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TRABALHO DE ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA – APS

CARRO ELÉTRICO

Jundiaí 2017

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TRABALHO DE ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA – APS

CARRO ELÉTRICO

Aluno:
Wisma Abadia Santos – RA: C17119-0 – Turma EA8P

Orientadores:
Cordenador: Prof. Dr. Marcos Antônio do Nascimento Guimarães
Prof. Dr. Ricardo Ugliara Mendes
Prof. Me. José Maciel Filho
Prof. Me. Roberto Canônico

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Jundiaí 2017

SUMÁRIO

1. OBJETIVO................................................................................................... 4

2. INTRODUÇÃO ............................................................................................ 5

2.1 Metodologia .............................................................................................. 6

3. BIBLIOGRAFIA BÁSICA ............................................................................... 7

3.1. O Carro Elétrico ...................................................................................... 7

3.2 Evolução .................................................................................................. 7

3.3 Partes e Seu Funcionamento .................................................................. 12

4. MATERIAL E MÉTODO ............................................................................... 13

4.1 Chassi ..................................................................................................... 13

4.2 Controle de Dierção ................................................................................ 14

4.3 Preparação dos Cabos ........................................................................... 14

4.4 Rodas de rolamento ................................................................................ 15

4.5 Parte Elétrica........................................................................................... 15

4.6 Controle Remoto ..................................................................................... 16

4.7 Segurança ............................................................................................... 17

5. DESENVOLVIMENTO ................................................................................. 18

5.1 Projeto Mecânico .................................................................................... 18

5.2 Projeto Elétrico ........................................................................................ 18

5.3 Codigo Fonte........................................................................................... 23

5.4 Cálculos .................................................................................................. 25

5.5 Planilha de custos ................................................................................... 26

5.6 Fotos ....................................................................................................... 27

6. CONCLUSÕES ............................................................................................ 29

7. REFERÊNCIAS ............................................................................................ 30

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1. OBJETIVO

Como objetivo geral tem-se a compreensão das matérias aprendidas em


sala de aula, utilizando os conceitos fundamentais na construção de um
protótipo de carro elétrico, utilizando materiais de fácil acesso e baixo custo.
E como objetivo específico, a construção de um protótipo do modelo
funcional do carro elétrico, demonstrando sua funcionalidade, praticidade e
eficiência, levando em consideração as regras impostas no manual de
confecção da atividade prática supervisionada.
O carro deve se movimentar por pista de dimensões pré-estabelecidas
em linha reta e curva, aplicando os conhecimentos adquiridos durante a
elaboração do trabalho à cerca dos princípios de propulsão elétrica.
O veiculo elétrico, no caso em miniatura, poderá ser criado em escalas
bem maiores, porém o protótipo desenvolvido pelos alunos trata-se de um
carro pequeno com medidas que variam no comprimento e largura com
máximo 30 cm, e peso máximo de 3,0 kg. A geração de energia será apenas
elétrica.

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2. INTRODUÇÃO

Neste semestre na disciplina de Atividade Prática Supervisionada foi


dado como meta a evolução da construção de um carrinho movido à energia
elétrica, controlado por um controle remoto. Na parte escrita do trabalho
relataremos as etapas de construção do projeto e o seu funcionamento.
Os carros elétricos estão em evidência, e vários são os motivos que
explicam o interesse crescente por esses veículos: eles poluem menos que
carros de combustão, tornando-se uma alternativa ambientalmente correta a
esse tipo de veículo; combustíveis derivados do petróleo, como o diesel e
principalmente a gasolina estão cada vez mais caros devido à alta procura e
por vir de fontes não-renováveis, a concorrência do carro elétrico pode
amenizar a escassez e diminuir os preços desses combustíveis.
Os veículos elétricos podem ser adaptados para funcionar com
propulsão a jato e até mesmo a ar comprimido. Esses conceitos são aplicados
nas indústrias automobilísticas, aeroespacial e indústria naval, pois consegue
converter as mais variadas formas de energia em energia mecânica.
O projeto proposto trata-se da transformação de energia elétrica gerada
pelas baterias em energia mecânica, dando tração e movimento ao veiculo.

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2.1 Metodologia

A metodologia aplicada foi baseada em trabalhos similares. Primeiro, a


busca por vídeos e tutoriais de montagem do carrinho, e depois a procura por
materiais adequados para sua evolução e designer.
Após a escolha dos materiais, que são resistentes e leves, mensuramos
e cortamos para se adequar ao tamanho solicitado. Depois foi esquematizado o
circuito elétrico que gera energia para que o carrinho se movimente, e feito às
conexões para o uso do controle remoto.
Então fizemos a pintura do chassi, e as regulações dos eixos das rodas
para que o carrinho tenha a flexibilidade para fazer curvas.
Testamos então se as baterias seriam suficientes para ligar e
movimentar o carrinho, e se os eixos estavam regulados e estáveis. E enfim,
trabalho concluído e descrito detalhadamente nas páginas seguintes.

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3. BIBLIOGRAFIA BÁSICA

3.1. O Carro Elétrico

O carro elétrico é um tipo de veículo que utiliza propulsão por meio de


motores elétricos. É composto por um sistema primário de energia, uma ou
mais maquinas elétricas e um sistema de acionamento e controle de
velocidade ou binário. Os veículos elétricos fazem parte do grupo dos veículos
denominados Zero-Emissões, que por terem um meio de locomoção não
poluente, não emitem quaisquer gases nocivos para o ambiente, nem emitem
ruído considerável, pois são bastante silenciosos.
Propulsão é o processo de alterar o estado de movimento ou de repouso
de um corpo em relação a um dado sistema de referência, podendo ser
realizado por vários meios, usando-se diversas fontes de energia, como
energia das ligações químicas moleculares, a energia elétrica armazenada em
baterias ou proveniente de painéis solares, a energia nuclear de reações de
fissão nuclear e a energia do decaimento de radioisótopos. Os meios de
propulsão são utilizados para mover aviões, veículos espaciais, automóveis,
trens, navios, submarinos, etc.
As fontes de energia elétrica são normalmente separadas do mecanismo
que produz o empuxo. Os processos fornecem altas velocidades de ejeção e
um baixo consumo de combustível, durante períodos muito longos.

3.2. Evolução

O carro elétrico nos séculos passados parecia ser a revolução do futuro,


sendo alimentado por baterias recarregáveis. No início do século XX os carros
elétricos, a vapor e a gasolina, competiam quase que em condições de
igualdade.
No ano de 1900 em Nova Iorque cerca de vinte e oito por cento dos
carros fabricados eram elétricos. Um dos seus inventores mais prestigiados era
Thomas Edison, e as primeiras indústrias a produzir carros em série estavam
manufaturando carros elétricos. Na virada do ano de 1900 foram produzidos
1575 carros elétricos contra apenas 936 carros a gasolina. Um dos fabricantes

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mais prestigiados daquela época dizia que “a eletricidade preenche melhor os
requisitos de um sistema de tração do que as máquinas a vapor ou mesmo os
motores a combustão”. A própria revista Scientific American 1899 dizia que: “a
eletricidade é ideal para veículos, pois elimina os dispositivos aplicados
associados aos motores movidos a gasolina, vapor e ar comprimido, evitando o
ruído, vibração e calor associados”. Naquela época muitas mulheres preferiram
carros elétricos, pois não precisariam utilizar a manivela de arranque e nem
manipular o sistema de marchas.
Por volta de 1909 a produção de carros elétricos comparado com os
movidos a combustão caiu cerca de 4,4% em relação aos anos anteriores. Em
1913 a Ford começou a produzir carros movidos à gasolina em série aonde se
tornaram mais atraentes e baratos. Em meados de 1912 ressurgiu o
entusiasmo pelo carro elétrico que por sua vez Thomas Edison havia
aperfeiçoado suas baterias de níquel e ferro, que tiveram 35% na capacidade
de armazenamento entre 1910 e 1925.
O advento da Primeira Guerra Mundial em 1914 provocou o aumento
nos preços do petróleo e aumentou ainda mais o otimismo nos carros elétricos.
Por volta de 1960, a poluição produzida pelos automóveis em áreas urbanas
tornou-se uma preocupação frequente e, em 1967 o governo da USA publicou
novos regulamentos sobre a poluição. Os carros elétricos que surgiram no final
da década de 60 utilizavam certas técnicas de conservação na tentativa de
aumentar sua autonomia e velocidade máxima. Era necessário que os carros
elétricos pudessem alcançar o patamar de desempenho oferecido pelos carros
a gasolina, cujo desenvolvimento tinha sido significativo durante todo o século.
Tanto a Ford como a GM tinham produzido protótipos de carros
elétricos. O modelo da Ford Comuta surgiu em 1967 e o GM 512 surgiu em
1968. Ambos eram carros de passageiros com dois assentos pesando cerca de
550 kg sendo carros totalmente elétricos. O GM 512 tinha melhor desempenho,
mas estava longe de alcançar velocidades típicas de uma auto-estrada. A
autonomia do carro da Ford era apenas 38 km em trajetos urbanos. O carro da
GM conseguia andar 60 km em um trajeto urbano e 91 km em estrada com
velocidade constante. Na Europa a Renault produziu um protótipo pesando
1860 kg, que apesar da baixa aceleração, tinha uma autonomia de 107 km.

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As tentativas na década de 60 em promover os carros elétricos falharam.
A redução de poluição nas cidades não era uma motivação suficientemente
forte para o ressurgimento de uma nova tecnologia arcaica e inferior. A crise do
petróleo associada ao embargo imposto pela OPEP trouxe novas esperanças
para os carros elétricos, pois os motivos eram essencialmente políticos. Os
EUA dependiam significativamente do petróleo dos países árabes e o
congresso americano estava determinado a reduzir essa dependência. As
questões ambientais não eram efetivamente críticas, pois não se considerava
que apenas o uso dos carros elétricos fosse melhorar a qualidade do ar.
Em 1976, o Depto. de Energia dos EUA estabeleceu um programa para
o desenvolvimento de carros elétricos e híbridos. O propósito deste programa
era promover a pesquisa sobre veículos elétricos e demonstrar a viabilidade
desta tecnologia de modo a conquistar a aceitação do público. As
preocupações com relação ao futuro dos transportes eram mundiais.
Em 1977, uma conferência internacional se propunha a discutir “O
desenvolvimento dos veículos elétricos”. Entretanto, o apoio aos carros
elétricos não era unânime e alguns argumentos contrários apareceram: - Os
efeitos dos carros elétricos sobre a poluição podem ser mistos. A redução nas
emissões dos automóveis poderá ser acompanhada pelo aumento das
emissões nas usinas termoelétricas que queimam combustíveis fósseis para
produzir energia elétrica. Além disso, uma regulamentação mais restritiva nas
emissões dos automóveis poderá fazer com que os mesmos deixem de ser os
principais poluidores. - O sucesso dos carros elétricos e carros híbridos irá
afetar os custos de diversos tipos de matérias-primas, dependendo dos tipos
de baterias que vierem a se tornar dominantes. Em certas circunstâncias, o
aumento da importação de matérias-primas poderá ser maior que a redução na
importação de petróleo. Apesar das iniciativas governamentais os
consumidores continuavam não vendo 21 razões para comprar carros elétricos
lentos e de baixa autonomia, mesmo após a crise do petróleo. - Lixo químico
das baterias dos veículos elétricos. Após um período de pouco
desenvolvimentos efetivos, o entusiasmo ressurgiu no final da década de 80.
Os veículos elétricos começam a ter um progresso marcante, tanto
psicologicamente quanto tecnologicamente. Ganhou o apoio de governantes,
de ambientalistas e de fabricantes de automóveis ao redor do mundo. Duas

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iniciativas governamentais merecem ser mencionadas, e após a guerra do
Iraque (1991): - O surgimento do “United States Advanced Battery Consortium”
agrupando os três principais fabricantes de automóveis dos EUA - O estado da
California que aprova legislação extremamente restritiva com relação às
emissões de gases poluentes, exigindo que uma fração da frota de automóveis
venha a se enquadrar na categoria de ZEV (“Zero emission vehicles”). Em
outros países tais como o Japão tais iniciativas também ganham fôlego e novos
argumentos também aparecem: - O fato do petróleo continuar sendo queimado
nas usinas termoelétricas centrais não é necessariamente um problema, pois
esta queima ocorre com maior eficiência energética do que a queima realizada
em um automóvel. - Outros tipos de combustíveis podem ser usados em usinas
termoelétricas, tais como o carvão, o gás natural e mesmo combustíveis
nucleares. Estes outros combustíveis podem diminuir a emissão global de
poluentes atmosféricos (em relação ao petróleo). - Existem usinas
hidroelétricas que não fazem uso de combustíveis fósseis. - Os controles de
poluição podem ser implementados de uma forma bastante eficaz em usinas
elétricas centralizadas, sendo difícil alcançar os mesmos patamares de
desempenho em uma frota imensa de automóveis.
Da década de 80 para os dias atuais, a preocupação com o petróleo e
com o meio ambiente, voltou-se a pesquisar o uso de VEs, surgindo também
os veículos híbridos, que em alguns casos utiliza o motor a combustão e em
outros casos utiliza o 22 motor elétrico, reduzindo assim o consumo de
combustível e diminuindo o número de partículas de poluente atiradas à
atmosfera. Esses veículos têm como vantagem que, quando o motor a
combustão está em funcionamento, o mesmo recarrega a bateria do motor
elétrico, sem a necessidade de efetuar a carga da bateria através da rede
elétrica.
Desta maneira, o Brasil com grande percentagem de energia elétrica
renovável se enquadra como país potencialmente interessante para a utilização
desta modalidade veicular. No que tange aos veículos elétricos de passeio,
ainda que o tempo de recarga possa ser considerado um obstáculo procura-se
reduzir esta limitação com o aumento da autonomia e a possibilidade de
recargas rápidas, isto é, não plenas, deixando-se a recarga completa para os
períodos de fins de semana.

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Outro desafio revela-se quanto ao preço dos veículos elétricos, maior
que o similar tradicional a combustão interna, já que estes não contam com os
ganhos de produção em grande escala. Dependendo, entretanto do preço do
combustível, da tarifa de energia e dos incentivos eventualmente existentes,
esta diferença pode ser compensada, em um prazo razoável, pelo custo menor
de manutenção e de operação dos veículos elétricos (PERES, 2000).
Além destes tipos de veículos elétricos, grande atenção tem sido
destinada às células a combustível. Por utilizarem o hidrogênio, contam com
opiniões desfavoráveis pelo fato desta substância ser muito inflamável e de
difícil armazenagem o que não impede que alguns veículos desta natureza já
estejam em circulação pelas ruas de Berlim. Células desta natureza, para
aplicações veiculares, empregam dispositivos de conversão eletroquímica que
produzem eletricidade a partir das membranas de intercâmbio de próton
designadas pela sigla PEM (proton exchange membrane). Nelas ocorre a
inserção de um lado do hidrogênio H2 e de outro o oxigênio O2. A entrada do
hidrogênio no ânodo (polo positivo) da membrana, é sucedida pela separação
dos átomos deste gás em íons positivos (prótons) através do catalisador,
liberando, assim, elétrons para o estabelecimento da necessária corrente
elétrica que acionará o motor. Os prótons passam pela membrana para o
cátodo (polo positivo) e, em presença de também de um catalisador, ao
encontrar o oxigênio combinam-se formando água. Estas células podem contar
com dispositivos especiais que retiram as necessárias moléculas de hidrogênio
de combustíveis tradicionais como a gasolina e o álcool sem que seja
necessária a sua queima. Conseqüentemente, a conversão de energia é
também eficiente e limpa. Um exemplo notável destas células foi o seu
emprego como fonte de energia das naves espaciais Gemini e Apolo.
Uma grande dificuldade com a 23 qual esbarra, entretanto, este tipo de
fonte de energia, que possui aplicações também na área de geração de
energia distribuída, é devido aos custos envolvidos e a necessidade, de
materiais nobres como a platina para a sua execução. Ao concluir este
capítulo, vale destacar que tanto os veículos elétricos com baterias avançadas
como os que funcionam a células combustível têm sido motivo de pesquisas e
experimentos promissores.

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3.3 Partes e seu Funcionamento

Imagem 1 – Carro elétrico

Fote: Google imagens 2017

1 Bateria
As mais populares são de íon-lítio, como as de celulares. Mas, para ter a
capacidade necessária, pesam cerca de 200 kg, representam 10% a 20% do
peso do veículo, e até 40% do seu custo.
2 Módulo de Controle
Essa peça recebe a informação do acelerador para gerenciar a eletricidade que
flui da bateria para o motor, regulando a velocidade do carro.
3 Motor Elétrico
Transforma a energia elétrica em movimento, para girar o eixo do carro e fazê-
lo andar. É cerva de 3 vezes mais eficiente que o movido a gasolina, além de
ter metade do peso e do volume, e não faz barulho.
4 Transmissão
No carro elétrico só existe uma marcha (mais a ré). A força que o movimente é
diretamente proporcional a energia fornecida pelo motor, então não se usam as
engrenagens típicas de um carro normal.
5 Freio Regenerativo
Transforma cerca de 90% do calor gerado pelo atrito entre as pastilhas e o
disco do freio em energia elétrica, que reabastece a bateria e diminui a
necessidade de recarga.

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4. MATERIAIS E MÉTODOS

4.1 Chassi

Um dos grandes desafios dos veículos elétricos esta na sua autonomia,


pois mesmo com tecnologias avançadas para a fabricação de baterias e
motores cada vez mais eficientes, uma grande capacidade de deslocamento
com apenas uma carga no sistema de armazenamento eleva o seu custo
demasiadamente, tornando inviável a sua construção. Como a energia
necessária para a locomoção de um veículo é diretamente proporcional ao seu
peso, à utilização de materiais com baixa massa específica em sua construção
pode reduzir drasticamente o seu peso total, consequentemente elevando sua
autonomia a valores consideráveis, além de aumentar a sua eficiência
energética, pois para um mesmo deslocamento uma quantidade de energia
bem menor é utilizada.
Por regra as dimensões máximas do carrinho são: comprimento e
largura com máximo de 30 cm e peso máximo de 3,0 kg, mas procuramos
obter a melhor relação de resistência mecânica, massa total, facilidade de
moldar e juntar as partes e custo, sendo que a melhor opção foi construir o
chassi em alumínio.

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4.2 Controle de direção

O método utilizado para o controle de direção do veículo baseia-se em


um motor com controle de posição, “servomotor”. Sendo assim quando a
posição do motor estiver em zero, o veículo anda em linha reta, respeitando
somente o motor de tração. Quando o motor de direção estiver na posição 20º,
ativando o motor de tração o carro tende a fazer curvas.

4.3 Preparação dos cabos

Os cabos foram cortados em medidas aproximadas de acordo com a


necessidade das ligações, nas extremidades dos cabos foram colocados
terminais para melhor fixação nas placas de comando. Os cabos foram presos
junto à parte móvel para evitar que elas forçassem os terminas no caso de
vibrações e impactos.

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4.4 Rodas de rolamento

Foi usado rodas em nylon torneadas, diâmetro externo vale 26 mm, eixo
independente para cada par de rodas, fixada diretamente no chassi. A
espessura é de 30 mm, que se trata de uma espessura suficiente para manter
o carro em trajetória reta.

4.5 Parte elétrica

Na parte de controle foi utilizado um microcontrolador da marca arduíno,


modelo UNO, no acionamento do motor de tração foi utilizado uma placa tipo
ponte H295 e para a alimentação do circuito usamos 2 baterias (12V DC), que
propulsionam o veículo.

Figura 5 - Microcontrolador

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4.6 Controle Remoto

O controle utilizado foi feito via sistemas android e bluetooth para o


auxilio dos movimentos, e utilizando para a emissão de sinal a placa de micro
controlador arduíno.

Android

É um sistema operacional baseado no núcleo para dispositivos móveis,


desenvolvido pela Open Handset Alliance, liderada pelo Google e outras
empresas.
O Android SDK é um pacote de utilidades necessário para programação
na plataforma Android. Ele é composto por um emulador de aplicações, API
para linguagem Java e diversas ferramentas utilitárias que visam facilitar o
processo de desenvolvimento. A instalação do SDK é simples e rápida,
bastando descompactar o arquivo baixado e executar o instalador contido
dentro dele. A partir deste ponto a instalação se torna automática.
O QEMU (emulador contido no SDK do Android) é uma ferramenta que
permite a execução de um aplicativo Android em um computador convencional.
Este emulador exibe na tela a imagem de um celular, como ilustrado na Figura
4, e assim o usuário consegue ter uma base de como a aplicação será exibida
na tela de um dispositivo móvel.

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É possível executar a troca de layout do emulador, caso o
desenvolvedor queira trabalhar com uma imagem real do dispositivo no qual a
aplicação será instalada. Isso se faz pelo uso de Skins das interfaces.

Bluetooth

Bluetooth é uma especificação industrial para áreas de redes pessoais


sem fio (Wireless personal area networks – PANs).
O Bluetooth provê uma maneira de conectar e trocar informações entre
dispositivos como telefones celulares, notebooks, computadores, impressoras,
câmeras digitais e consoles de videogames digitais através de uma frequência
de rádio de curto alcance globalmente licenciada e segura.
As especificações do Bluetooth foram desenvolvidas e licenciadas pelo
"Bluetooth Special Interest Group".

4.7 Segurança

Deve-se procurar por um profissional da área de Segurança do Trabalho


e verificar as possíveis implicações de segurança nessa empreitada. Além de
pesquisar e ler a respeito de normas regulamentadoras, as NR’s,

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5. DESENVOLVIMENTO

5.1 Projeto Mecânico

5.2 Projeto Elétrico

‘ O robô deve ter acoplado a sua estrutura sua fonte de alimentação que
fornecerá energia elétrica à sua placa e permitirá a ativação de todos os
dispositivos que serão utilizados, como os motores, sensores ópticos e de fim
de curso, relés, entre outros.
Será utilizada uma bateria que durante um intervalo de tempo fornecerá
a energia necessária para o robô funcionar. As baterias variam quanto a sua
voltagem, corrente elétrica e potência. A bateria escolhida foi a selada UP 1213
de 12V e 1,3Ah ( figura 02), que é fácil de ser encontrada, por ser usada em
alarmes residenciais.

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A especificação 1,3 Ah (ampére-hora) está relacionada à capacidade da
bateria em fornecer durante uma hora a corrente de 1,3 A. Ampére (A) é a
unidade de medida de corrente elétrica e expressa à quantidade de Coulomb
(carga de 6,2 x 1018 elétrons) que passa em um circuito durante um segundo.
Como em uma hora a bateria fornece 1,3A ao circuito e 4,5 equivale a
aproximadamente 13,33 vezes de 60 min e como a relação de corrente e
tempo são inversamente proporcionais, pode-se fazer 13,33 x 1,3 encontrando
o valor de 17,33A que é a corrente máxima que a bateria fornece em 4,5
minutos. Este cálculo é apenas uma estimativa hipotética, pois foram
consideradas as condições ideais onde o consumo é constante.
Porém não é isto que acontece exatamente, pois há momentos em que
este consumo é mais intenso, como em situações que exigem mais energia.
A imagem mostra esta relação inversamente proporcional entre o tempo
e a corrente fornecida pela bateria: quanto menor o tempo, maior a quantidade
de corrente fornecida ao circuito.

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Sensores

Parte da autonomia do robô está sob responsabilidade dos sensores.


Estes são responsáveis por sentir o ambiente e enviar uma resposta ao
microcontrolador – que terá seu estudo detalhado a seguir.
Foram utilizados dois tipos de sensores: ópticos – se localizam na parte
inferior do robô e de final de curso (sensor de toque) – localizados nas laterais.
O sensor óptico trabalha a partir do infravermelho, e reage ao captar luz
no ambiente. O sensor utilizado trabalha com dois componentes, fisicamente
semelhantes a um led, divididos em emissor e o outro o receptor. O emissor,
como o nome sugere, é aquele que vai emitir a luz e o receptor é o que vai
receber a luz

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O receptor funciona como uma chave: quando não há luz, o circuito fica
aberto; quando a luz é captada, o circuito se fecha. Esses dois componentes
estarão na superfície inferior do robô, posicionados com certa angulação de
forma que o circuito só é fechado quando o receptor é sensibilizado no seu
topo pela luz emitida pelo emissor. Para isso é preciso que a luz emitida seja
refletida e retorne, podendo assim ser captada pelo receptor.
Com os conhecimentos de óptica na qual cada cor possui um espectro
de freqüência, sabe-se que o preto é capaz de absorver luz e o branco de
refletir; e a partir dessas informações entende-se porque a faixa de delimitação
da arena é branca: o robô, ao chegar na faixa branca terá o sensor inferior
sensibilizado (emitirá luz que será refletida pela faixa branca e captada pelo
receptor), e essa informação, após ser processada pelo microcontrolador, vai
fazer o robô se movimentar em sentido oposto.
O sensor de toque tem um funcionamento muito mais simples:
semelhante a uma chave NA (normalmente aberta): quando ele encosta-se a
alguma superfície sólida a chave fecha, ou seja, o circuito fecha e então o robô
executa alguma ação que foi previamente programada e gravada no
microprocessador.

Automação

A automação utiliza ferramentas lógicas e eletrônicas para controlar de


forma autônoma e automática um sistema composto de componentes
eletrônicos interligados via software embarcado. Através deste conceito, pode-
se perceber que robôs são exemplos perfeitos de automação, pois segundo o
Robot Institute of America um robô é definido como “um dispositivo mecânico
programável para execução de algumas tarefas de manipulação ou locomoção
sob controle automático”.
Mas para que isto ocorra de forma efetiva o robô precisa dispor de uma
série de informações gravadas no seu interior que lhe permite interagir com o
ambiente. Estas informações gravadas no robô constituem a sua programação
feita em um software.
Software é uma sequência de linguagem e funções destinada a um
dispositivo tecnológico que irá incorporar conhecimento e inteligência sobre um

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dado processo. No sumô de robôs, a programação é gravada em um
microcontrolador, que é um componente que agrega em uma única pastilha a
função de microprocessador e memória, além de conter chipsets e
componentes que enviam e recebem dados. Ou seja, todos os periféricos
necessários à comunicação do circuito do microcontrolador estão contidos nele
mesmos.
Um microcontrolador é um dispositivo que controla componentes
eletrônicos a partir dos seus pinos de entrada e saída. É a partir dele que o
robô recebe e executa comandos que já foram previstos e programados
anteriormente.
No projeto em questão, o microcontrolador que será utilizado é o Arduino
Uno SMD R3, é uma placa de microcontrolador baseado no Atmega328
(datasheet). Ele tem 14 pinos de entrada/saída digital (dos quais seis podem
ser usados como saídas PWM), 6 entradas analógicas, um cristal oscilador de
16MHz, uma conexão USB, uma entrada de alimentação uma conexão ICSP e
um botão de reset.
A transferência de informações entre o microcontrolador e o circuito é
feita a partir dos pinos que recebem e emitem sinais nas suas portas lógicas.
Os pinos de entrada recebem os sinais dos sensores, a partir daí as
informações contidas no microcontrolador serão processadas e então emitirá
sinais pela porta de saída, ativando ou não outros dispositivos, como, por
exemplo, os motores. O Uno difere de todas as placas antecessoras no sentido
de não utilizar o chip FTDI cara conversão do sinal serial. Utiliza no seu lugar
um Atmega8U2 programado como conversor de USB para serial. Pinos SDA e
SCL adicionados próximos ao AREF.
Dois outros pinos adicionados próximos ao RESET, o IOREF que
permite aos shields se adaptarem à voltagem fornecida pela placa. No futuro os
shields serão compatíveis tanto com as placas que utilizam o AVR e operam a
5V, como com o ARduino Due que operará a 3,3V. O segundo pino não está
conectado e é resrvado para propósitos futuros.

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5.3 Codigo fonte

Imagem 1 imagem 2

Imagem 3 Imagem 4

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Arquitetura Arduíno UNO.

Diagrama do Projeto

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5.4 Cálculos

Cálculos utilizados para determinar a velocidade no robô em linha reta:

Dados:

RPM do motor (F): 96 RPM

Diâmetro da Polia: 112 mm, logo: r=56 mm.

Fórmulas utilizadas: w=2π.f60 ; Vp=w.r

w=2π.6060

w=6,28 rad/s

Vp=6,28.0,056

Vp=0,351 m/s

Utilizando analise dimensional

Vp=0,351ms.1km1000m.3600s1h=1263,61000=1,26km/h

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5.5 Planilha de Custos

MATERIAL Qtde PREÇO


Aluminio 1070 1 R$ 100,00
Chapa de aço 0,8x100x100 mm 1 R$ 30,00
Parafusos 30 R$ 5,00
Motor 12V 2 R$ 85,00
Arduino 1 R$ 56,00
Cabos 5 R$ 14,00
Placa Arduíno 1 R$ 28,20
Placa Ponte H295 1 R$ 61,68
Bateria UP1213 2 R$ 90,00
Bluetooth PC-05 1 R$ 38,14
Rolamentos 2 R$ 14,20
Jogo de Rodas 1 R$ 89,98

Custo Total: R$ 612,20

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5.6 Fotos

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28
6. CONCLUSÕES

Escolhemos o tema robô para porque já havíamos feito um trabalho de


APS no sétimo semestre cujo tema foi o mesmo, logo, com os conhecimentos
adquiridos até então foi mais fácil melhorar o projeto que tínhamos, e assim foi
possível adquirir mais conhecimento sobre o assunto, melhorando a estrutura e
potência do nosso projeto.
Com esforço e criatividade por parte dos integrantes do grupo
conseguimos construir mais uma APS. Composta por circuitos elétricos, peças
de alumínio e engrenagens, a montagem do protótipo pode ser considerada um
sucesso. O trabalho foi dividido em duas frentes distintas; a primeira com a
elaboração do protótipo de um carro elétrico; e a segunda com a elaboração do
relatório onde foi feita a explicação do surgimento do carro elétrico, suas
vantagens e desvantagens, e também detalhado todas as etapas de
construção do protótipo, bem como os materiais aplicados e os gastos para
elaboração do mesmo. Todos os integrantes do grupo desenvolveram essas
duas etapas, tendo a oportunidade de conhecer detalhadamente todo o projeto.
Concluindo enfim que para construção de um carro elétrico é necessário
conhecimentos em diversas áreas, tais como: a resistência de cada material, o
planejamento de processo com testes que foram feitos, verificação na prática
sobre montagem de eixos e sua importância no projeto, etc... Além é claro do
aprendizado do trabalho em equipe, o que será necessário no dia a dia da vida
profissional. Trabalhos como este trazem grande relevância na formação do
futuro engenheiro e contribuem na proposta.

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7. REFERÊNCIAS

NISKIER, Julio, Manual de instalações elétricas. LTC Editora. Rio de janeiro,


RJ. 1929.

MUNSON, Bruce R., Fundamentos da Mecânica dos Fluidos. 4ª Edição.


Editora Edgard Blucher, SP, 2004.

LeXsolar – e mobilidade, automóvel elétrico didático. Disponível em:


<http://www.vivacity.com.br/didactic/produtosDetalhes.asp?id=920&link=LeXsol
ar%20%20EMobilidade:%20Autom%F3vel%20el%E9trico%20did%E1tico&sub
Cat=400&idCat=287>. Acesso em: 29/04/2017.

Redação indústria hoje. Como funciona um carro elétrico, postado em


07/03/2014. Disponível em: <http://www.industriahoje.com.br/como-funciona-
um-carro-eletrico>. Acesso em: 29/04/2017.

Normas Regulamentadoras – Segurança e Saúde do Trabalho. Disponível em:


<http://www.guiatrabalhista.com.br/legislacao/nrs.htm>. Acesso em:
01/05/2017.

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