectar a un solo módulo o un grupo de módulos, de modo topología vehículo
puede indicar sólo un único módulo o grupo de módulos no se está comunicando.
USO DE CONECTORES ESTRELLA
Durante el diagnóstico, los conectores de estrellas que forman parte de la CAN-C y cableado CAN-IHS proporcionan una
verdadera ventaja sobre otros sistemas de bus. Los conectores permiten a los técnicos para desconectar módulos o grupos de
módulos de bus individuales en una ubicación central, lo que elimina la necesidad de tener acceso a los módulos de control
individuales. Tanto los conectores de estrellas y el conector de enlace de datos también se pueden usar para medir la
resistencia y la tensión de bus.
Ubicaciones de conectores
En el Dodge Charger y Chrysler 300, hay dos conectores CAN-C estrellas. Uno se encuentra por encima del panel de cierre
derecha del panel de instrumentos, cerca de la caja de guantes (Fig 17). El otro conector CAN-C estrellas está situado detrás del
asiento trasero en el lado derecho del vehículo (Fig 18).

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Figura 17: Frente PowerNet conector CAN-C en el Dodge Charger y Chrysler .

Figura 18: Rear PowerNet conector CAN-C en el Dodge Charger y Chrysler 300.
El Dodge Charger y Chrysler 300 también tiene dos conectores estrella CAN-IHS. Uno se encuentra por encima del panel de
cierre izquierdo del panel de instrumentos detrás del interruptor de los faros (Fig. 19). El otro es detrás del asiento trasero
junto al conector CAN-C estrella (Fig. 20).

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Figura 19: Conector frontal PowerNet CAN-IHS en el Dodge Charger y Chrysler 300.

Figura 19: Conector frontal PowerNet CAN-IHS en el Dodge Charger y Chrysler 300.

El Dodge Journey también tiene dos conectores CAN-C estrellas. Uno se encuentra por encima del panel de cierre izquierdo del
panel de instrumentos detrás del interruptor de los faros (Fig. 21). El otro está situado detrás de la izquierda pilar C ajuste
(Fig. 22).

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Figura 21: Frente PowerNet conector CAN-C el Dodge Journey.

Figura 22: Rear PowerNet conector CAN-C el Dodge Journey.

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Para CAN-IHS, el Dodge Journey tiene un solo conector estrellas. Se encuentra por encima del panel de cierre izquierda panel
de instrumentos detrás de la interruptor de los faros cerca del conector CAN-C (Fig. 23).

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Figura 23: Conector PowerNet CAN-IHS en el Dodge Journey.

Es posible dañar los conectores de la estrella al acceder o desconectar ellos, así que asegúrese de ver el programa de Internet
de este mes para algunas precauciones en cuanto a su uso.

El uso de conectores y lecturas de voltaje


Un método para determinar la causa de un fallo de bus parcial o completa es comprobar primero plus bus y la tensión de bus
menos para una indicación de la posible causa. El lugar más conveniente de hacerlo es en el conector de enlace de datos.
Figura 24 identifica los terminales del conector de enlace de datos, incluyendo los relacionados con la CAN-C y autobuses CAN-
IHS.

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MODULO DE SEGURIDAD

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Skim tipo 2

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DRB III Emulador general


Artículo ID: 253
Última actualización: 04 de junio 2014
DESCRIPCIÓN :

 La función de software DRB III Emulador ofrece distribuidores la principal ventaja de ser capaces de utilizar sus
componentes actuales del sistema wiTECH en combinación con TechTools para realizar diagnósticos y flash de
ecus reprogramación en vehículos más viejos con arquitecturas de bus no-CAN.

DRB III Requisitos del emulador y de apoyo Características:

 Aplicación de diagnóstico wiTECH liberar 12.01.63 o posterior . 113


 DRB III emulador compatible con vehículos antiguos Chrysler 1998 YME y posteriores.
 Tanto la VCI Pod y StarMOBILE poder hacerlos efectivos.
 Requisitos de cables del vehículo: StarMOBILE Smart Cable o cables regulares de vehículos son compatibles.
o El wiTECH VCI Pod cable estándar del vehículo se puede utilizar excepto en los vehículos CCD Bus, en
cuyo caso un SmartCa se requiere ble para el VCI Pod.
 Controladores JTEC y Cummins sólo son compatibles con la comunicación y normales de diagnóstico, no
parpadea .
 Debe tener una entrada válida DealerCONNECT
 No disponible para los usuarios del mercado de accesorios / TechAuthority.
o El DRB III emulador estará disponible para su compra en el mercado secundario a finales de este año.

Características disponibles :
Hay dos tipos de destello apoyado:

 Powertrain
 No Powertrain

Características unvailable:

 DRB III emulador principales opciones del menú 2, 3, 4, 5, y 8 no están disponibles.


 Menús independiente 5 y 6 no están disponibles, entre otros.
 No hay simulaciones para la DRB III emulador están disponibles.
 En la pantalla de descubrimiento Asistente para la conexión, el año y el cuerpo se mostrarán como signos de
interrogación.
o Sólo porque la aplicación wiTECH soporta CAN y Powernet Sistemas de bus, la aplicación no puede
vehículos de identificación con los sistemas de bus más antiguos como KLINE, SCI, CCD, etc

PROCEDIMIENTO :

Flash Powertrain

1. Acceda a DealerCONNECT y lanzamiento TechTools


2. Seleccionar año, modelo y motor

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3. Compruebe DRB III emulador casilla en TechTools

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4. Seleccione la Mostrar actualizaciones botón


5. Seleccione sólo el archivo (s) que desea descargar
6. Seleccione las Descargas / Actualizaciones botón
7. Los archivos se descargará en la ubicación adecuada en el equipo.
8. Conecte VCI Pod para vehículo
9. Lanzamiento publicitario wiTECH Aplicación 1.12.63 o superior.
10. Seleccione vehículo de Asistente para la conexión (descubrimiento)

NOTA: El año y el cuerpo se mostrarán como signos de interrogación porque wiTECH aplicación no puede reconocer los vehículos
con sistemas de bus más antiguos como KLINE, SCI, CCD, etc

11. El lanzamiento DRB III botón ahora se mostrará como disponible en lugar de color gris.
12. Seleccione lanzamiento DRB III.

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13. Seleccione flash vehículo desde el Menú DRB III emulador principal.

14. Seleccione Powertrain flash

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15. El marco de Chrysler J2534 aplicación se iniciará.


16. Seleccione el Select Pass-Thru botón.

18. Seleccione el Chrysler-Legacy-VCI


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19. Seleccione el Inicio botón y siga las instrucciones.

No Powertrain de inflamación:

1. Seleccione flash vehículo desde el Menú DRB III emulador principal


2. Seleccione flash no Powertrain
3. Rellene el Año, Cuerpo, y la información del motor
4. Seleccione el número de pieza
5. Seleccione Iniciar actualización y siga las instrucciones

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2011 JK / KA / KK / RT / DS / DJ / WK / WD (Wrangler / Nitro / Liberty / Caravana / Town & Country /

Ram Trucks / Grand / Durango Cherokee) TIPM (Totalmente Module Integrated Power) proceso de

actualización ha fallado - no respuesta recibida de solicitud de inicio de sesión de diagnóstico extendido


Artículo ID: 259
Última actualización: 25 de junio 2013
Efectos de Vehículos:
2011 JK (Wrangler)
2011 KA (Nitro)
2011 KK (Liberty)
2011 RT (Caravana / Town & Country)
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2011 DS / DJ (Camionetas Ram)
2011 SEM (Grand Cherokee)
2011 WD (Durango)
ECU:
TIPM (Totalmente Power Module integrado)

Mensaje de error potencial:


Proceso de inflamación no - sin respuesta recibida de Inicio de sesión de diagnóstico petición Extended

Asunto:Este fracaso de flash TIPM particular, se ha sabido que es causada por el ser encendido en la posición incorrecta
o una ignición en el tiempo de espera ha ocurrido al intentar parpadear reprogramar este ecus.

Sugerencia:
Uso de la aplicación de diagnóstico wiTECH , el encendido debe permanecer en la posición RUN antes y durante el
proceso de reprogramación flash.
NOTA: Estos vehículos particulares no utilizan una llave de contacto y se apagarán automáticamente el encendido
apagado para la desconexión de carga.

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No se puede programar el encendido FOBIKs


Artículo ID: 469
Última actualización: 14 de marzo 2014
Los vehículos afectados:

 2013-2014 Camiones de la serie D


 2014 KL (JEEP Cherokee)

DESCRIPCIÓN

Los usuarios no pueden programar nuevas llaves y recibir uno de los siguientes errores:
120
"Programación de FOBIK ignición falló. Reinicie la rutina y vuelva a intentarlo ".

"Programación de encendido FOBIK falló o el tiempo de espera. Reinicie la rutina y vuelva a intentarlo ".

Por favor, vea las imágenes de los errores siguientes:

120 16/10/15
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PROCEDIMIENTO

No se conocen aplicaciones de diagnóstico wiTECH problemas con la programación de los FOBIKs ignición.

Esta cuestión está siendo investigada por Chrysler Ingeniería y se ha determinado que es un / tema clave parte. Se recomienda utilizar
las nuevas llaves sin asignar marca si la programación ha fracasado. Pueden pasar varias claves nuevas antes de programar con éxito
la clave.

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2011 D2 / DD / DP / DJ / DS / DX (Camionetas Ram) LC (Challenger) RT


(Caravana / Town & Country) W2 (Grand Cherokee ERC) WD (Durango) WK
(Grand Cherokee) Wireless encendido Nodo / Wireless / Wireless Módulo de
Control (WIN / WCM) Reprogramación de Flash
VEHÍCULOS:

 2011 D2 / DD / DP / DJ / DS / DX (Camionetas Ram)


 2011 LC (Challenger)
 2011 RT (Caravana / Town & Country)
122
 2011 W2 Grand Cherokee ERC)
 2011 WD (Durango)
 2011 SEM (Grand Cherokee

ECU: Módulo de control inalámbrico de encendido Nodo / Wireless (WIN / WCM)

DESCRIPCIÓN: Cuando el flash reprogramar cualquier ECU WIN / WCM, es fundamental que la ignición se deja en
la posición de encendido hasta que se produzca una sesión flash de éxito.

 Al girar la llave de encendido a la posición OFF durante el proceso de reprogramación flash o después de un fallo
de flash hará que la tecla se atasque y capturado en el cilindro de encendido yrequerirá una pieza de
recambio WIN / WCM .

NOTAS:

 NO gire la llave de contacto durante el proceso de flash!


 Si el flash falla, NO gire la llave de contacto hasta que el proceso de actualización se realiza
correctamente!
 Al girar la llave de contacto en cualquiera de los casos va a provocar un fallo de comunicación del
vehículo y requieren WIN / WCM REEMPLAZO!

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wiTECH 13.03: 2007-2009 JK / KA (Wrangler / Nitro) WCM de rutina


"Reprogramación de claves" se encuentra en "Mostrar Procedimientos
Alternativos"
Artículo ID: 353
Última actualización: 15 de octubre 2013

VEHÍCULOS:

 2007-2009 JK, KA

123
DESCRIPCIÓN :

 Nuevo soporte rutina de diagnóstico ha proporcionado una función opcional disponible únicamente en
determinados vehículos y centralitas.
 La programación de la llave de encendido de rutina puede ser falta en el menú por defecto, pero los usuarios
tienen la opción de ejecutar la rutina en el marco del " Procedimientos Mostrar Alternos botón ".
 Esta característica permite a los usuarios seleccionar y ejecutar la mayor rutina / test.

PROCEDIMIENTO / RESOLUCIÓN:

1. Si la rutina de programación de la llave WCM no se encuentra, o no funciona correctamente, sólo tiene que
seleccionar el Procedimientos Mostrar alternativo botón de abajo.

2. A continuación, debería ver la siguiente pantalla:

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Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS
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NOTA : Los procedimientos pueden visualizarse tanto en la principal prueba del sistema o Varios. Pantalla de
Funciones y Procedimientos de la pantalla alternativo. Estas rutinas alternativas se pueden utilizar en el caso de que la
rutina principal no funciona correctamente.

PROXIMO CURSO NOVIEMBRE 28 Y 29

TEMA
VVT AVANCE DE TIEMPO VARIABLE Y
CVT FORMACION TECNICA Y DIAGNOSTICO
ELECTRONICO
DESPUES EN EL GRUPO PONGO LAS INMAJENES DE EL CUADERNILLO DE TRABAJO SUERTE ESPERO CONTAR
CON SU PRECENCIA

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