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5 CICLO TERMODINAMICO Ciclo de cuatro tiempos, en los que el ciclo termodinámico se completa
en cuatro carreras del émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos motores, la renovación de la
carga se controla mediante la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape. Ciclo de dos
tiempos, el ciclo termodinámico se completa en dos carreras del émbolo y una vuelta del cigüeñal.
La renovación de la carga se logra por barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases de la
combustión previa, sin la necesidad de válvulas, ya que es ahora el propio émbolo el que con su
movimiento descubre las lumbreras de admisión y escape regulando el proceso.
9 CICLO OTTO Presión de admisión Los motores atmosféricos son aquellos en los que la presión en
la admisión es la atmosférica (o algo menor), a diferencia de los sobrealimentados, en los que la
presión de admisión es superior a la atmosférica, para lo que se emplea un compresor
(generalmente turbocompresor). Los motores sobrealimentados se emplean cada vez más, ya que
manteniendo el tamaño del motor (peso) proporcionan mayor potencia. Adicionalmente, al
independizarse el motor de la presión atmosférica exterior, se logra paliar la pérdida de
rendimiento al trabajar a gran altura.
11 TIPO DE ENFRIAMIENTO Por líquido, generalmente agua, en los que el calor es evacuado en un
radiador. Por aire, mediante un ventilador, en aplicaciones militares para incursiones al desierto
donde no hay agua para refrigerara el motor y motores de vehículos convencionales Ej.: el
Volksvawen Escarabajo o algunos Porshe. Comúnmente los automóviles, refrigerados por agua,
incorporan un ventilador que se pone en marcha de forma automática cuando la temperatura del
agua aumenta de un valor determinado. En aplicaciones militares es común el uso de motores
refrigerados por aire que añaden a su mayor simplicidad mecánica el evitar el riesgo de que el
vehículo quede inutilizado por la perforación del radiador; sin embargo, para que la refrigeración
sea efectiva, la geometría del motor no puede ser compacta, ya que el aire debe circular alrededor
de los cilindros para evacuar el calor, por eso, estos motores son más grandes y vibran más.
12 PRINCIPIO Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Un motor de
combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la
energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la
parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustión interna de tres tipos: Motores de
encendido por chispa Motores de encendido por compresión turbinas
13 MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se
aplica en los motores de combustión interna de encendido por chispa. Se caracteriza porque todo
el calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de cuatro procesos: 1-2: Compresión
adiabática 2-3: Ignición, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente
antes de comenzar el tiempo útil 3-4: Expansión adiabática o parte del ciclo que entrega trabajo 4-
1: Escape, cesión del calor residual al medio ambiente a volumen constante
14 Ciclo Otto Ciclo Otto en función de la presión y el volumen. Hay dos tipos de motores que se
rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este, junto
con el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y
contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.
15 MOTOR DE DOS TIEMPOS 1. - (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto
Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una
diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión. Cuando
el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido el pistón la
comprime. 2.- (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la
mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía,
liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza
hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas
presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
18 Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación. una de
las formas llegar a una sobre alimentación bien "equilibrada" (ya que la mezcla de gasolina y aire
tiene que ser justa para una buena combustión) es poniendo un filtro de aire de admisión directa
que hace que no haya excedentes de gasolina en la cámara de compresión ya que los filtros
convencionales frenan mucho el aire.
19 EFICIENCIA La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre
otros, la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. En general, la eficiencia de un motor
de este tipo depende de la relación de compresión, proporción entre los volúmenes máximo y
mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de
los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de
alto índice de octano. Una relación de compresión baja requiere un octanaje bajo para evitar los
efectos de detonación del combustible, es decir, que se produzca una autoignición del
combustible antes de producirse la chispa en la bujía. De la misma manera, una compresión alta
requiere un combustible de octanaje alto para evitar el mismo problema. La eficiencia media de
un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se
transforma en energía mecánica.
20 IGNICIÓN Tapa del distribuidor. Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar
la ignición del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores
Otto, existe un componente llamado bobina de encendido, el cual es un auto-transformador de
alto voltaje al cual se le conecta un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que
se induzca la chispa de alto voltaje en el secundario. Dichas chispas están sincronizadas con la
etapa de compresión de cada uno de los cilindros; la chispa es dirigida al cilindro específico de la
secuencia utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de
alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía, un conductor fijado a la
pared superior de cada cilindro. Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce
pérdida de energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del
automóvil. La bujía contiene en uno de sus extremos dos electrodos separados entre los que la
corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que enciende el combustible dentro del
cilindro.1sistema de encendido..mp4
21 SISTEMA DE ARRANQUE Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de
combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza),
lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo.
Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al
cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado,
algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de
una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de
motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor
eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal; los iniciadores
explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor;
oxígeno para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos (grandes
motores). Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores
de aviones.
24 Sistema de Escape CÓMO SE PRESENTA EL ESCAPE? La línea de escape va desde el motor hasta
la parte trasera del vehículo, que es su única parte visible. El conjunto de los elementos que
constituyen la línea de escape mide aproximadamente 3 metros y va enganchado bajo la caja del
vehículo. Su forma varía en función de la motorización y del tipo de vehículo.
25 Sistema de Escape PARA QUÉ SIRVE EL ESCAPE? 1- Canalizar y evacuar los gases resultantes de
la combustión del combustible. En un motor de explosión, los gases quemados son recogidos por
el colector de escape y, después, encaminados hacia el silencioso delantero, el silencioso trasero y
la salida. 2- Asegurar la descontaminación y la reducción de los humos La combustión desprende
cuatro tipos de contaminantes nocivos: - el monóxido de carbono, - los hidrocarburos, resultantes
de una combustión incompleta, - los óxidos de nitrógeno, - los humos específicos a los motores
Diesel El catalizador se encarga de reducir estos contaminantes mediante reacción química.
26 Sistemas de Escape PARA QUÉ SIRVE EL ESCAPE?(2) 3-Reducir las emisiones térmicas A la
entrada del colector, los gases de combustión tienen una temperatura de orden de 900ºC. Este
calor presentaría un peligro si fuera evacuado directamente. El contacto con el aire, en toda la
superficie de la línea de escape, contribuye a reducir la temperatura. 4-Disminuir el nivel sonoro
Las explosiones provocadas por el ciclo del motor producen ruido. El papel del silencioso o
silenciador es atenuar estos perjuicios acústicos.
27 Sistema de Escape Emisiones del escape Carbonilla: no es nociva, pero actúa como
condensador de sustancias más perjudiciales. Los motores que producen humos con gran cantidad
de carbonilla son molestos y polucionantes y dificultan la visibilidad. Hidrocarburos: (HC)
combustible incompletamente quemado. La mayor parte no son nocivos, pero algunos de ellos
huelen mal e irritan los ojos y mucosas. Una elevada temperatura reduce el contenido de HC. Las
emisiones de hidrocarburos contribuyen a la formación de la niebla fotoquímica. Óxidos de
nitrógeno: (NO) aparecen en los gases de escape de motores diesel. Son principalmente el NO,
incoloro e inodoro, y el NO2, de color rojizo y de olor picante e irritante. El NO2 ocasiona daños en
los pulmones y se combina fácilmente con la hemoglobina de la sangre e impide que ésta
transporte el oxígeno. Existen posibilidades de eliminarlos, pero debe ser a base de construcciones
de motor más caras y consumos de combustible mayores. Monóxido de carbono: (CO) es incoloro
e inodoro. Es nocivo debido a que se combina muy fácilmente con la hemoglobina de la sangre e
impide que transporte el oxígeno. La consecuencia última es la asfixia.
31 El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocés. El objetivo era
tener un motor menos peligroso que la máquina de vapor. El principio de funcionamiento es el
trabajo hecho por la expansión y contracción de un gas (normalmente helio, hidrógeno, nitrógeno
o simplemente aire) al ser obligado a seguir un ciclo de enfriamiento en un foco frío, con lo cual se
contrae, y de calentamiento en un foco caliente, con lo cual se expande. Es decir, es necesaria la
presencia de una diferencia de temperaturas entre dos focos y se trata de un motor térmico. Este
motor, de gran antigüedad, continúa en investigación gracias a la versatilidad de fuentes de
energía utilizables para su funcionamiento, ya que al necesitar solamente una fuente de calor
externa al cilindro, es posible usar una gran variedad de fuentes energéticas (energía solar
térmica, todo tipo de combustibles, uso de la biomasa, energía geotérmica, etcétera). Hoy existe
una variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso algunos con base acústica.
32 MOTOR STIRLING Existe un elemento del motor, llamado regenerador, que, aunque no es
indispensable, permite alcanzar mayores rendimientos. Éste, tiene la función de absorber y ceder
calor en las evoluciones a volumen constante del ciclo. El regenerador es un medio poroso, con
conductividad térmica despreciable. Divide al motor en dos zonas: zona caliente y zona fría. El
fluido se desplaza de la zona caliente a la fría a lo largo de los diversos ciclos de trabajo,
atravesando el regenerador. Es de esperarse que los fabricantes de motores Stirling construyan en
gran escala unidades pequeñas de ese mismo tipo, (con disco solar) como por ejemplo con
capacidad de producir unos 200 a 400 kwh al mes (equipos de 1 a 2 kw de potencia
aproximadamente); especialmente para los países situados entre los trópicos, pues en estas zonas
la cantidad de radiación solar es grande a lo largo de todo el año y a su vez es la región donde hay
mas población dispersa. El motor Stirling es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo
alcanza) al rendimiento máximo teórico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo
que a rendimiento de motores térmicos se refiere, es la mejor opción. Conviene advertir que no
serviría como motor de coche, porque aunque su rendimiento es superior, su potencia es inferior
(a igualdad de peso) y el rendimiento óptimo sólo se alcanza a velocidades bajas.
33 CICLO STIRLING El ciclo Stirling es un ciclo termodinámico del motor Stirling que busca obtener
el máximo rendimiento. Por ello, es semejante al ciclo de Sadi Carnot. A diferencia de la máquina
de Carnot, (la cual logra la mayor eficiencia) esta máquina está constituida por dos adiabáticas
reversibles y dos isocoras. Existe también una máquina similar según el ciclo Ericsson, la cual
consta de dos adiabáticas reversibles y dos isobaras. El ciclo Stirling Ideal Gráfico que muestra el
ciclo Stirling Ideal con sus cuatro procesos El Ciclo Stirling Ideal consiste de cuatro procesos
termodinámicos que actúan sobre el fluido de trabajo: 1-2. Compresión Isotérmica 2-3. Adición de
calor a volumen constante (isócorico o isócoro). Qr 3-4. Expansión Isotérmica 4-1. Extracción de
calor a volumen constante. Qr