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FACT0RES DE SEGURIDAD EN CARRETERAS

3.1 ACCIDENTES.
¿Qué ocasiona un Accidente?

Los reportes que genera la Policía , indican que las causas de los accidentes en las carreteras
federales, alrededor del 80% de las veces se deben al conductor, 7% al vehículo, 9% a los
agentes naturales y solo el 4% al camino

Principales Factores que causan accidentes carreteros

 Factor Humano:

Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de accidentes de tránsito, debido a
las principales causas siguientes:

Conducir bajo los efectos del alcohol, medicinas y estupefacientes.

Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor, por ejemplo; no
respetar los señalamientos viales.

Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos, salida del automóvil de la carretera,


derrapes).

Salud física del conductor (ceguera, daltonismo, sordera).

Conducir con fatiga, cansancio o con sueño.

 Factor Mecánico: Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas


averiados de frenos, eléctrico, dirección o suspensión). Mantenimiento inadecuado del
vehículo.
 Factor Climatológico: Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos.

 Factor estructural de tránsito: Errores de señalamientos viales.

Carreteras en mal estado o sin mantenimiento (baches, hoyos, pavimento deteriorado).

La falta de pintura y reflejantes en las líneas centrales y laterales de la carretera.

Datos Estadísticos

Una de las funciones primordiales de la Policía , es la Prevención de Accidentes, para poder


llevarla a cabo, se hace uso de diferentes campos de estudio, dentro de la que destaca la
estadística, que se ocupa de los métodos y procedimientos para recoger, clasificar y analizar
datos, con la finalidad de ayudar a la toma de decisiones.
Por lo anterior se mencionarán datos estadísticos importantes sobre los siguientes temas:

Accidentes atendidos por la Policía Federal clasificados por tipo. Accidentes registrados por
semestre en las carreteras.
3.2 ANALISIS DE ACCIDENTES.
Investigamos en profundidad la implicación del vehículo, la influencia de la infraestructura vial,
y su interrelación con el factor humano con el fin de obtener la información que nos permita
sacar conclusiones eficaces para el diseño de vehículos e infraestructuras viarias más seguras.
Participamos en múltiples proyectos de I+D+i con empresas y administraciones de ámbito local,
regional, nacional y europeo.
Contamos con un equipo multidisciplinar compuesto por ingenieros de diversas titulaciones,
psicólogos y estadísticos.
Análisis de accidentes de tráfico
Estudiamos los accidentes de tráfico para conocer las causas, circunstancias y
consecuencias que sufren las víctimas, sean ocupantes de vehículos o peatones implicados.
La información que obtenemos tras los análisis de los accidentes es incorporada a estudios de
seguridad vial, recomendaciones para usuarios o es tomada como base para normativas.
Aunque también forma parte del ciclo de I+D de los nuevos productos que se diseñan para
mejorar la seguridad de los vehículos y de las infraestructuras viarias.
Colaboramos con administraciones e instituciones en el campo de la seguridad vial, así como
con autoridades del tráfico, agentes sanitarios y fabricantes.

Epidemiología y mecánica de lesiones


Investigamos las relaciones causa – efecto de los factores de riesgo en seguridad vial para
determinar cuáles son las causas específicas de los accidentes de tráfico y de su severidad.
Aplicamos los modelos epidemiológicos más adecuados para cada investigación para conocer
qué factores aumentan el riesgo. (Algún ejemplo: por qué el motociclista sufre la salida de la
vía, o cómo influyen los sistemas de seguridad en la reducción de la severidad de las lesiones.
Identificamos la relación que existe entre los diversos impactos que se producen en un
accidente con las lesiones que éstos provocan

Infraestructura y Seguridad Vial


Realizamos estudios sobre la influencia de cualquier componente de la infraestructura y del
equipamiento viario así como sobre su interacción con los usuarios de las vías y los vehículos.
Utilizamos todas las herramientas tecnológicas avanzadas disponibles (equipos electrónicos y
de auscultación, programas de simulación, bases de datos, video inventarios…) para el
desarrollo de los múltiples estudios y análisis que realizamos tanto en áreas urbanas como en
carretera, o bien, para la realización de inspecciones de seguridad vial.
3.2.1 ESTADISTICA.

Carreteras de El Salvador, escenarios de 570 muertes por atropello Entre las víctimas destacan los
adultos mayores, indigentes y personas en estado de ebriedad

El Ministerio de Obras Públicas (MOP), a través de su Unidad de Planificación Vial, realiza un


estudio de conteo de tráfico en toda la red vial de su competencia, así como la del Fondo de
Conservación Vial (FOVIAL), con lo que actualizaría los datos de Tráfico Promedio Diario
Anual (TPDA) en las vías.

El estudio fue proyectado para ocho meses, los cuales concluyen en mayo de este año, y se
contrató a la empresa CAL & Mayor y Asociados, a un monto de $1.1 millones.

“Estamos haciendo el estudio de tránsito de toda la red vial competencia del MOP, estamos
hablando de todas las carreteras del país y de las ciudades en donde el MOP hace
mantenimiento”, dijo Dionisio Ramírez, subdirector de administración de obras de paso y de
inventarios viales.

Se hará el conteo de tráfico para los 488 kilómetros de la red nacional urbana y 6,482 kilómetros
de carreteras interurbanas pavimentadas del MOP. Las mediciones ya se hicieron en carreteras
del interior del país y recientemente se realizaron en las calles de mayor tráfico del Área
Metropolitana de San Salvador (AMSS).

“Sigue de aquí para Santa Ana, Ahuachapán, Sonsonate y llega hasta Metapán, por el lado de
occidente. De ahí seguirá por las ciudades de oriente, principalmente San Miguel, Usulután,
Zacatecoluca. No son todas las ciudades, sino solo las principales del país, que vienen siendo
como unas 20 ciudades”, explicó Carlos Flores, técnico en ingeniería de tráfico.

De cinco a seis cuadrillas trabajan en la instalación de las estaciones de medición, que consisten
en unas mangueras que ponen sobre el asfalto, conectadas a un equipo receptor.

“Lo que tienen es un tubo de aire y cuando pasa el vehículo el impulso lo manda a un aparatito
que está instalado en un poste. Ahí ya marcó el vehículo y puede diferenciar la rastra, pues está
calibrado a manera de que a los tantos impulsos ya le marcan qué vehículo es”, agregó Flores.

Las mediciones se hacen en estaciones permanentes, que miden los 365 días del año;
semipermanentes, que miden tráfico por siete días; y las diarias, que miden 24 horas.

Las primeras son estaciones que son propiedad del MOP, pero que se entregan a la empresa
contratada para que las opere mientras dura el estudio general. Operan estaciones permanentes
en San Isidro, Cabañas; cuatro en el AMSS, una en Santa Ana, una en San Miguel, una en
Comalapa y otra en Texistepeque, 11 estaciones interurbanas y el sistema WIN, que consiste en
una báscula dinámica para captar peso y velocidad de los vehículos que circulan por esas
carreteras. Mientras que funcionan unas 30 diarias y 10 semipermanentes.
3.2.2 FALLA OPERACIONAL.

Las operaciones de TCC, no suceden solamente en la ruta ya que cada día más el transporte es
un servicio con procesos de integración física, tanto en origen como en destino, ya sea con el
cliente o con el cliente del cliente o en infraestructuras de intercambio modal. En todas ellas,
existen operaciones anexas que suponen riesgos y cuya seguridad el operador de TCC debe
saber observar y gestionar. Se trata de poder desarrollar acciones preventivas que precisamente
contribuyan a eliminar esos riesgos y, por lo tanto, ofrecer garantías de seguridad para el
personal involucrado en las operaciones de carga y descarga y en la estiba y desestiba. Es difícil
pensar que se pueden desarrollar operaciones seguras de TCC, que no gestionen la seguridad de
forma integral, es decir, que no vean el ciclo de operación completo. En las operaciones de TCC
tenemos las siguientes actividades anexas que exigen altos estándares de seguridad:

1. Acceso a los lugares de carga

Cuando la operación de carga y descarga deba realizarse en un almacén, depósito, puerto, obra o
establecimiento industrial o comercial, el conductor deberá cumplir las instrucciones que le sean
impartidas para una adecuada circulación al interior del recinto y para asegurar la integridad de
la mercadería que transporta

2. Acondicionamiento de la carga, embalaje y señalización

Cuando las características de la mercadería lo exijan, la carga deberá ser entregada al conductor
convenientemente acondicionada y embalada. En el caso de que su manipulación pueda
representar un riesgo para la integridad de las personas, mercancías o para el vehículo, se
deberán señalizar con marcas e inscripciones que avisen de los riesgos específicos. Del mismo
modo, se deben tomar las medidas necesarias, para asegurar que las mercaderías no hayan sido
contaminadas o mezcladas con elementos ilícitos.

3. Inicio de un viaje tras la carga o descarga Iniciar un período de conducción tras una
operación de carga puede representar un factor de riesgo, ya que el conductor acusará el
cansancio acumulado del esfuerzo físico producido por la carga o descarga, lo que disminuirá su
control del volante. Por ello, es conveniente realizar una interrupción del trabajo, en función del
esfuerzo realizado (15 minutos como mínimo) antes de iniciar el viaje.

4. Estiba y desestiba de la carga La carga del vehículo no consiste simplemente en colocar en su


interior las mercancías que deben transportarse, sino en hacerlo en forma racional y segura. La
estiba es la operación de colocar la carga en el interior del transporte, procurando que ocupe el
menor espacio posible, que el peso quede bien distribuido y asegurándola para que no se
desplace ya que este es un factor de riesgo relevante en ruta.

Es fundamental que la carga se asegure correctamente (mediante correas, cadenas, cinchas,


calzos, etc.), de forma que no pueda desplazarse ni caerse durante la marcha. Esta operación
debe realizarse con cuidado, para evitar que los operarios o el conductor reciban daños, como
golpes, heridas en las manos o en las extremidades inferiores, al manipular los elementos de
sujeción.
3.2.3 MAGNITUD.

Los límites de velocidad en la carretera se han fijado normalmente siguiendo criterios de poca
consistencia científica basados en argumentos convencionales. Se pretende en esta tesina crear
una metodología para redefinir la velocidad límite atendiéndose a unos condicionamientos
técnicos y a unos principios científicos válidos. Como último fin se prevé que esta redefinición
se vea traducida en una disminución de los heridos graves y fallecidos en accidentes de
carretera. Para ello se ha partido de indicadores de seguridad vial. Actualmente, a los
indicadores se los considera herramientas objetivas que proporcionan gran información acerca
del estado real de la infraestructura de las carreteras. Así pues, se han definido dos indicadores
de seguridad vial que evalúan las características de la infraestructura en función de la velocidad
de circulación. El primero, el índice de riesgo (IR), evalúa los factores que incorpora la carretera
para evitar que se produzcan accidentes (factores de seguridad activa). Este índice se
fundamenta matemáticamente bajo los principios de la lógica difusa y está estructurado,
básicamente, a partir de tres indicadores parciales que examinan la peligrosidad debido a las
curvas, a las dimensiones de la plataforma y al estado del pavimento respectivamente. El
segundo, llamado índice de gravedad (IG), evalúa los elementos que protegen al conductor en
caso de accidente (factores de seguridad pasiva) y su cálculo parte de los estudios del consorcio
EuroRAP. Ambos índices están basados en una tipología concreta de accidente (la salida de vía)
y se centran en las vías interurbanas con un carril por cada sentido de circulación. Por otra parte,
cabe destacar que el cálculo de los índices está pensado para aplicarse sobre tramos o secciones
de carretera de características homogéneas en la medida de lo posible. Definidos ya IR e IG se
propone un modelo de redefinición de la velocidad límite en carreteras. A partir del valor que
toman los índices se crea un diagrama de velocidades en el que el tramo de carretera evaluado
se sitúa en alguna región concreta del diagrama. Dependiendo de la región en la que se
encuentre el tramo analizado, se aplica una función (función objetivo) que varía el valor de la
velocidad límite hasta obtener una valoración del riesgo a sufrir un accidente (IR) y de la
protección que ofrece la vía en el caso de que ocurra (IG) óptima. Para validar tanto el cálculo
de los índices como el modelo de redefinición se ha aplicado toda la metodología en una
carretera real conocida por su alto historial de accidentalidad y siniestralidad: la C-43. Los
resultados obtenidos adelantan que la metodología no carece de sentido y que constituye una
herramienta válida para ayudar, tanto a proyectistas como a las administraciones titulares de las
carreteras, a fijar las velocidades permitidas en la vía. No obstante, haría falta llevar a cabo una
validación más amplia sobre otros tramos de carretera para completar la validación total del
modelo. Por último, se realiza un análisis crítico de todo el trabajo que se traduce en un listado
de conclusiones que dan por finalizada la tesina. En el listado se detallan también las posibles
mejoras y líneas de investigación futuras. La tesina desarrollada está enmarcada dentro del
proyecto de investigación REVEL (REvisión de VELocidades) y ha sido realizada en el Centro
de Innovación del Transporte (CENIT).
3.2.4 INDICE DE ACCIDENTES Y MORTALIDAD

La información de esta sección es la relativa a los accidentes con víctimas, tanto en vías
interurbanas como en vías urbanas. Las definiciones están recogidas en la Orden
INT/2223/2014, de 27 de octubre, por la que se regula la comunicación de la información al
Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico.
Se consideran accidentes de tráfico con víctimas los que se producen, o tienen su origen en una
de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y
seguridad vial, cuentan con la implicación de al menos un vehículo en movimiento y a
consecuencia de los mismos una o varias personas resultan muertas y/o heridas.
Se considera fallecido toda persona que, como consecuencia de un accidente de tráfico, fallece
en el acto o dentro de los siguientes treinta días. Se excluyen los casos confirmados de muertes
naturales o en los que existan indicios de suicidio.
Se considera herido con hospitalización superior a veinticuatro horas (a efectos de las tablas
estadísticas, "herido hospitalizado") toda persona que, como consecuencia de un accidente de
tráfico, precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas. Se excluyen las personas
fallecidas en los 30 días posteriores al accidente.
Se considera herido con asistencia sanitaria igual o inferior a veinticuatro horas (a efectos de las
tablas estadísticas, "herido no hospitalizado") toda persona herida en un accidente de tráfico que
no haya precisado hospitalización superior a veinticuatro horas y que haya sido atendido por los
servicios sanitarios correspondientes.
Los datos que se muestran en esta sección son definitivos e integran la estadística de accidentes
de tráfico con víctimas incluida en los Planes Estadísticos. La distracción del conductor, el
abuso con la alta velocidad, sumado al incremento del parque vehicular fueron una combinación
letal en las carreteras en 2016, con un saldo de 1,208 muertos y 9 mil 989 lesionados según
estadísticas del Viceministerio de Transporte.
Las cifras fatales implican que de tres a cuatro personas por día perdieron la vida en carreteras
y fue la causa de lesiones en por lo menos 27 personas por día.
Las estadísticas de accidentes de tránsito indican, que en los últimos 16 años (2001-2016) más
de 17 mil personas han muerto por esa causa.
El viceministro de Transporte (VMT), Nelson García puntualizó en el 2016 murieron 59
personas más que en el 2015 por accidentes de tránsito, equivalente a un 5.1 por ciento de
incremento.

Entre tanto, en el mismo periodo hubo 523 más lesionados que el año anterior, lo que se traduce
en un 5.5 por ciento de alza.
3.3 LOS ACCIDENTES Y LA SECCION TRANSVERSAL: NUMERO DE CARRILES
ANCHO DE CALLEY CARGAS DE CARRILES

A medida que el tráfico vehicular aumenta se vuelve frecuentemente necesario o económico


diseñar y construir carreteras con estándares geométricos más elevados. En general en la medida
en que este estándar sea mayor, la carretera será más segura. De hecho, uno de los factores
económicos que deben tomarse en cuenta al seleccionar el nivel geométrico de calidad son los
beneficios en seguridad vial, derivados de mejores estándares geométricos; por ejemplo, en la
Referencia 1, al investigarse los beneficios en materia de seguridad de mejora carretera en la
Gran Bretaña, se examinó 85% de los proyectos constructivos distintos a autopistas entre 1982 y
1984, encontrándose reducciones porcentuales de accidentes (a un nivel de significancia de 10%
o mayor) para diferentes tipos de proyecto

Los tipos de medianas. La Referencia 1 manifiesta que carreteras divididas con mediana central,
tuvieron una tasa de accidentes por vehículo-kilómetro de dos terceras partes de la de carreteras
no dividas. Los anchos de carril y de acotamiento. La Referencia 5 contiene experiencias
estadounidenses en donde ampliaciones de carril de 2.7 a 3.4 m y de 3 a 3.7 m en carreteras,
generaron reducciones en la frecuencia de accidentes con heridos graves de 22%. La distancia
de visibilidad general. La Referencia 6 encontró que en la mayoría de los casos, las frecuencias
de accidentes se reducen al aumentar la distancia de visibilidad promedio, especialmente para
los accidentes de noche con un sólo vehículo involucrado. La distancia de visibilidad en curvas
verticales en cresta. Por una parte, la Referencia 5 reporta frecuencias de accidentes 52%
mayores en sitios con restricciones a la visibilidad en razón de la curvatura vertical, en relación
con sitios de control. La distancia de visibilidad en curvas horizontales. La Referencia 7 señala
que la mejora de la distancia de visibilidad en curvas horizontales, es altamente rentable.
Combinación de alineamientos horizontal y vertical. Los alineamientos no deben ser
considerados independientemente entre sí, o independientemente de los estándares de proyecto
aplicables al resto de la carretera. Puentes, estructuras y alcantarillas.

3.4 ACOTAMIENTOS.
Cualquier teoría general sobre la frecuencia de accidentes, sostendrá que los acotamientos más
anchos deben prestar una mayor seguridad, porque significan un espacio mayor de maniobras,
mejor visibilidad y área para' estacionar vehículos descompuestos fuera de la superficie de
rodamiento. Esta presunción podría parecer válida, particularmente donde todas las
obstrucciones estuvieran fuera del acotamiento. Antiguamente los acotamientos se construían de
tierra y grava y es obvio que esto constituía un peligro, debido a que el vehículo muchas veces
no podía dejar la superficie pavimentada y regresar a ella sin atascarse o ser dirigido hacia
afuera del camino. Este hecho, más las dificultades en su conservación, aconsejaron la práctica
de construir un acotamiento con superficie transitable en todo tiempo.
Se han hecho extensas investigaciones, enfocadas a estudiar las relaciones entre los
accidentes y el ancho del acotamiento, en parte para determinar el ancho más
económico por construir, desde el punto de vista de la .seguridad y en parte, tratando de
encontrar porqué los acotamientos más anchos, no siempre producen mayor seguridad.
A continuación se citan algunas experiencias al respecto.
Un estudio que abarcó 853 km de carreteras de 2 carriles en California, concluyó que
para volúmenes de tránsito similares, los acotamientos de 1.80 m de ancho eran más
seguros que los acotamientos más estrechos y, además, con volúmenes mayores de 5
000 vehículos por día, más seguros que los acotamientos más anchos.15 Los datos
fueron obtenidos en tramos de caminos, predominantemente rectos y a nivel, sin
estructuras o intersecciones. Algunos tramos que tenían curvas .en gran número o muy
cerradas, fueron excluidos.
En un estudio en Virginia 20 realizado en un tramo de 24 km de carretera con una
calzada de 6.10 m, los acotamientos, que variaban desde 0.30 a 1.20 m de ancho, fueron
ampliados a un ancho uniforme de 1.80 m, a los cuales se dio un tratamiento superficial
con un ancho de 1.20 m. En los dos años anteriores al ensanchamiento hubo 102
accidentes; en los dos años siguientes a la obra sólo se registraron 69. El índice de
accidentes por millón de vehículos-kilómetros se redujo de 1.71 a 1.16 para eso'
períodos.
Hay varias razones para explicar la disminución en el índice de accidentes, cuando se
amplía el acotamiento. Entre las más importantes están las siguientes: El conductor no
tiene temor a orillarse, lo que le permite concentrar su atención en los otros problemas
que se Je presentan, se aumenta la separación entre 2 vehículos que se cruzan, se reduce
la influencia de los vehículos estacionados; la salida de la calzada no es necesariamente
trágica y se obtiene una mayor seguridad en el acceso y salida de los vehículos.
3.5 LOS ACCIDENTES Y LA FAJA SEPARADORA CENTRAL
3.5.1Faja separadora
Es un elemento cuya función primordial es establecer una separación delos carriles de
circulación en un camino, tanto los sentidos de sentido opuesto, como los del mismo sentido.
3.5.2 CLASIFICACION FUNDAMENTAL
Existen dos tipos básicos de fajas separadoras, los cuales tienen diferentes propiedades
y deberán ser considerados separadamente, siendo denominados: de disuasión y no
cruzables.
A) Son de disuasión aquellas fajas separadoras que inducen al tránsito a mantenerse
dentro de una calzada; pero que no impiden que, eventualmente, puedan ser cruzadas.
En este caso están los camellones y el terreno convenientemente acondicionado, sin
guarniciones.
B) Las no cruzables son aquellas que impiden físicamente el cruce de una calzada a
otra. Entre éstas está el terreno natural cuando presenta una obstrucción que impide el
cruce y aquéllas en las que se ha introducido un elemento estructural para impedir el
paso de un lado a otro.
3.5.3 CLASIFICACION POR ANCHURA
Se pueden clasificar adicionalmente como sigue:

A) Angostas menores de 5 m

B) Medianas de 5 a 18 m

C) Anchas mayores de 18 m

A) Fajas separadoras angostas. Generalmente están constituidas por camellones. Aun cuando su
efecto es difícil de evaluar con precisión, en general, han dado por resultado una reducción
efectiva en accidentes en calles o caminos antes no divididos. Cuando la sección transversal de
una arteria sea de 4 o más carriles, se recomienda el uso del camellón, aunque éste sea angosto.
El camellón no sólo reduce los accidentes de cierto tipo, por ejemplo, colisiones de frente, sino
que además es un refugio para el peatón y permite alojar los elementos del señalamiento.

En fajas separadoras angostas de arterias con altos volúmenes de tránsito, se ha ensayado el uso
de defensas o barreras, para evitar que los vehículos pasen de un lado a otro.

El tipo de barrera que ha demostrado ser efectivo en las fajas separadoras extremadamente
angostas, es el ilustrado en la Figura 2.5.

B) Fajas separadoras de anchura mediana. De acuerdo con la clasificación antes mencionada, las
fajas separadoras de anchura mediana son aquellas que tienen un ancho comprendido entre 5 y
18 m.

En investigaciones realizadas en carreteras con fajas separadoras de varios anchos, fue posible
establecer una correlación entre los accidentes por vehículos que cruzaron el camellón y el
ancho del camellón.

Los accidentes frontales, como un porcentaje del total de accidentes, disminuyen rápidamente
al mismo tiempo que el ancho del camellón aumenta.
En las fajas con ancho mediano de los caminos de altos volúmenes de tránsito., las
defensas pueden ser muy útiles. Este tipo de dispositivo no evita los accidentes,
únicamente los convierte de un tipo a otro (colisión frontal a accidente de un solo
vehículo). Es condición primordial asegurar que el accidente causado por la defensa sea
de menor severidad que el accidente evitado. Por lo anterior, las defensas deberán tener
propiedades bien definidas: Primero, deberá evitar el cruce del vehículo al otro lado.
Segundo, deberá disminuir la velocidad del vehículo con una desaceleración tal, que sea
tolerable a los ocupantes. Figuras 2.6 y 2.7.

C) Fajas separadoras anchas. Aunque los datos para determinar el comportamiento de


las fajas separadoras anchas son escasos, el índice de accidentes por vehículos que las
cruzan muestra una ligera reducción cuando su anchura pasa de 15 m, como puede verse
en la Figura 2.8.
Un aspecto importante que debe considerarse al proyectar fajas. separadoras amplias, es
el de tratar de evitar colocar en posición inadecuada en su área, objetos potencialmente
peligrosos para vehículos fuera de control, tales 'como semáforos, árboles, postes,
señales y pilas de pasos inferiores.
Cuando se coloquen plantas dentro de la faja, para proteger contra el deslumbramiento o
prevenir la monotonía, deberán ser elegidas de tal modo que al crecer no causen daños,
en caso de ser golpeadas por un vehículo de motor. Deberán considerarse
adicionalmente los taludes y cunetas que puedan existir dentro de la faja.

3.6 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL


Se ha establecido una evidencia clara de que la curvatura de los caminos está relacionada con
los accidentes, .en todos los tipos de carreteras. Al entrar en una curva, la fuerza centrífuga es
equilibrada por la resultante del peso del vehículo y la fuerza de rozamiento lateral entre llantas
y pavimento. La salida de un vehículo obedece a uno o a la combinación de los siguientes
conceptos: Velocidad excesiva para las condiciones imperantes, sobreelevación inadecuada o
pavimento derrapante.
En ciertos estudios se encontró que en carreteras de dos carriles el índice de accidentes aumenta
alrededor de 0.23 por grado de curvatura. Para carreteras divididas, de 4 carriles con acceso
controlado, el índice de accidentes aumentó 0.64 por grado de curvatura. 21.
Así como el grado de curvatura influye en la incidencia de accidentes, también la frecuencia de
las curvas es otro de los factores que tienen marcada influencia. De la tabla siguiente se deduce
que la peligrosidad aumenta, tanto al disminuir el radio de la curva, como al disminuir la
frecuencia de ellas. Como conclusión se establece que las curvas cerradas de menor grado y
aisladas, son las más peligrosas:

Algunos investigadores trataron de relacionar los índices de accidentes con las curvas de
diferentes grados; parte de los resultados obtenidos se ilustran en las tablas siguientes:

Otros trabajos han demostrado que a partir de un cierto grado de curvatura, las curvas en el
extremo de las tangentes mayores de 5 km de longitud tienen un índice de accidentes de 1.25
veces mayor que las curvas ubicadas en el extremo de tangentes menores de 5 km de longitud.
Es seguro que la alta incidencia de accidentes en las curvas comprende un número mayor de
factores que los citados anteriormente, tales como exceso de velocidad, distancia de visibilidad
de parada y sobreelevación.
Entre las medidas aplicables para incrementar la seguridad en caminos existentes, están las
rectificaciones, las sobreelevaciones y la distancia de visibilidad adecuada, además de un buen
señalamiento preventivo y restrictivo; marcas en el pavimento y fantasmas.
Ciertas experiencias en rectificación de las curvas, mostraron que en 11 casos los accidentes se
redujeron un 80%. En 6 casos donde la sobreelevación fue aumentada, los accidentes con
lesionados fueron reducidos en un 60%. En 5 casos donde la visibilidad fue mejorada, los
accidentes con lesionados se redujeron en un 65%.SI.

Con relación al uso de señales restrictivas que indiquen la velocidad máxima para pasar por una
curva, éstas han demostrado su efectividad en aquellos casos en donde el conductor no puede
advertir situaciones peligrosas.
Un estudio de 15 curvas, en California, en las que se fijó la velocidad máxima, mostró que el
total de accidentes fue reducido aproximadamente 62%, mientras que los accidentes con
lesionados y muertos fueron reducidos en 54%. Estos porcentajes .estuvieron basados en un
total de 230 accidentes.23

3.7 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO VERTICAL


Uno de los aspectos más importantes en el alineamiento vertical, con respecto de los accidentes,
es la distancia de visibilidad de parada. De acuerdo con un estudio realizado en el Estado de
California, en carreteras de 2 carriles, en una longitud de 800 km, se encontró que el índice de
accidentes decrece con el aumento de la distancia de visibilidad, de la manera siguiente:

Por otra parte, Hilds 35 comparó el índice de accidentes con la frecuencia de las restricciones en
visibilidad. Se definió una restricción como una distancia de visibilidad menor de 120 m en
terreno montañoso y menor de 180 m en terreno plano o de lomerío. Se encontró que el índice
de accidentes decrece conforme las restricciones son más frecuentes.
Esto es cuando las restricciones ocurren con frecuencia, el conductor se adapta al medio y los
índices de accidentes tienden a disminuir.
Otro de los aspectos importantes del alineamiento vertical con relación a los accidentes es la
pendiente. De acuerdo con un estudio realizado en las autopistas de Alemania, 35 se observa un
importante incremento de "os accidentes cuando aumenta la pendiente. Se atribuye a la gran
diferencia de velocidades entre los vehículos ligeros con respecto de los vehículos pesados.

3.8 ILUMINAClÓN
Cerca del 60% de todos los accidentes fatales de tránsito ocurren por la noche, cuando los
volúmenes de vehículos y peatones .son más bajos. Al tomar como base el kilometraje, los
índices de accidentes nocturnos son el doble de los diurnos en las ciudades y cerca del triple en
las zonas rurales. 87.
Aunque los' efectos de la fatiga, intoxicación y. otros factores que podrían incrementar el riesgo
de viajar de noche, no han sido completamente evaluados, es indiscutible que la visibilidad
reducida contribuye a estas diferencias en los Índices' de accidentes. La iluminación artificial es
un medio efectivo ya probado para reducir los accidentes nocturnos de tránsito.
Un estudio 38 encontró una tendencia a la disminución de los índices de accidentes nocturnos
con un nivel más alto de iluminación. Se sacó esta conclusión basándose en datos para un tramo
con tres diferentes niveles de iluminación. Los tramos eran similares en otros aspectos, así que
las diferencias en los índices de accidentes deberían de atribuirse a las variaciones de la
iluminación.
La experiencia en la autopista Connecticut Turnpike es reveladora a este respecto. Un tramo
tiene una iluminación continua; el otro tiene iluminados sólo los entronques, casetas de cobro y
áreas de servicios. Al dividir el índice de accidentes nocturnos entre el índice de día, en el tramo
iluminado continuamente, se encontró una proporción de 2.12. En el tramo iluminado sólo en
los lugares seleccionados, se encontró que la misma relación era de 2.0. Esto sugiere que la
iluminación, basándose en seleccionar los lugares, es tan efectiva como la iluminación continua.
La experiencia acumulada hasta la fecha, sugiere que el mayor beneficio viene de dar nivel
mínimo de iluminación y que la superficie del pavimento tiene un papel importante en el nivel
de iluminación que se requiere.
3.9 SEÑALAMIENTO Y CONTROL
Los datos del control terrestre generalmente se manejan en sistemas espaciales de coordenadas
x-y-z que pueden ser arbitrarios o estar ligados a uno o más orígenes preestablecidos; en la
mayoría de los casos las elevaciones se refieren al nivel del mar. Como los puntos deben ser
identificables en las fotografías aéreas, se acostumbra señalarlos previamente a la toma de ellas,
aunque pueden escogerse posteriormente en las fotos, puntos fácilmente identificables en el
terreno.

Los datos del control terrestre generalmente se manejan en sistemas espaciales de coordenadas
x-y-z que pueden ser arbitrarios o estar ligados a uno o más orígenes preestablecidos; en la
mayoría de los casos las elevaciones se refieren al nivel del mar. Como los puntos deben ser
identificables en las fotografías aéreas, se acostumbra señalarlos previamente a la toma de ellas,
aunque pueden escogerse posteriormente en las fotos, puntos fácilmente identificables en el
terreno.

La forma y dimensiones de. las señales deberán ser adecuadas a la escala de la foto, para
facilitar su identificación y el centrado en ellas del índice de medición de los instrumentos
fotogramétricos. Se usan las formas de cuadro, de circulo, de "T", de "Y" y de cruz, dando
mejores resultados la de "Y" y la de cruz. Para esta última se recomiendan las siguientes
dimensiones:

El sitio de una señal deberá estar suficientemente despejado, para que de acuerdo con la
posición de la línea de vuelo, el ángulo visual de la cámara y la hora del vuelo, la señal no quede
cubierta por sombras, árboles, edificios, etc.; el color de la señal deberá hacer buen contraste
con el área circundante, los colores negro y blanco dan buenos resultados.

Las señales se construyen generalmente con materiales disponibles en la zona, como piedra,
madera, pencas de maguey, tela, cartón, etc.

Cuando los puntos de control no se hayan señalado antes de la toma de las fotografías, se
escogerán cuidadosamente puntos fácilmente' identificables tanto en el terreno como en las
fotografías a la escala de observación en las máquinas fotogramétricas que pueden ser esquinas
de. Puentes y de casas, intersecciones de cercas, intersecciones de caminos, etc.
Idealmente los puntos deberían escogerse al centro de cada faja de triple sobre posición
longitudinal de las fotos de la misma línea de vuelo, y en su caso, al centro de cada faja de sobre
posición lateral con las líneas de vuelo adyacentes; algunas veces la falta de buenos detalles
naturales que puedan servir Como puntos de control, las dificultades de acceso, etc., no
permiten satisfacer esta condición.

Los puntos de control vertical o de (z) deberán establecerse en áreas planas, para que los
pequeños errores de identificación de su posición no causen grandes errores en elevación.

Proyecto del control terrestre

El proyecto del control terrestre se hará por personal que conozca suficientemente las
posibilidades y las limitaciones' de los procedimientos, del personal y de los equipos que se
utilizarán, tanto en los trabajos de control como en el resto de las operaciones fotogramétricas.
Este trabajo se realiza generalmente sobre fotografías existentes, utilizando un estereoscopio
con binoculares amplificadores. En las fotos se marcan pequeñas áreas que encierran sitios
convenientes para los puntos de control; la selección final' de los puntos propiamente dichos, la
realiza el personal de campo atendiendo a condiciones de visibilidad por' vegetación, obstáculos
no previstos, accesibilidad actual, etc.

El proyecto de un control terrestre puede presentar muchas variantes, puede tratarse de


establecer uno nuevo o completar uno ya existente, bien sea para Aero-triangulación por fajas o
por bloques, control completo para cada modelo, etc.
51.

La aero-triangulación es un método de obtención de control auxiliar a través de las relaciones


geométricas entre fotografías aéreas adyacentes. Estas relaciones pueden establecerse analítica o
mecánicamente; esta última forma incluye el uso de instrumentos estereoscópicos de restitución,
para hacer la transmisión de la orientación de una foto a. la siguiente. Después de los
correspondientes ajustes con base en el control terrestre, la aero-triangulación produce el control
auxiliar suficiente para orientar aisladamente cada modelo, en el mismo sistema del control
terrestre.
En proyecto de carreteras, generalmente el problema es lineal y se hacen aero-triangulaciones en
Balplex o Autógrafo A.7 con fotos a escala 1:25 000, compensadas por fajas del orden 5 a 10
modelos. Los conceptos de compensación son: escala, curvatura y abatimiento, los cuales se
controlan, respectivamente, con medidas lineales, Orientaciones astronómicas y nivelaciones
terrestres.
La densidad y distribución del control terrestre para aerotriangulaci6n depende del tipo
de compensación a. efectuar, del instrumento a emplear, de la precisión requerida, etc.

El concepto control terrestre representa un porcentaje elevado del costo total de los
trabajos fotogramétricos, por lo que al proyectar el control se tratará de reducir al
mínimo el trabajo de campo, buscando la distribución más conveniente, la facilidad de
identificación, la posibilidad de acceso y la seguridad de intervisibilidad de los puntos.

La precisión requerida en las mediciones del control terrestre depende, entre otros
factores, de la escala del plano a obtener y del error permitido en éste de acuerdo con su
aplicación.

En fotogrametría para proyecto de carreteras se considera suficiente la precisión de 1:20


000 en los cierres planimétricos de poligonales y 'en nivelación un error de cierre de 10
mm yN, siendo N el número de kilómetros de desarrollo del circuito cerrado de
nivelación.

Los procedimientos de levantamiento dependerán básicamente del tipo de terreno en


que se vaya a trabajar y del equipo de medición disponible. Actualmente con el uso
extensivo de los equipos electrónicos de' medición de distancias, los tránsitos de un
segundo de lectura, los niveles automáticos y los barómetros altímetros de precisión, el
control terrestre se realiza en la mayoría de los casos a base de poligonales topográficas
o geodésicas, según sea necesario, con nivelaciones geométricas unas veces,
trigonométricas otras y en algunas ocasiones fototrigonométricas; asimismo se efectúan
levantamientos por trilateraciones y ya muy poco por triangulaciones. .

Los puntos de control terrestre no señalados antes del vuelo, general mente se levantan
por' coordenadas polares a partir de los vértices del levantamiento general;
principalmente cuando aquellos dificultan el centrado de los instrumentos de medición.

En todos los casos, las mediciones deben ser planeadas y desarrolladas de manera que
haya elementos de' comprobación, como orientaciones astronómicas cierre de circuitos
en poligonales y nivelaciones, ligas a vértices geodésicos o bancos de nivel confiables
en el área.

Cada punto de control se establecido en una mojonera de concreto; sin embargo, en


sitios de acceso difícil, la mojonera podrá sustituirse por una piedra grande, un tronco
de árbol cortado a ras de suelo, o algún otro cuerpo que no se mueva fácilmente.
Cuando se trabaje con puntos de control pre señalados, las señales deberán ser
colocadas y pintadas en la fecha más próxima posible al vuelo fotográfico, para
disminuir las posibilidades de que las condiciones atmosféricas, los animales o las
gentes, las destruyan, por lo que será necesario coordinar el señalamiento con el
calendario de vuelos.

Los puntos de control señalados posteriormente al vuelo deberán identificarse por un


número progresivo y un piquete fino en las fotos de contacto, o en amplificaciones
fotográficas de la zona de cada punto.
Así mismo, para cada uno se entregará un croquis en el que aparezca el propio punto
referido en dirección con los puntos de control adyacentes y en dirección y distancia con
otros detalles visibles en la foto y en el terreno.

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