Derecho Maritmo

INSTITUTO SUPERIOR EN CIENCIAS JURÍDICAS
ESCUELA DE DERECHO Y OTRAS UNIDADES PEDAGÓGICAS

“EDUPCA”
CREADA POR LEY DE LA NACIÓN 3693
TERCER CURSO
QUINTO SEMESTRE
IDENTIFICACIÓN
ASIGNATURA DERECHO MARITIMO
CURSO TERCERO SEMESTRE QUINTO
CARGA 80 CÓDIGO D27
OBJETIVOS GENERALES
1. Comprender la naturaleza jurídica del Derecho Marítimo mediante el estudio de

las relaciones jurídicas que del hecho de navegar surgen.
2. Relacionar el Derecho Marítimo con las otras ramas de las Ciencias Jurídicas.
3. Analizar el Derecho Marítimo positivo mediante el estudio de la legislación nacional y conv
enciones internacionales
4. Comprender la naturaleza jurídica de los Contratos Marítimos y la
responsabilidad de las partes; relacionándolos con los Contratos del Derecho Civil y Comercial.
5. Incorporar referencias y análisis de nuevas figuras e instituciones del Derecho de la Navegació
n por Agua y su relación con otras ramas del Derecho.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Adquirir una noción más acabada de la proporcionalidad del 70% del agua en el
planeta tierra y de la necesidad e importancia de la existencia del Derecho
Marítimo o Derecho de la Navegación por Agua.
 Adquirir una noción cronológica de los diversos períodos o épocas de la
Navegación por Agua y de los distintos tipos de buques construidos en estos
períodos.
 Comprender la naturaleza jurídica del Derecho Marítimo o Derecho de la Navegaci
ón por Agua, mediante el estudio de las relaciones jurídicas que del hecho de navegar
surgen.
 Relacionar el Derecho Marítimo o Derecho de la Navegación por Agua con las otras rama
s de las Ciencias Jurídicas.
 Interpretar la importancia del poder naval internacional y de la necesidad de
definir una política naval paraguaya.
 Adquirir una noción más acabada sobre la importancia del mar para países ribereños
y países mediterráneos. * Reconocer el volumen, versatilidad e importancia de las
riquezas del mar.
 Conocer y aceptar el concepto de considerar a las aguas marítimas e interiores y
al buque como elementos básicos para la existencia del Derecho Marítimo
 Diferenciar la delimitación de los espacios o zonas marítimas definidas conforme
al nuevo Derecho del Mar, así como el concepto y régimen de las aguas interiores.
 Establecer la cronología de las diversas Conferencias Internacionales sobre el
Derecho del Mar y efectuar una analogía con la legislación positiva paraguaya en
esta materia fluvio-marítima.
 Definir al buque o embarcación, como bien mueble “sui generis”, estableciendo su clasifi
cación, individualización y otras características.
 Conocer y aceptar el concepto de considerar al buque y a las aguas marítimas e
interiores como elementos básicos para la existencia del Derecho Marítimo
DERECHO MARITIMO Página Nº 1

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 Reconocer el volumen, versatilidad e importancia del buque, para el transporte

de personas y carga.
 Conocer las diversas instituciones y actividades relacionadas con el buque,
adquiriendo la redacción propia de los/as protestos/as marítimos/as.
 Conocer y analizar la legislación positiva fluvio-marítima paraguaya referida al
buque y a las instituciones relacionadas a este bien.
 Conocer las instituciones del crédito marítimo vigentes en la legislación
fluviomarítima paraguaya.
 Relacionar las figuras del crédito marítimo con instituciones similares del crédito común.
 Efectuar una analogía de la hipoteca naval con el “mortgage” y otras instituciones
de crédito marítimo del derecho anglosajón.
 Determinar la necesidad de actualización de la legislación positiva paraguaya
referida a los créditos marítimos
 Confeccionar anteproyectos de leyes fluvio-marítimas referidas al crédito
marítimo, incorporando los nuevos conceptos en la materia
 Definir al personal de la explotación fluvio-marítima, reconociendo el trabajo “sui
generis” del mismo, a diferencia del trabajador terrestre.
 Conocer y aceptar la necesidad del escalafonamiento y la organización del personal
navegante, en relación al personal terrestre de apoyo a la explotación fluvio-marítima
METODOLOGÍA. La materia se halla dividida en lecciones que serán desarrolladas en

clases por el Profeso, y los alumnos expondrán trabajos de investigación que fueran
encomendados, sobre todo en temas de actualidad nacional e internacional. Luego de
explayarse sobre los conceptos básicos deberán citar la bibliografía básica utilizada a
modo de ejemplo, así como la documentación básica en cuestión y temas de
jurisprudencia internacional en su caso. Se utilizaran todo tipo de recursos, como ser
gráficos, mapas y la moderna tecnología La electrónica, como el internet, computadoras y
otros implementos similares que alimenten el aprendizaje del alumno.
EVALUACIÓN. Como sistema de evaluación se adopta el de trabajo práctico y un final. –

También tendrán incidencia los trabajos prácticos de investigación, ponencias en clase y la
asistencia a clases. Como regla general para la materia se adopta la evaluación siguiente:
o Trabajos prácticos para tener derecho al examen final
o Asistencia a clases
o Examen final
BIBLIOGRAFÍA
1- Alvarez Rubio, J.J. - Basedow, J. - Emparanza Sobejano, A. - Ruiz Soroa, J.M.:
El Derecho Del Transporte Marítimo Internacional, Gobierno Vasco, Editorial Librería
Carmelo, Año 1993.
2 Beltran Montiel, Luis: Curso De Derecho De La Navegación. Buenos Aires,Editorial Astrea, 5t
a. Reimpresión, Año1997.
3- Colección Legislación Paraguaya: Código Civil Paraguayo, Editorial
Intercontinental, Asunción, Año 1988.
4- Colección Legislación Paraguaya: Legislación Fluvial Y Marítima, Asunción,
Editorial Intercontinental, Año 1994.

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5Echeverría Rivera, Luis Eduardo: El Transporte Marítimo, Pamplona, Editorial Aranzadi, Segunda
Edición, Año 1983.
6- López Saavedra, Domingo M.: Responsabilidad Del Transportista Por Agua.
Buenos Aires, Editorial La Ley S.A., Año 1971.
7- Marti, Juan Hernandez: Contrato De Transporte Marítimo De Mercancías,
Valencia, Editorial Litográfica Cel Mar, Año 1984.
8- Martínez Jiménez, Ma. Isabel: Los Contratos De Explotación Del Buque.
Zaragoza, Editorial J.M. Bosch, Año1991.
9- Pulido Begines, Juan Luis: Los Contratos De Remolque Marítimo. Barcelona,
Editorial J.M. Bosch, 1996.
10- Ray, José Domingo: Derecho De La Navegación Apéndice I, Buenos Aires,
Editorial Abelardo-Perrot.
11- Ray, José Domingo: Derecho De La Navegación Tomo I, Buenos Aires,
Editorial Abelardo-Perrot, Año 1991. 12- Ray, José Domingo: Derecho De La
Navegación Tomo Ii, Buenos Aires, Editorial Abelardo-Perrot, Año 1993.
13- Recalde Castells, Andrés: El Conocimiento De Embarque Y Otros Documentos
Del Transporte, Madrid, Editorial Civitas S.A., Primera Edición, Año 1992.
14Romero Basaldua, Luis: Responsabilidad Del Transportador De Mercaderías Por Agua, Córdoba
, Editorial Marcos Lerner Editorial Córdoba S.R.L.
15- Romero Basaldua, Luis: Temas De Derecho De La Navegación Marítima Y
Aérea, Córdoba, Editorial Marcos Lerner Editorial Córdoba S.R.L.
16Romero Basaldua, Luis: Derecho Maritimo I, Córdoba, Editorial Marcos LernerEditorial Córdoba
S.R.L.
17- Pedro Pablo Camargo, La Convencion Sobre El Derecho Del Mar, Editorial Temis Librería –
Bogota- Colombia, Año 1984.
18- Ruiz Soroa, José María - S. Zabaleta, Sarazua - González Rodríguez, M., Vitoria –
Gasteiz: Manual De Derecho Del Transporte Maritimo, Editorial Servicio
General De Publicaciones Del Gobierno Vasco, Edición 2°, Año 1997.
19- Escuela De Administración Maritima, El Derecho Del Transporte Maritimo
Internacional, Editorial Servicio General De Publicaciones Del Gobierno Vasco,
Edición 2°, Año 1993.
20- Rodolfo A. Gonzalez –Lebrero: Manual De Derecho De La Navegacion,
Editorial Depalama, Buenos Aires, 4 Edicion Año 2000.
21- Manuel E. Candia, Pericias Navales, Ediciones La Roca, Buenos Aieres, Año 1998.
22- Delia Beatriz Carubini, El Derecho Internacional Público Y La Ley Del Mar,
Editorial Cordoba Marcos Lerner.
23- Rafel Matilla Alegre, El Naviero Y Sus Auxiliares. El Buque, J.M. Bosch Editor S.A. –
Barcelona, 1995.
24- Juan Gomez Calero, Derecho De Las Averias Y De Los Accidentes Maritimos,
Editorial Marcial Pons, Madrid, Año 1992.
25- Arturo Octavio Ravina – Hector A. Zucchi, Regimen Del Transporte Multimodal,
Editorial Abeledo – Perrot, Buenos Aires.
26- Robert. A. Shinn, Contaminacion De Los Mares, Ediciones Marymar, Argentina 1976.
27- Www.Aladi.Com.
28- Www.Mercosur.Com.
29- Manuel E. Candia, Pericias Navales, Ediciones La Roca, Buenos Aires Año 1998.

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UNIDAD I
Nociones previas
El Derecho Marítimo o de la navegación es el conjunto de principios y normas que

regulan las relaciones jurídicas originadas de la navegación marítima y fluvial.
Tradicionalmente esta rama del Derecho positivo aparece incluida en los códigos
de comercio, porque la mayor parte de sus instituciones guardan estrechas relaciones con
el Derecho Comercial.
Son muchos los tratadistas modernos que se inclinan en favor de la autonomía del
Derecho de la Navegación, por tener principios generales propios y especialización
legislativa.
Su material de estudio está constituido por las relaciones jurídicas derivadas del
hecho técnico y económico de la navegación que se realiza por los mares, medios fluviales
y lacustres.
DEFINICIÓN
El Derecho Marítimo es el conjunto de reglas a que están sometidas las relaciones

jurídicas que surgen entre las personas y las cosas, a consecuencia de la navegación (F. I.
FIORE "Curso de Derecho Marítimo", p. I. Bs. As., 1920).
El Derecho de la Navegación o derecho marítimo, en un amplio sentido, es el

conjunto de reglas jurídicas que rigen el medio ambiente y las relaciones que engendran
los viajes y el tráfico por vía acuática (ALFREDO DIEZ MIERES, "Derecho de la navegación",
t. 5, p. 5, Bs. As., 1954).
El Derecho Marítimo es el conjunto de principios y normas jurídicas del Derecho

Público y del Derecho Privado, de orden nacional e internacional referidos a la navegación
por agua, y a las instituciones y actividades relacionadas con la misma.
SUS FUENTES:
Son históricas (Edad Antigua y Edad Media) y actuales.
Históricas
 Edad Antigua (Mesopotamia, India, Egipto, Fenicia, Grecia, Roma).

 Edad Media.
 Edad Moderna..
 Periodo de Sistematización y codificación.

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Fuentes Actuales
 La Ley.
 La costumbre.
 La jurisprudencia.
 La Doctrina.
SU OBJETO:
La navegación por agua; estructura normativa referida a la navegación por agua y

al comercio marítimo, fluvial y lacustre.
CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO O DERECHO DE LA NAVEGACIÓN POR AGUA
 a) Particularismo.
 b) Autonomía.
 c) Integralidad.
 d) Universalidad.
 e) Uniformidad.
 f) Reglamentarismo.
 g) Tradicionalismo.
 h) Consuetudinariedad.
 i) Omnicomprensividad.
 j) Dinamismo evolutivo.
a) Particularismo: vida y "modus operandi" particulares; la vida a bordo de las

embarcaciones es de característica "sui géneris", estando la tripulación en constante
apresto mientras se encuentre embarcada.
b) Autonomía: "científica": puesto que históricamente se ha contado con investigadores

específicos de esta rama del derecho y sus instituciones y sujetos han sido objeto de la
epistemología pertinente; " legislativa", puesto que tiene su legislación especial, basada
en las respectivas Constituciones Nacionales de los Estados, Leyes Fluvio - marítimas
específicas y resoluciones de instituciones del ámbito; " jurisdiccional", en algunos países
se cuenta con Tribunales Marítimos, o sea se cuenta con un Fuero Marítimo; en Paraguay
está regido por el Fuero Civil y Comercial, "didáctica", razón por la cual existe la Cátedra
de Derecho Marítimo, de carácter independiente de otras ramas del Derecho.
c) Integralidad: integra diversas ramas del Derecho, tales como: Derecho Nacional con el
Internacional; el Derecho Público con el Privado etc.
d) Universalidad: se busca la internacionalidad, es decir la "globalización" de esta rama

especial del Derecho.

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e) Uniformidad: "lex Maris", soluciones similares para hechos de la navegación parecidos.

Se busca la amortización de las normas del Derecho Marítimo, de tal forma que resulten
uniformes.
f) Reglamentarismo: es considerado "Reglamentarista", debido a la sobreabundancia de

legislación especial en la materia, en diversos niveles y en todos los países (Constituciones
Nacionales, Leyes Fluvio - marítimas, Decretos, Resoluciones Administrativas, etc.
g) Tradicionalismo: mismos problemas desde antaño; soluciones diversas, según los

lugares del planeta donde son considerados y basados en la tradición local.
h) Consuetudinariedad: los usos y costumbres devienen en estatutos, leyes, códigos en la

materia (por tanto procede del Derecho Consuetudinario).
i) Omnicomprensividad: se ocupa del derecho de la navegación por mares, ríos lagos,

canales, entre hielo, sobre humedales, agua en general; por lo que se lo considera de
carácter "omnicomprensivo" ("omni" =todo; "comprensivo"= comprende) .
j) Dinamismo evolutivo: se encuentra en constante evolución, sin tregua, sin pausas,

acompañando los adelantos en materia fluvial y marítima, en cuestiones de elementos de
construcciones navales, navegación, comunicaciones, elementos de carga y descarga,
elementos de remolque, elementos de sondaje, etc.-
COMUNIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL
Es el estado jurídico entre los pueblos por los vínculos de la navegación. Gracias a
esta comunidad se adoptan normas uniformes para la navegación, se consagran principios
fundamentales como la lucha contra la piratería, el salvamento de náufragos, la libre
navegación de los ríos etc.
CONGRESOS Y CONFERENCIAS SOBRE LA MATERIA:
 A) Congreso de Viena de 1815: se firmo un acuerdo para facilitar el trafico fluvial,

se estableció el principio de la libertad de navegación por los cursos fluviales
internacionales
 B) Primera Conferencia Panamericana de Washington: el 02 de octubre de 1889 al
19 de abril de 1890, fueron suscritos varios tratados entre los cuales se firmo un
acuerdo sobre la libre navegación de los ríos internacionales en América
 C) El congreso de Montevideo de 1939/1940: En este congreso se firmo un

tratado de Derecho De Navegación Comercial Internacional.

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IMPORTANCIA DE LA NAVEGACIÓN EN LA ECONOMÍA MUNDIAL
La importancia económica de la navegación por agua va en aumento por los

siguientes motivos:
 1. Como medio de comunicación;

 2. Como medio de conquista;
 3. Como medio de transporte
El intercambio comercial, la expansión económica, y la conquista de mercados por

medio del uso de banderas o pabellones que otorgan la nacionalidad a los barcos. Se debe
tener en cuenta que las potencias económicas cuentan con una marina mercante
poderosa.
IMPORTANCIA DEL PODER NAVAL EN LA HISTORIA
La Historia del Poder Naval se caracteriza por una serie de luchas entre las
naciones cuyas rivalidades mutuas terminaron frecuentemente en guerra. Las causa
principales han sido los conflictos de intereses económicos, las tentativas violentas de
obtención de mayores ventajas comerciales, y la ocupación de las regiones con las que
convenía establecer comercio y en donde el poderío naval fue determinante. En nuestra
era, ha variado sustancialmente con la invención de los proyectiles nucleares, los
mecanismos electrónicos de dirección de tiro, los nuevos sistemas de propulsión nuclear y
las ayudas a la navegación y a las comunicaciones, proporcionadas por las computadoras,
satélites, GPS, ecosondas, radares sofisticados y un sin número de adelantos tecnológicos.
POLÍTICA NAVAL
La palabra "Naval" implica todo lo relativo a las naves y a la navegación por agua
en general.
La Política Naval configura el estudio, investigación y propuestas, concernientes al

aprovechamiento de la "Navegación por Agua", y de los "recursos hídricos", sean
marítimo, fluviales o lacustres; así como de las "aguas subterráneas" de un Estado,
enfocadas como un sistema de normas o medidas tendientes a incrementar y regular la
navegación por agua y las instituciones y actividades conexas.
NECESIDAD DE DEFINIR LA POLÍTICA NAVAL PARA EL PARAGUAY
Con el objetivo de superar las desventajas de su situación geográfica, Paraguay ha

emprendido en diversas épocas de su historia, varios programas y proyectos destinados a
modernizar la flota mercante fluvio - marítima y facilitar el transporte por agua. Nuestro
país es signatario y ratificatorio e la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar. El Paraguay, en vista a que su comercio de exportación y de importación

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trascurren a través de los grandes cauces hídricos que le permiten la conexión con los
espacios marítimos mundiales, debe necesariamente definir con claridad su Política Naval.
LEYES VIGENTES EN MATERIA DE DERECHO MARÍTIMO EN PARAGUAY
1. Código de comercio Libro Tercero: de los derechos y obligaciones que resultan de la

navegación.
2. Ley N° 928/27 Reglamento de Capitanía.
3. Ley N° 429/57 Creación de la dirección General de la Marina Mercante. Atribuciones.
4. Ley N° 476/57 Código de la Navegación Fluvial y Marítimo.
5. Ley N° 295/71 Transporte Fluvial y Marítimo. Reserva de Cargas para las Embarcaciones
de Bandera Nacional.
6. Ley N° 1158/85 De Organización de la Prefectura General Naval.
7. Ley N° 419/94 Que crea el Régimen Legal para La construcción y el funcionamiento de

puertos Privados.
8. Ley N° 1448/99 Que modifica y amplía la clasificación de las embarcaciones para la

Inscripción en la Dirección general de los Registros Públicos.
CONVENIOS Y CONVENCIONES REFERENTES AL DERECHO MARÍTIMO TOMADAS EN

CUENTA POR NUESTRO PAÍS
1. Convenio para la Unificación de ciertas reglas en materia de abordaje. Bruselas

1910(aprobado por ley 835/1962 entró en vigor en el año 1967).
2. Convención de Cabotaje de 1918 con la República Oriental del Uruguay (aprobado por
Ley 351/1919, entró en vigor en el año 1925.
3. Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a Competencia

Civil en Materia de Abordaje. Bruselas 1952 (Paraguay adhirió por Ley N° 1064/65 , con
vigencia desde el año 1968).
4. Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Normas Relativas a la

Competencia Penal en Materia de Abordaje y otros Incidentes de la Navegación.
5. Convenio Internacional para la Unificación de ciertas Reglas relativas al Embargo

preventivo de Buques de Navegación Marítima.

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6. Convenio de Transporte por agua de la asociación Latinoamericana de Libre Comercio.
7. Convenio sobre Transporte Fluvial Transversal Fronterizo de Pasajeros, Vehículos y

Cargas entre el Gobierno de la República del Paraguay y el Gobierno de
la República Argentina.
8. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
9. Convenio Constitutivo de la Organización Marítima Internacional.
10. Acuerdo de Trasporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay- Paraná.
11. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
12. Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación

Marítima.
13. Convenio de la Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías.
14. Tratado de Navegación con la República Argentina.
15. Tratado de la Cuenca del Plata.

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UNIDAD II
ANTECEDENTES HISTÓRICOS DISTINTOS PERIODOS DE LA HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN
1) hombres prehistóricos aprendieron a flotar sobre troncos y se ayudaban

con las manos, luego surgieron las canoas y remos
2) luego usaron el mar como medio de transporte, entre varios países,
surgieron conflictos que fueron resueltos por normas consuetudinarias
3) el verdadero origen del derecho marítimo procede del siglo 15 en que se
efectuó las primeras recopilaciones de usos y costumbres
DISTINTOS PERIODOS EN LA HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN POR AGUA
A) Primera Etapa: La navegación a vela. Características. Edad antigua. Recopilación de

usos y costumbres: Roles de Olerón. Estatutos Italianos. Estatutos Franceses. Estatutos
Españoles. Estatutos de oros Estados. Consulado del Mar. La Codificación: Ordenanza
Francesa. Ordenanza de Bilabao. El código de Comercio Francés y otras legislaciones
relacionadas con la materia. Código de Comercio Paraguayo de 1891.
B) Segunda Época: la navegación a vapor. Características Reforma Legislativa pertinente.
C) Tercera Época: Navegación a propulsión nuclear. Características. Reforma legislativa

pertinente.
DESARROLLO
A) PRIMERA ETAPA: LA NAVEGACIÓN A VELA. CARACTERÍSTICAS
La navegación a vela; consiste en el arte de gobernar una nave propulsada

solamente por acción del viento sobre grandes trozos de tela u otro material parecido,
denominado "velas". Estas embarcaciones, barcos, buques, naves, navíos o naos, se
clasifican según la cantidad de palos o mástiles que posean; según el número de velamen(
conjunto de velas) con que cuentan, asimismo se clasifican en: a) Monocascos: cuando
tiene un solo casco; b) Catamaranes: cuando tienen dos cascos, y c) Trimaranes: cuando
tiene tres cascos.
EDAD ANTIGUA. RECOPILACIÓN DE USOS Y COSTUMBRES
*Los Roles (Rollos) de Olerón; es una recopilación del Derecho Marítimo Consuetudinario
(usos y costumbres en el en el ámbito marítimo) de fines del siglo XII de la Isla de Olerón
(costa atlántica de Francia). Se los conoce como "Roles" (rollos), que según algunos
autores recibía ese nombre por contener las funciones de los diversos sujetos del Derecho
Marítimo y según otros por la forma de "rollos" en que fueron colocados para su guarda,
para evitar deterioros (dentro de cilindros protectores).

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*Estatutos Italianos; se inició con una recopilación de usos y costumbres de Venecia, se

refiere, a responsabilidad de los tripulantes, del capitán y de los propietarios. Se
convirtió en un cuerpo de leyes propias más conocido como " tabla de Amalfi".
*Estatutos Franceses; En pro de la unificación del Derecho Marítimo en los puertos del
Mar Mediterráneo nace la compilación de leyes marítimas francesas conocidas como
"Guidón de la Mer" (siglo XVI), se ocupa del seguro marítimo y la jurisprudencia
mercantil de ese tiempo.
*Estatutos Españoles; Entre varios otros antiguos, se tiene el "Código de las Partidas",
que contiene disposiciones referidas a averías, fletamentos, responsabilidad del
armador y tripulante, etc. Luego nació la compilación conocida como " Consulado del
Mar", que reunió los usos y costumbres marítimas del Mar Mediterráneo Occidental.
(Siglo XVI).-
* Estatutos de oros Estados; anteponiéndose a las compilaciones y Estatutos ya

mencionados, algunas poblaciones de los bárbaros elaboraron y dictaron disposiciones
aplicables a la navegación marítima, así por ejemplo: el código de Eurico, el breviario de
Aniano, los Estatutos de Jerusalén y los Estatutos de Flandes.-
* Consulado del Mar; constituyo una compilación o fusión del derecho Marítimo de la
Cuenca del Mediterráneo, elaborado para uso de la Magistratura, corresponde a la época
de los Siglos XII a XV, aunque se lo siguió utilizando hasta fines del 1.700. Contiene
disposiciones sobre fletes, seguro marítimo, contratos marítimos diversos.
* Guidón de la Mer; colección de leyes marítimas francesas conocidas como (siglo XVI), se
ocupa del seguro marítimo y la jurisprudencia mercantil de ese tiempo.
* Leyes de Wisby (Suecia); son posteriores a los "Roles d´Olerón" (Francia), es una
compilación de legislación marítima (Siglo XV), alcanzó gran preeminencia en el norte de
Europa, teniendo influencia en el Derecho Marítimo nórdico posterior .-
CODIFICACIÓN
* Ordenanza Francesa de 1681 y la Revolución Francesa de 1789; La real codificación de

la legislación marítima se inicio con la sistematización de las normas jurídicas marítimas
que aparece en Francia bajo el reinado de Luis XIV (1681), conocida como: "Ordenanza
de Marina", tenía 5 partes principales o libros. Al llegar la " Revolución Francesa", ésta
introdujo algunas reformas, tales como: la supresión de los Tribunales de Almirantazgo y
disposiciones sobre transferencias de barcos o naves y sobre nacionalidad de los navíos.
* Ordenanza de Bilbao; legislación marítima española del Siglo XVIII, inspirada en el

"Consulado del Mar" y en las " Ordenanzas Francesas". Constituía un cuerpo legal
marítimo muy complejo, que sirvieron como ley general en España y en las Colonias de

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España en América. Estas "Ordenanzas de Bilbao" de 1737 regulaban diversas

competencias, tales como:
a) Jurisdicción mercantil propia: entre los comerciantes, en cuestión tales como compra
venta, seguros marítimos, etc.
b) Procedimiento particular: para evitar morosidades o retrasos y dilaciones.
c) Apelaciones: ante el señor corregidor de la Villa.
d) Factores: estaban obligados a acercarse a la "Villa de Bilbao" o a las "Ferias de Medina

del Campo", dar cuentas de sus negocios.
e) Control gubernativo y de gestión sobre los puertos, fletamentos, etc.
f) Capacidad legislativa: a través de las propias "Ordenanzas".
g) Potestad sancionadora: para exigir su cumplimento ( funciones del Poder Ejecutivo)
* El código de Napoleón (Código de Comercio de Francia); entró en vigencia en el año

1.807, bajo el gobierno del emperador Bonaparte, quien incorporó a su normativa las
reglas referidas a la navegación por agua, en su aspecto privado, las mismas fueron
recopiladas de las Ordenanzas Francesas de la Marina de º.681 y otras leyes marítimas y
civiles. Sirvieron de base para innúmeros códigos de Comercio sobrevinientes en los
diversos países, entre ellos la república Argentina y como derivación, la República del
Paraguay.
* Otras legislaciones relacionadas con la materia: Código de Comercio Argentino. 1890;

basado en el Código de Napoleón (1807), Ordenanzas de Bilbao, Estatutos Españoles,
Franceses y de otros Estados. Promulgado en 1890 y contiene disposiciones sobre la
legislación marítima, en especial lo relativo a contratación y responsabilidades del
Capitán y los Tripulantes, fletamentos, construcción y adquisición de embarcaciones y
todo lo relativo al comercio marítimo. Fue adoptado sin mayores modificaciones como
Código de Comercio de la República del Paraguay en 1891.-
* Código de Comercio Paraguayo de 1891; consiste prácticamente en una adopción del

Código de Comercio argentino de 1890, a partir del 1891, fue promulgado por Ley el 5 de
octubre de 1903, entrando en vigencia a partir del 1 de enero de 1904. Derogado por el
art. 2810 del Código Civil Paraguayo, con excepción del Libro III "De los Derechos y
Obligaciones que resultan de la Navegación", por lo que desde el art. 856 hasta el
art. 1378 del antiguo Código de Comercio sigue vigente para nuestro País.-

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B) SEGUNDA EPOCA: la navegación a vapor. Características. Reforma Legislativa

pertinente.
La aparición de los " barcos de vapor" o "a vapor", constituyo una verdadera
revolución en la navegación fluvio - marítima universal, ya que los barcos ya no dependían
fundamentalmente de los vientos y de las corrientes marinas o fluviales, sino de su
propulsión propia. En esta época, la etapa o época de navegación "a vapor" (a motor
actualmente), sigue vigente, mediante los buques a propulsión de motores diesel, que en
la práctica, han suplantado a las primeras embarcaciones a vapor. Asimismo se dio gran
impuso a los astilleros, sistemas de navegación, comunicaciones y equipamientos y
sistemas de cargada y descarga de las naves.
Se puede efectuar un resumen de las características de esta época, mencionando

que los "barcos de propulsión a vapor" y los " barcos de propulsión a motores diesel"
tienen: mejor desempeño: menos tripulantes, sin los gigantescos velámenes, más espacio
disponible para pasajeros y carga; separación de la Marina Mercante y la Marina de
Guerra; mayor seguridad en los tiempos de navegación.
Esta segunda época se divide en dos grandes etapas:
 1) Buques con propulsión a vapor (desde 1805)

 2) Buques con propulsión a diesel o de combustión interna.
Reforma Legislativa; En esta segunda época, se efectuó la reforma legislativa

relacionada con el nuevo sistema y tipo de navegación por agua. Se promulgaron nuevos
Códigos y Leyes Marítimas en los diversos países.
C) TERCERA EPOCA: NAVEGACIÓN A PROPULSIÓN NUCLEAR. CARACTERÍSTICAS.

REFORMA LEGISLATIVA PERTINENTE
En 1958 fue construido en Estados Unidos de América el primer buque de

propulsión nuclear para pasajeros y carga, el "Savannah", fue botado en 1960, en 1962 fue
empleado en uso comercial experimental, resultado un fracaso financiero.
Se utiliza la propulsión nuclear para grandes buques de guerra y para submarinos.

Características: Con este tipo de propulsión se logra mayor espacio para la carga
de los barcos y mayor autonomía, pero ello está afectado por el gran riesgo que implica su
empleo, por la probabilidad de contaminación que pudiera ocasionar un eventual escape
de material radioactivo en caso de accidentes.-
Reforma legislativa; su uso crea situaciones novedosas, en el aspecto técnico y en

el aspecto jurídico, especialmente en cuestiones de seguridad, por el problema potencial
de siniestros graves o catástrofes que pudieran ocasionar. Para normar esta actividad, el

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Comité Marítimo Internacional proyectó una reglamentación referida a los buques

nucleares, en Bruselas (Bélgica) en 1962.
UNIDAD III
IMPORTANCIA DEL MAR

La libertad de los mares consiste en la facultad que todos los hombres y estados
del mundo tienen de usar los océanos. HUBO DEBATE DOCTRINARIO ENTRE HUGO
GROCIO (MARE LIBERUM) Y JOHN SELDEN (MARE CLAUSUM).
La libertad de la navegación consiste en el derecho de todos los estado de hacer
desplazar los buques que enarbolan su bandera, cualesquiera sean sus tipos y
características por todos los mares del mundo. Se considera la igualdad jurídica de
todos esos buques. La libertad de pesca y caza marítima consiste en el derecho de
todos los estados de pescar y cazar en todos los mares del mundo. Existe liberta de
colocación de cables o tuberías submarinos. La libertad de navegación aérea es el
derecho de todos los estados de hacer volar las aeronaves que tienen su nacionalidad,
sobre todos los mares del mundo. El mar al que nos referimos es ALTA MAR.
EVOLUCIÓN DEL CONCEPTO DE MAR TERRITORIAL
En la época de los grandes imperios este concepto no se conocía, porque el

dominio de los mares por parte del emperador era indiscutido en Roma, el mar
Mediterráneo recibió el nombre de MARE NOSTRUM (Mar nuestro).
En la Edad Media con la aparición de las grandes ciudades independientes se

empieza a determinar la soberanía de cada ciudad sobre su mar, para así poder luchar
contra la piratería, prevenir las pestes, cobrar impuestos etc.
En los siglos XV y XVI se realizan los grandes descubrimientos geográficos y la

edición del mar a reglamentar por razones de seguridad.
En la convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar se estableció

que en el mar territorial se ejerce la jurisdicción y soberanía del estado.

“EDUPCA”
Mar Territorial (MT): Consiste en una línea de puntos imaginarios equidistantes,

que se extiende desde la bajamar a lo largo de la costa, hasta un punto en el mar a 12
millas náuticas de la misma, establecidas por la Convención de 1982.
MAR PATRIMONIAL Y PLATAFORMA CONTINENTAL
* Mar Patrimonial (Zona Económica Exclusiva) (ZEE): Es el Derecho del Estado ribereño
para la exploración y exportación de los recursos naturales, con limitación por el "libre
derecho a la navegación", "tendido de cables y tuberías submarinas" (con
consentimiento del país ribereño). Se extiende a 200 millas a partir de las líneas de base y
hacia el Alta Mar. Se ejerce el control fiscal por el Estado ribereño.
* Plataforma Continental: Es la zona submarina entre las costa y una parte de marcado
aumento de la pendiente del suelo marino. Aguas poco profundas (aproximadamente
hasta 200 millas). Principalmente área de concentración de cardúmenes de peces
comercialmente aptos.
FACTORES DE LA EVOLUCIÓN
Fueron factores de evolución:
 a) la demanda de alimentos,
 b) infraestructura,
 c) Combustible, y otros recursos.
DIFICULTAD DE LA CODIFICACIÓN. DOCTRINAS EN DUDA
Existe dificultad en relación al derecho sobre el mar para su codificación. El Prof.

José León Suarez sostuvo la tesis de que el estado adyacente a la plataforma continental
debía ejercer en las aguas de ésta, la vigilancia y explotación exclusiva de pescar y la caza
marina.
LIBERTAD DE NAVEGACIÓN
Comprende las libertades de navegación, pesca, investigación científica,

construcción de islas artificiales y otras instalaciones, tendido de cables y tuberías
submarinas - sobrevuelo. Se limitará a fines pacíficos. Se tendrá en cuenta la "Libertad de
Alta Mar" por los demás Estados.
EL PASO INOCENTE Y LOS INTERESES ESTRATÉGICOS
Consiste en navegar por el Mar Territorial con el fin de atravesarlo, sin entrar en las
aguas interiores. El "paso" debe ser rápido e ininterrumpido, admitiéndose a solo los
incidentes normales de la navegación o los casos de fuerza mayor.

“EDUPCA”
El Art. 17 de la Convención de 1982, adopta la costumbre internacional de otorgar

el derecho de "paso inocente" a los buques de todos los Estados, ribereños o sin litoral.
El art. 19 de la citada Convención establece " el paso es inocente mientras no sea

perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño"
Los buques de guerra deben contar con permiso de P.I.
Los submarinos deben navegar en superficie y enarbolando su bandera.
RÉGIMEN DE PESCA EN ALTA MAR
La Convención de 1982 establece " Los Estados ribereños gozan de soberanía en su

ZEE, a los efectos de la exploración, exportación, conservación y administración de los
recursos vivos en las aguas y lecho del mar. También la pesca en "alta mar", siempre que
cooperen con las demás naciones en la conservación y administración de los recursos
vivos de dicha región, conforme los parámetros de la Convención.
CONVENCIÓN DE GINEBRA DE 1958
Iniciativa de la ONU para delimitar anchura del mar territorial. Inició de

Codificación del Derecho Internacional Marítimo. Precedida por la "Reunión de Estados
sin Salida al mar".
Prosigue la Codificación Del Derecho Internacional Marítimo en Ginebra en el año

1960 y,
Con la Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar llevada a cabo en Jamaica en
el año 1982: Se definieron conceptos de línea de base, anchura del Mar Territorial (12
millas náuticas desde la línea de base), Zona contigua (12 millas náuticas desde el límite
del Mar Territorial), 24 millas desde la línea de base, y la Zona Económica Exclusiva, a 200
millas de las líneas de base.
POSIBILIDADES DEL PARAGUAY EN ALTA MAR
Se da por la posible participación de ellos en la pesca e investigación científico -

marítima en la ZEE de los países con litoral, en coordinación y consentimiento.

“EDUPCA”
UNIDAD IV
EL BUQUE - DEFINICIÓN:
Es toda construcción flotante, destinada a navegar por agua, mediante fuerza

propia o externa y capaz de transportar personas o cosas.
Para nuestra Legislación son sinónimos los términos buque, barco, nave o
embarcación. El buque es: Un bien mueble, Un bien mueble registrable, Un bien mueble
de circulación jurídica controlada.
IMPORTANCIA.
El buque es expresión de intereses relativos a la navegación por agua; en

consecuencia; todas las instituciones del dere4cho marítimo se vinculan al mismo:
propietario, armador, fletante, fletados, capitán, tripulantes, contratos de fletamento,
transporte.
CLASIFICACIÓN:
Las embarcaciones (buques) se clasifican en:
 a) Nacionalidad: nacionales y extranjeras

 b) Capacidad de Movimiento: propulsión propia y sin propulsión propia
 c) Importancia: de ultramar; de cabotaje mayor; de cabotaje medio y de cabotaje
menor.
EL BUQUE COMO "COSA"
Los Buques se reputan "muebles" para todos los efectos jurídicos (art. 857 del
código del Comercio. Es un bien mueble registrable, de naturaleza "sui generis" o
"especial". Es un bien mueble de circulación jurídica controlada. El "embargo" y la
"hipoteca" naval" tienen como requisitos la inscripción en el Registro Público.
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD
El Buque es una "res conexa" o universalidad. Es res conexa o universalidad,

caracterizada por su finalidad, la navegación. Es pluralidad de cosas autónomas,
materialmente distintas, con destino unitario. RES: bienes; CONEXA: lo enlazado o unido
con otra cosa. El buque conserva su identidad aunque sea modificado o reparado; la
pierde por el desguace.-

“EDUPCA”
INDIVIDUALIZACIÓN DEL BUQUE
El buque se individualiza por nombre, número, puerto de matrícula, tonelaje, y

nacionalidad.
- Matrícula: lugar donde se ha registrado. De gran importancia, ya que determina la

inscripción de toda constitución o modificación de "derechos reales" que conciernen al
buque (transferencia, hipoteca, entre otros).
- Nombre: denominación dada al buque, para inscribirlo en el Registro de Buques. Se lo

coloca en forma visible en la cara de popa del buque, con la designación del puerto, la
matrícula y número, según autorización de la Prefectura General Naval.
- Nacionalidad: la inscripción de un buque en la matrícula de un país, le confiere su

"nacionalidad", al enarbolar el pabellón, aplicación del orden jurídico de ese país. Los
hechos acaecidos a bordo de un buque paraguayo, se consideran como sucedidos dentro
del territorio de la República.
- Efectos de la Nacionalidad: jurisdicción aplicable; Le del estado que otorga la

nacionalidad; protección consular en el extranjero y en guerra; privilegios y franquicias
establecidas por los Estados para los buques que enarbolan su pabellón (pesca, cabotaje,
remolque, asistencia, salvamento, primas para construcción de buques etc. ).
BANDERAS DE CONVENIENCIA (FOC`S)
Son las que otorgan ciertos Estados a los buques matriculados en ellos. Serie de
beneficios de orden fiscal, administrativo o laboral. (tasa muy baja para registro, control
mínimo, tonelaje ficticio etc.
EL "ARQUEO": SISTEMA DE "MOORSON"
Capacidad interna de espacios de una embarcación (en volumen). Toneladas de

arqueo, también se llama Tonelada Moorson, a esta unidad volumétrica, en homenaje al
geómetra inglés Sir Moorson, quien ideo este sistema de medición. En nuestro país, el
Arqueo es realizado por el Arqueador de la Prefectura Naval.
SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN: ANTECEDENTES: CONCEPTOS
Son Instituciones técnicas creadas para asesorar a los constructores, armadores,

aseguradores, cargadores, compradores de buques e interesados en la navegación y el
comercio marítimo, en cuanto a las condiciones de construcción y navegabilidad de
buques, costos, certificados. Como antecedentes: la Lloyd`s Register of Shipping de Gran
Bretaña, la Bureau Veritas de Francia.

“EDUPCA”
EL "FRANCOBORDO"
Reserva de flotabilidad del buque, determinada por la "línea de carga máxima" fijada en
el Certificado de la sociedad de Clasificación. Se fija al costado, en el medio del casco del
buque. Se llama también altura máxima de obra muerta (línea de agua hasta la borda, o
más específicamente hasta la cubierta superior).
EL "CALADO"
Profundidad a la que llega la parte inferior de la quilla de un buque, a contar desde

la línea de flotación.
LIBROS Y OTROS DOCUMENTOS DEL BUQUE
 a. Libro de rol.
 b. Libro de cargamentos o sobordo.
 c. Libro de cuenta y razón.
 d. Libro de bitácora = diario de navegación.
 e. Libro de Quejas ( en barcos de pasajeros) etc.
Los libros del buque deben estar foliados y rubricados por la Prefectura General
Naval (PGN).
OTROS DOCUMENTOS DEL BUQUE
CERTIFICADOS DE:
 Matrícula.
 Navegabilidad.
 Arqueo.
 Seguridad de máquinas.
 Seguridad de casco y aparejos.
 Sanidad.
 Comunicaciones.
 Manifiesto de cargas.
 Pólizas de fletamento.
 Póliza de seguro.
 Copia del título de propiedad de la nave.
 Un ejemplar del código de Comercio.

“EDUPCA”
LAS PROTESTAS MARÍTIMAS
Son declaraciones justificadas del Capitán, para dejar a salvo su responsabilidad

por casos fortuitos ocurridos a bordo. Son consignados en el Libro Diario de Navegación y
presentados por escrito ante la Prefectura General Naval en puertos paraguayos y ante el
Cónsul Paraguayo en puertos extranjeros.
CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES

Los Buques Pueden Ser Publicos O Privados, Nacionales, Extranjeros Ultramar las
que efectúan servicios marítimos desde los puertos de la República
 Cabotaje Mayor: las que tienen registro bruto mínimo de 75 toneladas
 Cabotaje Menor: las que sobrepasan 20 toneladas y sean menores de
75 toneladas de registro bruto Propulsión a vapor
 Propulsión a combustión interna, Lanchas a remolque
 Veleros,
 Botes a remo
 Remolcadores de pasajeros, De cargas Mixto De transporte de Ganado, Cisternas
 Balsas para automóviles
 Balsas para transporte de ganado
De acuerdo al itinerario ( hasta 8 horas o mayores a 8 horas), etc.
LADOS
 Proa: Parte delantera.
 Popa: Parte trasera.
 Estribor: Lado derecho mirando de popa hacia proa.
 Babor: Lado izquierdo mirando de popa hacia proa.

“EDUPCA”
UNIDAD V
PROPIEDAD Y PUBLICIDAD NAVAL
La propiedad de los buques mercantes puede recaer indistintamente en
toda persona que por las leyes generales tenga capacidad para adquirir. La publicidad
se da en el sentido de que debe estar inscripto en la
Dirección General de los Registros Públicos para que
tenga efecto erga omnes
PROPIEDAD DEL BUQUE
Los buques pueden ser adquiridos por diversos modos, algunos ordinarios y otros
típicos de nuestra materia.
MODOS DE ADQUISICIÓN
La confiscación es el modo de adquisición para el estado, una consecuencia
accesoria de carácter penal. Apresamiento: el estado puede en caso de conflicto
bélico incorporar a su patrimonio buques de bandera enemiga o neutral, gracias al
derecho de presa que le está conferido en determinadas circunstancias
exclusivamente a sus buques de guerra. Los buques de guerra de un estado
beligerante pueden apresar los buques enemigos en todos los casos y los
neutrales cuando carecen de documentación regular, cuando violan o intentan violar
un bloqueo, cuando se resisten a una visita, cuando transportan contrabando, etc.
SALVAMENTO:
El estado adquiere, cumplidas ciertas formalidades y plazos, la propiedad del
valor de dicho buque obtenido por su venta. Cuando un buque encalla o naufraga en
nuestras costas la autoridad marítima queda encargada de su custodia y
conservación, sin perjuicio de la de su capitán, armador o propietario, hallándose
obligada a hacer un inventario de lo salvado. En el caso de que no se conozca su
propietario o no se presenta persona que invoca derechos sobre el buque, se publicarán
edictos mensuales en un periódico del lugar más próximo durante cuatro meses, si
nadie se presenta después de un año se vende en remate público. La suma resultante
quedará depositada durante diez años, pasados los cuales sin que el propietario la
reclame pasará al dominio del fisco.-
ABANDONO:
El propietario de un buque puede efectuar varias categorías de abandonos,
si bien el efecto común a todos ellos es el de que aquel se desprende de su
vinculación dominial, en un caso sin sucesor inmediata aparente y en los otros
con sucesor inmediato concreto. Estos casos son: el abandono por abdicación del
derecho de propiedad, el abandono a favor del estado y el abandono en favor
de los aseguradores
PRUEBA DE LA PROPIEDAD
Buque mayor a 6 toneladas es la escritura pública, inscripta en el Registro
General de la Propiedad, Sección II: Registro de Buques. Si es por testamento, se
necesita como medio probatorio las actas de adjudicación.

“EDUPCA”
VENTA DEL BUQUE

Se rige de acuerdo a las reglas comunes de la compraventa, es una relación
consensual entre el vendedor y el comprador por el cual el primero se obliga a entregar
al segundo un buque, mediante escritura pública si supera seis toneladas, mediante el
pago de una suma determinada de dinero, puede ser adquirido un buque por una
persona física o por una persona jurídica.
PRESCRIPCIÓN
La persona que ha poseído el buque con justo título y buena fe cinco años- veinte
años si falta el título traslativo de dominio
SUCESIÓN
Los buques integran el patrimonio de sus propietarios y consecuentemente
los derechos sobre aquellos se transmiten a sus sucesores, ya sea por ley o por
testamento
CONSTRUCCION
La construcción no es un verdadero modo de adquisición de un buque sino el
contrato que conduce con su ejecución a la transmisión de la propiedad de esa cosa
compuesta en favor de quien ordenó la obra. La construcción de buques puede hacerla
el propio interesado, contrata la mano de obra, adquiere y provee materiales, ejecuta
los planos y dirige las tareas, y puede hacerla un astillero al cual se le encarga la obra. La
primera es la construcción por economía y la segunda es la construcción por empresa
COMPRAVENTA
El contrato de compraventa es cuando una de las partes se obliga a
transferir a la otra la propiedad de uno o más buques y ésta se obliga a pagar a la
primera un precio cierto en dinero. El contrato de compraventa de un buque de más
de seis toneladas de arqueo debe documentarse mediante instrumento público o
privado para que produzca efecto entre las partes y para que produzca efecto contra
terceros debe estar inscripto en la Dirección General de los Registros Públicos.
APRESAMIENTO
Es una institución de derecho internacional pública que consiste en
apoderarse de la propiedad naval enemiga y de la neutral en ciertos casos, como
ser si el buque conduce contrabando de guerra o asistencia hostil, resistencia al
derecho de visita o por violación de bloqueo.
PUBLICIDAD NAVAL
El estado del dominio de las cosas en general debe conocerse no sólo en cuanto a
la titularidad sino también respecto a los gravámenes que pesan sobre el mismo. Para
estas finalidades esta el registro. Es la esencia de los derechos reales la publicidad, para
que tenga efecto erga omnes, mediante la publicidad naval se puede conocer si quien es
propietario, nombre, domicilio, matrícula, arqueo, condiciones de navegabilidad,
armador, capitán, objetivos, embargos, hipotecas que pesan sobre el bien mueble
de naturaleza especial BUQUE.

“EDUPCA”
REGISTRO GENERAL DE BUQUES

La ley 879/81 COJ creó la Dirección General de los Registros Públicos, que
depende de la CSJ, la misma comprende la sección II Registro de Buques, en el
que se inscribirán, previo registro en la Prefectura General de puertos, los buques que
tengan más de 6 toneladas de registro bruto. Ahí se inscriben propietarios, locación,
derechos reales sobre buque, embargos, levantamientos, etc.
ANGARIA
Es la facultad que tienen los estados beligerantes de utilizar, requisar y en
extremo destruir, ciertas especies de bienes pertenecientes a países neutrales hallados
dentro del territorio del estado beligerante. Se extiende sobre buques neutrales,
cargamento. Los dueños deben ser compensados con el justo valor de los mismos. Se
utiliza desde la antigüedad, Grecia y Roma y con mayor frecuencia en el siglo 17.
EMBARGO DE BUQUES
El embargo de un buque es una medida de naturaleza procesal dictada por un
juez competente, mediante la cual los acreedores de su propietario procuran
asegurarse que éste cumplirá sus obligaciones, impidiéndole disponer de ese bien, ya
sea en forma preventiva, cuando no se ha iniciado aún la acción o no se ha
reconocido el crédito por sentencia, ya en forma ejecutiva, cuando habiendo
recaído sentencia condenatoria firme y ejecutoriada dichos acreedores solicitan la
afectación del buque para satisfacerse con su realización judicial. Es el procedimiento
previo a la venta del buque (embargo ejecutivo) y embargo preventivo es una medida
precautoria que se decreta judicialmente a pedido de un acreedor, en garantía de
su crédito. Sus efectos son: imposibilidad de que el propietario disponga de su
buque y crea preferencia a favor de solicitante de cobrar crédito con el producto de la
venta del mismo.
Código expresa: los buques pueden ser embargados y vendidos
judicialmente, en el puerto en que se encuentren a instancia de cualquiera de los
acreedores. En ausencia del dueño o armador, intervendrá en el juicio el capitan.
Ningún buque puede ser detenido ni embargado a no ser en el puerto de su matrícula,
por crédito no privilegiado.
CONCEPTO
El embargo implica la indisponibilidad jurídica del buque y la interdicción de salida
su inmovilidad física. El embargo se ordena en todos los casos previa fianza que
debe dar la parte embargante de que indemnizará los daños y perjuicios a que de
lugar la medida precautoria si ella se hubiere pedido sin derecho. En todos los casos
de embargo o interdicción de salida estas medidas pueden levantarse si cualquier
interesado en la expedición diese fianza bastante de que el buque regresará al puerto
concluido que sea el viaje, o que si no se verificase por cualquier accidente aunque
fuese fortuito o de fuerza mayor pagará la deuda demandada, en cuanto sea
legítima. La fianza debe cubrir la suma cuyo cobro se demanda.
Los buques de bandera nacional solo pueden ser embargados
preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y en
el puerto del domicilio o establecimiento principal del propietario. Los buques

“EDUPCA”
extranjeros surtos en puerto paraguayo pueden ser embargados preventivamente

por créditos privilegiados, por deudas contraídas en el territorio nacional en
utilidad del buque o carga o por deudas originadas en la actividad del buque,
exigibles ante tribunales paraguayos.
La inembargabilidad puede ser absoluta: en razón de la afectación del
buque a un servicio estatal o gubernamental. Y la inembargabilidad relativa se da en
el sentido de los buques listos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido
contraía para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje. También se da en alta mar,
en viaje o puerto de arribada. Ningún buque cargado y pronto para zarpar podrá
ser detenido ni embargado por deudas del dueño o armador, sea cual fuere su
naturaleza y privilegio, a no ser que se hubieren contraído para aprestar y
aprovisionar al buque para aquel viaje.
La competencia en materia de embargos corresponde al fuero civil y comercial.
Siempre que se haga embargo de un buque se inventariarán detalladamente
todos los aparejos y pertrechos, caso que no pertenezcan al propietario.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1952
Esta convención tiene desde el punto de vista histórico, un origen muy reciente,
fue puesta a estudio por el Comité Marítimo Internacional, después de la guerra 1939-
1945. En la conferencia de Amsterdam de 1949 se designó una comisión encargada de
la redacción de un proyecto de convención, el cual, después de haber sido tratado y
corregido en la reunión de Amberes de 1950, sirvió de base a las discusiones de Napoles
de 1951 y luego fue aprobado en Bruselas en 1952. embargo es para esta convención la
inmovilización de un buque por disposición de una autoridad judicial competente, para
garantizar un crédito marítimo pero no el embargo de un buque trabado en virtud de
un título ejecutivo. Exige para que se lleve adelante el embargo, la autorización de la
autoridad judicial competente del estado contratante en el cual se practique el
embargo. Quien tenga en su favor un crédito marítimo, puede embargar en principio, ya
sea el buque a que el crédito se refiere, ya sea otro buque que pertenezca al mismo
armador. Los tribunales del estado en el cual se ha practicado el embargo, serán
competentes para resolver el fondo del litigio.
El 10 de mayo de 1952 se suscribió en Bruselas el convenio sobre unificación de
ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima,
establece que un buque no podrá ser embargado sino en virtud de orden judicial y
un crédito marítimo sobre créditos como abordaje, asistencia, salvamento,
arriendo, averías, suministro, embargo significa inmovilización. El embargo puede
levantarse mediante fianza suficiente.
CÓDIGO
La propiedad de las embarcaciones se transmite según leyes y usos del lugar del
contrato, pero la enajenación de un buque nacional en el extranjero solo surtirá efecto
si hay escritura otorgada ante cónsul e inscripta en el registro del consulado.

“EDUPCA”
UNIDAD VI
BUQUE ARMAMENTO
Personas que intervienen el la explotacion del Buque.Division. Se clasifican en dos
grupos:
Personal Terrestre: que comprende a los propietarios, agentes matinimos,
armadores y empleados que cumplen con sus funciones en tierra.
Personal Embarcado: es el que presta servicio a bordo, incluyendo al capitan,
piloto y demas miembros de la tripulacion.
PERSONAS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE
La navegación supone una organización de los servicios a bordo de los buques,
que trae aparejada la división del trabajo y conformación de cuerpos: el cuerpo de
cubierta comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende a los
servicios de navegación y maniobra, operaciones de carga y descarga, y tareas
complementarias.
El cuerpo de máquinas comprende al personal que ejerce la dirección y
conducción de máquinas propulsoras y demás mecanismos auxiliares del buque,
incluyendo sistemas eléctricos.
El cuerpo de comunicaciones comprende al personal que atiende a las
instalaciones radioelectrónicas y demás sistemas de comunicaciones
El cuerpo de administración. El cuerpo de sanidad. Todo el personal embarcado a
bordo de un buque debe estar inscripto en el Registro de la Prefectura General Naval
EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA EXPLOTACIÓN NAVAL ACEPCIONES DE ARMAMENTO

Encontramos en el derecho romano al magister navis. Luego en la edad media el
patronus asumió las funciones directivas, era el jefe de la expedición pero las tareas
técnicas de conducción del buque recaian en el piloto, en el Consulado del Mar al piloto
se lo llamó noxter.
Los adelantyos tecnicos por una parte, y la diffusion del seguro marítimo por otra,
desplazaron aquellas formas comunitarias del ejercicio de la navegación, abriendose
paso a la explotacion por sociedades, culminando con el desarrollo de la propulsion a
vapor y a combustion interna, creacion de helises, utilizacion del hierro, medios
inalambricos de comunicacion, organizacion de rutas maritimas, triangulacion de
posicion, etc., resultando independiente que el encargado de la explotacion fuse el
titular del dominio o no del buque.
CONCEPTO DE ARMADOR
Armador es la persona física o jurídica que es titular del ejercicio de
la navegación de un buque, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propio.
Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar.
Propietario y armador son dos calidades que pueden o no coincidir.
En el Proyecto de Malvagni se define al armador como la persona o entidad que utiliza
un buque del cual tiene la disponibilidad, en uno o más viajes o expediciones
proveyendo a su armamento, equipo y aprovisionamiento, bajo la dirección y
gobierno de un capitán por él designado.
En el derecho romano la figura de exercitor se nos aparece con características
similares al armador, era el responsable de la navegación, aunque otro sea el
propietario del buque. En la edad media no se conocía la propiedad naval individual,
pues la reunión era en asociaciones llamadas colonna, commenda, collegianta, etc. En

“EDUPCA”
algunos documentos medioevales comenzó a usarse el término armar, si bien

referido a los buques armados en corso, durante las guerras. Los buques en aquella
época no constituían un fin en si mismo, sino el medio para efectuar transacciones
comerciales.
Luego los adelantos técnicos y la difusión del seguro marítimo contribuyeron al
desplazamiento de las formas comunitarias de ejercicio de la navegación, abriéndose
paso a la explotación por sociedades de coparticipes, luego individuos. Luego con el
descubrimiento de América aparecieron las empresas de comercio y navegación bajo
protección estatal.
Surge el capitalismo y con esto comenzó a establecerse el mercado de
mercaderías como mecanismo para la determinación de precios y regulación del
cambio. La revolución industrial del siglo XVIII transfirió las fuentes de la riqueza
comercial a la industria manufacturera. Ésta industria necesitaba energía mecánica y
medios de transporte para obtener materia prima, esto estimuló a la aparición del
comercio marítimo primero con la máquina a viento, vapor, hierro y luego acero.
Posteriormente se organizó el tráfico marítimo y surgieron las grandes empresas de
navegación que realizaban una actividad técnica y económica, el buque dejó de ser un
medio y se convirtió en fin.
ESTADO ARMADOR
El estado y sus instituciones pueden ser armadores
PROPIETARIO ARMADOR
El armador propietario es el titular del derecho de propiedad del buque que al
propio tiempo lo hace navegar
ARMADOR NO PROPIETARIO
Puede darse a su vez el caso de que el armador no sea el propietario
LA COPARTICIPACIÓN NAVAL
Se refiere a los condóminos. Éstos pueden utilizar al buque adoptando una forma
de sociedad. Cuando los copartícipes hacen uso común del buque esa sociedad queda
sometida a las reglas de las sociedades. El parecer de la mayoría en el valor de
los intereses prevalece contra el de la minoría. La administración de la
coparticipación debe quedar en manos de un mandatario o gerente, que puede ser
un copartícipe en este caso se designará por mayoría, pero si no es copartícipe se debe
designar por unanimidad. Cada uno de los copartícipes está obligado a contribuir
proporcionalmente a sus intereses, en todos los gastos de armamento,
aprovisionamiento, preparación y reparación del buque. Si la minoría entendiera
que el buque necesita reparación y la mayoría se opusiera, tiene derecho aquella
para que se proceda a un reconocimiento judicial. Cada partícipe puede disponer de su
parte. La mayoría puede decidir la venta o la minoría obtener autorización judicial para
la venta.
EMPRESA DE NAVEGACIÓN, el objeto de toda organización empresaria es el logro
de resultados más eficientes, es la empresa dedicada al arte de navegar

“EDUPCA”
ARMADOR GERENTE
El armador gerente es la persona designada por los copartícipes que los
representa y que puede obrar a nombre de ellos, judicial o extrajudicialmente,
obligandolos en proporción a cada parte. La expedición corre por cuenta y riesgo de la
coparticipación y no del armador gerente. Aquella es la auténtica armadora, mientras
que este es un representante.
El armador fletador es una figura inexistente que induce a confusión.
CAPACIDAD DEL ARMADOR
Al armador corresponde el nombramiento y ajuste del capitán o destituir al
mismo. Al armador le corresponde la función de hacer todos los contratos
relativos al buque, equipo, administración, fletamento y viajes. No puede asegurar el
buque, salvo autorización de todos los copartícipes, pero puede asegurar los gastos
de reparación hechos durante el viaje. El armador no puede contratar ni admitir
más carga de la que corresponda a la cavidad que esté detallada en el buque.
RESPONSABILIDAD NAVAL
Responsable es quien debe asumir la consecuencia de un hecho jurídico. La
responsabilidad naval puede recaer sobre el armador y el propietario.
ALCANCE DE LA RESPONSABILIDAD NAVAL - RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR

HECHO PROPIO
El régimen de responsabilidad gira en torno al propietario del buque.
Se regula la responsabilidad refleja del dueño o los partícipes de un buque por los actos
y hechos del capitán.
El propietario responde con el buque y el armador con todo su patrimonio. El
armador no propietario no puede llevar a cabo el abandono, pues este esta ligado al
derecho de propiedad. Pero puede abandonar el flete que le pertenece en relación a su
actividad. En el proyecto de Malvagni la responsabilidad se desplaza del propietario al
armador con la garantía de la publicidad del título o contrato en virtud del cual una
persona adquiera el carácter de armador
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR PROPIETARIO POR ACTOS Y HECHOS DEL

CAPITAN Y TRIPULACIÓN
El dueño o los partícipes del buque son civilmente responsables por los hechos
del capitán, responden por deudas y obligaciones que contrae el capitán, también
responden ante terceros. Pero no responderán por hechos ilícitos. Los propietarios
son responsables por ser los jefes de la empresa.
FUNDAMENTOS DE ESA RESPONSABILIDAD - RESPONSABILIDAD EN LA

COPARTICIPACIÓN NAVAL
El armador responde a los coparticipes de todos los daños y perjuicios que sufran
por su culpa o por dolo. Todos los coparticipes quedan personalmente obligados en
proporción de la parte que tienen en el buque, por las reparaciones u otros
gastos ordenados por el armador. El armador no puede contratar ni admitir más carga
de la que corresponda a la cavidad detallada en la matrícula del buque.

“EDUPCA”
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO NO ARMADOR

El propietario responde con derecho de repetición contra el armador
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR NO PROPIETARIO

Responde dentro del límite de sus funciones.
TITULO II CODIGO
La propiedad de los buques mercantes puede recaer en toda personas que tenga
capacidad para adquirir, pero la expedición ha de girar necesariamente bajo el nombre y
responsabilidad directa de un propietario, partícipe o armador, cuando los copartícipes
hacen uso común del buque, esa sociedad queda sometida a las reglas de las
sociedades.
UNIDAD VII
FORTUNA DE MAR Y FORTUNA DE TIERRA
La fortuna de mar es el patrimonio afectado a la responsabilidad marítima por los
hechos de la expedición, se diferencia así de la fortuna de tierra, integrada por todos los
demás bines que componen el patrimonio del dueño y armador.
El buque es el patrimonio de afectación por los gastos hechos en la aventura
marítima.
El artículo 880 del código de comercio establece que la responsabilidad del
propietario del buque por hechos del capitán en todo lo relativo al buque o a su
expedición, cesa en todos los casos por el abandono del mismo
con sus pertenencias, y los fletes ganados o a percibirse en el viaje en relación a
los hechos del capitán.
El abandono es el medio que tiene el propietario de un buque de limitar su
responsabilidad naval indirecta por hechos del capitán o tripulación. El abandono debe
constar en un instrumento público. Los coparticipes pueden limitar su responsabilidad
abandonando su parte de la empresa.
VALORES QUE COMPRENDE EL ABANDONO
En el abandono se comprenden todos los elementos que componen la fortuna de
mar, en primer lugar: buques y accesorios, fletes ganados o a percibirse.
En principio, los autores aceptan que el buque puede abandonarse en el estado
en que se encuentra, incolume o dañado, navegable o no, en calidad de naufrago o
simples restos.

“EDUPCA”
QUIENES PUEDE REALIZAR EL ABANDONO

Puede hacer uso de esta facultad el propietario, en los casos de
copropiedad, cada copropietario puede abandonar su parte. El capitán que a su
vez esté encargado de la administración del cargamento y de determinadas
operaciones no puede hacer abandono. Tampoco puede hacer abandono el
propietario o coparticipe que a su vez sea capitán. El armador puede abandonar el flete
y el propietario el buque.
REQUISITOS
El principio general del abandono es que el mismo procede únicamente
para el caso de que se trate de obligaciones emergentes de hechos o actos del
capitán o tripulación que hayan dado nacimiento a obligaciones no ratificadas por el
propietario, y no funciona cuando dichas obligaciones derivan de actos o de omisiones
personales del propietarios
FORMA DEL ABANDONO Y PROCEDIMIENTO JUDICIAL

El abandono debe hacerse en especie, por escritura pública, los acreedores
pueden objetar el abandono, alegando no cumplirse los objetivos, la intervención
judicial es necesaria para verificar los créditos y categoría.
El abandono puede hacerse a favor de todos los acreedores o de algunos, en
éste último caso la responsabilidad del propietario será ilimitada, es decir responderá
también con su fortuna de tierra.
COSTAS DEL JUICIO
Comprenden todos los gastos durante la tramitación de un juicio. Los
créditos del abandono se pagan del producto de la venta de los bienes abandonados.
EFECTOS
Limitar responsabilidad
OPORTUNIDAD EN QUE DEBE EFECTUARSE
El abandono puede hacerse en cualquier estado de la causa

DESVALORIZACIÓN DEL BUQUE
El abandono implica la entrega del buque en el estado en que se encuentre,

puede hacerse inmediatamente después del viaje donde se produjeron los hechos,
si el buque reanuda sus viajes antes de verificarse el abandono puede sufrir
accidentes o deterioros, disminuyendo de esta forma su valor. La doctrina admite que el
armador no pierde el derecho de abandonar el buque por obligaciones pasadas,
pero en caso de desvalorización deberá existir una compensación
RENUNCIA
El derecho de abandonar que tiene el propietario del buque puede ser renunciado
en forma expresa ante la intimación judicial de sus acreedores antes o después del
nacimiento de la obligación que podría dar lugar al abandono o tácita que resulta de

“EDUPCA”
actos efectuados por el propietario que demuestran su obligación de cumplir con sus
obligaciones.
COMPENSACIÓN
T oda desvalorización de buques debe ser compensado.
CONFLICTO ENTRE ACREEDORES
Los acreedores abandonatarios cobran del fondo de limitación y los no
abandonatarios con todo el patrimonio. Todos cobran de acuerdo al grado de privilegio,
los del mismo grado se prorratea.
COEXISTENCIA CON EL ABANDONO A LOS ASEGURADORES

El buque puede ser objeto de un contrato de seguro, el abandono a los
aseguradores o dejación consiste en la transmisión de la propiedad del buque al
asegurador en determinadas circunstancias con la finalidad de cobrar íntegramente la
indemnización pactada. Ejemplo en siniestros mayores como naufragio, innavegabilidad,
varadura, apresamiento, etc. mediante el abandono a los aseguradores el propietario
transfiere el derecho de propiedad del buque adquiriendo como corolario la facultad de
ser indemnizado
CONVENCIÓN DE BRUSELAS S/ LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL 25 DE

AGOSTO DE 1924
Fue un intento de unificar normas de derecho marítimo, consiste la finalidad de

limitar al valor del buque y accesorios las deudas del propietario a armador por las
obligaciones contraídas por el capitán y tripulación. Permite al valorizar el buque, el
abandono en dinero.

“EDUPCA”
UNIDAD VIII
INSTITUCIONES DEL CRÉDITO MARÍTIMO
El comercio marítimo recibe su vida del crédito. En la antigüedad, la necesidad del

propietario y del armador de obtener fondos para emprender la expedición justificaba el
crédito. En el derecho romano, era el nauticum foenus, riesgo a cargo del acreedor de
comienzo a fin. El Código de Comercio regula tres principales instituciones del Crédito
Marítimo: la hipoteca naval, el préstamo a la gruesa y los privilegios marítimos.
HIPOTECA NAVAL:
a) CONCEPTO: Es el derecho real de garantía, constituido en seguridad de un crédito en

dinero, sobre un buque de más de seis toneladas de arqueo total, que pertenece en poder
del deudor. Constituye una especie de prenda sin desplazamiento. Los copropietarios de
un buque pueden hipotecarlos en garantía de crédito de interés común, con una
resolución del 2/3 de los socios.
b) Forma Instrumental: Debe formalizarse en Escritura Pública o documento privado

autenticado y surte efectos a partir de su inscripción en el Registro de Buques. Debe
también anotarse en el Certificado de Matricula y en el Titulo de Propiedad. El
instrumento de Constitución debe contener. Datos personales del acreedor y deudor;
datos de individualización del buque, naturaleza y clausulas del contrato; monto del
crédito; intereses convenidos, lugar y plazo de pago.
c. Facultad de hipotecar: La tienen su propietario, uno de los copropietarios 8con

autorización de los demás), un mandatario (con poder especial). La hipoteca subsiste aun
después de haberse enajenado el buque o disuelta la copropiedad sobre el mismo.
d. Extensión de la Garantía: Buque y sus accesorios. En caso de siniestros, recae sobre los
restos o sobre el producto de la venta Judicial. No comprende los fletes ganados en el
viaje, salvo pacto en contrario. Se extiende a los intereses de la obligación principal, por
dos años. Art. 1361 del Código del Comercio: Con la inscripción de la hipoteca Naval, el
acreedor Hipotecario puede retener por asegurador el valor del seguro.
e. Grado de Preferencia: Los acreedores privilegiados en primer lugar, los acreedores

hipotecarios, conforme al orden de inscripción de sus respectivos créditos en el registro.
La preferencia en el Derecho Marítimo se produce a la inversa respecto al Derecho Civil;
cobra primero el crédito que se ha constituido en último lugar,. La razón consiste en
incentivar el crédito marítimo, ya que el riesgo es mucho mayor para los prestamistas que
otorgan créditos a buques afectados por varios gravámenes.

“EDUPCA”
f. concurrencia de créditos hipotecarios: Cuando concurren varias hipotecas sobre un

mismo buque, el orden de prioridad de los créditos será el de su inscripción en el registro.
Si hay varias inscripciones en el mismo día, según la hora, que debe constar en los
registros, contratos, por el/la escribano/a en el certificado de matrícula y titulo de
propiedad. La preferencia se produce a la inversa con respecto al Derecho Civil.
g. Hipoteca sobre buques en construcción: El Código de Comercio no admite la hipoteca

naval sobre buques en construcción, esto constituiría un recurso eficaz para la obtención
de créditos destinados a la construcción de embarcaciones. Existe un Anteproyecto de
Código de la Navegación por agua, que si, ya la contempla).
PRESTAMO A LA GRUESA.
a. Concepto: Es un contrato aleatorio, en virtud del cual una persona llamada "dador"
presta a la otra. Llamada "tomador", una cantidad determinada de dinero, sobre objetos
expuestos a riesgos marítimos, con la condición de que el dador pierde la suma prestada si
perecen los objetos; en cambio, si los mismos llegan a buen puerto, el tomador devuelve
la suma prestada al dador, más un premio importante.
b. Formalidades del contrato: Solo por escrito. Debe inscribirse en el Registro de Buques.
Debe enunciar fecha y lugar en que se hace el préstamo, capital prestado, premio
convenido, individualización del buque, datos personales del dador y del tomador, el viaje
por el cual se toma el riesgo, el plazo y el lugar del reembolso, además de otras clausulas
legales y afines. Si se extiende "a la orden", su trasmisión puede ser por simple endoso.
Puede constituirse sobre el casco y la quilla, velas y aparejos, armamentos, provisiones,
carga, la totalidad de los objetos citados y separadamente sobre parte de cualquiera de
ellos.
c. Letras de cambio marítimos: El Código del Comercio autoriza al Capitán de un buque a

librarlas en caso de necesitar fondos con urgencia. Constituye un pagare girado sobre el
Armador, quien está obligado a pagar, debe de reunir las sgtes. condiciones: falta absoluta
de fondos de la expedición; ausencia del armador, del propietario o sus representantes;
consulta al Consejo del buque. Todas estas situaciones deben ser asentadas en el Libro
Diario de la Navegación, probando efectivamente que el tomador ha usado el dinero
obtenido en beneficio del buque o de la carga.
PRIVILEGIOS MARITIMOS
EXISTEN PRIVILEGIOS CIVILES Y MARÍTIMOS.
Concepto: El privilegio marítimo es el derecho de preferencia legal a favor de

ciertos créditos originados en el ejercicio de la navegación, que recaen sobre el buque, el
flete, y la carga. Se distinguen de los privilegios civiles en:

“EDUPCA”
. Afectan a bienes determinados (buque-flete-carga), mientras que los privilegios civiles

afectan a todo el patrimonio del deudor.
. Si el privilegio del acreedor marítimo caducara, ya no podrá reclamarse el privilegio

establecido en el Código Civil.
. La inversión de la preferencia de pago.
 a. Indivisibilidad del privilegio: Afecta a la totalidad del bien, aun en el caso de que
el Crédito Marítimo tenga a varios titulares. En caso de que el bien se deteriore, el
privilegio será ejercido sobre los restos recuperados o salvados.
 b. Transferencia: Por cesión convencional, junto con el crédito o independiente de
el por subrogación legal. Si el titulo del crédito privilegiado es "a la orden", su
endoso produce la transferencia del privilegio marítimo.
 c. Privilegio sobre cosas cargadas y equipajes: (Art. 1373 del Código de Comercio)
La acción debe ejercerse dentro de los 15 días de terminada la descarga y antes de
que las cosas pasen a poder de terceros. Los privilegios sobre el flete (Art. 1375 del
Código de Comercio). Dichos privilegios cesan una vez que el flete ha sido pagado
(salvo sueldos, revocación, viaje, hechos del armador, extinción a los seis meses).
CRÉDITOS PRIVILEGIADOS SOBRE EL BUQUE
Art. 1377 del Código del Comercio. Prelación: 1º) Gastos de Justicia en interés
común de acreedores; 2º) Gastos, indemnización y salarios de asistencia y salvamento; 3º)
Impuestos, de navegación; 4º) Salarios de prácticos y guardianes, gastos de guardia; 5º)
Alquileres de depósito, aparejos y accesorios; 6º) Gastos de conservación del buque; 7º)
Salarios del Capitán y Tripulación; 8º) Contribución de avería común; 9º) Obligaciones
contraídas en beneficio del buque; 10º) Cantidades tomadas "a la gruesa", Premios de
seguros; 11º) Indemnizaciones a cargadores y pasajeros; 12º) Deuda por construcción del
buque; 13º) Precio última adquisición.
LEGISLACION POSITIVA NACIONAL; REFERENTE A LAS INSTITUCIONES DEL DERECHO

MARITIMO "SUB-EXAMINE"
Queda pendiente de mirar aspectos y conceptos relacionados con lo que en si es

cada crédito marítimo. Su nacimiento, prueba, extinción, es decir todavía hay que definir
cada crédito en especial y entrar a mirar aspectos especiales que cada uno tiene como la
discusión acerca de la competencia en materia de conocimiento en sede judicial del
asunto de fondo que genera embargo preventivo, como el registro o no del derecho de
retención para su validez preferente a otros créditos marítimos diferentes al que asegura,
como son la reparación y construcción del buque, como la posibilidad de provocar en el
sistema legislativo colombiano una adecuación y armonización de las leyes a fin de estar a
la par del derecho andino y no solo en relación a los créditos marítimos y embargo
preventivo sino también en otras áreas.

“EDUPCA”
UNIDAD IX
CAPITAN
El Capitán es la persona física que tiene a su cargo la dirección y gobierno de un
buque, mediante el pago de un salario convenido o una parte estipulada en los
beneficios que el mismo ejerce; por una parte, como delegado de la autoridad pública, y
por otra, como representante del propietario o armador (Art. 868 al 948 del Código de
Comercio; Arts. 47 al 67 de la Ley 476/57; Ley 928/27 y concordantes).
EVOLUCIÓN HISTÓRICA
Constituye una de las más típicas e importantes instituciones del derecho de
la navegación, el eje de la expedición, en cuyo derredor se concentran derechos y
obligaciones de carácter público y privado, es la persona encargada de la dirección y
gobierno de un buque, delegado de la autoridad pública, para la conservación del
orden en el y para la salvación de los tripulantes, pasajeros y carga y es representante
del armador. Esta facultado a exigir de tripulantes y pasajeros respeto y obediencia en
cuanto se refiere al servicio del buque y a la seguridad de las personas y carga. Debe
llenar los deberes de buen marino.
A manera de antecedente encontramos en el derecho romano al magister navis.
Luego en la edad media el patronus asumió las funciones directivas, era el jefe de la
expedición pero las tareas técnicas de conducción del buque recaian en el piloto, en el
Consulado del Mar al piloto se lo llamó noxter. Luego el capitán unía a su calidad de
director comercial y disciplinario, la de gestor técnico y representante del armador y de
la autoridad pública. Luego debido al avance, el capitán resto ciertas funciones
comerciales ejercidas directamente por el armador o absorbidas por los agentes
marítimos, conservaba toda su autoridad y todas sus atribuciones. El capitán ha perdido
varias atribuciones.
CONDICIONES PARA SER CAPITÁN DE ACUERDO A LA LEGISLACIÓN NACIONAL
NOMBRAMIENTO DEL CAPITÁN
Legislación Nacional - Capitán y personal navegante: Código de Comercio (Libro
III); Ley 476/57 y concordantes.
Requisitos: Para El Nombramiento del Capitán: Ley 476/57 (Art. 58): Ciudadanía
paraguaya, título habilitante; 25 años de edad cumplidos, Servicio Militar Obligatorio
cumplido; documentos personales exigidos por la Ley; Certificado médico expedido por
la Dirección de Sanidad de la Armada.
CESACIÓN DEL CAPITÁN
Al Armador le corresponde el nombramiento del Capitán (Art. 891 del Código de
Comercio); así también al Armador le corresponde despedir al Capitán (Art. 891 del
Código de Comercio - Art. 166 Ley 476/57. Si fuese despedido sin causa legítima o sin
expresión de causa, tiene derecho a la indemnización de tercio de los sueldos que
verosímilmente hubiere ganado en el viaje, si se le despide antes del viaje, y el importe
total si se lo despide durante el viaje (Art. 891 del Código de Comercio. Si el despido
fuese coparticipe, puede renunciar como tal y exigir el reembolso del valor de su parte.
RETRIBUCIÓN DEL CAPITAN
Art. 984, 985 del Código de Comercio. El Armador está obligado a pagar la
retribución debida al Capitán al término de cada viaje, luego de la correspondiente
rendición de cuentas.

“EDUPCA”
NATURALEZA JURÍDICA DEL CAPITAN

El capitán se obliga a cambio de una remuneración a prestar sus servicios
profesionales en la dirección del buque, pero con su designación y asunción en el
mando queda investigo de la representación del armador y sujeto a derechos y
obligaciones fijadas en la ley. Es un tripulante y representante del armador y delegado
de la autoridad pública
EL CAPITAN Y LOS CARGADORES

El capitán responde por los daños que sufra la carga a no ser que
provengan de vicios propios, fuerza mayor o culpa del cargador. Debe tener
cuidado de no cargar cosas susceptibles de averiarse unas con otras, debe responder
a las reglas del buen estibaje, no pueden cargar efectos prohibidos por las leyes. Es
considerado el capitán como depositario de la carga y como tal obligado a su guarda y
conservación. Empieza la responsabilidad desde que recibe la carga hasta la entrega en
el lugar convenido
ATRIBUCIONES Y DEBERES DEL CAPITAN

En la persona del capitán se concentran una suma de funciones y atribuciones en
cantidad y calidad, debe tener cualidades personales especiales y de una alta
especialización profesional, es autoridad indiscutida a bordo, debe orientar la actividad
y facultades al logro del éxito de la aventura marítima, dispone de atribuciones de
carácter público y privado, pero no en forma arbitraria. Está obligado a llenar las
condiciones de buen marino, debe tener capacidad técnica y necesaria idoneidad
y madurez emocionales que le permitan llevar a feliz término la expedición. Debe
mantener el orden y respeto a la legislación a bordo. Realiza actos en representación del
armador. Tiene funciones técnicas, comerciales y administrativas.
FUNCIONES Y OBLIGACIONES PÚBLICAS
Son de excepción y se refieren al ejercicio de actividades policiales,
notariales y de registro civil. Por delegación el capitán se desempeña como funcionario
público ante aquellas situaciones que inevitablemente se presentan a bordo y
necesitan actuación pública. Funciones policiales: el capitán es el jefe y debe conservar
el orden a bordo, la policía es una función administrativa cuyo objeto es conservar el
orden y seguridad, el capitán debe tener policía de seguridad, necesita el buque reglas
de conducta, acatamiento de la ley. El capitán mantiene la disciplina a bordo
e impone sanciones correccionales a aquellos que perturben el orden del buque,
cometan faltas de disciplina o rehúsen u omitan prestar el servicio que les corresponde.
El incumplimiento de reglas da lugar a sanciones, inclusive arresto en camarote.
Puede realizar cualquier sacrificio o gasto razonable para la seguridad de las
personas, del buque o carga. Es policía de la navegación, debe verificar el estado de
navegabilidad del buque, es decir si el buque se encuentra en condiciones de
resistir contingencias, verificar el estado material, aptitud marinera,
equipamiento, funcionamiento de los servicios, estabilidad, integración de la
tripulación. El capitán debe formar la tripulación y debe llevar los libros y
documentos que exijan las leyes y reglamentos. Ejemplo: testimonio del título de
propiedad del buque, certificado de matrícula, certificado de arqueo, certificado de
navegabilidad, libro de máquinas, libro de rol de la tripulación, patente de sanidad,
manifiesto de carga, etc. también una obligación de gran trascendencia es acudir en

“EDUPCA”
auxilio de las personas que se hallaren a bordo de buques o aeronaves en peligro.

Debe presentarse ante la autoridad marítima dentro de las 24 horas útiles
después de llegada al puerto y ante el cónsul si es un puerto extranjero con la finalidad
de formular exposición sobre los acontecimientos y presentar el diario de la
navegación. Policía judicial: en este carácter puede instruir sumario, conserva los
elementos probatorios del hecho punible cometido y arresta al presunto
delincuente, debiendo entregar a la primera autoridad competente en su primer
puerto de escala. Esta facultad le es conferida en caso de que se cometan hechos
punibles a bordo. Si el delito se comete estando en puerto, el capitán esta obligado a
denunciar a la autoridad competente. Tiene también facultad de policía sanitaria,
debe contar con patente de sanidad, no puede embarcar personas gravemnente
enfermas. Tiene función de contar con buen alojamiento y alimentación del tripulante.
Debe cuidad de la salud de la tripulación y limpieza del buque. Puede exigir a
quienes tuvieren víveres propios a bordo la entrega para consumo común en caso de
necesidad. Facultad de policía aduanera: respecto de la emisión y conservación de los
documentos como manifiesto de carga, manifiestos de rancho (elementos y artículos
existentes a bordo necesarios para el uso de tripulantes, pasajeros y buque) y
declaraciones de equipaje. Debe a su vez cumplir la legislación aduanera. Policía
migratoria: el capitán debe velar por el cumplimiento de las leyes migratorias.
FUNCIONES NOTARIALES
El capitán es el titular de las funciones notariales en cuanto al otorgamiento
de testamentos y realización de inventarios. No pueden testar los menores, ni los
dementes ni los sordomudos. El capitán debe hacer el asiento en el diario de la
navegación y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque.
EL CAPITÁN COMO OFICIAL DEL REGISTRO CIVIL
A bordo de los buques pueden darse nacimientos y defunciones y cuando ello
ocurre en navegación, el capitán como jefe de la expedición, asume por delegación
expresa de la ley, las funciones públicas correspondientes como oficial del registro civil,
debiendo extender actas y a su vez, hacer el correspondiente asiento en el diario de la
navegación
FUNCIONES Y OBLIGACIONES DEL DERECHO PRIVADO
El capitán es representante del armador. Es una representación legal, el capitán
obliga al armador con motivo de todos aquellos hechos o actos que realiza en todo
lo relativo al buque o expedición. Tiene facultades ordinarias: formar la tripulación
obrando siempre de acuerdo con el dueño, armador o consignatario del buque, en los
lugares donde éstos se hallares presentes, verificar el estado de navegabilidad del
buque antes de zarpar, hacer inventario general del buque, disponer las reparaciones y
compras necesarias previa consulta con el armador, contratar por sí los fletamentos
bajo instrucciones que haya recibido
Las facultades extraordinarias: el capitán no puede hacer gastos extraordinarios
sin autorización especial del armador, cuando éste se halla en el lugar donde surge la
necesidad, pero puede contraer deudas, y tomar dinero a la gruesa, si durante el viaje
se hallare sin fondos y no esté presente el armador. El capitán en estos casos debe
probar ante autoridad competente la falta absoluta de fondos.
En los casos en que durante el viaje el buque se hallare en total estado de
innavegabilidad, puede solicitar la venta a la autoridad judicial o cónsul en el extranjero.
Se extiende en su persona la representación activa y pasiva si no está presente el
armador.
El armador que designa al capitán lo puede despedir con causa o sin causa. Si es
con causa legítima no tiene derecho a indemnización, si es sin causa si.

“EDUPCA”
En ciertas zonas de navegación, generalmente canales o ríos es obligatorio o

conveniente que el capitán lleve a bordo a un práctico, es decir una persona conocedora
de las particularidades de esa zona. Es un auxiliary y técnico del capitán en cuanto a la
navegación como consejero de ruta o maniobra.
FUNCIONES EXTRAORDINARIAS
Contraer deudas girando legras de cambio, solicitar venta judicial del buque
cuando este se vuelva innavegable y no pueda repararse, representar judicialmente al
armador en su ausencia, ejemplo en un embargo en puerto extranjero.
RESPONSABILIDAD frente al propietario o armador el capitán responde por daños
culposos cometidos por su negligencia o impericia sin intención criminal, ejemplo
maniobras equivocadas, falta de víveres, combustible, responde por baratería que son
actos de carácter doloso que causan daños graves al buque o carga. Responde por
hechos punibles. Ante los cargadores responde por los daños que sufra la carga a bordo.
Frente a terceros es responsable de daños y perjuicios que sufran como consecuencia
del desempeño de sus funciones al frente del buque.
MODALIDADES DEL CONTRATO DE AJUSTE EN NUESTRA LEGISLACIÓN

El contrato de ajuste es un contrato de trabajo y por consiguiente una forma
especializada de la locación de servicios. La vinculación jurídica entre tripulantes y
armador es de carácter privado.
Las obligaciones del armador: navegabilidad del buque, alimentación del
tripulante, alojamiento, pago de salarios, asistencia médica y farmacéutica,
indemnización en caso de despido, repatriación del tripulante. Las obligaciones del
tripulante son: realizar el trabajo convenido, obedecer al capitán del buque, prestar
auxilio al buque en caso de ataque o desastre. La jornada ordinaria de trabajo es de ocho
horas diarias o cuarenta y ocho horas semanales, no pudiendo exceder el trabajo
nocturno de siete horas y el insalubre de seis horas diarias y 36 horas semanales.
Las modalidades del contrato de ajuste pueden ser: por uno o más viajes,
por tiempo determinado, o por tiempo indeterminado.
RESCISIÓN:
Por mutuo consentimiento de las partes, por fuerza mayor, por muerte del
tripulante, por voluntad del tripulante, por despido, por revocación del viaje por
hechos del armador. La baratería del capitán: Es un acto malintencionado que
tiende a beneficiarlo a él o a su tripulación, mediante el uso inadecuado de la carga y el
buque.
CODIGO
El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno de un
buque, mediante un salario convenido o una parte estipulada en los beneficios. El
capitán es el jefe del buque, toda la tripulación le debe obediencia, es delegado
de la autoridad pública para la conservación del orden del buque y salvación de
pasajeros y carga. La tripulación y pasajeros le deben respeto y obediencia. Puede
dictar ordenes, imponer penas, formar tripulación ajustando oficiales, marineros,
etc. puede despedir a éstos, debe llenar cuidadosamente los deberes de buen marino.
El día antes de la salida hará inventariar en presencia del piloto o contramaestre, las
provisiones, amarras, anclas, velas y aparejos. Este inventario firmará el capitán,
piloto y contramaestre. Debe tener a bordo la escritura de propiedad del

“EDUPCA”
buque, pasaporte, rol de la tripulación, patente de sanidad, guías o despachos de

aduana, póliza de fletamento y ejemplar del código de comercio.
UNIDAD X
PERSONAL MARÍTIMO
El personal contratado para tripular la embarcación a los efectos de la dirección,
maniobra, servicios es la dotación de la misma, se clasifica en personal de
cubierta, personal de máquinas, personal de servicios auxiliares, aprendices.
PERSONAL SUPERIOR
Comprende a capitán, comisario, oficiales de 1, 2 y 3, práctico,
médico, radioperador
PERSONAL SUBALTERNO
Comprende a timonel, marineros, caldetero, fueguista, limpiador, mozo,
ayudante de cocina.
PERSONAL DE MAESTRANZA
Comprende a contramaestre, cocinero y mayordomo
PRACTICOS Y BAQUEANOS:
Es el profesional especializado en la navegación de determinadas zonas
fluviales peligrosas o díficiles, habilitado por la autoridad naval para tal efecto
CONTRAMAESTRES
Es el jefe del personal subalterno de cubierta, encargado de velar por el
cumplimiento de las órdenes del capitán y los oficiales, en relación con el manejo del
buque y maniobras.
SOBRECARGO
Era el representante comercial del dueño de la carga con responsabilidad de
llevar los libros de cargamento y de cuenta y razón. Esta eliminada la figura, sus
funciones fueron asumidas por el comisario

“EDUPCA”
PERSONAL SUBALTERNO:
Timoneles y marineros, de cubierta, caldeteros, fueguistas, y limpiadores
(máquinas), mozos y ayudantes de cocina (maestranza). Cumplen tareas de
apoyo.
CONTRATO DE AJUSTE
El contrato de ajuste es el acuerdo de voluntades celebrado entre los tripulantes
y el armador en virtud del cual aquel se obliga a prestar servicios de su especialidad a
bordo de un buque, mediante el pago de una remuneración determinada. La
atribución de enrolar (incluir en el rol de la tripulación) corresponde al capitán como
representante del armador.
NATURALEZA JURÍDICA DEL AJUSTE

Es un contrato de trabajo
VARIEDADES DEL CONTRATO:

Por tiempo determinado, indeterminado, por un viaje, por varios, de ida y
vuelta (redondo). Si no ha sido especificado se presume redondo. La remuneración
puede ser salario fijo o por participación en las utilidades.
FORMACIÓN Y PRUEBA DEL CONTRATO

Debe probarse por escrito mediante un documento firmado entre el
capitán y el tripulante, en el que constan todas las condiciones. También con el rol de
la tripulación, con el libro de cuenta y razón o con una nota firmada por el capitán. En
último caso con la libreta de embarco del tripulante.
OBLIGACIONES RECÍPROCAS
El contrato de ajuste genera obligaciones para ambas partes. El capitán debe
alimentación, pago de salario, recompensa extraordinaria por servicios especiales,
asistencia médica en caso de enfermedad o lesión, indemnización por despido
injustificado.
El tripulante debe trabajar, obedeciendo ordenes del capital y oficiales.
Zarpar en el día convenido, no abandonar el buque, abstenerse de riñas o
embriaguez, auxiliar al capitan, entre otras obligaciones
RÉGIMEN LEGAL DEL PERSONAL NAVEGANTE

Libro III del código de comercio, Ley 476/57 Código de Navegación Fluvial y
Marítima, Reglamento del personal mínimo de tripulación, Código del trabajo, etc
DESPIDO DEL TRIPULANTE

El hombre del mar después de matriculado no puede ser despedido sin
justa causa. Son justas causas: cometer delitos o perturbar el orden del buque, falta de
disciplina, embriaguez, ignorancia del servicio para el cual fue contratado, inhabilitación.

“EDUPCA”
CONSECUENCIAS DEL DESPIDO

Con justa causa tienen derecho a ser pagados hasta el día del despido. El
tripulante no puede renunciar en forma intempestiva ni de mala fe.
REVOCATORIA DEL VIAJE

Si el armador antes de empezar el viaje muda de destino tendrá lugar un
nuevo ajuste, cambian las condiciones del contrato
DESERCIÓN
El tripulante que abandona arbitrariamente el buque después de ajustado
incurre en deserción y puede ser sancionado con prisión al finalizar el contrato,
reposición de salarios que percibió por adelantado, servicio sin sueldo por un mes,
descuento de su salario para cubrir gastos de aprenhensión, responsabilidad por daños y
perjuicios ocasionados.
ABANDONO DEL PUESTO DE SERVICIO

La tripulación está obligada a no salir del buque ni pasar fuera de el la noche sin
licencia del capitán bajo pena de perder un mes de salario. Cualquier tripulante
que abandonare el puesto de servicio antes de su llegada a puerto puede ser castigado
con prisión desde un mes a un año. Si por causa del abandono pone en peligro la
seguridad del buque la pena puede ir de un año a seis de prisión
LESIÓN Y ENFERMEDADES:
Las lesiones y enfermedades sufridas por el tripulante durante su trabajo le dan
derecho a ser asistidos por cuenta del armador y a ser indemnizado por este en caso de
incapacidad total o relativa.
MUERTE DEL TRIPULANTE

Si durante la navegación fallece un tripulante el capitán debe realizar el inventario
de sus pertenencias o papeles en presencia de los oficiales del buque y dos testigos, el
hecho se asienta en el diario de la navegación. Los gastos de entierro serán pagados por
cuenta del buque y se abonará a sus herederos el salario hasta el día del
fallecimiento. El individuo que muera en defensa del buque será considerado vivo
para devengar sus sueldos.

“EDUPCA”
UNIDAD XI
PERSONAL TERRESTRE
a) El o los Propietarios/s; es/son, titular/es del dominio de un buque o

embarcación.
b) El Armador; Es la persona física o jurídica que se encarga de la explotación

comercial del buque o embarcación.
c) El Agente Marítimo: Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las

gestiones de carácter administrativo y comercial, vinculadas a la entrada,
permanencia y salida de un buque, así como el embarco y desembarco de
pasajeros y tripulantes, carga y descarga de mercaderías. Es el representante del
armador en un puerto determinado. El Código del Comercio lo denomina
Consignatario.
GENERALIDADES
Antiguamente, el Capitán tenía a su cargo las gestiones administrativas y

comerciales del buque. Con la evolución de de la navegación, mejores técnicas, aumento
del tráfico marítimo y la aparición de las líneas regulares de navegación, las empresas
empezaron a designar a los agentes marítimos para esos trámites, con lo que se produjo la
disminución progresiva de las funciones comerciales del Capitán y su mayor
especialización técnica en la navegación.
NATURALEZA JURÍDICA
Es el representante legal del Armador, en relación al consignatario de la carga.

Ejerce la representación procesal del Armador, como actor o demandado. A la falta de
poder especial, puede justificar su representación por medio de un certificado de la
aduana respectiva, en el que se debe constar que ha intervenido en los trámites
administrativos de entrada, permanencia y salida de uno o más buques de la entrada.
Permanencia y salida de uno o más buques de la empresa. No puede ser considerado un
mero comisionista, ya que este realiza actos de comercio a nombre propio para un
comitente, queda directamente obligado hacia las personas con quienes contracta, pero
estas no tienen acción contra el comitente. El agente marítimo actúa en representación
del Armador. El responsable de los actos jurídicos realizados por el Agente Marítimo es el
Armador, contra quien debe dirigirse los terceros.
EL AGENTE MARÍTIMO EN NUESTRO MEDIO
En el siglo XIX existían compañías de navegación importantes en el Rio de la Plata,

como por ejemplo la línea de Montevideo - Buenos Aires - Asunción.

“EDUPCA”
La"lloyds Argentino", "La Platense", "Dodero" y otras, contaban con grandes

agencias marítimas en Paraguay. La Compañía General Brasileña de navegación a Vapor
(Asunción - Corumbá) fletaba vapores a través de su agencia marítima. Actualmente, hay
varias agencias marítimas en el país, para la gestión de fretes, caga, venta de pasajes,
documentaciones, entre otras. La Prefectura General Naval (PGN) toma exámenes y
expide títulos habilitantes. El abogado puede gestionar su titulo de habilitación e inclusión
en la matricula de Agente marítimo en la PGN, acompañando copia autenticada de su
título de abogado a la solicitud correspondiente.
NOMBRAMIENTO
La designación está a cargo del Armador; puede ser para un solo buque y viaje o
para varios buques y viajes, o un tiempo determinado. El nombramiento es generalmente
por escrito; también puede realizarlo el Capitán, en representación del Armador. Su
retribución/comisión sobre el valor de fletes o pasajes, mas, en algunos casos, una suma
por cada escala de buques en el puerto donde ejerce como su "Agente Marítimo".
CARÁCTER LEGAL DE LA REPRESENTACIÓN PROCESAL
El agente marítimo actúa como representante legal del armador en relación a los
consignatarios de la carga. Ejerce la representación legal y procesal del armador (como
actor o demandado). Recibe su representación de la Ley 476/57 (art. 43). Decreto-Ley Nº
1248/36 Arts. 2º. 8º, 9º, 10º, y 11º).
OBLIGACIONES Y DERECHOS
1.- Derechos: pago por sus servicios; reembolso de los pagos efectuados;
indemnización por los daños y perjuicios que pudiera sufrir en el desempeño de
sus funciones.
2.- Obligaciones: Tramites ante autoridades portuarias y aduanaeras para atraque

y descarga de mercaderías; entrega de la mercaderías a sus destinatarios,
consignando el estado en que se encuentren; contratación de nuevos fletamentos
y expedición de boletos a los pasajeros; contratación del aprovisionamiento del
buque; representación procesal del Armador; contratación de estibadores para las
operaciones de carga y descarga.
FINALIZACIÓN DE SUS FUNCIONES
La finalización de las funciones del agente Marítimo se produce por manifestación

expresa de la voluntad del Armador, normalmente por escrito o por renuncia del propio
Agente Marítimo.

“EDUPCA”
PERSONAL SUPERIOR Y SUBALTERNO DE OFICINAS Y TALLERES EN APOYO A LA

EXPLOTACIÓN MARÍTIMA
Las grandes Agencias Marítimas se organizan en departamentos y gerencias

(Personal Superior), bajo la dirección máxima de un Gerente General. El Gerente de
Operaciones se ocupa de la atención, reparación, mantenimiento y operaciones en
general de los buques. El Gerente de Administración se ocupa de las finanzas, compras,
seguros, contabilidad, etc. El Gerente de Trafico se ocupa de los fletes, pasajes, etc. En los
Talleres de las Empresas Navieras se cuenta con los Ingenieros Jefes Técnicos y los Jefes de
Talleres (Personal Superior). El Personal Subalterno es el que se ocupa de las tareas
complementarias de apoyo a la explotación marítima, dentro de las especialidades
(operaciones informáticos, secretarios/as, choferes, archivadores, ordenanzas, mecánicos,
engrasadores, limpiadores, etc.).
UNIDAD XII
SEGURO MARÍTIMO
CONCEPTO
El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes llamada
asegurador se obliga mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte,
asegurado, de los daños y perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e
incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo. El objeto
del contrato no es la cosa que está expuesta al riesgo marítimo sino el interés que el
asegurado tiene sobre ese bien. Es consensual, de adhesión, bilateral, oneroso y
aleatorio.
NATURALEZA DEL CONTRATO

Tiene naturaleza indemnizatoria
ORIGEN HISTÓRICO
Areció en la ciudades italianas durante el siglo XII aparentemente como
consecuencia de la práctica de los judíos expulsados de Francia que procuraban
proteger sus bienes mediante diferentes recursos. En realidad los lombardos

“EDUPCA”
desarrollaron el contrato hacia el siglo 14, particularmente luego de su

establecimiento en Gran Bretaña, hacia donde emigraron como consecuencia de las
guerras religiosas. También desarrollaron formas asegurativas los integrantes de la Liga
Hanseática, que también se introdujeron en Gran Bretaña de donde fueron expulsados
en el año 1957. Desde largo tiempo atrás se había practicado el préstamo a la gruesa,
pero el papa Gregorio IX impidió esa institución. Normas jurídicas sobre seguros
encontramos en las recopilaciones de usos y costumbres de Pisa, Florencia, Amalfi,
entre otras.
REGIMEN LEGAL APLICABLE

Se regula en la ley de seguros.
TIPOS DE CONTRATOS DE SEGUROS MARÍTIMOS

Se regula contrato de seguros de transporte, terrestre como fluvial o
marítimo, seguros de interese, seguros de responsabilidad civil referentes a
las cosas transportadas y a las personas a bordo, sean tripulantes (seguro de
accidentes de trabajo) o pasajeros. Este tipo de seguro suele contratarse en
asociaciones mutuales de armadores llamadas clubes de protección e indemnidad.
REASEGURO
Es un contrato, independiente del seguro, por el cual el reasegurador se obliga
mediante una compensación a reembolsar a un asegurador las sumas que éste deba
pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro. Traduce
una forma de redistribución de los riesgos a través de su transferencia a terceros
en salvaguarda del patrimonio del asegurador original
COSEGURO
Es un contrato en que participan varios aseguradores simultáneamente sobre un
mismo interés, pero cubriendo cada uno de ellos una parte del riesgo total, es decir es
una acumulación de seguros parciales.
ASEGURADOR
Es la parte que se compromete a indemnizar a la otra por los daños y perjuicios
que pudieran sufrir la persona o bienes del asegurado, durante el transporte del agua.
Toda empresa o sociedad debidamente autorizada por la autoridad de control, para
dedicarse a la contratación de seguros y reaseguros marítimos y sus actividades
consecuentes.
ASEGURADO
Es quien transfiere al asegurador sus riesgos, pagándole una prima, el
asegurado debe tener un interés asegurable, capacidad para contratar.

“EDUPCA”
FORMACIÓN DEL CONTRATO

Es consensual, el simple acuerdo de voluntades es necesario para perfeccionar la
relación. Comienza generalmente con la propuesta, en la cual el asegurador
describe el bien sobre el que tiene un interés, riesgos, monto pretendido de
indemnización y demás detalles. El recibo de la propuesta por el asegurado no
perfecciona el contrato, es preciso la voluntad de aceptación por medio de un
documento firmado llamado póliza.
RETICENCIA Y FALSA DECLARACIÓN DEL ASEGURADO

Cuando el asegurado formula su propuesta al asegurador debe informarle sobre
los hechos y circunstancias que se relacionan con el riesgo, sin omitir dato alguno y
sin deformar la realidad. Si omite información es reticencia y si manifiesta hechos o
circunstancias inexactas es falsa declaración. Cuando el asegurado incurre en
reticencia o falsa declaración, que a juicio de los peritos hubiere impedido el
contrato o modificado sus condiciones si el asegurador hubiera conocido la
veracidad, el contrato es nulo. Se trata de una nulidad relativa que debe pedir el
asegurador
OBJETO DEL CONTRATO: INTERES ASEGURABLE, BIENES CUYOS RIESGOS PUEDEN

CUBRIRSE
El interés asegurable debe existir como condición de la existencia del contrato, el
interés asegurable es la relación existente entre el asegurado y el bien que se asegura de
manera que aquel sufra un perjuicio si el bien se pierde o avería. El interés asegurable
debe existir mientras corren los riesgos. Supone una relación económica y debe ser
lícito. Tienen un interés asegurable y por consiguiente pueden contratar seguros los
propietarios de los buques, los propietarios de las mercaderías, los acreedores
hipotecarios del propietario del buque, los acreedores prendarios de las mercaderías,
el transportador respecto de las mercaderías, etc.
Los bienes cuyos riesgos pueden cubrirse son: casco y quilla del buque,
velas y aparejos, armamento, provisiones, cantidades dadas a la gruesa, premiso,
carga, lucro esperado, flete, libertad de tripulantes y pasajeros.
BIENES CUYOS RIESGOS NO PUEDEN CUBRIRSE

No pueden cubrirse los riesgos marítimos que afecten los sueldos de los
tripulantes, los buques u objetos afectados a un contrato a la gruesa, por su valor
íntegro y sin excepción de riesgos, ni las cosas cuyo tráfico está prohibido por la ley y
desde luego los buques afectados a dicho tráfico ilícito.
EL RIESGO
Es la posibilidad de un hecho futuro e incierto idóneo para ocasionar un daño o
perjuicio al asegurado

“EDUPCA”
RIESGOS MARITIMOS
Son riesgos marítimos en general los derivados del ejercicio de la navegación,
como la tempestad, naufragio, varadura, abordaje, cambio forzodo de ruta,
echazón, incendio, apresamiento, saqueo, guerra, embargo o retención por
orden gubernamental o la represalia
RIESGOS EXCLUIDOS
Daños por cambio voluntario de ruta, viaje o de buque sin
consentimiento del asegurador, por prolongación voluntaria del viaje, por vicio propio,
mala calidad o mal acondicionamiento del objeto, por falta de estiba o mal
arrumaje de la mercadería, por avería particular, por baratería del capitán, etc.
CLAUSULAS ESPECIALES SOBRE AVERIAS

Cláusula libre de averías, exonera a los aseguradores de las averías particulares
y cláusula libre de toda avería los libera también de las averías gruesas
PRINCIPIO Y FIN DE LOS RIESGOS BUQUE

(Art. 1198 y 199 del Código de Comercio). Los riesgos comienzan a correr por
cuenta del asegurador desde el momento que el buque, "lleva su primera ancla" y
termina luego que se ha formado fondeado (anclado) o amarrado al puerto de destino.
Cuando el seguro es por viaje, los riesgos corren sin interrupción desde el principio del
viaje hasta la terminación del mismo.
PRINCIPIO Y FIN DE LOS RIESGOS

El buque puede ser asiento de varios intereses y estos últimos ser el objeto de
contratos de seguro marítimo. El seguro del buque, comprende el casco y la quilla,
maquinarias, aparejos, armamentos, provisiones, pero la contratación puede referirse a
una parte o a todas ellas. El valor del buque se hace constar en la póliza.
Habitualmente se asegura el casco y maquinarias conjuntamente pero con
valuaciones independientes. Puede haber valuación predeterminada (póliza valuada)
o indeterminada (póliza abierta). Los riesgos empiezan a correr por cuenta del
asegurador desde el momento que el buque levanta su primera ancla y termina cuando
ha dado fondo y amarrado dentro del puerto de destino
CARGA
Generalmente se asegura por viaje. Tipos de pólizas: las que excluyen la
indemnización por avería simple y las que incluyen la indemnización por avería simple. El
valor de la mercadería asegurada debe estar consignado en la póliza, caso contrario se
estima el valor de la misma, mas gastos (Art. 1182 del Código de Comercio).
PRINCIPIO Y FIN DE LOS RIESGOS

La carga es asegurada generalmente por un viaje, las pólizas excluyen la
indemnización por avería particular, a menos que el buque se hunda, se incendie,
explote o vare. El valor de las mercaderías cargadas se expresa en la póliza, en ausencia

“EDUPCA”
de valor se comprenderá el valor de compra al que se agregaran los gastos

incurridos para poner a bordo incluyendo el monto de la prima. En el caso de cargas
empieza a correr desde el momento en que la carga ha sido transportada al muelle
o lugar donde deban cargarse y terminan después de su descarga en puerto de destino
FLETE
El flete también puede ser materia de seguro, el flete solo debe pagarse cuando la
mercadería llega a destino, pero existe una cláusula en virtud de la cual el flete se paga o
es ganado a todo evento o incluso por pago adelantado. En el primer caso el
flete queda a riesgo del transportador y puede ser asegurado por el, mientras que en el
segundo caso es el cargador quien asume el riesgo y por consiguiente es el titular
del interés asegurable. El valor del flete se determina por la suma que surge de
las pólizas de fletamento y de los conocimientos de embarque o se determinará por
peritos si no se desprendiera de dichos documentos. Comienza cuando el
transportador recibe la mercadería y termina cuando se entrega al consignatario.
OTROS CASOS
Puede ser lucro esperado o liberta de los tripulantes
PERDIDAS TOTALES Y PARCIALES

Las pérdidas totales asumen dos formas básicas: reales y constructivas. Existe
pérdida total real (actual total loss) cuando el bien que constituye el asiento del interés
asegurable ha sido totalmente destruido, o ha sufrido daños que lo han desnaturalizado
completamente, el asegurado ha sido irreparablemente privado de la propiedad o
posesión. Existe pérdida total constructiva o técnica cuando el asegurado ha sido
privado de la posesión del bien en circunstancias tales que resulte improbable que
pueda recuperarlo, y sobre todo cuando el costo de recuperación supera su valor.
Pérdida parcial o partial loss es todo daño, depreciación o destrucción parcial sin
desnaturalización del bien.
OBLIGACIONES DEL ASEGURADO

Informar al asegurador acerca de todas las circunstancias relacionadas
con el estado de riesgo, pagar la prima, disminuir los daños e informar sobre el
acaecimiento del daño. La prima es la contraprestación, el precio del seguro. La
prima debe pagarse al asegurador o a la persona designada en la póliza,
efectuándose por lo común en el domicilio del asegurador, pero si nada se estipuló el
pago se hará en el domicilio del asegurado.

“EDUPCA”
OBLIGACIONES DEL ASEGURADOR

La obligación fundamental del asegurador consiste en asumir los riesgos
convenidos, obligación de la cual resulta la de indemnizar al asegurado, también
extender y entregar debidamente firmada al asegurado la póliza respectiva.
LA POLIZA
El seguro marítimo se formaliza con la póliza; generalmente en un formulario
impreso, con todas las clausulas, condiciones del contrato, con espacios en blanco,
donde se asientan el nombre del asegurado, el bien a ser cubierto, los montos de la
prima y de la indemnización, plazo de vigencia del contrato. Es un contrato de adhesión.
PRIMA
Es el pago o monto a pagar en contraprestación por un seguro marítimo o
reaseguro.
ENUNCIACIONES DE LA POLIZA
La póliza de seguros es el instrumento que documenta el contrato, que el
asegurador debe entregar al asegurado o a su representante dentro de las veinticuatro
horas de celebrado el contrato, salvo que se haya hecho por intermedio de un corredor,
en cuyo caso se entregará a los ocho días. Las pólizas pueden extenderse en forma
nominativa, a la orden o al portador. La póliza debe tener la fecha de
celebración del contrato, nombre del asegurado, descripción del bien, valor, monto
del seguro, riesgos cubiertos, fecha de inicio, terminación, prima de seguro,
nombre del buque, nacionalidad, puertos donde el buque debe cargar y descargar,
escala, puerto de salida y fecha de ella.
INDEMNIZACIÓN
La producción del siniestro da nacimiento a la obligación del asegurador de
indemnizar conforme a lo convenido entre las partes.
RELACION DE CAUSALIDAD ENTRE RIESGOS E INDEMNIZACIÓN

Los aseguradores cubren los riesgos específicamente descriptos en la póliza, en
los casos de perdida total tanto real como constructiva, la indemnización consiste en la
suma total asegurada más los gastos de prueba y averiguación. Tratándose de
pérdidas parciales debemos formular diversas distinciones: la pérdida de una parte
del buque se indemniza mediante el pago del costo razonable de reposición de esa
parte, de la que se deduce un porcentaje en concepto de diferencia de valor entre
lo viejo y lo nuevo. Con relación a los daños sufridos por el buque, el asegurador debe
indemnizar el costo razonable de reparación. Si el buque ha sido
simplemente reparado en forma parcial, la indemnización consiste en el monto de
dicha reparación menos las deducciones de viejo a nuevo. Tratándose de mercaderías si
parte de las integrantes de un cargamento se perdiera totalmente, el asegurador deberá
pagar una indemnización equivalente al porcentaje que resulte de la relación entre la
suma asegurada y el valor real de los objetos. Si se produjere una perdida parcial del

“EDUPCA”
flete la indemnización del asegurador consiste en la suma proporcional al monto

asegurado.
ACCIONES DEL ASEGURADO

MEDIDA DE LA INDEMNIZACIÓN
La indemnización deberá pagarse dentro del plazo previsto en la póliza que
habitualmente es de treinta días después de la entrega de las piezas justificativas de los
daños. Si no hubiera plazo convenido el pago debe verificarse dentro de los días días
siguientes a la presentación de aquellas piezas.
PAGO DE LA INDEMNIZACIÓN
ACCIÓN DEL ABANDONO
Es el acto por el cual el asegurado transfiere al asegurador el derecho de
propiedad sobre los bienes que son asiento del interés asegurable, adquiriendo el
asegurado a su vez el derecho a exigir el pago de la indemnización convenida. La acción
de abandono está reservada a los casos de siniestros mayores.
FORMALIDADES DE LA ACCIÓN DE ABANDONO

El abandono a los aseguradores es facultativo para el asegurado, pero no se
admite el acto cumplido fuera de los plazos fijados en la ley. La acción de abandono
debe hacerse judicialmente. En los casos de apresamiento o embargo el abandono
puede hacerse hasta seis meses de la fecha de aquellos actos, si se tratara de falta de
noticias, el plazo será de seis meses contados desde la salida del buque en los viajes para
cualquier puerto de américa del sur o de un año si se tratara de otro puerto, sin que
durante dicho lapso se hubiera recibido noticia alguna.
EFECTOS DE ABANDONO
El abandono es irrevocable, el asegurado no puede retrotraer la situación a la
época anterior al abandono ofreciendo devolver la indemnización y el asegurador
no puede ofrecer el reintegro de los que se le abandona
LOS CLUBES DE PROTECCIÓN E INDEMNIDAD

En varios países funcionan asociaciones mutuales que aglutinan a los
armadores, se llaman clubes de protección e indemnidad. Tienen por objeto cubrir
ciertos riesgos excluidos habitualmente de los contratos a prima fija. Ejemplo:
compensación por pérdida de vida, accidente o enfermedad de personas a bordo, gastos
de hospitalización, enfermedad y funeral, sueldo de tripulantes, gastos de
combustibles, pérdidas, naufragio, cuarentena, desinfección, gastos de arribada
forzosa, gastos de reflotamiento o retiro de restos de naufragio, costas y gastos legales,
etc.
REGIMEN LEGAL DE SEGUROS EN EL PAIS.

Las disposiciones legales en materia de seguros en nuestro pais estan contenidas
en el Decreto – Ley Nº 17.840/47, que establece el Régimen Legal del Seguro, en el

“EDUPCA”
capitulo XXIV del titulo III del libro tercero de código civil y demas normas
reglamentarias. Las normas especificas sobre seguro marítimo estan contenidas en los
titulus IX y X del libro tercero del código de comercio.
En Venecia
Se trató por primera vez el tema, luego en 1913 se propuso el seguro
obligatorio de pasajeros, la OIT se ocupó también del tema, a su vez el Comité
Marítimo Internacional confirmó el criterio de que es preciso dicho seguro, pero no se
concretó nada. Desde 1951 el CMI dispuso que una comisión internacional estudiara y
redactara el proyecto sobre la cuestión del transportador marítimo de pasajeros que se
aprobó por la CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE BRUSELAS DE 1961 SOBRE
UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS POR
MAR”. La misma determina la responsabilidad del transportador marítimo y fija una
limitación per capita, declarándose nula cualquier cláusula que disminuya los
derechos otorgados a los pasajeros.

“EDUPCA”
UNIDAD XIII
RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN ESCALA Y ARRIBADA ABORDAJE
GENERALIDADES
El abordaje es uno de los riesgos más graves de la navegación. Su definición puede
ser encontrada en la doctrina y jurisprudencia extranjera. Ni el Código de comercio ni la
ley 7 de 1978 que introduce en nuestro sistema legal el Convenio Internacional para la
prevención de Abordajes en Alta Mar firmado en Londres en 1972 emiten un concepto
de abordaje.
CONCEPTO
El ejercicio de la navegación supone constante enfrentamiento con riesgos de
variada naturaleza, paralelamente al extraordinario progreso que significó durante
el siglo pasado el reemplazo de los veleros por buques a propulsión mecánica y nuclear
actualmente, aumento notablemente la posibilidad de los abordajes. Abordaje es el
choque entre dos o más buques.
Las características son: CONTACTO MATERIAL, ENTRE DOS O MÁS BUQUES, CON
DAÑOS RESULTANTES- El choque debe producirse entre buques, es decir,
construcciones flotantes destinadas a la navegación.
DISPOSICIONES LEGALES SOBRE ABORDAJE

Encontramos en el Título XI “de los choques y abordajes”de la Legislación Fluvial y
Marítima. Expresa que el daño causado por abordaje fortuito o fuerza mayor, será
soportado sin repetición por el buque que lo hubiera sufrido salvo las acciones que
correspondan contra el asegurador. Abordando un buque a otro por dolo, impericia o
negligencia del capitán o tripulación, o por no observar los reglamentos del puerto,
todo el daño causado al buque o su carga, deberá ser sufrido por el capitán que
hubiera dado causa al abordaje. Si hay duda en cuanto a las causas, se reunirá en una
sola masa el daño sufrido por los buques después de valuados por arbitradores y se
dividirá entre todos, de acuerdo al valor de cada buque.
El radar es uno de los medios técnicos de ayuda a la navegación que más ha
favorecido la navegación.
CLASE DE ABORDAJE
ABORDAJE FORTUITO
En el derecho romano se conocía el abordaje culposo y el fortuito,
introduciéndose en los Roles de Olerón el concepto de abordaje dudoso. El abordaje
fortuito es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto o que
previsto no ha podido evitarse, vale decir, no aparece imputable a negligencia
alguna de las partes.- el hecho fotuito debe probarse. En nuestra legislación será
soportado sin repetición por el buque que lo ha sufrido, pero se puede accionar
contra el asegurador.

“EDUPCA”
ABORDAJE CULPOSO
El abordaje culposo es aquel en el cual los daños se han producido como
consecuencia de una conducta antijurídica, consistente en la acción u omisión
contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje. El acto ilícito debe
ejecutarlo una persona jurídicamente imputable y entre culpa y daño debe
existir relación de causalidad-
CULPA UNILATERAL
Si uno solo de los buques es culpable, debe cargar con todas las
consecuencias
CULPA CONCURRENTE
Cuando el daño se produce por el aporte mayor o menor de ambos buques.
“Nuestro código expresa, abordando un buque a otro por dolo, impericia,
negligencia o no cumplimiento legal, todo el daño causado será soportado por el capitán
del buque culpable, si es concurrente cada buque soportará su daño”
ABORDAJE DUDOSO
No permite formar un criterio definitivo y acertado de si ocurrió por culpa
unilateral o concurrente, se reúne en una sola masa el daño sufrido por los buques
después de valuados por arbitradores y se dividirá entre todos en proporción al
valor respectivo de los buques.
ACCIÓN CRIMINAL
El abordaje constituye un hecho ilícito del cual resultan dos tipos de
acciones: acción penal y acción civil. En el código expresa que la acción para el
resarcimiento de los daños resultantes del abordaje de los buques, no será
admisible si no se hiciera protesta o reclamo dentro del quinto día ante la
autoridad del lugar del siniestro o de la primera arribada. Respecto de los daños
causados a las personas o mercaderías la falta de protesta no perjudicará a los
interesados que no se hallaron en el buque o que no se hallaban en condiciones de
manifestar su voluntad. El 10 de mayo de 1952 se aprobó en Bruselas una convención
internacional para la unificación de ciertas reglas relativas a la competencia penal
en materia de abordaje. Toda acción derivada de un abordaje que pueda comprometer
la responsabilidad penal o disciplinaria del capitán o de cualquier persona al
servicio del buque, deberá entablarse ante las autoridades judicial o administrativas del
estado a cuya bandera pertenece el buque al ocurrir el abordaje o el
acontecimiento. El tratado de navegación comercial internacional de Montevideo
de 1940 establece: que cuando el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales
los capitanes u otras personas al servicio del buque no pueden ser encausadas penal
o disciplinariamente sino ante los jueces o tribunales del estado cuya bandera
enarbola el buque en el momento del abordaje.

“EDUPCA”
ACCIÓN CIVIL
El ejercicio de la acción civil es independiente de la acción penal, protesta dentro
del quinto día de producido.
TRIBUNAL ARBITRAL
todos los daños causados por choques o abordajes serán valuados por
arbitradores. Las diferencias serán sometidas al juicio de peritos arbitradores
que determinaran con la menor dilación posible cual de los buques ha sido causante del
daño.
COMPROMISO ARBITRAL PROCEDIMIENTO ARBITRAL Y LAUDO ARBITRAL

La acción anteriormente no tenía por objeto determinar los daños y perjuicios
sino la constitución de un tribuna arbitral, que quedaba constituido con la firma del
compromiso arbitral. Cada parte nombraba su árbitro. Se fijaban los puntos de decisión
y procedimiento. Una vez constituido el tribunal, comenzaba el proceso por
indemnización de daños y perjuicios. Luego emitían un laudo arbitral y el laudo era
inapelable. Solo cabía un recurso de nulidad dentro de los treinta días.
LA REPARACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS RESULTANTE DE LOS ABORDAJES

En cuando a las indemnizaciones por los daños y perjuicios derivados del
abordaje, debemos tener en cuenta que el responsable debe colocar a la parte
perjudicada dentro de lo posible en la misma situación que se hallaría si el accidente no
hubiere ocurrido.
Se debe indemnizar los daños emergentes, mediatos y ordinarios según el curso
ordinario de las cosas.- si el buque se pierde totalmente debe resarcirse su valor
total cuando el hundimiento sea una consecuencia directa del abordaje, si solo
sufre averías deberá determinarse su valor, al tiempo anterior al hecho debiendo
deducirse los beneficios que se incorporan al buque como resultado de esas
reparaciones y analizar si todas las reparaciones provienen del abordaje o eran daños ya
existentes.
LEY APLICABLE Y TRIBUNAL COMPETENTE

Los abordajes se rigen por la ley del estado en cuyas aguas se producen y
quedan sometidos a la jurisdicción de sus tribunales. Si el abordaje se produce en
aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma nacionalidad se aplicará la ley del
pabellón y serán competentes sus tribunales.
CODIGO:
Si verificándose el abordaje en alta mar, el buque abordado se ve en la precisión
de buscar puerto arribada para hacer reparaciones y se pierde en la derrota, esa pérdida
se presume causada por el abordaje.
Todas las perdidas resultantes del abordaje pertenecen a la clase de averías
particulares.

“EDUPCA”
ASISTENCIA Y SALVAMENTO CONCEPTO
Podemos definir este contrato como todo auxilio prestado a un buque o a los
restos náufragos de una aventura marítima en peligro. Mientras que en derecho
anglosajón la distinción auxilio-salvamento es ociosa, en derecho romano-canónico existe
diferencia entre estas instituciones.
El auxilio implica que a pesar del peligro dentro del buque persiste el orden y la
organización y que lo que se hace es suplementar la labor de la tripulación para sacar la
nave del peligro o disminuir los daños que pueda sufrir. Se procura evitar un posible
siniestro.
El salvamento surge no sólo frente a buques sino también de cosas que han dejado
de mantener la condición jurídica de buques y en las que no hay la organización a la que
nos referíamos en el auxilio. Se busca evitar las consecuencias catastróficas de un siniestro
ya ocurrido.
DIFERENCIA NATURALEZA JURIDICA
El auxilio, el salvamento y la asistencia son denominaciones que se le conceden a la

institución que pretende regular lo relacionado a la contribución que se pueda recibir
cuando una nave confronta dificultades de cierta gravedad. Existe una íntima relación
entre esta institución y el naufragio con que se designaba al derecho relativo a la recogida
de los restos provenientes de la desaparición del buque en el mar; más recientemente, el
desarrollo y modernización de la industria, permite a las naves, utilizando su propia fuerza
motriz, ayudar a otras.
Esta materia se encuentra regulada por el capítulo V del Título III del Libro II del
código de comercio, artículos. 1490 a 1501 bajo la denominación auxilio y salvamento. Y lo
primero que aclara tal normativa es la identificación entre ambos términos.
Aunque es muy difícil trazar una línea el Protocolo firmado en Bruselas el 27 de

mayo de 1967 en el cual se sustituyó el texto entre ambas instituciones, el grado de
intensidad del peligro puede contribuir a marcas la diferencia. El Código de comercio
regula esta institución en el Capítulo V, título II, Libro II artículos 1490 a 1501
reproduciendo en dichas normas el Convenio Internacional para la unificación de Ciertas
Reglas en materia de Asistencia y Salvamento celebrado en Bruselas el 23 de septiembre
de 1910.
Este Convención fue modificada por del artículo 14 (1501 del código de comercio)
por el siguiente:

“EDUPCA”
"Las disposiciones de la presente Convención se aplican también a los servicios de

asistencia o de salvamento por o a un buque de guerra o un buque estatal o un buque
explotado o fletado por un Estado o persona de derecho público.
Las acciones contra un Estado por servicios de asistencia o de salvamento a un

buque de guerra o a un buque exclusivamente afectado, en el momento del
acontecimiento o en que se inicia la acción, a un servicio público no comercial, serán
obligatoriamente conducidas ante los tribunales de ese Estado. Cada alta parte
contratante se reserva el derecho de determinar si, en qué medida, el Art. 11 (1500 del
código de comercio) será aplicable a los buques apuntados en el apartado segundo del
presente artículo."
La modificación lo que hizo fue permitir a los buques de guerra y estatales ser
objeto activo y pasivo de salvamento, además de atribuirle competencia a los tribunales
del Estado al que pertenezca el buque salvado o salvador cuya actividad genere reclamo
contra dicho Estado.
NORMAS APLICABLES
La asistencia o salvamento es todo auxilio prestado a un buque o a los restos
náufragos de una aventura marítima, en peligro. La asistencia se cumple siempre
respecto de un buque en el que a pesar del peligro se mantienen la organización y orden
por la presencia de la tripulación y la vigencia de la autoridad del capitán. El salvamento
se lleva a cabo no solo en cuanto a buques sino también respecto a las cosas que han
perdido su condición jurídica de buques o restos de náufragos de alguna aventura
marítima, y presupone ausencia de tripulantes o la total desorganización por
inexistencia o imposibilidad de ejercicio de la autoridad del capitán.
La asistencia se practica con relación a buques y la causa de las obligaciones
emergentes de ella deriva del contrato que celebran asistente y asistido y que se
perfecciona por acuerdo entre las partes. El salvamento queda encuadrado en
cuasicontrato. Código Título XIII de los Naufragios. Encallando o naufragando el
buque, sus dueños y los interesados en el cargamento sufrirán individualmente
las pérdidas o menoscabos que ocurran en sus propiedades, perteneciéndoles
los restos que puedan salvarse. Nadie puede sin consentimiento del capitán
entrar a bordo de un buque para auxiliarle o salvarle. Salvándose un buque o partes y
siendo conocidos los mismos, las cosas salvadas serán puestas inmediatamente a su
disposición. Desde artículo 1283 al 1311
PRESUPUESTOS
EL PELIGRO
No es indispensable que el peligro sea inminente o absoluto, es suficiente que sea
posible, pero debe ser real y sensible. El peligro debe existir al tiempo en que se presta
los servicios respecto de los bienes asistidos o salvados

“EDUPCA”
SERVICIO VOLUNTARIO
Cualquiera sea la motivación que impulse al asistente o salvador a prestar su
ayuda (solidaridad humana, interés en la remuneración, etc) ésta debe ser
voluntaria, quien asiste o salva bienes no debe estar obligado a ello con anterioridad.
RESULTADO ÚTIL
Los actos realizdos deben sustraer del peligro amenazante o cumplido. Las
simples tentativas no son suficientes. La convención de Bruselas de 1910 sobre
asistencia y salvamento determina: que no se debe remuneración alguna si el
auxilio prestado no produce resultado útil
CONFORMIDAD DEL CAPITAN DEL BUQUE

En caso de asistencia
SALARIOS
Cuando el servicio produce resultado útil se genera en favor del asistente
o salvador el derecho de percibir una retribución conocida con el nombre de salario,
que cubre tanto el valor de los daños y perjuicios sufridos por aquellos como la
equitativa remuneración por los servicios. En ningún caso la remuneración podrá
superar el valor de los bienes asistidos o salvados
DETERMINACIÓN DEL MONTO

DISTRIBUCIÓN
El salario puede resultar del convenio entre las partes, pero si no se pueden
poner de acuerdo debe quedar la decisión en manos de autoridad judicial. El
salario de asistencia se fija teniendo en consideración la prontitud y naturaleza del
servicio, el tiempo que se ha empleado en prestarlo, el número de personas que ha
participado de la operación, el peligro que se ha corrido y la fidelidad de las personas
que lo han prestado hayan hecho la entrega de los bienes.
El salario del salvamento se deben considerar no solo las
circunstancias indicadas precedentemente sino también el peligro en que han estado
los bienes salvados, así como el valor de ellos.
En la convención de Bruselas de 1910 sobre asistencia y salvamento se
determina que el salario debe fijarse tomando como base en primer lugar el éxito
obtenido, los esfuerzos y méritos de quienes han prestado el auxilio, el peligro
corrido por el buque, pasajeros, tripulantes y carga, asi como el peligro que
corrieron los salvadores y el buque, tiempo, daños y perjuicios, y demás riesgos, el
valor de los bienes salvados.
DISTRIBUCION DE BUQUE Y DE TIME CHARTER

El salario de asistencia o salvamento es debido por el armador o propietario
del buque o buques asistidos o salvados y pagado al armador del buque asistente

“EDUPCA”
o salvador, pero dicha remuneración debe repartirse entre el armador y los

tripulantes. En los casos de locación de buque es habitual incluir en los
respectivos contratos que el salario se reparta en un 25% para el propietario del buque
y un 75% para el locatario, luego de deducidos los gastos y parte correspondiente a la
tripulación. En los casos de time charter se establece habitualmente que la
remuneración en casos de asistencia o salvamento se repartirá por partes iguales
entre fletante y fletador, previa deducción de la parte correspondiente al capitán y
demás tripulantes, así como los gastos devengados incluyendo el valor del flete por
el tiempo perdido, reparación de averías y combustible consumido
CASOS EN QUE LA ASISTENCIA O SALVAMENTO SON PRESTADOS POR BUQUES DEL

MISMO PROPIETARIO O ARMADOR
si son de diferentes socios se puede exigir salario
SALVAMENTO DE VIDAS HUMANAS

Es obligatorio el auxilio a las personas, de conformidad a lo establecido
en la CONVENCIÓN INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN
EL MAR, LONDRES 1960. es responsabilidad de cada capitán prestar asistencia a
toda persona, aún enemiga que esté en el mar en peligro de perderse, siempre que
pueda hacerlos sin serio peligro para su buque, tripulante o pasajeros. El salvamento
de personas no da derecho a percibir remuneración alguna.
RESARCIMIENTO DE DAÑOS Y PERJUICIOS SUFRIDOS POR EL ASISTENTE O

SALVADOR CUANDO EL AUXILIO NO HA PRODUCIDO RESULTADO ÚTIL
El salario de asistencia y salvamento normalmente comprende la reparación de
daños y perjuicios que ha podido sufrido el asistente o el salvador más una
equitativa remuneración por dichos servicios, si tuvo resultado útil.
Pero puede que no ocurra ésto, pero si debe haber una recompensación
por los daños y perjuicios sufridos en la operación (averías, gastos de combustibles,
sueldos, alimentación), este monto debe ser establecido por el juez
ASISTENCIA Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES

LEY APLICABLE
El tratado de navegación comercial internacional de 1940 extiende su
aplicación de disposiciones de asistencia y salvamento a los servicios prestados por
buques o aeronaves o viceversa. En el orden internacional en 1938 EN BRUSELAS
SE APROBÓ UNA CONVENCIÓN PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS
SOBRE ASISTENCIA O SALVAMENTEO A AERONAVES O POR AERONAVES EN EL MAR,
ésta establece que se pagará salario de asistencia y salvamento respecto de las
aeronaves en peligro en el mar, así como que se reconocerá, aunque no haya resultado
útil, el reembolso de los gastos que signifique ir al encuentro de la aeronave en peligro.

“EDUPCA”
PRESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN DE COBRO DE SALARIOS

Diez años a contar desde el acto respectivo. La acción de un tripulante contra
su armador por cobro de la porción que le corresponde en el salario prescribe a los
diez años desde la fecha en que el armador percibió el salario de asistencia o
salvamento.
EN NUESTRO CÓDIGO EXPRESA QUE LAS CUESTIONES QUE SE SUSCITAREN EN
RELACIÓN AL PAGO DE SALARIOS DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO SERÁN DECIDIDAS EN
LA REPÚBLICA POR EL TRIBUNAL COMERCIAL DEL LUGAR DE DESTINO DEL BUQUE
O DEL PUERTO DONDE EL BUQUE ENTRARE O FUERE CONDUCIDO.

“EDUPCA”
UNIDAD XIV
AVERIAS CONCEPTO
La expedición maritima esta integrada port res elementos, que estan amenazados
por los mismos peligros: el buque, la carga y el flete. Los peligros pueden dar lugar a las
averías, que en general constituyen un daño extraordinario, sufrido por el buque o la
carga o un gasto extraordinario, realizados en beneficio de uno o de otro.
CLASIFICACIÓN
Se entiende por avería todo daño o todo gasto extraordinario que se
produce o se hace respecto del buque o de la mercadería o de ambos
conjuntamente, durante el viaje y desde la carga hasta la descarga. Los daños o
gastos ordinarios no se reputan averías, como los gastos comunes de la navegación
(pilotajes; derechos de puerto, etc). La clasificación de averías: simples o particulares,
gruesas o comunes.
ANTECENTES DE LA AVERIA GRUESA

La institución apareció en la Lege Rhodia de Iactu, luego derecho romano en el
Digesto y Institutas. El caso previsto era la echazón de mercadería para la
estabilidad del buque en peligro y el corte de mástiles. El capitán o magister
decidía y luego con deliberaciones motivadas. Fueron reguladas las averías en las Leyes
de Wisby, Roles de Olerón y en el Consulado del Mar, luego en la Ordenanza francesa de
1681.
ACTO DE AVERÍA Y CONTRIBUCIÓN DE AVERIA

El acto de avería se verifica dentro de la esfera de la acción pública del capitán,
es un acto que el dispone como delegado de la autoridad pública, en cuanto
debe proveer todo lo conducente para la salvación de las personas y de la carga.
Está obligado legalmente a realizar cualquier sacrificio o gasto razonable en tanto
sea idóneo para dar seguridad a la aventura marítima en peligro. La contribución
es la consecuencia económica del acto de avería, pero no participa de su
naturaleza, dependiendo de la voluntad de las partes interesadas que sea o no
procedente, la obligación de contribuir en los casos de avería gruesa resulta de la
ley o convención. Pudiendo el transportador y cargadores acordar que no tendrán
el derecho recíproco de reclamarse el pago de contribución alguna.
REGULACION CONVENCIONAL DE AVERIA GRUESA

Se deja librado a la celebración de convenios pero en defecto de
convenciones especiales sobre avería gruesa las averías se pagarán de acuerdo a las
estipulaciones del código. En la práctica se acostumbra convenir la aplicación de un
conjunto de normas uniformes llamadas Reglas de York Amberes que se
incorporan a las pólizas o conocimientos de embarque.

“EDUPCA”
REGLAS DE YORK AMBERES

Las reglas de 1924 dispone que en el ajuste de la avería gruesa, las reglas se
aplicarán con exclusión de cualquier ley o práctica incompatibles con aquellas, las reglas
variaron desde 1877, 1890, 1924 y 1950, pueden convenirse estas reglas en el contrato
de transporte.
CONCEPTO DE AVERÍA GRUESA

son todos los daños causados deliberadamente en caso de peligro y los sufridos
como consecuencia inmediata de estos sucesos, así como los gastos hechos en iguales
circunstancias, luego de deliberaciones motivadas para la salvación común de las
personas, buque, mercaderías, cargamento, conjuntamente o separadamente desde la
carga y partida hasta la vuelta y descargada. Los gastos por vicios internos del buque,
por su innavegabilidad o por falta o negligencia del capitán o individuos de la
tripulación, no se reputan avería gruesa, aunque hayan sido hechos
voluntariamente y en virtud de deliberaciones motivadas en beneficio del buque y
cargamento, todos los cuales quedan a cargo del armador del buque.
Regla A de York Amberes 1950 expresa que existe acto de avería gruesa cuando y
solamente cuando se haga o incurra intencionada y razonablemente en sacrificio o gasto
extraordinario para la seguridad común con el propósito de conservar de un peligro los
bienes expuestos a la aventura marítima.
ACTO VOLUNTARIO Y RAZONABLE DEL CAPITAN

Solo el capitán puede disponer, u ordenar a otras personas esta acción. Pero el
capitán debe obrar después de deliberaciones motivadas. Junta de oficiales.
PELIGRO COMÚN
El acto de avería debe disponerse frente a un peligro grave, aunque no inminente.
Debe existir estado de peligro.
RESULTADO UTIL
El objeto de todo acto de avería gruesa consiste en sustraer de un peligro a la
aventura marítima. Si las cosas no llegan a destino por haberse perdido luego de
concluida la situación de peligro que dio lugar al gasto o sacrificio, cesa la
obligación de contribuir.
CULPA EN LA AVERIA GRUESA

Nadie tiene derecho a demandar el pago de una contribución de avería
común si la situación de peligro que condujo al sacrificio o al gasto tuvo su origen en
culpa del reclamante. Los gastos causados por vicios internos del buque, por su
innavegabilidad o por falta o negligencia del capitán o individuos de la tripulación, no se
reputan avería gruesa.

“EDUPCA”
CULPA FRENTE AL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS

El transportador cuya obligación básica es la de entregar en destino las
mercaderías debe poner al buque en estado de navegabilidad, y equiparlo y
tripularlo adecuadamente. En la convención de BRUSELAS DE 1924 sobre
conocimientos de embarque ha reemplazado esta obligación estipulando que debe
ejercer la debida diligencia para poner al buque en aptitud de navegar, exonerandolo de
responsabilidad cuando el daño sufrido por la mercadería proviene de alguna culpa
náutica de la tripulación.
DAÑOS Y GASTOS ADMITIDOS COMO AVERIA GRUESA

Toda avería gruesa implica un daño o gasto extraordinario. Deben incluirse
todos los daños y gastos que sean consecuencia normal del curso ordinario de las
cosas. Regla C 1950 dispone que las pérdidas, daños y gastos que sean la directa
consecuencia de un acto de avería común será avería gruesa. Las pérdidas o daños
sufridos por el buque, cargamento o personas como demora o detención no son avería
gruesa.
CASOS DE AVERÍA COMÚN AVERIAS DAÑO

ECHAZÓN
Consiste en el acto de arrojar al agua cosas, que pueden corresponder tanto a la
carga como al buque. El capitán debe arrojar, dentro de lo posible las cosas
menos necesarias, las más pesadas y las de menor precio, haciendo luego el
correspondiente asiento en el diario de la navegación.
EXTINCIÓN DE INCENDIO
La regla III de York Amberes 1950 establece que los daños causados a un
buque o a su carga, o a cualquiera de ellos, por agua o de otra manera, incluso
por daños por embicar o abrir rumbos a un buque incendiado para extinguir el fuego a
bordo, serán admitidos como avería gruesa
VARADURA VOLUNTARIA
También son avería gruesa los daños que sufriera el buque que se hace varar
voluntariamente para impedir su pérdida total o apresamiento. En la regla V se
establece que son avería gruesa los daños causados al buque como a su carga o flete
cuando el buque es intencionalmente varado para seguridad común.
DAÑOS CAUSADOS A UN BUQUE VARADO PARA PROCEDER A SU REFLOTAMIENTO

En la regla III se hace distinción entre daños causados a las máquinas y calderas de
un buque varado y en situación de peligro, cuando se intenta reflotarlo de los
daños similares correspondientes a un buque a flote. Solo en el primer caso aquellos
daños son admitidos como avería gruesa, cuando se pruebe que han sobrevenido de un
intento real para reflotar el buque para la seguridad común.

“EDUPCA”
EFECTOS UTILIZADOS COMO COMBUSTIBLE

Toda vez que la carga o algún material de a bordo se utilice como combustible se
admite dicho daño como avería gruesa, siempre, que no exista culpa del armador por
no haber aprovisionado adecuadamente al buque de combustible
PERDIDA DEL FLETE

La perdida del flete resultante del daño o pérdida de carga será admitida
como avería gruesa, ya sea cuando ha sido causada por un acto de avería gruesa o
cuando el daño o pérdida de la carga se admita como tal. Del monto del flete bruto
perdido se deducirán los gastos en que el propietario de dicho flete hubiere incurrido
para ganarlo.
AVERÍAS GASTO
1- Arribada forzada: incluyendo los sueldos de la tripulación y manutención de
la tripulación mientras dure la misma, derechos de pilotaje y de entrada y
salida al correspondiente puerto, asi como los gastos de almacenamiento de la
carga, si fuere necesario desembarcarla.
2- Asistencia y salvamento: los gastos realizados para la asistencia o salvamento
de un buque deben ser reembolsados por todos los elementos que integran la
expedición marítima, ya que han sido beneficiados en conjunto.
3- Alije o transbordo: efectuado con una parte de la carga, para permitir que el
buque llegue al muelle, a fin de salvarlo de un riesgo marítimo.
ARRIBADA FORZOSA
La arribada forzosa consiste en la entrada de un buque por necesidad en algún
puerto o lugar distinto de lo previsto. Puede ser por falta de agua o víveres,
accidente o temor fundado de enemigos o piratas. Debe haber ausencia de culpa, así
dará lugar a ser considerada como avería gruesa.
AVERÍA GASTO EN LAS REGLAS DE YORK AMBERES

Establece que cuando un buque entrara a un puerto o lugar de arribada forzosa
o retornara al puerto o lugar de carga como consecuencia de accidente, sacrificio u
otra circunstancia extraordinaria, para seguridad común, los gastos de entrada serán
admitidos como avería gruesa, y si el buque saliera luego serán también los gastos
admitidos como avería gruesa.
AVERÍA GASTO ASISTENCIA Y SALVAMENTO

En los casos de asistencia y salvamento existen actos destinados a dar
seguridad a la aventura marítima, de ahí que cuando los gastos en que se ha
incurrido han beneficiado serán estos gastos reembolsados como avería gruesa.
CASOS DIVERSOS DE AVERÍA GASTO

Gastos de asistencia médica, indemnización o rescate de tripulantes apresados,
gastos de alije o trasbordo de la mercadería para aligerar buque y permitirle entrar a

“EDUPCA”
puerto para salvar de un riesgo o enemigos, gastos incurridos en la clasificación y

distribución de la avería gruesa, etc.
GASTOS SUBSTITUIDOS
En caso de arribada forzosa los gastos sustituidos, contemplados en las reglas de
YA están contemplados en la regla F, según la cual un gasto extraordinario incurrido en
sustitución de otro que hubiera sido admitido como avería gruesa, se
considerará como tal.
PROCESO EXTRAJUDICIAL
El reconocimiento y liquidación de la avería se verificará por peritos
arbitradores. Deben cumplir su cometido depositando su informe liquidación al
juzgado. Para ordenar el pago de las respectivas contribuciones los interesados
deberan iniciar juicio ordinario. El código solo preve el proceso judicial. No el
extrajudicial. Pero puede el capitán o armador firmar con los obligados a contribuir
un documento denominado compromiso de avería, en virtud del cual se comprometen
a designar liquidador.
LUGAR EN QUE DEBE PRACTICARSE LA LIQUIDACIÓN

En el puerto de entrega de la mercadería o donde termina el viaje. El
tratado de navegación comercial internacional de Montevideo de 1940 establece que
la liquidación y prorrateo de avería gruesa se haran en el puerto de destino y si éste no
se alcanzare en el puerto donde se realice la descarga.
LIQUIDADOR DE AVERIAS
Conocido también como comisario o ajustador de averías, es la persona
encargada de llevar a cabo el arreglo y prorrateo de las averías gruesas. Es un
experto, su responsabilidad es grande y supone una adaptación a cada caso,
amplios conocimientos, dedicación intensa, buena fe y ecuanimidad
MASA ACREEDORA Y MASA DEUDORA

La masa acreedora está constituida por el conjunto de créditos que representan
los daños y los gastos sufridos o incurridos en beneficio común. Y la masa deudora está
integrada por los valores de los elementos que forman la aventura marítima beneficiada
en común por el acto de avería gruesa, es decir, buque, carga y flete. La contribución
debe hacerse sobre los valores reales netos de los bienes a la terminación de la
aventura, a cuyos valores se agrega las sumas bonificadas como avería gruesa.
DETERMINACIÓN DE LA CONTRIBUCIÓN
Luego de conocido el monto de la masa acreedora y deudora se relacionan
ambas a fin de obtener el porcentaje o cociente que se proyecta sobre cada uno de los
valores de la masa deudora, lográndose en consecuencia la contribución de dichos
valores y la determinación del saldo.

“EDUPCA”
EJEMPLO DE LIQUIDACIÓN DE AVERÍA GRUESA

La practica internacional considera que los casos de averia gruesa, el flete debido
al fletante por el fletador no contribuye como los demas elementos de la expedicion.
PRESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN DE AVERÍA

Un año contado desde el día de la completa descarga del buque.
UNIDAD XV
CONTRATOS DE FLETAMENTO ASPECTOS MODERNOS
Es un acuerdo de voluntades en virtud del cual una persona, denominada fletante,
se compromete a realizar uno o mas viajes determinados; a ceder el uso de un buque de
su propiedad, armado y tripulado, un tiempo determinado o transporter mercaderias
para otra, denominacion fletadora, a cambio de un precio en dinero llamado “flete”
NATURALEZA JURÍDICA
La utilización del buque para obtener beneficios económicos se puede llevar a
cabo bajo la forma de diversos contratos. El fletamento se rige por normas de derecho
marítimo y la locación del buque por derecho civil.
El contrato de fletamento es un acuerdo de voluntades en virtud del cual
una persona llamada fletante, se compromete a realizar uno o más viajes o ceder el uso
del buque de su propiedad armado y tripulado por un tiempo determinado, también
puede comprometerse a transportar mercaderías para el fletador a cambio de un
precio denominado flete. Tiene naturaleza jurídica propia. Se perfecciona con la póliza
de fletamento.
Los más típicos son 3: fletamento a tiempo o time charter, fletamento por viaje y
fletamento a carga general.
DOCTRINA EXTRANJERA
Se suele agrupar dentro del amplio rubro contrato de transporte diversas figuras o
contratos. En una primera clasificación tenemos contratos de transporte de cosas y de
personas. Los de cosas pueden subclasificarse en transporte de mercadería, buque

“EDUPCA”
o remolque. Transporte con fletamento, sin fletamento, fletamento parcial, total y a

carga general
NAVEGACIÓN DE ITALIA
El código de navegación de Italia distingue los contratos de locación,
fletamento y transporte de cosas.
PROYECTO DE MALVAGNI
El contrato de locación del buque y por otro lado el de transporte bajo cuyo
rubro figuran los contratos de fletamento a tiempo, de fletamento total o parcial y de
transporte de líneas regulares, cerrándose con el contrato de transporte de personas y
el de remolque
SUBFLETAMENTO PROPIAMENTE DICHO

El fletador de un buque puede a su vez volver a fletarlo a una persona que no ha
sido en el contrato de fletamento original, esto da lugar al subfletamento. El código de
comercio admite la figura de subfletamento si se reúne las siguientes condiciones;
el buque debe haber sido fletado por entero, el contrato de subfletamento debe
contener las condiciones del fletamento original, la responsabilidad del fletador ante el
fletante se mantiene intacta y de acuerdo al contrato principal, el contrato principal no
debe tener cláusula que excluya el subfletamento
CESIÓN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO

El fletador que fleta un buque por entero puede ceder sus derechos a un
tercero, por la totalidad o parte de dicho bien. En este caso se produce la
sustitución del deudor. En el subfletamento el fletador original sigue obligado ante el
fletante
FLETAMENTO A TIEMPO UTILIZACIÓN

DEFINICIÓN
La gestión náutica asume el fletante, la gestión comercial el fletador.
El contrato de fletamento a tiempo es aquel por el cual una parte
denominada fletante o armador pone a disposición del fletador un buque
determinado, obligándose por cierto tiempo a realizar uno o más viajes, mediante el
pago del flete.
PARTES EN EL CONTRATO
Fletante que se obliga a realizar el viaje, fletador el que pagará el flete
DIFERENCIA CON EL CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUE Y FLETAMENTO POR VIAJE
La locación se rige por reglas del código civil. La principal obligación en el time
charter es la de poner el buque equipado tripulado y en condiciones de navegabilidad a
favor del fletador, en la locación el locador simplemente entrega el buque pudiendo
estar equipado o no (casco limpio). El locatario se convierte en armador, en cambio en el

“EDUPCA”
time charter el fletante sigue siendo armador y ejerce la navegación, el fletador es un

simple transportador.
TENENCIA DEL BUQUE

En la locación el locador entrega al locatario el buque, en el time charter la
tenencia del buque corresponde al fletante
PRUEBA DEL CONTRATO

Debe probarse por escrito, en la práctica se utiliza formulares preparados de
antemano por los armadores
DISTRIBUCIÓN DE LOS GASTOS DE EXPLOTACIÓN

El fletador se hace cargo de los gastos de explotación del buque referente a los
viajes: combustible, pilotaje, derechos portuarios, aranceles consulares, carga, estiba,
descarga, etc. mientras el fletante tiene a su cargo los gastos fijos del buque, ejemplo
pago de salarios de la tripulación, seguro del casco, provisiones, gastos de
conservación, reparaciones, etc.
COLOCACIÓN DEL BUQUE A DISPOSICIÓN DEL FLETADOR

Es una de las obligaciones del fletante
CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE

Se establecen determinados límite geográficos dentro de los cuales puede
operar el buque, por razones de seguridad y conservación. El buque no puede ser
utilizado para transportar cosas prohibidas, el fletador puede disponer de todos los
espacios destinados normalmente a la carga, incluso sobre cubierta, el buque
puede operar de día y de noche, el fletador puede celebrar un subfletamento
del buque, notificando al fletante.
DURACIÓN DEL CONTRATO .

Depende de la voluntad de las partes, generalmente se estipula esto en la
póliza
FLETE O ALQUILER
Es el precio que debe abonar el fletador al fletante por el uso del buque
SUSPENSIÓN DEL PAGO DEL FLETE

Cuando la limpieza de la caldera que es obligación del fletante demora más de 48
horas, cuando el buque debe entrar en dique seco, por falta de tripulación o suministro,
desperfecto de máquinas, daños al casco o cualquier percance y que no sea causa del
fletador.

“EDUPCA”
RESPONSABILIDAD DEL FLETADOR

Responde por pérdidas o daños ocasionados al buque o al fletante por
mercaderías cargadas en violación a las cláusulas del contrato, falta de cuidado en
la carga de las mercaderías y combustible y actos de imprudencia o negligencia del
fletador o dependientes. Ante los cargadores debe responder, pues el fletante no recibe
las mercaderías
CASOS DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Las remuneraciones se repartiran en partes iguales entre el fletador y fletante
CASOS DE AVERÍA GRUESA

El flete debido al fletante por el fletador no contribuye con los demás elementos,
práctica internacional.
DERECHO A LA RETENCIÓN.
Las pólizas de fletamento suelen contener una cláusula en virtud de la cual
se establece el derecho de retención a favor del fletante sobre la carga
transportada en el buque, en garantía del flete debido por el fletador, hasta que
los cargadores abonen al fletador lo que le deben. El fletante cobra su credito con el
importe de los fletes debido al fletador.

“EDUPCA”
UNDAD XVI
FLETAMENTO POR VIAJE
El fletamento por viaje es el contrato en virtud del cual el fletante pone un
buque de su propiedad a disposición del fletador, para la realización de uno o más
viajes determinados
DIFERENCIAS CON OTROS INSTITUTOS

Se diferencia con la locación del buque pues este se rige por el código civil, en el
fletamento a tiempo la obligación principal es la de poner el buque equipado, tripulado
y en condiciones de navegabilidad a disposición del fletador, pero conservando el
fletante su calidad de armador y en el fletamento por viaje, el fletante hace de
transportador y el fletador es el cargador. El capitán debe obedecer al fletante. El
fletamento por viaje puede hacerse por una parte o por todo el buque.
UTILIZACIÓN ECONOMICA DEL FLETAMENTO POR VIAJE

Se celebra en la práctica para el transporte de mercaderías que requieren bodegas
o instalaciones especiales.
PRUEBA POR ESCRITO

Todo contrato de transporte debe probarse por escrito, la prueba es la póliza de
fletamento
NATURALEZA DE LA POLIZA DE FLETAMENTO, PRUEBA JUDICIAL DEL CONTRATO

Es un contrato consensual, se perfecciona por el consentimiento, la falta de
carga no implica inexistencia del contrato, la prueba es la póliza de fletamento
DOBLE EJEMPLAR
La póliza debe emitirse en tantas copias como partes hubiere
FIRMA DE LOS INTERVINIENTES

Debe ser firmada por el fletador y fletante y por cualquier persona que interviene
AUTENTICIDAD DE LA PÓLIZA DE FLETAMENTO

Es un instrumento privado que tiene valor en juicio luego de reconocida la
firma y de adquirir fecha cierta
CONTRATO DE FLETAMENTO REALIZADO POR EL CAPITÁN

Si no está el armador propietario y en caso de que sea urgente, previo consejo
de buque y anotación en el diario de la navegación
LAS PÓLIZAS SERÁN VÁLIDAS

“EDUPCA”
SUSTITUTO DEL CAPITAN

En el caso de que el capitán muera o se vuelva incapaz lo reemplaza el
primer oficial y luego los demás, son válidas las pólizas firmadas por el sustituto.
CONTRATO DE FLETAMENTO REALIZADO POR SOCIEDAD DE COPARTICIPES

CORRESPONDE AL ARMADOR GERENTE
TRANSFERENCIA DEL BUQUE DESPUÉS DE FIRMADA LA PÓLIZA

Firmada la póliza de fletamento si se produce luego la transferencia a un tercer
poseedor, la póliza subsiste. Los nuevos propietarios deben cumplirla
CONSTANCIAS DE LA PÓLIZA DE FLETAMENTO

Nombre del buque, porte, nacionalidad, puerto de matrícula, nombre y domicilio
del capitán, nombres del fletante y fletador, domicilios. Designación del viaje, clase y
cantidad de carga, número de bultos, peso o medida y nombre del responsable de la
carga y descarga, los días convenidos para carga y descarga, estadías, sobreestadías,
monto del flete, forma, tiempo y lugar de pago, etc.
VALOR DE LAS ENUNCIACIOENS CONTRACTUALES RELATIVAS AL BUQUE

Es un contrato consensual, pero no puede existir limitaciones de las
responsabilidades de cada parte
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

El fletamento total es llamado por entero, se da cuando se pone toda la capacidad
del buque a disposición de un fletador. Parcial, por partes y pueden existir varios
fletadores.
FLETE
Es el precio que el cargador o fletante paga al transportador o fletador
como contraprestación por la obra consistente en la entrega en destino de la
mercadería. De conformidad a lo establecido en la póliza de fletamento
MENCIONES ESENCIALES Y SECUNDARIAS EN EL CONTRATO DE FLETAMENTO

Algunas de las menciones son esenciales como individualización del buque,
nombre de las partes, detalles de la realización del viaje, cantidad y tipo de carga,
las demás son secundarias y dependerán de las cláusulas que quieran insertar las partes
MODELOS DE PÓLIZAS DE FLETAMENTO

La instrumentación de pólizas de fletamento se ha uniformado
internacionalmente a través de formularios impresos para distintas mercaderías y
distintos tráficos. Formularios como Uniform General Charter, y gran cantidad de
textos.
Fletamento a tiempo: su objeto es la cesión de la capacidad de carga por
un precio determinado

“EDUPCA”
Fletamento por viaje: su objeto es la realización de uno o más viajes

Locación: su objeto es la cesión del buque sin tripulación ni armamento por
un plazo determinado, se rige por el derecho civil
Remolque: su objeto es el uso de la fuerza matriz para maniobras o traslado
de otro buque
Fletamento a carga general su objeto es servicio de transporte de mercaderías
ESTADÍAS Y SOBREESTADÍAS
Los días empleados por el buque para las operaciones de carga y descarga reciben
el nombre de estadías. Las sobreestadías son los días que sobrepasan ese lapso fijado.
Debe como corolario existir una indemnización por el cargador al armador.
MERCADERÍAS A CARGAR
Pasados los plazos de estadías y sobreestadías tiene el fletante la opción de
rescindir el contrato exigiendo la mitad del flete estipulado y gratificación, estadías
y sobreestadías o emprender el viaje sin carga y exigir el flete entero, gratificación,
averías, estadías y sobreestadías.
VIAJES A REALIZAR
La ejecución del viaje debe realizarse en las condiciones pactadas y por la ruta
convenida.
UNIDAD XVII
CONOCIMIENTO
El contrato de transporte de cosas se documenta primeramente por un
conocimiento, los sujetos intervinientes en la operación son el cargador que debe
entregar la mercadería en el puerto de carga para su transporte, el transportador que
debe conducir la carga hasta el puerto de destino y el consignatario que debe
recibir la mercadería en el puerto de destino, la operación comienza con la
reserva del espacio en la bodega con el buque en puerto, el transportador o su
agente da al cargador la orden de embarque de la carga, una vez embarcada el
capitán expide los recibos provisorios en los que se deja constancia del estado de la
carga

“EDUPCA”
SUS FUNCIONES
El conocimiento o póliza de carga es el documento mercantil que se libra por
triplicado para comprobar que la carga ha sido embarcada en un buque, se trata de un
instrumento de crédito eminentemente negociable ya sea por endoso, o por la
simple entrega. Sus funciones fundamentales son las siguientes: prueba del contrato de
fletamento a carga general, prueba de que la carga ha sido embarcada o recibo
de la mercadería a bordo, instrumento de crédito representativo de la mercadería.
EL CONOCIMIENTO COMO PRUEBA DEL CONTRATO DE FLETAMENTO

El contrato de fletamento debe probarse por escrito con el conocimiento,
debiendo contener los datos de identificación de la mercadería a ser transportada, los
puertos de embarque y destino, los nombres de las partes y las demás informaciones
que exige el código de comercio.
CONOCIMIENTO Y POLIZA DE FLETAMENTO

Habitualmente el buque se fleta a tiempo o por viaje para transportar mercadería
a granel, en tales casos el instrumento probatorio del contrato es la poliza de
fletamento. Sin embargo a veces se conviene verbalmente en celebrar un fletamento a
tiempo o por viaje pero no se firma la póliza sino que se otorga el conocimiento. El
código dice que el fletamento se considerará celebrado de acuerdo a lo que resulte del
conocimiento
PRUEBA JUDICIAL DEL CONTRATO DE FLETAMENTO MEDIANTE EL CONOCIMIENTO

El conocimiento de embarque es un instrumento privado pero si esta redactado
en la forma que establece el código y la firma es reconocida trae aparejada ejecución
como si fuera escritura pública
DISCORDANCIA ENTRE LA POLIZA DE FLETAMENTO Y EL CONOCIMIENTO: TENEDOR

DEL CONOCIMIENTO QUE NO ES EL FLETADOR DEL BUQUE
El conocimiento suple a la póliza pero la póliza no suple al conocimiento,
cuando se han otorgado ambas puede existir discordancias, si el tenedor del
conocimiento no es el fletador y por lo tanto no ha firmado la póliza, dispone el código
que no responde por la condición u obligación especial contenida en la póliza, salvo que
el conocimiento contenga una clausula que exprese según la póliza de fletamento, la
póliza es posterior al conocimiento.
DISCORDANCIA ENTRE LA POLIZA DE FLETAMENTO Y EL CONOCIMIENTO TENEDOR DEL

CONOCIMIENTO QUE ES FLETADOR DEL BUQUE
No pude alegar desconocimiento de la póliza que firmo como fletador pues el
conocimiento solo representa el recibo de mercaderías a bordo y las partes son las
mismas en ambos documentos

“EDUPCA”
MENCIONES DEL CONOCIMIENTO

Nombre del buque, capitán y puerto de matrícula y porte, nombre del
fletador o cargador, nombre del destinatario o consignatario de la carga, cantidad,
calidad, número de bultos y marcas de los efectos, puerto de carga y descarga, con
indicación de las escalas a realizarse, precio del flete y gratificación, fecha y
firmas del capitán y cargador.
FORMA PRACTICA DE LOS CONOCIMIENTOS

Las grandes compañías de navegación tienen sus propios formularios que
utilizan como conocimientos con las clausulas que regirán el contrato y espacios en
blanco a ser llenados con los datos que exige la ley.
NOMBRE DEL CAPITAN

En otras épocas era imprescindible llenar el nombre del capitán ya que la gestión
náutica y comercial estaba a su cargo, actualmente solo basta la constancia del nombre
del agente marítimo. NOMBRE DEL
BUQUE PUERTO DE MATRICULA Y PORTE
Para todo reclamo o gestión referente a la carga el nombre del buque es un
elemento de individualización indispensable
NOMBRE DEL FLETANTE

El fletante es el transportador, es indispensable su nombre por ser una de las
partes
NOMBRE DEL FLETADOR Y CARGADOR Y CONSIGNATARIO

Son partes y deben ser mencionadas explícitamente
CALIDAD, CANTIDAD, NÚMERO DE BULTOS Y MARCAS DE EFECTOS

A fin de evitar confusiones y posibles perdidas, las cuales serán indemnizadas
PUERTO DE CARGA ESCALA Y DESCARGA

Deben ser mencionados
EL FLETE Y GRATIFICACIÓN
El flete es lo pagado por el transporte y la gratificación es un plus que se paga
por encima del flete por llegar las mercaderías a destino en buenas condiciones y
según lo pactado
FECHA DEL CONOCIMIENTO

A fin de determinar el nacimiento de los derechos y obligaciones
FIRMA DEL CAPITAN

Como representante del armador dentro de las 24 horas de concluida la carga

“EDUPCA”
FIRMA DEL CARGADOR

Tiene importancia en cuanto a las cláusulas de exoneración o limitación de
responsabilidad del armador.
VALOR PROBATORIO DEL CONOCIMIENTO ENTRE EL ARMADOR Y EL CARGADOR

En el código de comercio hace referencia que el conocimiento redactado de
acuerdo a las normas legales hace plena prueba entre las partes y los aseguradores
VALOR PROBATORIO DEL CONOCIMIENTO CONTRA TERCEROS
El destinatario tiene los derechos derivados del conocimiento, el asegurador de la
carga puesto que el conocimiento prueba el nacimiento del riesgo para la carga
asegurada
NUMERO DE EJEMPLARES
El capitan debe firmar todos los ejemplares
DISCORDANCIA ENTRE LOS EJEMPLARES DE UN MISMO CONOCIMIENTO

Rige el que hubiera sido redactado de forma más regular
UNIDAD XVIII
OBLIGACIONES PREVIAS A LA CARGA DEL BUQUE NAVEGABILIDAD DEL BUQUE

El transportador debe en primer lugar facilitar al cargador un buque
convenientemente armado, con todos los elementos accesorios, provisiones,
tripulantes, etc. en condiciones de navegabilidad antes de iniciar el viaje.
Navegabilidad significa idoneidad del buque para la navegación.
PROYECCION
La navegabilidad del buque es una condición fundamental que afecta a varias
instituciones. El capitán está autorizado a vender el buque, el contrato de fletamento
puede rescindirse, los cargadores pueden negarse a pagar el flete si la innavegabilidad
es anterior, el armador debe responder por los daños y perjuicios causados a los
pasajeros o cargas, y el asegurador queda exento de responsabilidad en los casos DE
INNAVEGABILIDAD

“EDUPCA”
OBLIGACIÓN DEL ARMADOR

El armador tiene la principal obligación de poner el buque en estado de
navegabilidad.
El buque y sus máquinas deben estar bien construidos y en perfecto estado de
conservación y funcionamiento, el buque debe estar provisto de todos los accesorios
para navegar y contar con el número adecuado de tripulantes, la carga debe distribuirse
en forma que no peligre la estabilidad del buque (obligaciones de derecho público). Las
obligaciones de derecho privado son que el buque llegue a tiempo y sin inconvenientes
al destino, y que las condiciones del buque sean las adecuadas para el transporte.
CONTENIDO DE LA OBLIGACIÓN DEL ARMADOR VICIO OCULTO

El código establece que el armador debe emplear la debida diligencia para poner
al buque en condiciones de navegabilidad. En caso contrario está obligado a responder
por los daños y perjuicios ocasionados. El armador puede liberarse de
responsabilidad por vicios ocultos según la doctrina francesa. También por casos
fortuitos y fuerza mayor.
MOMENTO EN QUE EL BUQUE DEBE ESTAR EN ESTADO DE NAVEGAIBILIDAD

Al tiempo de recibir la carga que debe transportar y debe durar toda la
aventura marítima
PRUEBA DE LA NAVEGABILIDAD
Si un determinado buque sufre un accidente o si la carga resulta dañada
corresponde al armador probar el estado de navegabilidad para exonerarse de
dicha responsabilidad. Se prueba con la presentación de la protesta de mar del capitán
a su llegada a puerto y de los certificados de navegabilidad expedidos por la autoridad
marítima.
INNAVEGABILIDAD POR DEFECTO DE ESTIBA

Luego de cumplida la operación técnica de la carga de las mercaderías a bordo,
éstas deben ubicarse en las bodegas según reglas de arte, el transportador por
intermedio del capitán debe estibarlas correctamente, disponiendo su adecuada
distribución. La mala estiba constituye causa de innavegabilidad del buque, el
motivo es la falta de estabilidad que ocasiona. El armador en tales casos no puede
exonerarse de responsabilidad invocando la negligencia del capitán.
CASOS LEGALES Y JURISPRUDENCIALES DE INNAVEGABILIDAD

Falta de víveres o de aguada, falta de reparación, mal pertrechado, mal arrumaje
de la carga. La jurisprudencia considera que un buque se encuentra en estado de
innavegabilidad si carece de elementos de primeros auxilios y si se descompone
los mecanismos tecnicos: ejemplo frigrorifico.

“EDUPCA”
PORTE DEL BUQUE:

ES LA CAPACIDAD DE CARGA. El código no utiliza el término porte. Sino la
obligación del fletante de recibir en su buque una cantidad de mercadería igual al de
dicha medida
PORTE DEL BUQUE EN EL ASPECTO CONTRACTUAL

La costumbre y la jurisprudencia admite un límite de tolerancia de hasta 10%
en más o menos sobre la cantidad declarada
PORTE Y ESPACIOS UTILIZABLES POR EL FLETADOR EN UN FLETAMENTO POR

ENTERO
Otorga al fletador el derecho de todos los espacios utilizados para la carga
CLAUSULAS ESPECIALES
En los contratos de fletamento como puerto seguro (la carga y descarga deben
hacerse en un puerto que permita entrar, permanecer y operar el buque sin peligro), al
puerto más próximo donde pueda llegar seguro (permite al fletante a no entrar en el
puerto designado en la póliza si sobreviene inseguridad, debiendo dirigirse al más
próximo que sea seguro).
LUGAR DONDE DEBE EMBARCARSE LA CARGA

Según lo señalado en la póliza. El cargador debe entregar las mercaderías
convenidas, en buen estado y correctamente embaladas
MERCADERÍAS A ENTREGAR
Serán las que están descriptas en la póliza.
A su vez debe el fletador o cargador entregar dentro de las 48 horas de concluida
la carga todos los documentos exigidos por la ley para el transporte. Además el
capitán debe probeerse del manifiesto de carga para presentar en la aduana de destino
APTITUD DEL BUQUE PARA RECIBIR LA CARGA

En condiciones de navegabilidad
El fletante debe poner el buque a disposición del fletador para recibir la carga en
el puerto indicado, el lugar indicado a la época indicada y en condiciones seguras.
El fletador debe designar el puerto seguro, designar muelle seguro, entregar la
carga según lo estipulado en la póliza
El exceso de carga da condiciones de innavegabilidad y
responde el fletador
EPOCA EN QUE EL BUQUE DEBE PONERSE A LA CARGA

Según las estipulaciones de la póliza de fletamento

“EDUPCA”
CLAUSULAS CONTRACTUALES RELATIVAS A LA EPOCA EN QUE EL BUQUE DEBE

PONERSE A LA CARGADORES
Tienen cierta elasticidad, ejemplo entrega en la primera quincena de abril,
del 10 al 20, etc. o de esta manera carga en la primera quincena de setiembre
cancelación 30 de setiembre)
PUERTO DONDE DEBE PONERSE LA CARGA

Según la póliza
CONOCIMIENTO COMO RECIBO DE LA CARGA

Una vez canjeado el recibo provisorio por el conocimiento, éste es el único
documento que permanece en poder del cargador y comprueba la recepción de la
carga. Debe ser firmado y entregado en 34 horas de concluida la carga.
PRUEBA JUDICIAL DE LA ENTREGA DE LA CARGA

Por escrito, por conocimiento
ESTIBA
Llamada también arrumaje consiste en la operación de distribuir la carga
dentro del buque
Es importante en materia jurídica pues da seguridad al buque, tripulación,
mercaderías y pasajeros. También es importante en relación a la entrega.
El comisario traza el plan de estiba. La carga en principio debe ser acomodada
en las bodegas del buque, ya que sobre cubierta implica serie de riesgos. El código
prohibe que la mercadería sea cargada sobre cubierta salvo que el cargador haya dado
su consentimiento por escrito, en la navegación fluvial o cabotaje menor y en la
navegación que fuera usual esta forma de transporte
El armador es civilmente responsable por hechos del capitan. No es responsable el
armador de ningún contrato que haga el capitán para su propio provecho. El
armador no puede contratar ni admitir más carga que el porte del buque. El
armador debe entregar la documentación de la carga dentro de las 48 horas de
concluidas las operaciones de embarque.

“EDUPCA”
UNIDAD XIX
CARGA DEL BUQUE AVISO AL FLETADOR
La carga debe iniciarse tal como lo convenido en la póliza de fletamento. El
capitán debe avisar al fletador que el buque esta preparado para recibir la carga.
OPERACIONES DE CARGA
La carga debe entregarse al transportador al costado del buque, salvo pacto
en contrario. Quedara la carga sujeta a las plumas o aparejos para ser introducidas al
buque o colocadas bajo cubierta. Se puede utilizar los guinches del puerto en las
operaciones.
RIESGOS DURANTE LAS OPERACIONES DE CARGA.

Mediante la carga hay toda clase de riesgos, también durante la descarga. El
responsable será el que tenga a su cargo dichas operaciones.
RECIBO DE LA MERCADERÍA A BORDO: RECIBOS PROVISORIOS

El cargador se presenta a las oficinas de la agencia marítima y declara en
formularios especiales los datos de la mercadería a embarcar, la empresa le
otorga un boleto de embarque con los datos para presentar al capitán, la empresa le
indicará la fecha y hora de la operación. Una vez recibida la carga a bordo el cargador
obtiene un recibo provisorio que le extiende el comisario o el capitán. El capitán
responde como depositario por las cargas
CLÁUSULA CARGADO SOBRE CUBIERTA A RIESGOS DEL CARGADOR

No libera según la doctrina totalmente de responsabilidad al transportador,
sino que impone al cargador la carga de la prueba de la culpa del capitán por el daño
OBSERVACIONES A LOS CONOCIMIENTOS

En el caso en que la carga no fuera presentada en forma debida para el embarque,
el capitán puede rechazarla o formular las correspondientes observaciones en el
recibo provisorio y conocimiento.
CARGA CLANDESTINA
Es la que ha sido embarcada sin el conocimiento del capitán. Puede ordenar antes
de zarpar su desembarco. Si esta en viaje no puede arrojar la mercadería al agua, salvo
sobrecarga, debe justificar la carga clandestina a la autoridad del puerto de
destino, proveer deposito y avisar al cargador
CARGA PROHIBIDA
Efectos que prohíben las leyes. Los cargadores responderán por los daños. El
capitán no debe permitir carga de este tipo, y si se realizó sin su consentimiento proveer

“EDUPCA”
a la descarga inmediata. Si es en viaje, denunciar a la primera visita aduanera. O sino se

establece la responsabilidad solidaria del capitán si no realiza la denuncia.
CLAUSULAS INTERNACIONALES
Las relaciones entre el Usuario y el Porteador no deben verse en forma aislada, ya

que al acordar los términos y condiciones del contrato de compra-venta internacional las
partes deben decidir, entre otras cosas, quién se ocupará del transporte, del seguro, del
financiamiento, etc.
El contrato de compra-venta es el acuerdo básico de la transacción, y establece el

marco de los contratos subsiguientes (contratos de transporte, de seguro, de
financiamiento, etc.). Algunas de las cuestiones principales se tratan en la denominada
cláusula de entrega (de las mercancías) o de transporte, en la que las partes acuerdan la
división entre ellas de los costos y riesgos involucrados en el transporte de las mercancías.
El contrato de compra-venta internacional de mercancías determina, entre otras,

quién es responsable de contratar el transporte marítimo y por cuenta de quién y, por
tanto, cuáles son las condiciones que rigen entre el Porteador y el Usuario nacional.
Si el Usuario nacional es quien contrata el transporte, sus relaciones con el

Porteador se regirán en base al contrato de transporte marítimo celebrado con éste, que
puede o no estar completa y correctamente reflejado en el conocimiento de embarque, y
supletoriamente por los usos y costumbres.
De otro lado, si el Usuario extranjero es quien contrata el transporte, regirá sus

relaciones con el Porteador en base al contrato de transporte marítimo celebrado con
éste. Por su parte, el Usuario nacional y el Porteador regirán sus relaciones en base a las
condiciones del conocimiento de embarque (si éste ha sido transferido, por ejemplo, por
endoso), en tanto que si el Usuario nacional no tiene una relación contractual con el
Porteador, sólo podrán inferirse ciertas condiciones relativas a la entrega de la carga, ya
sea del conocimiento de embarque o de los usos y costumbres.
Los diferentes sistemas legales tratan los términos comerciales de diferente

manera y su significado puede ser modificado por acuerdo de las partes, las costumbres
del tráfico particular o los usos del puerto de que se trate. Por ello las partes deben dejar
bien en claro el significado del término comercial que desean utilizar, ya sea mediante una
apropiada cláusula de la ley aplicable al contrato o la inclusión de la definición del término
comercial acordado o adopción de alguno de los conjuntos de términos comerciales
estándar.
Respecto de esto último, las Reglas Internacionales para la Interpretación de los

Términos Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), denominadas
comúnmente INCOTERMS

“EDUPCA”
INCOTERMS
Son reglas internacionales uniformes para la interpretación de términos

comerciales. Determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en un contrato
de compra-venta internacional, solucionando los problemas derivados de las diversas
interpretaciones que pueden darse según los países involucrados y reduciendo las
incertidumbres derivadas de las múltiples legislaciones, usos y costumbres.
Carecen de toda fuerza normativa o legal, obteniendo su reconocimiento de su

cotidiano y constante uso a nivel mundial, por lo que para que sean de aplicación a un
contrato determinado, éste deberá especificarlo así.
Los INCOTERMS regulan:
 La distribución de documentos.
 Las condiciones de entrega de la mercancía.
 La distribución de los costes de la operación.
 La distribución de riesgos de la operación.
Pero no regulan:
 La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los INCOTERMS.

 La forma de pago de la operación.
Son marca registrada de ICC Publishing, Inc
CIF COSTO SEGURO FLETE CYF COSTO FLETE
a) CIF (Cost, Insurance, Freight): Costo, Seguro y Flete. Esta mención va seguida del
nombre del puerto de destino. Expresión utilizada en la cotización de precios. Significa que
el precio se entiende mercancía puesta en puerto de destino, flete pagado y seguro
pagado.
b) CyF: Abreviatura de Costo y Flete. Esta mención va seguida del nombre del
puerto de destino convenido y significa que el precio se entiende mercancía puesta en
puerto de destino, flete pagado, pero seguro no cubierto.
FOB LIBRE A BORDO

FOB (Free On Board): Franco a bordo. Esta mención va seguida del nombre del
puerto de embarque. Término utilizado en la cotización de los precios. Significa que el
precio se entiende mercancía puesta a bordo del barco, con todos los gastos, derechos,

“EDUPCA”
impuestos y riesgos a cargo del vendedor hasta el momento en que la mercancía ha

pasado la borda del barco.
FAS LIBRE AL COSTADO DEL BARCO

FAS (Free Along Side): Franco o libre al costado del navío. Esta mención va seguida
del nombre del puerto de embarque. Término utilizado en la cotización de precios.
Significa que el precio se entiende mercancía puesta al costado del navío en el puerto
convenido, con todos los gastos y riesgos hasta dicho puerto a cargo del vendedor.
FCA
FCA Libre/Franco transportista ("Free carrier"): El vendedor cumple su obligación
de entregar las mercancías cuando las pone a cargo del Porteador nombrado por el
comprador en el lugar fijado, incluído el carguío del vehículo o llenado del contenedor. Si
el comprador no indica un punto específico, el vendedor puede escoger dentro del lugar
de entrega estipulado el punto donde el Porteador se hará cargo de las mercancías.
El comprador debe ocuparse de contratar el transporte, pagar el flete y nominar al
Porteador.
El INCOTERM F.C.A. reemplazó al anterior F.R.C. (también "Libre/Franco
transportista") y comprende también a los anteriores INCOTERMS F.O.R./F.O.T.
("Libre/Franco en vagón/camión") y F.O.B. Aeropuerto que fueron suprimidos.

“EDUPCA”
UNIDAD XX
PUERTO DE DESCARGA
Es el destino final de la mercadería transportada en el buque, especificado en el
conocimiento
LUGAR DE DESCARGA
El sitio en que debe descargarse la mercadería es indicado por el fletador o por los
usos del puerto, pero puede ocurrir que el buque no logre llegar hasta el lugar indicado
por el fletador por alguna circunstancia entonces tiene que llegar tan cerca como pueda
permanecer a flote con seguridad.
AVISO AL DESTINATARIO
El transportador debe avisar al cargador o consignatario de la carga que la
mercadería esta lista para ser descargada
OPERACIONES DE DESCARGA, INTERPRETACIÓN DE LAS ESTIPULACIONES DE USO

INTERNACIONAL
La descarga según usos internacionales puede hacerse al costado del buque o
bajo plumas.
RESPONSABILIDAD DE LAS PARTES EN LAS OPERACIONES DE DESCARGA SEGÚN EL

CODIGO DE COMERCIO
El responsable de las operaciones de descarga debe correr con los gastos
pertinentes y asumir las consecuencias por los daños que pueda sufrir las
mercaderías.
PRACTICA DE DESCARGA EN LOS PUERTOS PARAGUAYOS

Nuestro código da por supuesto que el destinatario debe presentarse con el
conocimiento ante el capitán del buque y requerirle la entrega y que al hacer la
entrega se devolverán al capitan los conocimientos, firmando el recibo de uno de
los ejemplares. También se debe seguir las estipulaciones del código aduanero
ALIJE
Es la palabra con que se denomina descargar un buque, vaciar todo o parte de la
carga que transporta en el puerto o durante una emergencia en el mar
DESCARGA DE OFICIO
El capitán puede disponer que las mercaderías sean descargadas de oficio y
solicitar su deposito judicial en cualquiera de los siguientes casos: si el portador del
conocimiento no se presenta a bordo con el documento antes de iniciar la
descarga, si el consignatario de la carga se niega a recibirla, si el capitan ignora a quien
debe entregarla por haberse presentado dos o más consignatarios con
ejemplares distintos del mismo conocimiento. RESPONSABILIDAD

“EDUPCA”
RESPECTO DE LAS MERCADERÍAS EN LA DESCARGA DE OFICIO

Cuando la mercadería es descargada de oficio y entregada a las autoridades
aduaneras, cesa la responsabilidad del transportador, lo mismo si se deposita
judicialmente
DESCARGA DEL BUQUE Y ENTREGA DE LA CARGA

La entrega es el acto jurídico en virtud del cual el capitán cumple con su última
obligación respecto a la carga
ENTREGAR AL TENEDOR DEL CONOCIMIENTO

El transportador debe entregar la mercadería tal como está descripta en el
conocimiento en el puerto de destino al legítimo tenedor de dicho documento. El
portador del conocimiento debe presentarlo al capitán antes de darse principio a la
descarga para que le entregue directamente los efectos.
ENTREGA POR DESCARGA DE OFICIO CONVENCIONAL

La entrega por descarga de oficio convencional es la prevista en el contrato al
establecer que el capitán puede descargar de oficio en circunstancias distintas a las
expresadas en la ley, la aduana se convierte en depositaria
DESTINATARIO AUSENTE O QUE SE NIEGA A RECIBIR LA CARGA

Pasado un tiempo prudencial si el destinatario no se presenta se debe publicar
en diarios locales, si aún así se obtiene resultado se procede a la descarga de oficio y al
deposito judicial de la misma, la dirección general de aduanas puede luego rematar las
mercaderías pasando cierto tiempo sin reclamos
PORTADOR LEGÍTIMO DE CONOCIMIENTO A LA ORDEN

Se le debe entregar la mercadería
TENEDOR DEL CONOCIMIENTO QUE NO LO PRESENTE CON LA DEBIDA ANTICIPACIÓN

El portador debe presentar el conocimiento al capitán antes de que empiece la
descarga y si así no lo hace pagará los gastos de deposito judicial.
DIFICULTADES QUE SE SUSCITAN EN LA DESCARGA

En todos los casos debe el capitán, agente marítimo o armador solicitar el
deposito judicial de la carga
CONFLICTOS ENTRE TENEDORES DEL CONOCIMIENTO

La aduana debe pedir el deposito judicial
CARGA EMBARGADA
Si la carga es embargada hallándose a bordo, el capitán no debe
desembarcarla, su obligación consiste en presentarse inmediatamente al juez que

“EDUPCA”
ordenó el embargo solicitando se disponga el deposito judicial y la autorización para el

desembarque
MOMENTO EN QUE SE CONSIDERA ENTREGADA LA MERCADERÍA SEGÚN ART 1079 Y

1080 DEL CODIGO DE COMERCIO
Obligan al capitán que transportó las mercaderías que llegaron dañadas,
disminuidas o robadas a solicitar una pericia judicial de la misma y que se haga una
estimación de los daños a bordo antes de la descarga o dentro de las 24 horas de
verificada la misma.
TRIBUNALES COMPETENTES
Los de la república el juzgado civil y comercial de turno y en los remates la
dirección general de aduanas
DERECHOS DEL FLETANTE SOBRE LA MERCADERÍA DEPOSITADA JUDICIALMENTE

El fletante tiene derecho a exigir del fletador o consignatario la descarga del
buque y el pago del flete, averías y gastos, terminado el tiempo de la descarga
VENTA JUDICIAL DE LOS EFECTOS DEPOSITADOS

Los emolumentos pueden hacerse efectivos mediante la venta judicial de la
mercadería a solicitud de cualquiera de los interesados en la carga o del capitán

“EDUPCA”
UNIDAD XXI
ESTADIAS PLAZOS DE DURACIÓN DEL VIAJE
Desde el punto de vista comercial el viaje por agua suele dividirse en tres etapas:
carga, navegación y descarga
ESTADIAS
Se entiende por estadías el plazo o número de días convenidos en que
deben realizarse las operaciones de carga y descarga del buque
DURACIÓN
Su duración se fija en las pólizas de fletamentos por días y horas o en base a una
cantidad de toneladas a ser cargadas o descargadas
MOMENTO A PARTIR DEL CUAL CORREN LAS ESTADIAS

Para que empiecen a correr los días es necesario que el capitán entregue al
cargador la nota o carta de alistamiento por la cual se le hace saber que el buque está
listo APRA la carga o descarga en el lugar convenido y que sirve para determinar el
punto de partida de los plazos, el momento a partir del cual empiezan a correr depende
de lo indicado en la póliza o en los usos del puerto
FORMA DE COMPUTAR LAS ESTADÍAS

El computo de las estadías se realiza por días astronómicos de 24 horas. Los
plazos suelen fijarse en días corridos, incluyendo los días hábiles domingos, feriados
y los días de lluvia o mal tiempo. También puede pactarse que solo corra días
laborales. O días domingos, feriados y aquellos en que las condiciones atmosféricas
impiden operar
INTERRUPCIÓN DE LAS ESTADÍAS

Puede suceder por varias causas imputables al buque, que entorpecen las cargas y
las descargas de las mercaderías, el tiempo de vigencia de tales causas no debe incluirse
en el computo de las estadías.
SOBREESTADIAS
Al vencer los días fijados como estadía para la carga y si el cargador no la ha
completado empieza a correr un nuevo plazo consistente en las sobreestadías, su
naturaleza jurídica es la de una indemnización de carácter contractual que el
fletante o armador recibe por los perjuicios que el ocasiona la mora del fletador en su
obligación de cargar o descargar su mercadería en el plazo convenido
PUNTO DE PARTIDA DE LAS SOBREESTADÍAS

Las sobreestadías tienen su punto de partida en el momento del vencimiento
del plazo de duración de las estadías, el control de las estadías se efectúe en un

“EDUPCA”
documento denominado hoja de tiempo (time sheet) en las que se registran

diariamente las horas de iniciación y terminación de las operaciones
COMPUTO DE LAS SOBREESTADIAS INTERRUPCIONES

La sobreestadía es computada según días corridos, la duración de la
sobreestadía como la indemnización se acuerdan entre las partes, la fuerza mayor no
constituye interrupción de las sobreestadías. Sin embargo debe admitirse la
interrupción en caso de que las operaciones de carga o descarga fueran suspendidas por
culpa del fletante
PRUEBA DE LAS SOBREESTADIAS Y LA INTERRUPCIONES

La prueba de las sobreestadías corresponde al fletante por medio de la
presentación de la poliza
QUIEN ES DEUDOR DE LAS SOBREESTADIAS

Aquel en que se encuentra en mora en la carga de las mercaderías o sea el
cargador que no completo el embarque de la carga en los días convenidos
CALCULO DE LAS SOBREESTADIAS

Las sumas a pagarse en concepto de sobrestadías suelen fijarse en las polizas, en
su defecto se aplican los usos del Puerto
CASO DE VARIOS DESTINATARIOS

Puede suceder que uno de ellos, varios o todos sean culpables de la demora en
la descarga, si no fuera posible individualizar el culpable, el fletante puede exigir el
pago integro de las sobrestadías a cualquiera de ellos que aun tenga carga a bordo al
vencerse el plazo de las estadías.
DURACIÓN DE LAS SOBREESTADIAS

Se fijan de acuerdo de las partes
CONDICIONES PARA QUE SE DEBAN SOBREESTADIAS

Que el fletante pruebe la existencia de las sobreestadías, que se haya
formulado la protesta por la demora, que se pruebe el monto por los usos del puerto,
que se pruebe el perjuicio causado por la demora, que el fletador demuestre que la
demora reclamada fue debida a fuerza mayor o culpa del fletante, si la póliza no
contiene estipulación alguna, las partes se rigen por los usos del puerto
COMPENSACIÓN POR REDUCCIÓN DE ESTADÍAS

Suele estipularse que si el fletador realiza las operaciones de carga o descarga en
un tiempo menor que el convenido, recibirá una compensación o premio por días
ahorrados

“EDUPCA”
CONTRAESTADÍAS
Vencido el plazo de estadías, si la carga no ha concluido, se inicia la etapa
de la contraestadía que constituye una indemnización, en que el cargador puede
continuar el embarque pero mediante el pago de una indemnización
CREDITOS DE SOBREESTADIAS Y CONTRAESTADÍAS

Las sobreestadías y contraestadías constituyen créditos privilegiados sobre la
carga, la prescripción de dicho crédito se produce al año de terminado el viaje
VENCIMIENTO DE LOS PLAZOS DE ESTADÍAS, SOBREESTADÍAS Y CONTRAESTADÍAS

Si el cargador no ha cumplido el fletante tiene derecho a rescindir el contrato y
exigir el pago de la mitad del flete estipulado y las gratificaciones, estadías y
contraestadías o emprender el viaje sin carga y reclamar en destino el pago del flete
íntegro
CARGA DE TERCEROS
Si el fletante opta por emprender el viaje sin carga o con una parte puede tomar
carga de terceros sin consentimiento del fletador.
BUQUE FLETADO PARA RECIBIR CARGA EN OTRO PUERTO

El buque puede llegar cargado a un puerto, o en lastre para recibir carga.

“EDUPCA”
UNIDAD XXII
FLETAMENTO A CARGA GENERAL BUQUES DE LÍNEAS REGULARES
Los buques de líneas son los que prestan servicios regulares con itinerario y días
de salida y llegada preestablecidos para transporte de personas o cargas.
El código estipula esta clase de transporte con el nombre de fletamento a carga
general, en virtud del cual el transportador se compromete a trasladar la mercadería de
un cargador a un puerto de destino convenido.
Cuando el capitán recibe los efectos de cuantos se presenten en el buque
determinado que está a la carga, el fletamento debe probarse por escrito. Se suele
incluir una cláusula que estipula que el flete es ganado a todo evento, es decir se debe
pagar aunque la mercadería no llegue a destino
OFERTA AL PÚBLICO
Normalmente las líneas regulares de navegación acostumbran a difundir sus
itinerarios mediante avisos.
FORMALIZACIÓN DEL CONTRATO

Consensual, pero se prueba con el conocimiento
El fletamento a carga general es un contrato de adhesión
EMBARQUE DE LAS MERCADERÍAS EN BUQUES DE LÍNEA

Generalmente el cargador se entera de la salida del buque mediante
información proporcionada por la agencia o por avisos que suelen publicar las empresas.
El mismo retira el boleto de embarque y lleva la mercadería al buque, el
comisario le entrega un recibo provisorio que el cargador presentará a la agencia y
retirará los ejemplares del conocimiento. Los gastos de la carga a bordo del buque
corren generalmente a cuenta del transportador, salvo convención en contrario.
Pero puede entregarse la mercadería en forma anticipada en los depósitos de la
empresa, la empresa entrega al cargador un recibo o conocimiento para embarque, y
queda a cargo de la misma la remisión de la mercadería a bordo. En el conocimiento
para embarque se suele consignar “para ser embarcado en tal buque o cualquiera de
salida subsiguiente”
FIJACIÓN DEL TÉRMINO PARA LA CARGA

El capitán o fletante de un buque a carga general puede fijar el tiempo de
duración de las operaciones de carga, vencido el cual, el capitán tiene la obligación de
zarpar en la primera oportunidad favorable
FALTA DE FIJACIÓN DE TERMINO PARA LA CARGA

Si no se fijo plazo, el capitán debe emprender el viaje en la primera
ocasión favorable, siempre que lo hayan exigido la mayoría de los cargadores con

“EDUPCA”
relación al valor del flete y que haya recibido a bordo más de las dos terceras partes de
la carga que corresponda según el porte del buque
IMPOSIBILIDAD DE COMPLETAR LAS DOS TERCERAS PARTES

Si transcurrió un mes desde que el buque se puso a carga general, puede fletar
otro buque para transportar la carga que tiene a bordo.
IMPOSIBILIDAD DE SUBROGAR EL BUQUE PUESTO A CARGA GENERAL

Si el capitán no puede hallar otro buque, y los cargadores no quieren descargar
esta obligado a emprender viaje con la carga que tenga a bordo, cumplidos los sesenta
días de ponerse el buque a la carga
OBLIGACION DE EMBARCAR EN LOS BUQUES DE MATRÍCULA NACIONAL SUJETO

A HORARIOS E ITINERARIOS
Se reservan a las embarcaciones de bandera nacional el transporte fluvial y
marítimo del total de la carga de importación y exportación que se realicen por vía
acuática, marítima, o fluvial, siempre que haya disponibilidad de bodegas a los
países atendidos por empresa nacionales de navegación, razón por la cual existe la
obligación de preferir a nuestros buques para el transporte de cargas. Así también
en la subrogación del buque puesto a carga general, se preferirá a los buques de
bandera nacional antes que a los extranjeros.
DERECHOS DEL CARGADOR A DESCARGAR LA MERCADERÍAS

Algunos de los cargadores puede no tener interés en esperar el cumplimiento del
plazo de 60 días, en tal caso es lícito que los cargadores retiren sus efectos sin pagar
flete, siendo por su cuenta los gastos de estiba y desestiba, restituyendo los recibos
provisorios, conocimientos y dando fianza por los que ya hubieren remitido
DESCARGA DE LA MERCADERÍA TRANSPORTADA A CARGA GENERAL

La aduana interviene en la descarga de la mercadería en cumplimiento de
sus funciones específicas y de hecho es la que entrega la mercadería al portador del
conocimiento.

“EDUPCA”
UNIDAD XXIII
EL FLETE Y SUS PROBLEMAS
El flete es el precio que el fletador debe pagar al fletante en concepto de
utilización de la capacidad de carga del buque, es un elemento esencial en el contrato de
fletamento
BASE ECONÓMICA
El monto del flete tiene un límite mínimo y máximo. El mínimo esta
determinado por el costo de explotación del buque, máximo: diferencia entre el precio
de la mercadería en el lugar del embarque y el del destino
COTIZACIÓN INTERNACIONAL
Los fletes suelen tener cotización internacional, regulado por organismos
internacionales
CÁLCULO DEL FLETE

Variará de acuerdo a la naturaleza del contrato y se establece en la póliza
FIJACIÓN DEL FLETE SEGÚN EL CÓDIGO DE COMERCIO

El flete se ha de pagar, por una cantidad alzada por el viaje, por un tanto al mes,
por las cavidades, por peso o medida de los efectos en que consista el cargamento
GRATIFICACIÓN
Es la cantidad de dinero que se solía pagar al capitán como complemento de su
salario, era una especie de incentivo para el responsable de la expedición marítima. No
se utiliza más actualmente.
COMIENZO DE LA OBLIGACIÓN DE PAGAR EL FLETE

El momento en que nace la obligación de pagar el flete se estipula en la póliza o
conocimiento. En el buque fletado en forma parcial o total la obligación de pagar al
fletante se inicia desde el momento en que el buque se ha puesto a la carga, por el aviso
del capitán. Cuando el fletamento se realiza a carga general, la obligación se inicia
desde que la carga ha sido entregada a bordo, pero puede estipularse en el contrato
que se pague en destino o dentro de un plazo determinado.
FLETE POR PESO O MEDIDA DE LOS EFECTOS

Suele entenderse que en el calculo del flete por el peso o medida de los efectos se
incluyen en los envoltorios o embalajes. También se puede descontar el peso del
embalaje. Si no se especifica se considera por peso bruto

“EDUPCA”
DISMINUCIÓN O AUMENTO DE VOLUMEN

En el caso de que las mercaderías puedan sufrir una disminución o aumento
durante el viaje, se acostumbra pactar el pago al efectuarse la carga en destino. El
código establece que el flete se pagará por lo que cuente, mida o pese en el acto de
descarga
TIEMPO EN QUE DEBE PAGARSE EL FLETE

Nace al ponerse el buque a la carga o al embarcarse la mercadería, pero su
exigibilidad queda diferida a la terminación del viaje, salvo estipulación en contrario.
En la práctica, los buques de línea cobran el flete al entregar el conocimiento al
fletador.
FORMA Y LUGAR DE PAGO DE FLETE

La forma de pago se incluye en el contrato de fletamento, pago por
anticipado o al final, pago escalonado, a la vista, a plazo, etc. el lugar también depende
de lo estipulado, pero se acostumbra en el lugar de descarga
MONEDA EN QUE DEBE PAGARSE

Según lo pactado
A QUIEN DEBE PAGARSE

Al fletante pero puede recibir el capitán o agente marítimo como representante
del armador
POR QUIEN ES DEBIDO

El fletador o destinatario
SUBFLETAMENTO
El que hubiere fletado un buque por entero, puede ceder su derecho a otro. El
fletador principal sigue siendo responsable ante el fletante original
FLETADOR QUE CONTRATO EN CALIDAD DE COMISIONISTA O POR CUENTA DE
TERCEROS
Sigue igual obligado ante el fletante
CLÁUSULA DE CESACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL FLETADOR

No es dable
INALTERABILIDAD DEL MONTO DEL FLETE

EL FLETE ES INALTERABLE, salvo aumento o disminución o daños o perdidas
ocurridas durante el viaje
Cuando la mercadería ha llegado a destino, el fletante da por cumplida su
obligación. El fletador no puede en ningún caso pedir disminución del flete
estipulado siempre que el fletante o capitán haya cumplido por su parte el contrato
de fletamento.

“EDUPCA”
MERCADERÍAS QUE LLEGUEN CON DETERIOROS O DISMINUCIÓN POR HECHOS

DE QUE NO SEA RESPONSABLE EL CAPITÁN
EL FLETE debe ser pagado en su totalidad pues no existe responsabilidad del
capitán o fletante, esto puede ocurrir por fuerza mayor, caso fortuito, culpa del
cargador, o vicio propio de la cosa.
ABANDONO DE LA MERCADERÍA EN PAGO DEL FLETE

No es dable, debido al principio de la inalterabilidad del pago del flete, el fletante
cumple su obligación, y el fletador debe pagar el flete, salvo que puede hacer el
fletador el abandono de los efectos para imputar al pago del flete si se trata de
líquidos cuyas vasijas han perdido más de la mitad de su contenido en el
transcurso del viaje.
FLETE SOBRE EL VACIO

El que fleta un buque entero, pero no completa la carga, pagará
el flete íntegro.
MERCADERÍAS VENDIDAS EN EL TRANSCURSO DEL VIAJE

Si por necesidad el capitán debe vender mercaderías esto se considera avería
gruesa
FLETADOR O CARGADOR QUE RETIRA LAS MERCADERÍAS EN EL PUERTO DE ESCALA

Puede darse si se estipulo en el contrato de fletamento
MERCADERÍAS QUE NO LLEGAN A DESTINO POR AVERÍA GRUESA
Se paga por la liquidación
BUQUE QUE DEBE ENTRAR A REPARACIONES DURANTE EL VIAJE POR CAUSA DE

FUERZA MAYOR
El fletador o cargador debe esperar las reparaciones o tiene la opción de retirar
sus efectos, o solicitar la indemnización de daños y perjuicios por retraso
DETENCIÓN POR ORDEN DE POTENCIA DURANTE EL CURSO DEL VIAJE

La detención del buque por un estado enemigo constituye fuerza mayor, no
puede el fletador solicitar indemnización
FLETADOR QUE NO CARGA EFECTO ALGUNO O SOLO PARTE DE LA CARGA

ESTIPULADA
El capitán en el primer caso puede regresar sin carga, pero debe el fletador pagar
el flete íntegro, si solamente carga una parte, se aplica el principio del flete al vacio y
debe pagar todo el flete

“EDUPCA”
BUQUE FLETADO PARA RECIBIR CARGA EN OTRO PUERTO

Se avisa llegada, se espera el lapso de estadías convenidas o las que son
costumbre en el puerto. Si el capitán no recibe contestación, formalizará la protesta y
hará las diligencias para encontrar flete. El fletador igual se ve obligado al pago de
flete total.
MERCADERÍA QUE NO LLEGA A DESTINO POR VICIO PROPIO O CULPA DEL

CARGADOR
El capitán no responde
TOTALIDAD O PARTE DEL FLETE PAGADO POR ADELANTADO EN CASO DE

MERCADERÍA QUE NO LLEGA A DESTINO POR CAUSA DE FUERZA MAYOR
El código establece que además que no se debe flete por los efectos perdidos en
el naufragio o varadura ni de los que fueron presa de piratas o enemigos. El fletante
tiene la obligación de devolver todo lo cobrado por adelantado
FLETE GANADO A TODO EVENTO

Cláusula para que el fletador se encuentre en la ineludible responsabilidad
de pagar todo flete, aunque ocurran siniestros.
FLETE PROPORCIONAL A LA DISTANCIA

El principio general es que la mercadería llegue al puerto de destino para que sea
exigible el flete. Si se interrumpe el viaje por fuerza mayor, el capitán debe fletar
otros buques para transportar la mercadería y que ésta pueda llegar a destino, sin
exigir aumento del flete. Si no puede hacerlo, debe depositar la mercadería en el
puerto de arribada y en este caso los fletadores pagaran el flete proporcionalmente a
la distancia.
CRITICA DEL FLETE PROPORCIONAL

Dejar en puerto de arribada puede resultar perjudicial, hay incumplimiento
del contrato y entonces por que pagar? O debería pagar más otorgar facultad al
fletador de pedir indemnización de daños y perjuicios.
MERCADERÍAS SALVADAS DE UN NAUFRAGIO POR PERSONAS EXTRAÑAS

No se debe el flete. Estas terceras personas deben poner los efectos a
disposición del capitán o propietarios, y tendrán derecho a que se les pague el salario
por salvamento
DERECHO DE RETENCIÓN
El capitán tiene derecho de retención de la mercadería hasta el total pago del
flete

“EDUPCA”
DEPOSITO O FIANZA, EMBARGO DE LA MERCADERÍA

El fletante tiene derecho a solicitar que el fletador deposite una fianza a modo de
seguridad de pago de flete. Si no le paga el fletador se puede solicitar embargo
PRIVILEGIO DEL FLETE

El fletante tiene privilegio sobre la mercadería para cobro del flete
ACCIÓN JUDICIAL DE ENTREGA DE MERCADERÍA

El conocimiento es título ejecutivo de cobro de guaraníes. Vía hábil proceso
ejecutivo
ACCIÓN POR COBRO DEL FLETE CONTRA EL PORTADOR DEL CONOCIMEINTO QUE SE
NIEGA A RECIBIR LA CARGA O NO SE PRESENTA
Si el conocimiento es nominativo y su titular es una persona distinta al
cargador, puede negarse a recibir la carga pues no fue parte original en el contrato.
También al que adquirió el conocimiento por endoso. El capitán debe iniciar la acción
judicial para cobro del flete de titular del conocimiento, publicando edictos al efecto

“EDUPCA”
UNIDAD XXIV
RESOLUCIÓN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO
La resolución implica la extinción del contrato a causa de un hecho posterior a su
celebración, puede ser la causa imputable a alguna de las partes (incumplimiento de
cláusulas) o extraño a la voluntad de las mismas (condiciones incluidas). La resolución
deja sin efecto el contrato.
CASOS DE RESOLUCIÓN
Puede rescindirse en forma bilateral por mutuo acuerdo de las partes o a instancia
de las partes por incumplimiento de la otra.
RESOLUCIÓN DEL CONTRATO POR INCUMPLIMIENTO DE LAS PARTES

La resolución se da una vez vencidas las estadías, sobreestadías y
contraestadías. Si el cargador solo carga una parte de las mercaderías, el fletante puede
resolver el contrato y proceder a la descarga exigiendo además medio flete. En todos los
casos en que el fletador rescinda el contrato antes de que empiecen a correr las
sobreestadías, deberá pagar la mitad del flete.
RESCISIÓN DE PLENO DERECHO

La rescisión del pleno derecho, sin lugar a reclamación se da cuando la salida del
buque fuere impedida sin lapso de tiempo, si se prohibió la exportación de mercaderías
o importación de mercaderías que serían transportadas, si sobreviene embargo o
inmovilización del buque, bloqueo de puerto de carga o descarga, etc.
BUQUE QUE SALE EN LASTRE PARA CARGAR EN OTRO PUERTO

Un buque puede ser fletado en lastre para cargar en otro puerto. Si llega
al puerto y es impedido de navegar se produce también la resolución de pleno
derecho.
También cuando se declara guerra
CONSECUENCIAS
Dependerá si hubo responsabilidad o no, si hay responsabilidad se debe
indemnizar daños y perjuicios.
La prohibición de exportación: los gastos de carga y descarga por cuenta del
fletador
La interdicción de comercio: no debe flete alguno si no zarpo, prohibición de
volver: fletador deberá flete de ida.
Guerra que sobreviene después de que el viaje haya comenzado, estando el
buque en un puerto de escala: caso fortuito fuerza mayor, será considerado como
avería gruesa. Si sobreviene la guerra y el buque está en navegación el contrato de
fletamento subsiste

“EDUPCA”
CLÁUSULA DE GUERRA EN LA PÓLIZAS DE FLETAMENTO

Suelen incluir cláusulas de guerra, en las que se establecen exoneraciones de
responsabilidad de transportador por los daños y perjuicios que pudieran sobrevenir al
cargador como consecuencia de las hostilidades que afectan a la navegación.
REGRESO DEL BUQUE AL PUERTO DE SALIDA POR INTERDICCIÓN DE COMERCIO,

TIEMPO CONTRARIO O RIESGO DE PIRATAS O ENEMIGOS
El capitán debe dirigirse al puerto designado para casos de emergencia.
OCULTACIÓN DE PABELLON
El contrato de fletamento también puede rescindirse a instancia del
fletador si el capitán incurre en ocultación del pabellón
INCUMPLIMIENTO DE LA OBLIGACIÓN DE CARGAR

Estando el buque a carga general, cuando el capitán ya ha recibido una parte de
la carga, no puede rehusarse a recibir las demás mercaderías que se le presenten por el
mismo flete. En caso de negarse a hacerlo, los demás cargadores deben exigirle que
salga en la primera ocasión favorable
RESCISIÓN POR VOLUNTAD DEL FLETADOR

El fletador cuando no podrá cumplir con la carga, para desligarse del pago del
flete es mejor que rescinda el contrato
La mercadería que no llega a destino: imputable a negligencia del capitán o
tripulación, el fletante responde por indemnización al fletador
Innavegabilidad del buque durante el viaje: el capitán debe fletar otros buques o
depositar en el lugar de aribada, debiendo el fletador pagar el flete total en el primer
caso y el proporcional en el segundo
Reparaciones urgentes: durante el viaje, el fletador que no quiere esperar el
termino puede retirar sus mercaderías y rescindir el contrato. Pero tendrá la
obligación de pagar el flete.
Si hay engaño o error en el porte del buque, es causa de rescisión del contrato.
El contrato de fletamento suele cumplirse en viajes sucesivos. En la póliza se indica
si el contrato es por uno o más viajes y las cláusulas de rescisión. En defecto de dichas
convenciones, se aplicarán la legislación
Las cláusulas contractuales de rescisión del contrato debido al principio de la
autonomía de la voluntad, las partes pueden estipular los casos en que rescindirán
contrato por ocurrencia de dichas causales.

“EDUPCA”
UNIDAD XXV
RESPONSABILIDAD LEGAL DEL TRANSPORTADOR
El transportador debe recibir la cosa para su traslado, cuidando su conservación y
entregarla en tipo oportuno en destino.
En el código civil lo llama porteador. La responsabilidad civil del transportador es
la misma que la de la figura mandato
El transportador responde cuando la cosa no llega, solo llega en parte, llega
averiada, llega fuera del tiempo previsto.
Responde a su vez por las pérdidas totales o parciales, averías y retardo. La
responsabilidad del transportador es de carácter contractual .
El objeto del contrato de transporte: es consensual, se prueba por póliza.
Perfeccionamiento acuerdo de voluntades. Entrega en destino es ejecución
del contrato. Se presume la onerosidad
El transportador puede eximirse de responsabilidad cuando media vicio de la
cosa, fuerza mayor o culpa del cargador.
El código solo estipula fuerza mayor, no así el caso fortuito. Hay caso
fortuito cuando el hecho no ha podido preverse o previsto no pudo evitarse.
El transportador según el código de comercio responde de los daños que sufre la
carga, a no ser que provengan de vicio propio de la cosa, fuerza mayor o culpa del
cargador, incluyendo los hurtos o cualquier daño cometido a bordo por individuos de la
tripulación
El artículo 172 del código de comercio estipulaba: durante el transporte corren
por cuenta del cargadro los daños que sufren los efectos provenientes de vicio propio,
fuerza mayor o caso fortuito.
La fuerza mayor es la causal de exoneración de responsabilidad del transportador
legislada en el código de comercio, debe ser alegada y probada por el transportador
Tempestad son los fenómenos atmósfericos, peligros y accidentes del
mar que son incontrolables.
Incendio: no es caso fortuito per se, debe probarse que la causa que lo originó fue
un hecho imprevisto o que previsto no ha podido evitarse
Huelga no es caso fortuito, solo si el transportador no fue parte de la declaración
de huelga es eximente de responsabilidad
Acto de príncipe: es el nombre histórico dado a cualquier acto de autoridad
pública, de carácter irresistible e imprevisto que impide que el transportador
cumpla con sus obligaciones propias
Hecho de terceros: también si impide y no tuvo culpabilidad el transportador es
una fuerza mayor
Cuarentena: debe ser extraordinaria para constituir fuerza mayor y
avería gruesa
Asistencia y Salvamento: Convención de Bruselas de 1910 sobre asistencia y
salvamento: todo capitán está obligado a prestar asistencia a cualquier persona hallada
en el mar y en peligro.

“EDUPCA”
Abarrotamiento del puerto: no exonera de responsabilidad al transportador,

estas son circunstancias que debe prever. Los contratos deben ser cumplidos
Vicio de la cosa: no es responsable. Pero el transportador debe al recibir las
mercaderías controlar el estado, y hacer todas las alegaciones en el conocimiento
del estado de las mercaderías. O si no se presume que las mismas fueron recibidas en
buen estado
Merma de ruta es un aspecto del vicio, constituye la disminución de peso que
naturalmente sufren las mercaderías por evaporación, humedad, filtraciones, la merma
de ruta es causa de exoneración legal de la responsabilidad del transportador
Culpa del cargador: es causa de fuerza mayor, exonera de responsabilidad al
transportador

“EDUPCA”
UNIDAD XXVI
CONTRATO DE PASAJE
El contrato de transporte de personas, o contrato de pasaje es el acuerdo de
voluntades en virtud de la cual una parte llamada transportador, se obliga mediante el
pago de un precio o tarifa en dinero a trasladar y desembarcar a la otra denominado
pasajero en el puerto de destino. Es un contrato de adhesión
Los buques de línea se pueden dividir en comerciales, no comerciales, fluviales,
marítimos, de cabotaje, ultramar, liners (tienen itinerario fijo) y tramps (no poseen
itinerario fijo).
Según el privilegio los buques se clasifican en con o sin privilegio de paquete. El
privilegio de paquete es concedido por la autoridad marítima a aquellos que
reúnan los requisitos establecidos por ejemplo seguridad de pasajeros, medidas
sanitarias y tiempo máximo de viaje. El privilegio de paquete postal es la preferencia
en el orden de atraque y el privilegio de paquete aduanero son las facilidades para la
exportación e importación.
La naturaleza jurídica es consensual
El ámbito de aplicación podría ser nacional o internacional
La formación de contrato se da cuando el interesado adquiere el pasaje,
generando derechos y obligaciones. La prueba se realiza con el boleto, pero puede
demostrarse también por otros medios probatorios
El código de comercio establece que si el boleto es nominativo, se requiere el
consentimiento del transportador para la transmisión.
Es un contrato de adhesión.
El contrato de pasaje genera derechos y obligaciones. El transportador debe
ofrecer al pasajero un buque apto para la navegación y en condiciones de seguridad
Convención Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar; se firmó
en 1929 y 1948, 1960. dicha convención establece normas relativas a la
construcción de buques, equipos de salvamento, transporte de mercaderías peligrosas,
prevención de incendios.
El transportador debe realizar el contrato en el buque convenido, a la hora
convenida, en el puerto convenido. Por retardo: si excede la tercera parte del tiempo
ordinario del viaje, el pasajero puede rescindir el contrato y tendrá derecho a que
el pasaje íntegro le sea restituido. Si el viaje es demorado por mal tiempo, el
pasajero puede rescindir el contrato perdiendo la tercera parte del pasaje.
Como prestación accesoria el transportador debe alojar y alimentar al
pasajero, salvo estipulación en contrario.
El pasajero tendrá derecho al uso de las instalaciones de acorde a las cláusulas
contractuales Toda embarcación matriculada en nuestro país y autorizada para el
transporte de pasajeros al extranjero debe contar con un médico titulado como parte de
la tripulación.
Si el buque no cuenta con médico y se requiera dicha atención, corresponde al
transportador el pago del mismo.

“EDUPCA”
Seguro obligatorio de pasajeros. La obligación principal del pasajero es pagar el

precio del pasaje. El transportador goza de privilegio sobre todos los objetos que lleve el
pasajero, con el derecho de retención hasta la cancelación de la deuda
El pasajero debe presentarse a la hora prefijada en el lugar estipulado.
Otra obligación del pasajero es subordinarse a las ordenes del capitán. Si el
pasajero desiste voluntariamente antes de la salida del buque, o si no puede embarcar
por enfermedad u otra causa, pierde la mitad del pasaje.
Si el pasajero resuelve esperar las reparaciones, no está obligado a pagar
mayor pasaje. Puede abandonar el viaje y continuar en otro buque, pagando
roporcionalmente su pasaje. En caso de muerte del pasajero antes de emprender el
viaje se debe la tercera parte del pasaje convenido, a menos que se recibiere otro en
suplencia del fallecido. Si muere durante el viaje se debe integro el pasaje. Si ocurre la
muerte en naufragio o defensa no debe pasaje. El polizón es la persona que embarca
pero no es pasajero.
El código marítimo no preve plazo de prescripción. El código civil establece el plazo
de un año a partir de la llegada a destino o del siniestro.

“EDUPCA”
UNIDAD XXVII
CONTRATO DE REMOLQUE
Es el contrato o acuerdo de voluntades en virtud del cual el armador de un
buque se compromete mediante una remuneración a prestar la fuerza motriz de
éste a otro para facilitar, complementar o llevar a cabo operaciones de atraque,
desatraque, o movimiento dentro de un puerto o zona determinada. Se aplica
cuando un buque se encuentra imposibilitado de utilizar su propia fuerza motriz
para atracar, desatracar, maniobrar y moverse dentro de una zona determinada. Su
finalidad es la entrega del buque remolcado en destino. La naturaleza depende de la
finalidad: si el remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado
sin que éste utilice sus máquinas existe el contrato remolque transporte. La dirección y
responsabilidad recae sobre el buque remolcador
Remolque locación: cuando un buque remolcado hace uso de las máquinas y el
remolcador le auxilia con su fuerza motriz a los efectos de las maniobras existe
remolque locación. La dirección y responsabilidad por maniobras pertenecen al buque
remolcado. La asistencia puede ser un remolque.
En el remolque transporte: las obligaciones son: el remolcador debe encontrarse
en estado de navegabilidad y sus máquinas deben contar con la potencia necesaria
para efectuar el remolque convenido, si el remolcado presenta un estado de
innavegabilidad que pudiera poner en peligro al remolcador, éste puede negarse al
remolque, el buque remolcado queda bajo la dirección del remolcador.
Las condiciones del buque remolcado deben constatarse al llegar al puerto de
destino.
Las obligaciones en el remolque locación: la dirección de las maniobras esta a
cargo del buque remolcado y el remolcador debe seguir sus indicaciones, el remolcado
debe cuidarse especialmente de no ocasionar daños al remolcador ya que éste
generalmente es un buque de mucho menor tonelaje y el es el responsable de daños y
perjuicios emergentes.
El convoy de remolque constituye un conjunto de embarcaciones unidas entre sí
en forma rígida, que navega y maneja como una sola bajo la acción de máquinas
y gobierno del remolcador. El convoy puede ser de tiro o empuje, según la ubicación
del remolcador Constituyendo remolcador y remolcado, una unidad dirigida por el
remolcador no puede haber más culpa o negligencia que la emanada del que dirige.
En los contratos de remolque suelen incluirse cláusulas de exoneración que
liberan al remolcador de responsabilidad.
El flete a ser pagado será fijado en el contrato. Un año de prescripción, si es
nacional. Si es internacional 18 meses-
TRANSPORTE MULTIMODAL es el transporte de mercaderías por dos modos

diferentes de transporte por lo menos, desde un lugar situado en el país en que el
operador del transporte multimodal toma las mercaderías con la finalidad de ser
entregado en el lugar de destino convenido.

“EDUPCA”
CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL (GINEBRA

1980) ACUERDO REGIONAL DE TRANPORTE MULTIMODAL APROBADO POR LA
CONFERENCIA DE MINISTROS DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y OBRAS
PÚBLICAS DE AMÉRICA DEL SUR 1996. ACUERDO SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL EN
EL ÁMBITO DEL MERCOSUR..
PATENTE DE CORSO: Autorización que el estado de un país en guerra

concede a los propietarios de una nave particular para actuar beligerantemente contra
el país enemigo a fin de causarle pérdidas en el comercio y entorpecer la actividad con los
neutrales.
La avería simple o particular es todo daño o gasto que no haya sido hecho
para utilidad común.

“EDUPCA”
LEY No. 476
CÓDIGO DE NAVEGACIÓN FLUVIAL Y MARÍTIMO
Asunción, 15 de octubre de 1957
TÍTULO PRELIMINAR
Art. 1.- Las relaciones derivadas de los hechos y actos jurídicos referentes a la navegación
mercantil, fluvial o marítima, en el orden administrativo, se regirán por las disposiciones
de este Código, de los Tratados y Convenios Internacionales y de los Reglamentos que se
dictaren.
Art. 2.- Las mismas disposiciones serán aplicables a las embarcaciones de Pabellón
Nacional, tanto en aguas jurisdiccionales como fuera de ellas.
Art. 3.- Las normas de este Código se aplicarán conforme al objetivo fundamental de
obtener una cooperación socialmente justa y económicamente productiva entre
trabajadores y armadores.
Art. 4.- Siempre que una cuestión no pueda resolverse por las disposiciones de los
artículos 1o., y 2o., se recurrirá a las similares de la legislación administrativa, a las de los
Códigos de Comercio, Penal y de Procedimientos y a los principios generales del derecho,
según los casos y en lo que fueren aplicables.
Art. 5.- El transporte fluvial y marítimo es un servicio de interés público. En caso de

necesidad nacional o de conflicto que pusiere en peligro la eficiencia de dicho servicio, el
Poder Ejecutivo podrá declarar la movilización tanto de las embarcaciones como del
personal navegante, corriendo a cargo del Estado el pago de las remuneraciones, los
gastos e indemnizaciones que corresponda en derecho.
LIBRO I
TÍTULO I
DE LAS EMBARCACIONES
Art. 6.- Será considerada embarcación toda construcción, flotante por su capacidad
interna y su estructura externa, que utiliza las vías acuáticas para trasladarse de un lugar a
otro, y sea capaz de guardar, conducir, levantar o transportar personas o cosas.
Art. 7.- Atendiendo a su nacionalidad, las embarcaciones se clasifican en nacionales y

extranjeras.

“EDUPCA”
Art. 8.- En relación a su capacidad de movimiento, una embarcación estará dotada o no de

propulsión propia.
Art. 9.- De acuerdo a su importancia, las embarcaciones se clasifican en: ultramar, de

cabotaje mayor y de cabotaje menor.
Art. 10.- Las embarcaciones nacionales deben estar debidamente matriculadas en el país,
y estarán sujetas al cumplimiento de las siguientes disposiciones:
a) Usar el Pabellón Nacional de conformidad a las ordenanzas vigentes;
b) Ser comandadas por Capitanes o Patrones de nacionalidad paraguaya;
c) Tener en su tripulación un número mínimo de personal de nación paraguaya, que

determinará la Dirección General de la Marina Mercante, de acuerdo a las leyes
respectivas.
Art. 11.- Las embarcaciones extranjeras, para efectuar servicios dentro de la jurisdicción
nacional, estarán sujetas a un permiso especial del Poder Ejecutivo deberán inscribirse en
los Registros correspondientes.
Art. 12.- Las embarcaciones con propulsión propia pueden ser a vapor o a combustión
interna (con motores a explosión) y las sin propulsión propia pueden ser lanchas a
remolque, (Chatas), veleros y botes a remo.
Art. 13.- Las embarcaciones a vapor se clasifican en: remolcadores, de pasajeros o

paquetes, de carga, mixtos y de transporte de ganados.
Art. 14.- Las embarcaciones a combustión interna se clasifican en: lanchas, remolcadores
de pasajeros o paquetes, cargueros, mixtos, cisternas, balsas móviles y para transporte de
ganado.
Art. 15.- Son embarcaciones de ultramar las que efectúan servicios marítimos desde un
puerto de la República.
Art. 16.- Son de cabotaje mayor las embarcaciones que tienen un Registro bruto mínimo
de 75 toneladas y de cabotaje menor las que sobrepasen de 20 toneladas y sean menores
de 75 toneladas de registro bruto.
Art. 17.- La construcción, transformación, modificación o reparación de las

embarcaciones, a los efectos de su seguridad y comodidades mínimas, estarán sujetas a
las reglamentaciones que dicten las autoridades competentes.

“EDUPCA”
Art. 18.- Las embarcaciones construidas en el extranjero que deseen incorporarse a la

matrícula nacional deberán llenar las exigencias establecidas por las compañías
clasificadoras internacionales, tales como el Lloyd's Register American Bureau of Shipping,
Bureau Veritas y otras, en cuanto a seguridad para el servicio a que están destinadas.
TÍTULO II
NAVEGACIÓN A REMOLQUE
Art. 19.- Las embarcaciones sin propulsión propia que navegan en convoy, conservarán su
individualidad los efectos de su documentación, salvo en el caso de formar parte
integrante, como bodegas del buque o remolcador que las remolque. En cuanto a la
tripulación, llevarán la que les corresponda.
Art. 20.- El mínimo de embarcaciones que podrá llevarse a tiro o a empuje dependerá de
las características del Remolcador y de otros factores de seguridad para la navegación, de
acuerdo al reglamento que dicte el Poder Ejecutivo.
Art. 21.- El Capitán del buque-remolcador será el Jefe del convoy y tendrá la
responsabilidad por la conducción del mismo, sin perjuicio de la que incumbe al Patrón de
la embarcación remolcada.
Art. 22.- En caso de siniestro, cada embarcación será considerada como individualidad
independiente a los efectos jurídicos derivados del salvataje o abandono de la unidad
afectada y de su carga, salvo los casos en que la embarcación vaya como bodega del
Remolcador y forme una sola unidad con el mismo.
TÍTULO III
DE LAS DOCUMENTACIONES RELATIVAS A LAS EMBARCACIONES
Art. 23.- A los efectos de la documentación que deben llevar obligatoriamente las
embarcaciones, quedan, éstas clasificadas en las siguientes categorías:
a) Embarcaciones cuyos itinerarios sean hasta de ocho horas;
b) Embarcaciones cuyos itinerarios sean mayores de ocho horas;
c) Embarcaciones que efectúan servicios al exterior;
d) Embarcaciones que efectúan tráfico fronterizo.
Art. 24.- Las embarcaciones de la categoría A, llevarán los siguientes documentos:

“EDUPCA”
a) Rol y Libro de Rol;
b) Certificado de Navegabilidad;
c) Certificado de Seguridad de Máquina.
Art. 25.- Las embarcaciones de la categoría B, a más de los indicados en el artículo

anterior, llevarán los siguientes documentos:
a) Libreta de Registro de Trabajo para anotación de horas extras;
b) Diario de Navegación;
c) Libro de Guardia de Máquina;
d) Libro de Cargamento o Sobordo;
e) Manifiesto de Carga.
Art. 26.- Las embarcaciones de la categoría C, a más de los documentos indicados en los
dos anteriores artículos, llevarán los siguientes:
a) Patente de Sanidad y otros exigidos por las leyes sanitarias;
b) Lista de Rancho;
c) Libro de Cuenta y Razón o de Caja;
d) Cualquier otra documentación exigida por las autoridades de los puertos de destino o
que estuviera prevista por las reglamentaciones internacionales.
Art. 27.- Las embarcaciones de la categoría D, llevarán los documentos exigidos para las
de la categoría A, y además lo indicado en el inciso d) del artículo anterior.
Art. 28.- Los Libros de: Rol, Diario de Navegación, Libro de Guardia de Máquina, de
Cargamentos o Sobordo, y de Razón o Caja, serán foliados y rubricados por la autoridad
competente.
Art. 29.- El Capitán o Patrón será responsable del cumplimiento de disposiciones

contenidas en este título.
Art. 30.- El Libro de Rol de Tripulación deberá estar firmado por el Armador o su agente, o
por el Capitán o Patrón, y en él se consignarán los siguientes datos:

“EDUPCA”
a) Nombre del buque, número de matrícula, su arboladura, tonelaje de arqueo total y

neto;
b) Puerto de destino, con o sin escala, con o sin carga y pasajeros;
c) Empleo, nombre, número de matrícula y nacionalidad de cada uno de los tripulantes,

incluso el Capitán o Patrón.
d) Número de orden que corresponda a cada tripulante en el cuadro de roles;
e) Puerto y fecha del despacho.
Art. 31.- El Rol para las embarcaciones de la categoría A puede ser hecho en hojas
volantes. Para las demás se requiere el uso de libros, debiendo sacarse copia del rol, a los
efectos de su legalización y presentación a las autoridades marítimas y consulares, según
las exigencias de cada país.
Art. 32.- El contenido y la forma en que debe ser llevada la documentación de a bordo,
serán los determinados en las disposiciones del Código de Comercio y en las
Reglamentaciones que se dictaren.
Art. 33.- Todos los libros, certificados y documentos cuya tenencia a bordo sea obligatoria,
podrán ser controlados por la Dirección General de la Marina Mercante y por la Prefectura
General de Puertos, para lo cual deberán archivarse en forma tal, que puedan ser
exhibidos aun en ausencia del Capitán o Patrón.
Art. 34.- Los Certificados de Navegabilidad y de Seguridad de Máquinas serán expedidos

por la Prefectura General de Puertos, previa verificación de las condiciones de seguridad y
del estado de las máquinas de la embarcación. -
Art. 35.- Los documentos de sanidad serán expedidos por el Ministerio de Salud Pública y
Bienestar Social.
Art. 36.- Además de los documentos exigidos por los artículos precedentes todas las
embarcaciones tendrán a bordo la certificación de su arqueo, expedida por la Dirección
General de la Marina Mercante.
Art. 37.- Las disposiciones del Libro 3o., Título 1o., del Código de Comercio, referentes a
los buques, serán aplicables en cuanto no se opongan a las disposiciones de este Código.

“EDUPCA”
TÍTULO IV
DE LOS ARMADORES
Art. 38.- Serán considerados Armadores las personas, naturales o jurídicas, que tengan en
explotación, con fines comerciales una o más embarcaciones.
Art. 39.- La Prefectura General de Puertos procederá a la inscripción de los Armadores, en

un Libro de Matrícula, previa fijación del domicilio en territorio nacional y presentación de
los siguientes documentos:
a) Título de propiedad de la embarcación o documentos de su arrendamiento;
b) Certificado de Navegabilidad de la embarcación;
c) Documento de sanidad de la embarcación, expedido por la autoridad competente;
d) Documentos personales exigidos por las leyes;
e) Copia de la escritura constitutiva de la Sociedad, si el Armador fuere persona jurídica.
Art. 40.- Los Armadores que tuvieren necesidad de suspender la navegación de sus
embarcaciones alterando la regularidad del servicio, deberán comunicarlo a la autoridad
competente, con una anticipación mínima de quince días, expresando las causas que
justifiquen dicha suspensión.
En caso de que la suspensión no altere la regularidad del servicio podrán hacer la

comunicación hasta cuarenta y ocho horas antes.
Art. 41.- Son obligaciones de los Armadores:
a) Mantener en buen estado de conservación sus embarcaciones a los efectos de la

seguridad y disponer a bordo de los elementos para los casos de siniestro, de acuerdo a
las reglamentaciones respectivas;
b) Dotar a sus embarcaciones de las comodidades necesarias para los pasajeros y las que
correspondan por categoría para la tripulación, proporcionándoles alojamientos higiénicos
y confortables, así como alimentación adecuada;
c) Dotar a las embarcaciones de un botiquín con elementos sanitarios suficiente para

brindar a la tripulación y a los pasajeros atención médica de primeros auxilios.
La Dirección General de la Marina Mercante determinará, de acuerdo con el Ministerio de

Salud Pública y Bienestar Social, las exigencias en materia sanitaria.

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d) Pedir el rearqueo de sus embarcaciones cada vez que introduzcan en las mismas una
modificación en su eslora, manga, puntal o instalaciones fijas;
e) Proveer de uniformes y equipos de trabajo y para lluvia a la tripulación conforme a las

reglamentaciones pertinentes de la Marina Mercante Nacional;
f) Indemnizar a la tripulación por la pérdida de sus efectos personales, en caso de

naufragio o siniestro, para lo cual cada tripulante, al subir a bordo, entregará un inventario
de sus efectos, que será controlado y llevará el visto bueno del Capitán o Patrón, sin cuyo
requisito no tendrá derecho a reclamo alguno. El inventario deberá hacerse por duplicado,
quedando uno en poder del armador y otro en el del interesado.
No habrá derecho a indemnización cuando la pérdida se ha producido por culpa, descuido

o negligencia del propio interesado.
Art. 42.- La Prefectura General de Puertos, por denuncia del Capitán o Patrón de un
miembro de la tripulación o de cualquier otra persona, previa información comprobatoria,
podrá suspender la navegación de las embarcaciones, de cualquier parte, que no llenen
los requisitos de seguridad, higiene y confort exigidos en las reglamentaciones
pertinentes, hasta el cumplimiento de los mismos, sin perjuicio de otras sanciones que
correspondan.
Art. 43.- Los Agentes Marítimos podrán actuar en nombre y representación de los
Armadores como representantes legales u oficiosos de los mismos.
TÍTULO V
DE LA DOTACIÓN DE UNA EMBARCACIÓN
Art. 44.- El personal contratado para tripular una embarcación, a los efectos de su
dirección, maniobras y servicios, constituye la dotación de las mismas.
Art. 45.- El personal de la Marina Mercante se clasifica, según las funciones que le
competen a bordo, en cuatro clases: -
a) Personal de cubierta o de puente;
b) Personal de máquinas;
c) Personal de servicios auxiliares, generales o de entrepuente;
d) Aprendices

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Art. 46. - Las clases enumeradas en los incisos a) y c) del artículo anterior, se clasifican a su
vez, teniendo en cuenta la jerarquía de los mismos, en tres categorías: Personal Oficial, de
Maestranza y Subalterno; la comprendida en el inciso b), en dos categorías: Oficial y
Subalterno y la comprendida en el inciso d), en dos categorías: Personal Subalterno.
Art. 47. - El personal de cubierta o de puente comprende:
a) En la categoría de Oficial:
Capitán;
Capitán-Práctico;
Práctico o Piloto;
Patrón de 1a., de 2a. y de 3a. clases;
Patrón timonel.
b) En la categoría de Maestranza:
Contramaestre;
c) En la categoría de Subalterno:
Timoneles y Marineros en general
Art. 48. - El personal de máquina comprende:
Maquinista Naval Superior;
Maquinistas de 1a., 2a. y 3a. categorías;
Conductores de 1a., 2a. y 3a. categorías
b) En la categoría de Subalterno:
Caldereteros, Foguistas, Limpiadores y demás componentes del personal auxiliar.
Art. 49.- El personal de servicios auxiliares comprende:

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Comisarios de 1a., de 2a., y de 3a., clases;
Médicos, y
Radio-Operadores.
b) En la categoría de Maestranza:
Mayordomos y Cocineros de 1a. y de 2a. clases.
c) En la categoría de Subalternos:
Cocinero de 3a. clase;
Art. 50.- El personal de Aprendices comprende:
Aprendices de Conductor, Comisario, Marinero, Mozo y de Cocinero.
TÍTULO VI
DE LA TRIPULACIÓN MÍNIMA Y DE SU CONTRATACIÓN
Art. 51.- Las embarcaciones de la Marina Mercante Nacional serán dotadas del personal
mínimo necesario para que las mismas puedan desempeñar su función de transporte de
personas y de bienes, en condiciones de máxima seguridad y eficiencia del servicio.
Art. 52.- El mínimo de la dotación, tanto en el personal superior como en el subalterno,

dependerá de la clase e importancia de la embarcación, en función del servicio que
desempeña y del tiempo de duración del viaje. La Dirección General la Marina Mercante
preparará los cuadros para la dotación correspondiente del personal cuya aplicación
quedará a cargo de la Prefectura General de Puertos.
Art. 53.- Declárase libre de exigencias de dotación mínima para las embarcaciones que se
sean de mero paseo y para las de hasta 20 toneladas de registro bruto, cuyas máquinas no
desarrollan más de 50 HP.
A los efectos de su tripulación, la Prefectura General de Puertos y Sub-Prefecturas,

tendrán en cuenta la idoneidad profesional de la misma, así como el factor seguridad para
la navegación.
Art. 54.- Para la tripulación de su embarcación, el Armador puede contratar directamente

los servicios profesionales del siguiente personal: Capitán o Patrón, Jefe de Máquina o
Conductor, Comisario, Contramaestre, y del o de los Prácticos cuando se trata para un
servicio estable y permanente.

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Art. 55.- La contratación de los servicios de Prácticos, en los demás casos, se hará en la
forma establecida por los reglamentos.
Art. 56.- El Armador, Capitán o Patrón, elegir los tripulantes necesarios para completar la
dotación de su embarcación de entre el personal agremiado disponible. Si no lo hubiere,
podrá contratar libremente dicho personal, haciendo constar esta circunstancia ante la
Prefectura General de Puertos.
Art. 57.- El propietario de una embarcación, o sus parientes hasta de segundo grado,
previa comprobación de esta circunstancia ante la Prefectura General de Puertos, toda vez
que tengan sus respectivos títulos de idoneidad y se hallen debidamente matriculados,
pueden formar parte de la tripulación de su embarcación, sin necesidad de estar afiliados
a gremio alguno.
TÍTULO VII
DEL PERSONAL SUPERIOR O DIRECTIVO
CAPÍTULO I
DE LOS CAPITANES
Art. 58.- Para ejercer la profesión de Capitán de la Marina Mercante, se requiere:
a) Ser ciudadano paraguayo (nativo o naturalizado);
b) Tener el título habilitante;
c) Haber cumplido 25 años de edad;
d) Haber cumplido con la Ley del Servicio Militar Obligatorio;
e) Poseer los documentos personales exigidos por las leyes;
f) Poseer certificado expedido por el Servicio Médico de la Armada que compruebe tener
salud compatible con el servicio de a bordo y en particular, vista y audición normales.
Art. 59.- Los Capitanes, a más de los deberes y atribuciones que les confieren el Código de
Comercio, en Lib. III, Tít. III y la Ley No. 928 sobre "Reglamento de capitanías", que no
resultaren derogados o modificados por la presente Ley, tendrán los siguientes:
a) Tomar Piloto o Práctico, en aguas extranjeras, en los lugares que los reglamentos o el
uso de la prudencia lo exigieran. En caso contrario incurrieren falta pasible de sanción, a

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más de la responsabilidad por el pago de la multa que se hubiese aplicado a la

embarcación;
b) Alojar y mantener al Práctico como Oficial de a bordo;
c) Hacer constar en el Rol, que será legalizado por los Consulados en el extranjero, todas
las modificaciones que se produzcan por altas y bajas del personal;
d) Estar sobre cubierta cuando la embarcación a su mando tenga que salir y entrar en
puertos, en los canales y pasos peligrosos y en todas las circunstancias en que pueden ser
mayores los riesgos;
e) Instruir sumario en caso de cometerse delitos a bordo, y arrestar a los delincuentes si

hubiesen sido individualizados;
f) Disponer que su embarcación preste servicio de auxilio a cualquier otra que lo solicite,
sea nacional o extranjera;
g) Observar y hacer observar el cumplimiento de los reglamentos de luces y señales, para

evitar colisiones;
h) Permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta agotar toda posibilidad de
salvarlo, y antes de abandonarlo, oír a los Oficiales de la tripulación, obstando a lo que
decida la mayoría, y si tuviere que refugiarse en el bote, procurará llevarse consigo ante
todo, los libros y documentación de a bordo y luego los objetos de más valor;
i) Cumplir y hacer cumplir las obligaciones establecidas por las leyes y reglamentos de
navegación, aduanas, sanidad, inmigración y prefectura, tanto en los puertos nacionales
como en los del extranjero, so pena de responder personalmente por el pago de las
multas a que se hubiese hecho pasible la embarcación por su incumplimiento.
Art. 60.- El Capitán no podrá enrolar en su embarcación a personas no inscriptas en la

matrícula respectiva, ni tampoco estará obligado a recibir como tripulante a persona
alguna que no fuere de su satisfacción o confianza.
Art. 61.- El Capitán, a la salida o arribo al puerto, deberá entregar a la Prefectura General
de Puertos, en formulario escrito, la declaración de Entrada o Salida de la embarcación, en
la que se consignara:
a) El nombre del Capitán;
b) Matrícula y tonelaje de porte;
c) Fecha y hora de salida o de entrada;

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d) Número de tripulantes, incluso el Capitán;
e) Número de pasajeros y clases, conducidos o a conducir al interior o al exterior;
f) Tonelaje de carga de removido que conduzca;
g) Tonelaje de carga de exportación o importación y el calado del buque.
Art. 62.- El Capitán no podrá llevar pasajeros a bordo de embarcaciones no habilitadas

para el efecto, sin autorización de la autoridad portuaria correspondiente.
Art. 63.- Salvo urgencia del servicio, no podrá el Capitán impedir que sus subordinados
desembarquen, una vez llegados a puerto, para formular quejas ante las autoridades
marítimas a consulares.
Art. 64.- En caso de naufragio, el Capitán deberá formalizar su protesta en el primer

puerto de arribada, ante la autoridad competente o ante el Cónsul nacional, antes de las
24 horas.
Art. 65.- En caso de que el Capitán falleciese o quedare imposibilitado para desempeñar el
Comando, el práctico más antiguo tomará a su cargo la dirección del buque, y a falta de
éste, el Contramaestre.
Art. 66.- Los Capitanes de la Marina Mercante Nacional serán considerados Oficiales de la
Reserva Naval.
Art. 67.- Los Oficiales del Cuerpo Combatiente de la Armada Nacional, desde el grado de
Teniente de Navío, en situación de retiro, serán hábiles para ejercer la profesión de
Capitán de la Marina Mercante. Los Oficiales de menor graduación podrán también
matricularse como tales, previo examen de las asignaturas que figurando en el plan de
estudios para el título de Capitán no figuren en el de las Escuelas o Academias Navales
cursadas por ellos.
CAPÍTULO II
DE LOS PATRONES
Art. 68.- Para ejercer la profesión de Patrón de la Marina Mercante se requiere:
h) Tener el título habilitante;

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f) Poseer Certificado expedido por el Servicio Médico de la Armada que compruebe tener
salud compatible con el servicio de a bordo, y en particular, vista y audición normales.
Art. 69.- Establécese cuatro categorías de Patrones:
a) Patrón de Primera clase;
b) Patrón de Segunda clase;
c) Patrón de Tercera clase; y
d) Patrón Timonel.
Los Patrones Timoneles podrán conducir embarcaciones de hasta (20) veinte toneladas y
remolcadores de hasta (15) quince toneladas cuyos motores no desarrollen más de 50
H.P.
Art. 70.- El Patrón, como Jefe de una embarcación, tendrá las mismas funciones,
atribuciones, deberes y responsabilidades que los asignados al Capitán, cuyas
disposiciones le son aplicables.
Art. 71.- Los Sub-Oficiales de Cubierta que prestaron servicio en la Armada Nacional,
podrán matricularse como Patrones, previo examen de competencia, en las siguientes
categorías:
a) Sub-Oficial mayor principal, como Patrón de 1a.;
b) Sub-Oficial mayor, como Patrón de 2a.;
c) Sub-Oficial de 1a., como Patrón de 2a.;
d) Sub-Oficial de 2a., como Patrón de 3a;
e) Contramaestre mayor principal, como Patrón Timonel.
Art. 72.- El Patrón de Primera que dejare de navegar durante un año consecutivo perderá
la habilitación. Para reanudar sus actividades, deberá presentarse a examen de
navegación de la zona y obtener nuevamente permiso de embarque. Los Patrones de
Segunda y Tercera y los Patrones Timoneles que permanecieren sin navegar durante dos

“EDUPCA”
años consecutivos, perderán igualmente su habilitación, que podrán recuperarla en las

mismas condiciones que el Patrón de Primera.
CAPÍTULO III
DE LOS PRÁCTICOS O PILOTOS
Art. 73.- Para ejercer la profesión de Práctico o Piloto, se requiere:
b) Tener título habilitante;
f) Poseer certificado de buena salud expedido por el Servicio Médico de la Armada.
Art. 74.- En la Marina Mercante habrá cuatro zonas de practicajes, que determinará
cuatro categorías de Prácticos:
a) Prácticos del Norte (Asunción - Puerto Caballo);
b) Prácticos del Sur (Asunción - Confluencia);
c) Prácticos del Río Paraná (desde Pto. España hasta Confluencia);
d) Prácticos de Asunción a Río de la Plata.
Art. 75.- El practicaje en aguas jurisdiccionales de la República es obligatorio para todas las
embarcaciones con propulsión propia, de más de 220 toneladas de arqueo total.
Asimismo, las embarcaciones con propulsión propia menores de 220 toneladas de arqueo
total que remolquen en convoy chatas, gabarras y otros, embarcarán el o los prácticos
correspondientes para su navegación, cuando la suma de los tonelajes de arqueo total de
los componentes del convoy sobrepase las toneladas de arqueo total.
Art. 76.- Los Pilotos o Prácticos son auxiliares técnicos del Capitán a los efectos de la
navegación, en calidad de consejeros de rutas y maniobras, lo cual no altera la
responsabilidad del Capitán en el gobierno de la embarcación.
Art. 77.- El Piloto o Práctico más antiguo será considerado Primer Oficial a bordo.

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Art. 78.- El Piloto o Práctico (Primer Oficial) es el inmediato que sigue en jerarquía al
Capitán, y por lo tanto, es su sucesor en el mando durante su ausencia enfermedad o
muerte, en cuyo caso asumirá todas las funciones con las atribuciones y deberes
inherentes al cargo de Capitán.
Art. 79- El Piloto o Práctico informará al Capitán y le prevendrá acerca de los

inconvenientes o peligros que se presenten para proseguir navegando. En caso de que el
Capitán decida, bajo su responsabilidad continuar navegando, hará constar su decisión en
el Libro de Navegación.
Art. 80.- El Piloto o Práctico que hiciere naufragar o varar una embarcación o causare
colisión o averías por negligencia, descuido o impericia, comprobada mediante un sumario
instruido al efecto, responderá de los daños y perjuicios ocasionados al Armador, sin
perjuicio de otras sanciones a que fuere posible.
Art. 81.- Todo Piloto o Práctico que durante dos años consecutivos hubiese dejado de
navegar, no podrá volver a hacerlo sin antes rendir un nuevo examen profesional y físico
que lo habilite nuevamente, de acuerdo a la reglamentación vigente.
Art. 82.- Los Prácticos nacionales no podrán serlo a la vez de otro país, y residirán en
territorio nacional.
Art. 83. - Les está prohibido a los Prácticos, durante el ejercicio de sus funciones,
interesarse directa o indirectamente en empresas comerciales de alijes o remolques.
Art. 84.- El Piloto o Práctico puede ejercer el practicaje de cualquier zona de los ríos
Paraguay y Paraná, a condición de tener el título habilitante correspondiente.
Art. 85.- La Prefectura General de Puertos no despachará embarcaciones que no tenga el

personal de Piloto o Práctico de acuerdo a las prescripciones del presente Código.
CAPÍTULO IV
DE LOS MAQUINISTAS NAVALES
Art. 86.- Para ejercer la profesión de Maquinista Naval de la Marina Mercante Nacional se
requiere:
a) Ser ciudadano paraguayo (natural o naturalizado);
c) Haber cumplido 22 años de edad; -

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d) Haber cumplido con la ley del Servicio Militar Obligatorio;
e) Poseer los documentos personales exigidos por las leyes.
Art. 87.- Se establece cuatro categorías de Maquinistas Navales:
a) Maquinista Naval Superior;
b) Maquinista Naval de 1a.;
c) Maquinista Naval de 2a; y
d) Maquinista Naval de 3a.
Art. 88.- En las tres últimas categorías enunciadas en el artículo anterior existirán los
títulos de especialización en:
a) Máquinas a Vapor;
b) Máquinas de Combustión interna.
Art. 89.- El Primer Maquinista es el Jefe de máquinas y del personal adscripto a las
mismas, siendo responsable del buen estado de conservación y funcionamiento de las
máquinas, accesorios, herramientas y materiales correspondientes de bordo.
Art. 90.- Los maquinistas indemnizarán pecuniariamente al Armador por lo daños, averías
y pérdidas causados a las máquinas, herramientas y materiales puestos bajo su cuidado y
responsabilidad, o a la embarcación, por impericia, omisión o malicia, debidamente
comprobada, sin perjuicio de la responsabilidad criminal que les corresponda.
Art. 91.- El personal de Máquinas, tanto superior como subalterno, adoptar las máximas
precauciones que sean necesarias, dentro de la órbita de sus funciones, para evitar todo
peligro a la vida de los pasajeros y tripulantes y a la seguridad de la embarcación.
Art. 92.- El Primer Maquinista llevará el Libro de Guardia de Máquina, como así mismo el
inventario del cargo.
Art. 93.- El Primer Maquinista debe cuidar que el combustible, lubricante u otros
materiales, sean los adecuados para el uso de las máquinas, pudiendo rechazar los que no
lo fueren.
Art. 94.- El Primer Maquinista deberá dar aviso inmediato al Capitán o Patrón, de
cualquier desperfecto o anormalidad que advirtiere en el funcionamiento de las maquinas
a su cargo.

“EDUPCA”
Art. 95.- El personal de máquinas de guardia no podrá efectuar ninguna clase de maniobra
sin instrucciones expresas del Capitán o autorización previa del mismo.
Art. 96.- Las obligaciones atribuidas al Primer Maquinista se extienden al que le sustituya
en esta función.
Art. 97.- Los Jefes del cuadro de máquinas de la Armada Nacional, en situación de retiro,
están equiparados a Maquinistas Navales Superiores de la Marina Mercante Nacional.
Art. 98.- Los Oficiales y Ayudantes Navales Maquinistas de la Armada Nacional, en

situación de retiro, están equiparados a Maquinistas de la Marina Mercante Nacional de
acuerdo a las siguientes categorías:
a) Teniente de Navío, a Maquinista de 1a.;
b) Teniente de Fragata y de Corbeta y Ayudantes Navales de 1a. y de 2a. de Máquinas, a

Maquinista de 2a.;
c) Guardiamarina y Ayudantes Navales de Máquinas de 3a. y 4a., a Maquinista de 3a.
Art. 99.- Las Maquinistas de la Marina Mercante Nacional serán considerados Oficiales de
la Reserva de la Marina de Guerra.
CAPÍTULO V
DE LOS COMISARIOS
Art. 100.- Para ejercer la profesión de Comisario, se requiere:
c) Tener los documentos personales exigidos por las leyes.
Art. 101.- El Comisario desempeña la función de auxiliar del Capitán en cuanto a la parte
administrativa de una embarcación, siendo sus atribuciones y deberes, sin perjuicio de lo
establecido en el Libro III, Tít. V del Código de Comercio, los siguientes:

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a) Llevar la documentación del cargamento y otros documentos relativos al servicio

administrativo de la embarcación;
b) Confeccionar las planillas de sueldos y extraordinarios de la tripulación y planillas de

pasajes y fletes cobrados a bordo;
c) Recibir las mercadería conforme a la orden de carga remitida por el armador, las cuales
deben quedar debidamente individualizadas mediante etiquetas y referencias, debiendo
comunicar al Capitán cualquier irregularidad que observare respecto a las mismas;
d) Controlar las compras efectuadas a bordo para el uso y consumo de la embarcación;
e) Confeccionarla Orden de Carga para el control de la agencia, como asimismo, las

declaraciones de entrada y salida de la embarcación;
f) Hacer entrega a destino de las cargas;
g) Distribuir y acomodar el pasaje a bordo;
h) Confeccionar la lista de pasajeros embarcados durante la navegación.
Art. 102.- El Comisario es Jefe de la Comisaría y del Personal de Cámara.
Art. 103.- Los Comisarios de 2a. y 3a. actuarán como auxiliares del de 1a., y le
reemplazarán por su orden, en caso de impedimentos, con los mismos deberes y
atribuciones.
Art. 104.- El Comisario no debe efectuar negocio alguno por cuenta propia durante el
viaje, so pena de ser sancionado por las autoridades, sin perjuicio de las acciones civiles
que competan al Armador.
Art. 105.- El Comisario será responsable de las mercaderías cargadas a bordo. Esta
responsabilidad cesa recién después de ser desembarcadas las mismas en puerto de
destino.
Art. 106.- El Comisario será responsable de los efectos y valores que los pasajeros le
entregaren a bordo en custodia.
Art. 107.- Los Oficiales de Administración retirados de la Armada Nacional serán

equiparados a Comisarios de Primera Clase.
Art. 108.- Los Ayudantes Navales de Administración que prestaren servicio en la Armada
Nacional serán equiparados a Comisarios de 2a. clase y Sub-Oficiales Mayores Principales
y Sub-Oficiales Mayores de Administración, a Comisarios de 3a. clase.

“EDUPCA”
CAPÍTULO VI
DE LOS RADIO - OPERADORES
Art. 109.- Para ejercer la profesión de Radio-Operador de la Marina Mercante Nacional se

requiere:
e) Tener los documentos personales exigidos por las leyes.
Art.110.- El Radio-Operador tendrá la categoría de Oficial a bordo, y sus funciones estarán

determinadas en el rol respectivo.
Art.111.- El Radio-Operador debe tener conocimiento de todos los convenios

internacionales referentes
a telecomunicaciones, que sean de interés para el servicio radio-telegráfico de a bordo.
Art. 112.- Las embarcaciones dotadas de equipo radio-telegráfico, tendrán personal

Radio-Operador, no así las que estuviesen dotadas de radio-telefonía, cuyo manejo
quedará a cargo del Capitán o del Oficial designado por el mismo.
Art. 113.- El Comisario de abordo podrá ejercer la función de Radio-Operador, sin

perjuicio de sus funciones propias.
CAPÍTULO VII
DE LOS MÉDICOS Y OTROS OFICIALES DE SERVICIOS AUXILIARES
Art. 114.- Toda embarcación autorizada a transportar pasajeros al exterior (Art. 23, Inc. c)
deberá contar en su dotación con un Médico titulado.
Art. 115.- El Médico prestará atención gratuita a la tripulación y al pasaje, toda vez que no
se trate de afecciones crónicas que puedan ser tratadas al término del viaje.
Art. 116.- El Médico tendrá a su cargo la dirección de los servicios de sanidad de a bordo,
sin perjuicio

“EDUPCA”
de la debida obediencia a la autoridad del Capitán.
Art. 117.- El Médico cumplirá y hará cumplir las disposiciones emanadas del Ministerio de
Salud Pública y Bienestar Social en materia de sanidad internacional llevará los libros que
exijan las mismas.
Art. 118.- El número, calidad y funciones de otros oficiales que fueren necesarios para
completar la tripulación de un barco, como Capellanes, Sobrecargos y otros, serán
determinados en cada caso por la Dirección General de la Marina Mercante.
TÍTULO VIII
DEL PERSONAL DE MAESTRANZA
CAPÍTULO I
DE LOS CONTRAMAESTRES
Art. 119.- Para ejercer la profesión de Contramaestre se requiere:
c) Haber cumplido con la Ley del Servicio Militar Obligatorio;
d) Haber cumplido 22 años de edad;
Art. 120.- El Contramaestre hará cumplir a la tripulación, todas las órdenes emanadas del
Capitán o de los Oficiales, con respecto al manejo de la embarcación a las tareas de
maniobra de la misma.
Art. 121.- El Contramaestre es responsable de la integridad y buenas condiciones de

estibaje de la carga a bordo, desde su embarque hasta su entrega a destino.
Art. 122.- En caso de incendio o de avería, el Contramaestre debe adoptar las primeras
medidas utilizando todos los recursos disponibles para combatirlos, hasta recibir
instrucciones de sus superiores.
Art. 123.- El Contramaestre debe cuidar del aparejamiento y arrancho de la embarcación,

así como de la conservación del casco, de tal modo que la embarcación se encuentre en
buenas condiciones de trabajo, en puerto y navegación.
Art. 124.- El Contramaestre tendrá a su cargo las maniobras de atraque, desatraque y

fondeo, de acuerdo a las órdenes recibidas del Capitán o Patrón.

“EDUPCA”
Art. 125.- En defecto del Capitán y Oficiales, el Contramaestre tomará el Comando de la

embarcación, en cuyo caso asumirá todas las atribuciones y deberes asignados al Capitán.
Art. 126.- El Contramaestre será el hombre de mando del Capitán, en ausencia del Primer
Oficial.
Art. 127.- El Contramaestre deberá distribuir e instruir a la tripulación de cubierta.
Art. 128.- Los Sub-Oficiales de cubierta que prestaren servicio en la Armada Nacional
serán equiparados a los Contramaestres de la Marina Mercante Nacional.
CAPÍTULO II
DE LOS CONDUCTORES
Art. 129.- Para ejercer la profesión de Conductor se requiere:
b) Haber cumplido 22 años de edad;
c) Poseer título habilitante;
Art. 130.- Se establecen tres categorías de Conductores:
a) Conductores de 1a.;
b) Conductores de 2a.;
c) Conductores de 3a.
Art. 131.- Los Conductores tendrán las mismas atribuciones y deberes que los establecidos
para los Maquinistas Navales.
Art. 132.- Los Sub-Oficiales Maquinistas que prestaron servicios en la Armada Nacional,
serán equiparados a Conductores previo examen de competencia, y de acuerdo a las
siguientes categorías:
a) Sub-Oficial Mayor Principal y Mayor, a Conductor de 1a.;
b) Sub-Oficial de 1a., a Conductor de 2a.;

“EDUPCA”
c) Sub-Oficial de 2a., a Conductor de 3a.;
CAPITULO III
DE LOS COCINEROS
Art. 133.- Para ejercer la profesión de Cocinero se requiere:
d) Poseer certificado de buena salud expedido por el Servicio Médico de la Armada

Nacional
Art. 134.- Los Cocineros desempeñarán las funciones que le sean asignadas en el Rol
respectivo y estarán directamente subordinados al Comisario o Patrón o Capitán, según la
categoría de la embarcación.
Art. 135.- El número de cocineros y ayudantes de una embarcación será fijado por la
Dirección General de la Marina Mercante, en base a la tripulación y capacidad de pasaje
de cada embarcación.
TÍTULO IX
DEL PERSONAL SUBALTERNO
CAPÍTULO I
DE LOS MARINEROS
Art. 136.- Para ejercer la profesión de Marinero se requiere:
a) Haber cumplido 18 años de edad;
b) Si es ciudadano paraguayo haber cumplido con la Ley del Servicio Militar Obligatorio;
c) Saber nadar y manejar embarcación a remos;
d) Saber leer y escribir;

“EDUPCA”
Art. 137.- El Marinero, desde el momento de su embarque, será considerado personal de

cubierta, directamente subordinado al Capitán, Patrón o Contramaestre, y estará sujeto a
la reglamentación de trabajo que le compete dentro del rol respectivo.
CAPÍTULO II
DEL PERSONAL SUBALTERNO DE MÁQUINAS
Art. 138.- El personal subalterno de máquinas comprenderá:
a) Caldereteros;
b) Foguistas, limpiadores y demás auxiliares de máquinas.
Art. 139.- Para el ejercicio de cualquiera de las profesiones como personal subalterno de
máquinas, se requiere:
a) Haber cumplido 18 años de edad;
b) Haber cumplido con la Ley del Servicio Militar Obligatorio si se trata de paraguayo;
c) Tener idoneidad comprobada mediante los certificados correspondientes;
d) Poseer los documentos personales exigidos por las leyes.
Art. 140.- El personal subalterno de máquinas estará bajo las órdenes inmediatas del Jefe
de Máquinas, y desempeñar las funciones que les sean asignadas en el rol respectivo.
Art. 141.- Los auxiliares de máquinas estarán clasificados como sigue:
a) Caldereteros;
b) Foguistas, cuando presten servicios en máquinas a vapor;
c) Limpiadores, cuando presten servicios en máquinas a combustión interna; y
d) Engrasadores y carboneros.
Art. 142.- El personal subalterno de máquinas es responsable del buen funcionamiento de

las máquinas puestas a su cuidado y deberá dar aviso, de inmediato al maquinista o
conductor de guardia de cualquier anormalidad que observare y que pudiera poner en
peligro la seguridad del personal y del material que se encuentra a bordo.

“EDUPCA”
CAPÍTULO TERCERO
DEL PERSONAL SUBALTERNO AUXILIAR
Art. 143.- En la categoría de personal subalterno auxiliar se hallan comprendidos:
a) Cocinero de 3a. clase;
b) Ayudantes cocineros;
c) Mozos en general.
Art. 144.- Para ejercer cualquiera de las profesiones de personal subalterno auxiliar, se
requiere:
b) Haber cumplido 18 años de edad;
d) Tener idoneidad para el cargo, comprobado mediante los certificados

correspondientes;
Art. 145.- Las funciones del personal subalterno auxiliar estarán reglamentadas en el rol
respectivo.
Art. 146.- El número y clase de profesionales auxiliares subalternos que forman parte de la
dotación de una embarcación, dependerán de la categoría de la misma y de las funciones
que desempeña y serán determinados, en cada caso, por la Dirección.
TÍTULO X
CAPÍTULO ÚNICO
Art. 147.- Para ingresar como Aprendiz, a bordo, se requiere:
a) Ser ciudadano paraguayo;
b) Haber cumplido 16 años;
c) Tener autorización de los padres o tutores o en su defecto del Defensor General de

Menores, siendo menor de 18 años;

“EDUPCA”
d) Tener los documentos personales exigidos por las leyes;
Art. 148.- La admisión de Aprendices a bordo, en las distintas especialidades, queda

supeditada exclusivamente a la anuencia del Armador.
Art. 149.- Los Aprendices no serán computados para establecer el mínimo de la tripulación
correspondiente a la embarcación.
Art. 150.- Dentro del personal de a bordo podrá contarse con aprendices de: a)
Comisarios; b) Conductores; c) Marineros; d) Mozos y e) Cocineros.
Art. 151.- El período minino de aprendizaje será de un año.
Art. 152.- El Aprendiz que ha terminado su aprendizaje podrá optar al título

correspondiente de acuerdo a la reglamentación que establece la Dirección General de la
Marina Mercante.
TÍTULO XI
DISPOSICIONES GENERALES
Art. 153.- Hasta tanto se organice el Instituto de Enseñanza Náutica, Prefectura General
de Puertos expedirá los títulos o habilitaciones requeridos por el desempeño de cada una
de las profesiones náuticas, previo examen de conformidad a los reglamentos y
programas dictados por la Dirección General de la Marina Mercante.
Art. 154.- El personal que forma parte de la dotación de una embarcación estará
matriculado en la Prefectura General de Puertos, sin cuyo requisito no ser enrolado como
miembro de una tripulación.
Art. 155.- Los extranjeros podrán revalidar sus títulos profesionales de acuerdo a las
disposiciones contenidas en los Tratados Internacionales, o mediante reciprocidad,
conforme a los reglamentos que para el efecto se dictaren.
Art. 156.- En caso de siniestros producidos a bordo, o de salvataje, todo el personal, sin
distinción de jerarquía ni de funciones, debe colaborar desinteresadamente, en forma
activa, decidida y humanitaria en las operaciones que sean necesarias, de acuerdo con los
reglamentos de navegación o a las instrucciones impartidas por los Oficiales de
embarcación.
Art. 157.- El personal de a bordo, sin distinción de categoría, debe observar buena
conducta, actuar con lealtad y dar cumplimiento a todos los reglamentos de trabajo, para
asegurar a realización en un servicio eficiente.

“EDUPCA”
Art. 158.- El personal navegante está obligado a justificar anualmente su estado de salud
ante la Prefectura General de Puertos bajo pena de suspensión el ejercicio de su
profesión.
Art. 159.- Una vez embarcado el personal debe permanecer a bordo y cuando esté en
servicio de guardia en su puesto respectivo y no podrá abandonar la embarcación sin
autorización expresa del Capitán o Patrón o de quien los sustituya en el ejercicio del
mando.
Art. 160.- El personal superior y subalterno, debe estar munido obligatoriamente de su

Libreta de Navegación que le será expedida por la Prefectura General de Puertos.
Art. 161.- El rol de funciones del personal de abordo será establecido para cada miembro
de la tripulación, por la Dirección General de la Marina Mercante.
Art. 162.- No se debe asignar al personal de a bordo la ejecución de trabajo puedan poner
en peligro su salud o su vida. La Dirección General de la Marina Mercante especificará este
género de trabajos para prohibir su ejecución de acuerdo a dictámenes o directivas del
Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social.
Art. 163.- El personal embarcado tiene el derecho de recurrir en quejas ante el armador,
autoridades portuarias o ante los Cónsules Nacionales, cuando el buque se hallare en
aguas o puertos extranjeros, por maltratos o castigos que considere injustificados de que
hubiese sido objeto a bordo.
Art. 164.- El personal marítimo, directivo o subalterno, que deba embarcarse fuera del
puerto de la Capital, lo hará libre de gastos de traslado, manutención y espera, y su sueldo
correrá desde el día que inicie su traslado desde el lugar en que ha sido contratado.
Art. 165.- El tripulante gozará de un descanso compensatorio de 24 horas a la semana, en

el puerto de partida o en el de destino a opción del personal. Si por circunstancias de
trabajo, el tripulante no gozará de este descanso compensatorio, tendrá derecho a
percibir jornal extraordinario por dicho día.
Art. 166.- Ningún personal, superior o subalterno puede ser despedido de su empleo, sino
por justa causa, tales como: mala conducta, falta de disciplina, desobediencia,
embriaguez, desorden, riña, deshonestidad, falta de capacidad de otras comprobadas
mediante información sumaria instruida para el efecto Capitán o Patrón de la
embarcación.
Art. 167.- El personal marítimo, sin distinción de categoría, es responsable dentro de los
límites de sus atribuciones, por las pérdidas, deterioros y perjuicio general sobrevenidos a
la embarcación o a la carga, por impericia, culpa o negligencia en el cumplimiento de sus
funciones.

“EDUPCA”
Art. 168.- Para la aplicación de las disposiciones de este Código, la Dirección General de la
Marina Mercante y la Prefectura General de Puertos, dentro de sus atribuciones
específicas, son las únicas autoridades que deben entender en cualquier asunto
relacionado con el personal o el material de navegación.
Art. 169.- Queda prohibido al personal embarcado efectuar negocio alguno cuenta propia
durante el viaje, so pena de ser sancionado por las Autoridades, sin perjuicio de las
acciones civiles que competan al Armador.
Art. 170.- En toda embarcación debe existir, a cargo del Capitán o Patrón ejemplar del
Código de Comercio, del presente Código y de las demás leyes y reglamentaciones que
atañen a la navegación.
TÍTULO XII
DISPOSICIONES TRANSITORIAS
Art. 171.- El régimen administrativo y disciplinario de la tripulación de embarcaciones de

la FLOTA MERCANTE DEL ESTADO, estará en un todo (Decreto-Ley No. 2340) y de las
reglamentaciones que se dictaren para el funcionamiento de la misma.
Art. 172.- El régimen actual de trabajo, convenido entre armadores y trabajadores de la

Marina Mercante Nacional seguirá en vigencia hasta el vencimiento de los respectivos
contratos, más las disposiciones de este Código que resultaren más favorables para los
trabajadores tendrán aplicación inmediata.
Art. 173.- Las disposiciones de este Código tendrán inmediata aplicación en lo que
respecta a número, categorías y funciones del personal para las nuevas embarcaciones
que se incorporen a la Marina Mercante Nacional, así como para las que se hallan en
servicio y fueren reacondicionadas con características modernas, en cuanto a su
mecanismo de propulsión o estructura.
Art. 174.- El Poder Ejecutivo dictará las reglamentaciones que fueren necesarias para
adoptar las normas internacionales relativas a la seguridad en el mar, a las peculiaridades
de la navegación de nuestros ríos interiores.

“EDUPCA”
LIBRO II
DE LAS FALTAS Y CONTRAVENCIONES Y DE SUS PENALIDADES
TÍTULO I
Art. 175.- Toda acción u omisión que infrinja las disposiciones contenidas en este Código,
será considerada falta o contravención, si no constituyere infracción mayor.
Art. 176.- Los hechos u omisiones cometidos a bordo, durante la navegación o estando la
embarcación fondeada, serán investigados y sancionados por el Capitán o Patrón.
Art. 177.- Los hechos u omisiones cometidos por el personal marítimo, dentro de la
jurisdicción de la Prefectura General de Puertos y Sub-Prefecturas serán investigados y
sancionados por las mencionadas autoridades respectivamente.
Art. 178.- En caso de que los hechos u omisiones sobrepasen por su gravedad, a las
atribuciones del Capitán o Patrón o de la Prefectura, éstos adoptarán las medidas de
seguridad pertinentes, instruirán el sumario y remitirán la causa a la jurisdicción
competente.
Art. 179.- El Capitán o Patrón, a bordo, instruirá el sumario, designando como Secretario
"ad-hoc" a un miembro de la tripulación. El sumario será breve y por escrito, debiendo en
todos los casos tomarse declaración al inculpado.
Art. 180.- Un hecho o una comisión será considerado como probado, a los efectos de la
aplicación de una sanción, si no mediare la confesión del inculpado o no fuere del
conocimiento directo del Capitán o Patrón, con el testimonio de por lo menos dos
personas.
Art. 181.- En caso de falta leve, cuyo castigo no sea más que simple amonestación, no será
necesario instruir sumario por escrito.
Art. 182.- La parte resolutiva de la sentencia será asentada en el Libro de Navegación y en

la Libreta del inculpado.
Art. 183.- Los sumarios finiquitados serán entregados a la Prefectura General de Puertos,
a la llegada de la embarcación al puerto de origen.
Art. 184.- El Capitán o Patrón, hará entrega al tocar el primer puerto en que existan
autoridades de Prefectura, de miembros de la tripulación o del pasaje que hubiesen
cometido actos criminosos.

“EDUPCA”
TÍTULO II
DE LAS PENAS
Art. 185.- Al llegar a puerto de destino se extingue la pena impuesta a un pasajero.
Art. 186.- Los tripulantes que estuvieren cumpliendo pena de arresto y llegaren a término
de viaje, siendo dentro de la jurisdicción nacional, deberán ser entregados por el Capitán o
Patrón a las autoridades de Prefectura, para completar la pena que les hubiese sido
impuesta.
Art. 187.- Para la aplicación y gradación de las penas se tendrá en cuenta la edad, sexo y
antecedentes del inculpado.
Art. 188.- Será considerado reincidente el que vuelva a cometer una falta dentro del
término de 60 días después de la primera. Los reincidentes serán sancionados con un
aumento de pena por cada reincidencia.
Art. 189.- Las faltas y sanciones se prescriben a los 90 días de cometida la infracción o de
dictada la resolución condenatoria, salvo que la pena consista en la inhabilitación.
Art. 190.- La Prefectura General de Puertos sancionará, inhabilitando temporal o

definitivamente para formar parte de la tripulación de una embarcación, sin perjuicio de
otros castigos a que fuere pasible, a todo personal marítimo, directivo o subalterno, que
hubiese sido condenado por Juez competente, por culpa o negligencia de resultantes de
un sumario instruido abordo, por el Capitán o por la autoridad portuaria, estando la
embarcación en puerto o habiendo sido cometidos los hechos en tierra.
Art. 191.- Las penas que signifiquen inhabilitación definitiva o temporaria, por más de seis
meses, impuestas por las autoridades de Prefectura, serán apelables ante la Dirección
General de la Marina Mercante, quien resolverá en segunda y última instancia.
Art.192.- Las penas aplicadas por el Capitán o el Patrón serán apelables ante la autoridad
de Prefectura, una vez llegada la embarcación al puerto de origen o a de destino, dentro
del territorio nacional. Esta disposición no afecta la facultad de despido, con justa causa,
que mantiene intacta el Capitán o Patrón.
Art. 193.- Las multas serán cobradas por el Capitán o Patrón o por la autoridad de
Prefectura, mediante la retención del sueldo del inculpado y su importe será abonado en
estampillas habilitadas especialmente para el efecto por la Dirección General de la Marina
Mercante, para la creación de un FONDO DE SOCORRO para las víctimas de la navegación.

“EDUPCA”
TÍTULO III
DE LA GRADACIÓN DE LAS PENAS
Art. 194.- Los castigos que podrá imponer el Capitán o Patrón por falta u omisión a bordo,
son los siguientes:
a) Para los tripulantes:
1. Amonestación pública;
2. Multa (importe del salario de 1 a 5 días);
3. Arresto (de 1 a 10 días) con pérdida de la mitad del sueldo, de los días de arresto como
multa;
4. Suspensión y despido.
b) Para los Oficiales:
1. Amonestación;
2. Exclusión de la mesa del Capitán de 1 a 15 días;
3. Arresto en su camarote hasta 10 días, con pérdida de la mitad del sueldo con multa por
los días de arresto;
4. Suspensión y despido.
c) Para los Pasajeros:
1. Amonestación;
2. Multa hasta una suma equivalente al 10% del pasaje que hubiere abonado;
3. Arresto hasta 8 días en un camarote designado por el Capitán.
Art. 195.- La Prefectura General de Puertos impondrá las sanciones a que se han hecho
pasibles los Capitanes o Patrones, por faltas cometidas en el ejercicio de sus funciones,
debiendo ser dichas sanciones las siguientes:
a) Amonestación;
b) Multa (importe del sueldo de 1 a 15 días);

“EDUPCA”
c) Arresto de 1 a 10 días con pérdida total del sueldo correspondiente a los días de arresto
como multa;
d) Suspensión y destitución.
TÍTULO IV
DE LAS FALTAS O CONTRAVENCIONES
Art. 196.- Las faltas o contravenciones en que pueden incurrir los miembros de la
tripulación de una embarcación, pasibles de sanción por este Código son las siguientes:
a) Negligencia leve en el cumplimiento de los deberes profesionales;
b) Desobediencia leve;
c) Pérdida por negligencia de la libreta u otros documentos que debe llevar a bordo;
d) Riña o disputa;
e) Embriaguez;
f) Falta de respeto al superior;
g) Ausencia de a bordo sin permiso;
h) Negligencia grave en el cumplimiento de los deberes profesionales, y cualquier otra

infracción o falta que perturbe el orden o el buen servicio de a bordo.
Art. 197.- Las faltas o contravenciones en que pueden incurrir los pasajeros, pasibles de
sanción por este Código, son las siguientes:
a) Frecuentar lugares de la embarcación que no sean accesibles para los mismos;
b) Promover ruidos, músicas, cantos y cuantos actos puedan ocasionar molestias a los
demás pasajeros en horas destinadas al sueño, según horario establecido por los
reglamentos de a bordo;
c) Promover escándalos o participar en riñas a bordo;
d) Dedicarse a juegos prohibidos por los reglamentos de a bordo;
e) Infringir cualquier otro reglamento dictado por el Capitán o Patrón de abordo.

“EDUPCA”
Art. 198.- Los Capitanes o Patrones aplicarán, según su prudente arbitrio las penas
indicadas en el Art. 193, teniendo en cuenta la importancia de las infracciones y las
circunstancias que en cada una de ellas concurran. Y para la gradación de las penas se
tendrá muy especialmente en cuenta las reincidencias del inculpado.
Art. 199.- Las faltas o contravenciones en que puede incluir el Capitán o Patrón que este
Código sanciona, son las siguientes:
a) Abuso o extralimitación en sus facultades;
b) Embarcar o desembarcar pasajeros o cargos en lugares no habilitados para ello y no

autorizados por las Compañías Armadoras;
c) El incumplimiento de reglamentos, consignas e instrucciones impartidos por la

autoridad de Prefectura;
d) Incumplimiento de las disposiciones del reglamento sanitario o de inmigración

correspondiente;
e) Transportar cargas, sin tener bodegas para el efecto, en una embarcación de transporte
exclusivo de pasajeros;
f) Embarcar un número mayor de pasajeros que el asignado como capacidad máxima a la

embarcación;
g) Embarcar mayor cantidad de carga que la asignada a la embarcación, de acuerdo a la

línea de franco bordo y al certificado de troja establecidos por la Prefectura General de
Puertos;
h) Embarcar pasajeros en estado de ebriedad manifiesta;
i) Conducir menores de 14 años que no fueren acompañados por personas mayores, sin
autorización legal correspondiente;
j) Cobrar suma mayor de la estipulada por las tarifas de fletes y pasajes;
k) Permitir reuniones bulliciosas y juegos prohibidos que perturben la tranquilidad del

pasaje;
I) No llevar todos y en debida forma los libros y documentaciones exigidos abordo;
m) No tomar prácticos en los lugares que los reglamentos y la prudencia exigen;

“EDUPCA”
n) Enrolar como miembros de la tripulación, individuos no matriculados en la Prefectura

General de Puertos;
ñ) No llevar a bordo elementos de seguridad para casos de siniestros, tales como

salvavidas, bote, extinguidores, y otros;
o) Cualquier otro hecho u omisión que constituya una violación de los deberes que le
incumbe, por razón de su cargo, según leyes y reglamentaciones vigentes.
Art. 200. - La Prefectura General de Puertos, para aplicar las sanciones establecidas por el
Art. 194, correspondiente a las infracciones enumeradas en el artículo anterior, tendrá en
cuenta la importancia de éstas y las circunstancias que en cada una de ellas concurran.
Para la gradación de las penas se tendrá muy especialmente en cuenta las reincidencias
del inculpado.
Art. 201. - Deróguense las disposiciones que contraríen a las del presente Código.
Art. 202. - Comuníquese, etc.
LEY No 269193
QUE APRUEBA EL ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA

HÍDROVIA PARAGUAY - PARANA Y SUS SEIS PROTOCOLOS ADICIONALES,
SUSCRITO ENTRE LOS GOBIERNOS DE LA REPÚBLICA ARGENTINA, DE LA
REPÚBLICA DE BOLIVIA, DE LA REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL, DE
LA REPÚBLICA DEL PARAGUAY Y DE LA REPÚBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY"
EL CONGRESO DE LA NACIÓN PARAGUAYA SANCIONA CON FUERZA DE
LEY:
Artículo 1o.- Apruébase el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay -

Paraná y sus seis Protocolos Adicionales, suscrito entre los Gobiernos de la República
Argentina, de la República de Bolivia, de la República Federativa del Brasil, de la República
del Paraguay y de la República Oriental del Uruguay, en el Valle de las Leñas, Provincia de
Mendoza, Argentina, el 26 de junio de 1992, cuyo texto es como sigue:
ACUERDO DE SANTA CRUZ DE LA SIERRA DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVÍA

PARAGUAY-PARANÁ (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira).
ENTRE:
La República Argentina

“EDUPCA”
La República de Bolivia
La República Federativa del Brasil
La República del Paraguay y
La República Oriental del Uruguay
26 DE JUNIO DE 1992
Los Plenipotenciarios de la República Argentina, de la República de Bolivia, de la República

Federativa del Brasil, de la República del Paraguay y de la República Oriental del Uruguay;
CONVENCIDOS que para la concreción del proceso de integración regional es necesario

contar con servicios de transporte y comunicaciones eficientes y adecuados a los
requerimientos actuales del comercio y el desarrollo;
PERSUADIDOS que la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva

Palmira) constituye un factor de suma importancia para la integración física y económica
de los Países de la Cuenca del Plata;
SEGUROS que el desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de

Nueva Palmira) crea una comunidad de intereses que debe ser apoyada en forma
adecuada, eficaz y mancomunada, basada en la igualdad de derechos y obligaciones de
sus países ribereños;
DECIDIDOS a crear las condiciones necesarias para concederse mutuamente todas las
facilidades y garantías posibles a fin de lograr la más amplia libertad de tránsito fluvial, de
transporte de personas y bienes y la libre navegación;
RECONOCIENDO que deben eliminarse todas las trabas y restricciones administrativas,

reglamentarias y de procedimiento, y la necesidad de crear para el efecto un marco
normativo común, con el objeto de desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial
eficiente;
REAFIRMANDO el principio de la libre navegación de los ríos de la Cuenca del Plata,

establecido por los países ribereños de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-
Puerto de Nueva Palmira) en sus legislaciones y en los tratados internacionales vigentes;
CONSIDERANDO el Tratado de Brasilia de 1969 como marco político para la integración

física de la Cuenca del Plata y la Resolución No 238 de la XIX Reunión de Cancilleres de la
Cuenca del plata3; y

“EDUPCA”
TENIENDO PRESENTE los principios, objetivos y mecanismos del Tratado de Montevideo

1980 y lo dispuesto en los artículos segundo y décimo de la Resolución 2 del Consejo de
Ministros de la Asociación;
CONVIENEN en celebrar, al amparo de dicho tratado, el presente Acuerdo de Transporte

Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira).
CAPÍTULO I
OBJETO Y ALCANCE DEL ACUERDO
Artículo 1º. El presente Acuerdo tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte
comercial, fluvial5 y longitudinal en la Hidrovia Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-
Puerto de Nueva Palmira), en adelante "la Hidrovía", en el ámbito del Tratado de la
Cuenca de la Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que
favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y
permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.
Artículo 2º. La Hidrovia comprende los Ríos Paraguay y Paraná, incluyendo los diferentes
brazos de desembocadura de este último, desde Cáceres en la República Federativa del
Brasil hasta Nueva Palmira en la República Oriental del Uruguay y el Canal Tamengo,
afluente del Río Paraguay, compartido por la República de Bolivia y la República
Federativa del Brasil.
Artículo 3º. Las disposiciones del presente Acuerdo son aplicables a la navegación, el
comercio y el transporte de bienes y personas que comprendan la utilización de la
Hidrovía.
Se exceptúa de esta norma el paso de buques de guerra y otras embarcaciones con

actividades sin fines de comercio, así como el transporte fluvial transversal fronterizo, los
cuales se regirán por los tratados y normas existentes o que se concreten en el futuro
entre los países ribereños de la Hidrovía o entre éstos y terceros países.
CAPÍTULO II
LIBERTAD DE NAVEGACIÓN
Artículo 4º. Los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad de navegación

en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la
navegación de embarcaciones de terceras banderas.

“EDUPCA”
Artículo 5º. Sin previo acuerdo de los países signatarios no se podrá establecer ningún
impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus
cargamentos, basado únicamente en el hecho de La navegación.
CAPÍTULO III
IGUALDAD DE TRATAMIENTO
Artículo 6º. En todas las operaciones reguladas por el presente Acuerdo los países
signatarios otorgan recíprocamente a las embarcaciones de bandera de los demás países
signatarios idéntico tratamiento al que conceden a las embarcaciones nacionales en
materia de tributos, tarifas, tasas, gravámenes, derechos, trámites, practicaje, pilotaje,
remolque, servicios portuarios y auxiliares, no pudiéndose realizar ningún tipo de
discriminación por razón de la bandera.
Artículo 7º. Los países signatarios compatibilizarán y/o armonizarán sus respectivas
legislaciones en la medida que fuere necesario, para crear condiciones de igualdad de
oportunidades, de forma tal que permitan simultáneamente la liberalización del mercado,
la reducción de costos y la mayor competitividad.
Artículo 8º. Todas las ventajas, favores, franquicias, inmunidades y privilegios que los
países signatarios apliquen a las embarcaciones en todas las operaciones reguladas por el
presente Acuerdo, en virtud de convenios entre los países signatarios o entre éstos y
terceros países o que concedan de manera unilateral a cualquiera de ellos, se harán
extensivos automáticamente a los demás países signatarios del presente Acuerdo.
RESERVA DE CARGA
RESERVA DE CARGA REGIONALLIBERTAD DE TRÁNSITO
Artículo 9º. Se reconoce la libertad de tránsito'' por la Hidrovía de las embarcaciones,

bienes y personas de los países signatarios y sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los
servicios efectivamente prestados a los mismos.
Igualmente se reconoce entre los países signatarios la libertad de transferencia de carga,

alije, transbordo y depósito de mercancías en todas las instalaciones habilitadas a dichos
efectos, no pudiéndose realizar discriminación alguna a causa del origen de la carga de los
puntos de partida, de entrada, de salida o de destino o de cualquier circunstancia relativa
a la propiedad de las mercancías, de las embarcaciones o de la nacionalidad de las
personas.

“EDUPCA”
CAPÍTULO V
RESERVA DE CARGA
SECCIÓN 1
RESERVA DE CARGA REGIONAL
Artículo 10º. El transporte de bienes y personas entre los países signatarios que se
realicen con origen y destino en puertos localizados en la Hidrovía, queda reservado a los
armadores de los países signatarios en igualdad de derechos, tratamientos y condiciones
establecidas en el presente Acuerdo.
El ejercicio del derecho a la reserva de carga regional se hará efectivo en forma

multilateral y su implantación se basará en el principio de reciprocidad.
SECCIÓN 2
RESERVA DE CARGA NACIONAL
Artículo 11º. Quedan eliminadas en favor de las embarcaciones de bandera de los países
que integran la Hidrovía, a partir de la entrada en vigor del presente Acuerdo, las
limitaciones existentes al transporte de determinados bienes o personas reservados en su
totalidad o en parte a las embarcaciones que naveguen bajo bandera nacional del país de
destino o de origen.
Queda excluido del ámbito de aplicación de este Acuerdo y de sus Protocolos el

transporte de cabotaje nacional, el que está reservado a las embarcaciones de los
respectivos países.
DISPOSICIÓN TRANSITORIA
La República del Paraguay se compromete a eliminar el cincuenta por ciento (50%) de su

reserva de carga al 31 de agosto de 1992 y un diez por ciento (10%) adicional al entrar en
vigor el Acuerdo.
Después de su entrada en vigor, eliminará el veinte por ciento (20%) al 3 1 de diciembre

de 1993 y el veinte por ciento (20%) restante antes del 31 de diciembre de 1994.

“EDUPCA”
CAPÍTULO VI
ARMADOR DE LA HIDROVÍA
Artículo 12º. A los efectos del presente Acuerdo se considerará Armador de la Hidrovía, a
los armadores de los países signatarios, reconocidos como tales por sus respectivas
legislaciones.
Artículo 13º. Las embarcaciones fluviales registradas como tales en cada uno de los países
signatarios serán reconocidas como embarcaciones de la Hidrovía por los otros países
signatarios. A tales efectos los organismos nacionales competentes intercambiarán las
informaciones pertinentes.
Artículo 14º. Los armadores de la Hidrovía podrán utilizar en la prestación de sus servicios
embarcaciones propias o bajo contrato de fletamento o arrendamiento a casco desnudo
de conformidad con la legislación nacional de cada país signatario.
Artículo 15º. Los países signatarios se comprometen a adoptar las normas necesarias para
facilitar el desarrollo de empresas de transporte en la Hidrovía, con participación de
capitales, bienes de capital, servicios y demás factores de producción de dos o más países
signatario.
CAPÍTULO VII
FACILITACIÓN DEL TRANSPORTE Y EL COMERCIO
Artículo 16º. Con la finalidad de facilitar las operaciones de transporte de bienes y

personas y de comercio que se realicen en la Hidrovía, los países signatarios se
comprometen a eliminar gradualmente las trabas y restricciones reglamentarias y de
procedimiento que obstaculizan el desenvolvimiento de dichas operaciones.
Artículo 17º. A fin de lograr el cumplimiento del presente Acuerdo los países signatarios
convienen celebrar, sin perjuicio de otros que sean oportunamente indicados los
siguientes Protocolos Adicionales:
a) Asuntos Aduaneros;
b) Navegación y Seguridad;
c) Seguros;
d) Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad;
e) Solución de Controversias; y,

“EDUPCA”
f) Cese provisorio de bandera.
CAPÍTULO VIII
SERVICIOS PORTUARIOS Y SERVICIOS AUXILIARES DE NAVEGACIÓN
Artículo 18º. Los países signatarios se garantizan mutuamente las facilidades que se han
otorgado hasta el presente y las que se otorguen en el futuro para el acceso y operaciones
en sus respectivos puertos localizados en la Hidrovía.
Artículo 19º. Los países signatarios promoverán medidas tendientes a incrementar la

eficiencia de los servicios portuarios prestados a las embarcaciones y a las cargas que se
movilicen por la Hidrovía, y al desarrollo de acciones de cooperación en materia portuaria
y de coordinación de transporte intermodal.
Artículo 20º. Los países signatarios adoptarán las medidas necesarias para crear las
condiciones que permitan optimizar los servicios de practicaje y pilotaje para las
operaciones de transporte fluvial realizadas por las embarcaciones de los países que
integran la Hidrovia.
Artículo 21º. Los países signatarios revisarán las características y costos de los servicios de
practicaje y pilotaje con el objetivo de readecuar su estructura, de modo de armonizar las
condiciones de prestación del servicio, reducir sus costos y garantizar una equitativa e
igualitaria aplicación de éstos para todos los armadores de la Hidrovía.
CAPÍTULO IX
ÓRGANOS DEL ACUERDO
Artículo 22º. Los órganos del Acuerdo son:
a) El Comité Intergubemamental de la Hidrovía (C.I.H.) órgano del Tratado de la Cuenca

del plata, es el órgano político; y,
b) La Comisión del cuerdo, en adelante "la Comisión", es el órgano técnico.
Los países signatarios designarán los organismos nacionales competentes para la

aplicación del presente Acuerdo. Los representantes acreditados de estos organismos
constituirán la Comisión, que será el órgano técnico para la aplicación, seguimiento y
desarrollo del Acuerdo dentro de las competencias atribuidas en el Artículo 23.
Artículo 23º. La comisión tendrá las siguientes funciones:

“EDUPCA”
a) Velar por el cumplimiento de las disposiciones del presente Acuerdo para resolver los
problemas que se presenten en su aplicación;
b) Estudiar y proponer la adopción de medidas que faciliten el cumplimiento de los

objetivos del presente Acuerdo.
c) Aprobar su reglamento interno y dictar las disposiciones que considere necesario para
su funcionamiento;
d) Recomendar al C.I.H. modificaciones o adiciones al presente Acuerdo;
e) Informar al C.I.H. al menos una vez al año sobre los avances logrados en los
compromisos y los resultados alcanzados en la aplicación y en el desarrollo del presente
Acuerdo; y
f) Cumplir con cualquier otro cometido que le asigne el C.I.H.
Artículo 24º. La Comisión podrá convocar a reuniones de representantes de otros

organismos de la Administración Pública y del sector privado para facilitar la aplicación y
desarrollo del Acuerdo .
Artículo 25º. Cada país signatario tendrá un voto y las decisiones de la Comisión serán
tomadas por unanimidad y con la presencia de todos los países signatarios.
CAPÍTULO X
SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
Artículo 26º. Las controversias que surjan con motivo de la interpretación, aplicación o
incumplimiento de las disposiciones del presente Acuerdo, así como de sus protocolos y
de las decisiones del C.I.H. y de la Comisión del Acuerdo, serán sometidas al
procedimiento del Protocolo sobre Solución de Controversias, previsto en el Artículo 17
inciso e) del presente Acuerdo.
CAPÍTULO XI
EVALUACIÓN Y AJUSTES
Artículo 27º. La Comisión evaluará anualmente los resultados alcanzados en el marco del
presente Acuerdo, debiendo presentar sus conclusiones al C.I.H. para su consideración.
Artículo 28º. Anualmente, en ocasión de la evaluación antes mencionada, la Comisión

podrá llevar a consideración del C.I.H. propuestas de modificación y desarrollo y/o
perfeccionamiento del presente Acuerdo.

“EDUPCA”
Artículo 29º. Las modificaciones y adiciones al presente Acuerdo deberán ser aprobadas
por el C.I.H. y formalizadas a través de Protocolos Adicionales o Modificatorios.
CAPÍTULO XII
ENTRADA DE VIGOR Y DURACIÓN
Artículo 30º. El presente Acuerdo y sus Protocolos Adicionales entrarán en vigor 30

(treinta) días después de la fecha en que la Secretaría General de la ALADI comunique a
los países signatarios la recepción de la última notificación relativa al cumplimiento de las
disposiciones legales internas para su puesta en vigor y tendrá una duración de 10 (diez)
años.
Seis meses antes del vencimiento del plazo de validez establecido los países se reunirán a
fin de evaluar los resultados del Acuerdo para determinar conjuntamente la conveniencia
de prorrogarlo.
Sin embargo, este plazo podrá ser anticipado por el C.I.H. teniendo en cuenta los avances
logrados en el desarrollo del Acuerdo.
En caso de que ello fuera convenido se fijará un nuevo período de vigencia, el que podrá
ser indefinido.
CAPÍTULO XIII
ADHESIÓN
Artículo 31º. El presente Acuerdo estará abierto a la adhesión, previa negociación, de los
países miembros de la ALADI que desean participar en todos los aspectos del Programa de
la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Artículo 32º. La adhesión se formalizará una vez que se hayan negociado los términos de
la misma entre los países signatarios y el país solicitante, mediante la suscripción de un
Protocolo Adicional al presente Acuerdo que entrará en vigor treinta (30) días después del
cumplimiento de los requisitos establecidos en el párrafo primero del Artículo 30 del
presente acuerdo.
CAPÍTULO XIII
DENUNCIA
Artículo 33º. Cualquier país signatario del presente Acuerdo podrá denunciarlo
transcurridos cuatro (4) años de su entrada en vigor. Al efecto, notificará su decisión con

“EDUPCA”
sesenta (60) días de anticipación, depositando el instrumento respectivo en la Secretaría

General de la ALADI, la cual informará de la denuncia a los demás países signatarios.
Transcurridos sesenta (60) días de formalizada la denuncia, cesarán automáticamente

para el país denunciante los derechos y obligaciones contraídos en virtud del presente
Acuerdo.
CAPÍTULO XIII
Artículo 34º. Ninguna de las disposiciones del presente Acuerdo podrá limitar el derecho
de los países signatarios de adoptar medidas para proteger el medio ambiente, la
salubridad y el orden público, de acuerdo con su respectiva legislación interna.
Artículo 35º. El presente Acuerdo será denominado "Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra".
Artículo 35º. La Secretaría General de la ALADI será la depositaria del presente Acuerdo y
enviará copia del mismo, debidamente autenticada, a los Gobiernos de los paises
signatarios.
EN FE DE LO CUAL, los respectivos Plenipotenciarios suscriben el presente Acuerdo en el

Valle de Las Leñas, Departamento Malargüe, Provincia de Mendoza, República Argentina,
a los veintiséis días del mes de junio de mil novecientos noventa y dos, en un original en
los idiomas español y portugués, siendo ambos textos igualmente válidos.
- Por el Gobierno de la Guido Di Tella,
República Argentina: Ministro de Relaciones Exteriores.
- Por el Gobierno de la Ronald Mac Lean,
República de Bolivia: Ministro de Relaciones Exteriores
- Por el Gobierno de la Celso Lafer,
República Federativa del Brasil: Ministro de Relaciones Brasil: Exteriores
- Por el Gobierno de la República Alexis Frutos Vaesken,
del Paraguay: Ministro de Relaciones Exteriores

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LEYES VIGENTES EN MATERIA DE DERECHO MARÍTIMO EN PARAGUAY

1. Código de comercio Libro Tercero: de los derechos y obligaciones que resultan de la

2. Ley N° 928/27 Reglamento de Capitanía.

3. Ley N° 429/57 Creación de la dirección General de la Marina Mercante. Atribuciones.

4. Ley N° 476/57 Código de la Navegación Fluvial y Marítimo.

6. Ley N° 1158/85 De Organización de la Prefectura General Naval.

7. Ley N° 419/94 Que crea el Régimen Legal para La construcción y el funcionamiento de

8. Ley N° 1448/99 Que modifica y amplía la clasificación de las embarcaciones para la

CONVENIOS Y CONVENCIONES REFERENTES AL DERECHO MARÍTIMO TOMADAS EN

1. Convenio para la Unificación de ciertas reglas en materia de abordaje. Bruselas

3. Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a Competencia

4. Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Normas Relativas a la

5. Convenio Internacional para la Unificación de ciertas Reglas relativas al Embargo

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6. Convenio de Transporte por agua de la asociación Latinoamericana de Libre Comercio.

7. Convenio sobre Transporte Fluvial Transversal Fronterizo de Pasajeros, Vehículos y

8. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

9. Convenio Constitutivo de la Organización Marítima Internacional.

10. Acuerdo de Trasporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay- Paraná.

11. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).

12. Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación

13. Convenio de la Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías.