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Puente Sección Compuesta de TE02 - EC323 - H
Puente Sección Compuesta de TE02 - EC323 - H
Contenido
INTRODUCCIÓN. ......................................................................................................... 5
ABSTRACT. ................................................................................................................. 5
ANALISIS ESTATICO LINEAL – PUENTE SECCIÓN COMPUESTA. .......................... 6
I.- DESCRIPCION DEL PUENTE............................................................................... 6
A.- Superestructura. ............................................................................................. 6
B.- Subestructura. ................................................................................................ 7
II.- MATERIALES. ................................................................................................... 8
A.- Concreto. ........................................................................................................ 8
B.- Acero. ............................................................................................................. 9
III.- PREDIMENSIONAMIENTO. ............................................................................ 10
A.- Datos: ........................................................................................................... 10
B.- Ancho de la sección transversal. .................................................................. 10
C.- Número de vigas........................................................................................... 10
D.- Espesor de losa. ........................................................................................... 10
E.- Perfil de la viga de acero. ............................................................................. 11
IV.- SECCIONES. ................................................................................................... 13
A.- Sección de viga de acero.............................................................................. 13
B.- Sección de elementos que conforman el diafragma...................................... 13
C.- Sección de pilares de concreto. .................................................................... 14
V.- CARGAS APLICADAS. .................................................................................... 14
A.- Cargas permanentes. ................................................................................... 14
B.- Carga viva. ................................................................................................... 16
VI.- CASOS DE CARGA. ........................................................................................ 18
A.- LL CAMIÓN – 1. ........................................................................................... 18
B.- LL CAMIÓN – 2. ........................................................................................... 19
C.- LL TANDEM – 1. .......................................................................................... 19
D.- LL TANDEM – 2. .......................................................................................... 20
VII.- COMBINACIONES DE CARGA. ...................................................................... 20
A.- COMB-K-01 .................................................................................................. 20
B.- COMB-K-02 .................................................................................................. 21
C.- COMB-M-01 ................................................................................................. 21
D.- COMB-M-02 ................................................................................................. 22
VIII.- PRINCIPALES RESULTADOS OBTENIDOS. .............................................. 23
A.- Fuerza Cortante para la viga exterior. ........................................................... 23
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Tabla de Figuras
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Figura 53 - Fuerza Cortante para la viga interior caso de carga COMB-M-02 ............. 39
Figura 54 - Momento Flector para la viga interior caso de carga DC........................... 40
Figura 55 - Momento Flector para la viga interior caso de carga DW .......................... 40
Figura 56 - Momento Flector para la viga interior caso de carga LL CAMION-1.......... 41
Figura 57 - Momento Flector para la viga interior caso de carga LL CAMION-2.......... 41
Figura 58 - Momento Flector para la viga interior caso de carga LL TANDEM-1 ......... 42
Figura 59 - Momento Flector para la viga interior caso de carga LL TANDEM-2 ......... 42
Figura 60 - Momento Flector para la viga interior caso de carga COMB-K-01 ............ 43
Figura 61 - Momento Flector para la viga interior caso de carga COMB-K-02 ............ 43
Figura 62 - Momento Flector para la viga interior caso de carga COMB-M-01 ............ 44
Figura 63 - Momento Flector para la viga interior caso de carga COMB-M-02 ............ 44
Figura 64 - Proceso de Diseño AASHTO LRFD 2007 ................................................. 45
Figura 65 - Ratios de trabajo para la viga exterior. ...................................................... 45
Figura 66 - Ratios de trabajo para la viga interior........................................................ 46
Figura 67 - Dimensiones del camión HL-93K AASHTO .............................................. 48
Figura 68 - Línea de Influencia obtenido empleando la hoja de calculo. ..................... 48
Figura 69 - Valores obtenidos de la Línea de Influencia .............................................. 49
Figura 70 - Diagrama de momento flector para la viga interior para COMB-K-02........ 51
Figura 71 - Ubicación de las cargas actuantes en la sección de viga-losa. ................. 52
Figura 72 - Ubicación del eje neutro plástico (EPN) sobre el ala superior de la viga. .. 53
Figura 73 - Sección de vigas y diafragmas. ................................................................ 58
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INTRODUCCIÓN.
Las estructuras de acero de soporte in situ que refuerzan la losa de concreto fueron
históricamente diseñadas asumiendo que la losa de concreto actúa independientemente
del acero a las resistencia de las cargas. No se tuvo en cuenta el efecto de la
composición del acero y del concreto de forma conjunta. Esta inobservancia se basó en
que la interacción de la parte inferior de la losa de concreto y la parte superior de la viga
de acero no tenían dependencia. Sin embargo con el desarrollo de la soldadura se tomó
en cuenta para proporcionar conectores de cizallamiento mecánicos para resistir la
fuerza cortante horizontal que se desarrolla durante la flexión.
Las vigas de acero revestidas de concreto fueron ampliamente utilizadas desde los 1900
hasta el desarrollo de los materiales ligeros para la protección contra incendios en los
últimos 50 años. Algunas de estas vigas fueron diseñadas como compuestas y otras no.
ABSTRACT.
Steel beams encased in concrete were widely used form the early 1900s until the
development of lightweight materials for fire protection in the past 50 years. Some such
beams were designed compositely and some were not. In the early 1930s bridge
construction began to use composite sections. Not until early 1960s was it economical
to use composite construction for buildings. However, current practice (2008) utilizes
composite action in nearly all situations where concrete and steel are in contact, both on
bridges and building.
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Para el análisis se usó la herramienta de cómputo CSI BRIDGE 2015 V17, estos
resultados fueron comparados posteriormente cálculos manuales a fin de verificar
la consistencia numérica entre el modelo de cómputo y la teoría desarrollada para
el análisis de puentes.
La estructura del puente en estudio, al igual que cualquier otro puente, se puede
dividir en dos, superestructura y subestructura, a continuación se detallan las
componentes de cada una de estas involucradas en el análisis.
A.- Superestructura.
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B.- Subestructura.
a.- Estribos.
Se considera que el puente está apoyado en sus extremos sobre estribos, el
estribo en el extremo inicial del puente se comporta como un apoyo fijo,
restringiendo el desplazamiento pero permitiendo los giros de la
superestructura con respecto al estribo, por otro lado el estribo en el extremo
final del puente se comporta como un apoyo móvil, permitiendo tanto el
desplazamiento horizontal a lo largo del eje del puente como los giros
relativos entre superestructura y el estribo.
Ambos estribos se consideran cimentados sobre un suelo infinitamente rígido
(indeformable), lo cual se representa como un apoyo de cimentación
empotrado.
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II.- MATERIALES.
A.- Concreto.
Se utiliza concreto con las siguientes propiedades físicas.
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B.- Acero.
Se utiliza acero con las siguientes propiedades físicas.
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III.- PREDIMENSIONAMIENTO.
A.- Datos:
𝑘𝑘𝑘𝑘� 𝑘𝑘𝑘𝑘�
𝐿𝐿 = 48.00 𝑚𝑚 𝑓𝑓 ′ 𝑐𝑐 = 280.00 𝑐𝑐𝑐𝑐2 𝑓𝑓𝑓𝑓 = 4200.00 𝑐𝑐𝑐𝑐2
𝑆𝑆 + 3 2.4 + 3
𝑡𝑡𝑡𝑡 = = = 0.18 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
30 30
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𝑑𝑑 ≥ 0.027𝐿𝐿 ⋀ ℎ ≥ 0.032𝐿𝐿
Se debe cumplir
Alma
Usando la plancha (A709 – Gr50) para el alma de catálogos Internacionales
1500
𝑡𝑡𝑤𝑤 ≥ = 10.00 𝑚𝑚𝑚𝑚 → 12.50 𝑚𝑚𝑚𝑚
150
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Ala superior
"
𝑡𝑡𝑓𝑓 = 20.00 𝑚𝑚𝑚𝑚 ≪≫ 3�4
1500
𝑏𝑏𝑓𝑓 ≥ = 375.00 𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝑆𝑆𝑆𝑆 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ó 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝ℎ𝑎𝑎 𝑒𝑒𝑒𝑒 4 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎)
4
Ala inferior
"
𝑡𝑡′𝑓𝑓 = 32.00 𝑚𝑚𝑚𝑚 ≪≫ 1 1�4
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IV.- SECCIONES.
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Viga de acero:
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 = 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆ó𝑛𝑛 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 ∗ 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 = 0.0339 ∗ 7850 = 266.12 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚.
Losa de Concreto:
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 = 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆ó𝑛𝑛 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 ∗ 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 = 1.92 ∗ 2400 = 4608 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚.
Sillas:
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆ó𝑛𝑛 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 ∗ 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = 0.0094 ∗ 2400 = 22.50 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚
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Diafragmas:
𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 = (�(𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠, 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑦𝑦 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏))
∗ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 ∗ 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣.
El CSI Bridge determina el metrado del peso propio es decir, vigas de acero,
losa de concreto, sillas, y diafragmas, pero no realiza el metrado de las
barandas NewJersey ya que estas no se colocan como elemento estructural,
por lo tanto el peso de estas se coloca como una carga externa distribuida
como se muestra en la Figura 10.
b.- Cargas DW
Se considera la carga debida a la carpeta asfáltica.
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A.- LL CAMIÓN – 1.
Representa la carga del camión HL-93K circulando por un único carril.
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B.- LL CAMIÓN – 2.
Representa la carga del camión HL-93K circulando por ambos carriles.
C.- LL TANDEM – 1.
Representa la carga del tándem HL-93M circulando por un único carril.
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D.- LL TANDEM – 2.
Representa la carga del tándem HL-93M circulando por ambos carriles.
A.- COMB-K-01
La combinación denotada como COMB-K-01 por el grupo, representa la
combinación de carga dada por el código AASHTO LFRD para el análisis
considerando la carga viva del camión HL-93-K con un solo carril cargado más
las cargas dinámicas.
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B.- COMB-K-02
La combinación denotada como COMB-K-02 por el grupo, representa la
combinación de carga dada por el código AASHTO LFRD para el análisis
considerando la carga viva del camión HL-93-K con los dos carriles cargados más
las cargas dinámicas.
C.- COMB-M-01
La combinación denotada como COMB-M-01 por el grupo, representa la
combinación de carga dada por el código AASHTO LFRD para el análisis
considerando la carga viva del camión HL-93-M (Tándem) con un solo carril
cargado más las cargas dinámicas.
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D.- COMB-M-02
La combinación denotada como COMB-M-02 por el grupo, representa la
combinación de carga dada por el código AASHTO LFRD para el análisis
considerando la carga viva del camión HL-93-M (Tándem) con los dos carriles
cargados más las cargas dinámicas.
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Por la simetría de la estructura, los resultados obtenidos para la viga exterior del
borde derecho son iguales a los de la viga exterior del borde izquierdo, de forma
similar ocurre con las vigas interiores.
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d.- COMB-K-01.
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e.- COMB-K-02.
f.- COMB-M-01.
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g.- COMB-M-02.
h.- Conclusión.
Se observa que la combinación crítica para fuerza cortante para las vigas
exteriores se da para el caso COMB-K-02.
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d.- COMB-K-01.
e.- COMB-K-02.
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f.- COMB-M-01.
g.- COMB-M-02.
pág. 33
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h.- Conclusión.
Se observa que la combinación crítica para momento flector para las vigas
exteriores se da para el caso COMB-K-02
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d.- COMB-K-01.
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e.- COMB-K-02.
f.- COMB-M-01.
pág. 38
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g.- COMB-M-02.
h.- Conclusión.
Se observa que la combinación crítica para fuerza cortante para las vigas
interiores se da para el caso COMB-K-02
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d.- COMB-K-01.
e.- COMB-K-02.
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f.- COMB-M-01.
g.- COMB-M-02.
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h.- Conclusión.
Se observa que la combinación crítica para momento flector para las vigas
interiores se da para el caso COMB-K-02
En el inciso VIII se concluyó que tanto para las vigas interiores como para las vigas
exteriores, el caso critico de solicitación de cargas se produce para la COMB-K-
02, la cual representa el camión de diseño HL-93-K cargado en los dos carriles,
por lo tanto la verificación de ratio de esfuerzos de trabajo se realizará para esta
combinación, empleando el criterio dado por el código AASHTO del año 2007 para
diseño por resistencia.
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𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = 0.025 ∗ 0.375 ∗ 2400 = 22.5
𝑚𝑚
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 = 𝐷𝐷𝐷𝐷 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆ó𝑛𝑛 = 266.12
𝑚𝑚
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 10% ∗ 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 26.61
𝑚𝑚
474 ∗ 2 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 𝐽𝐽𝐽𝐽𝐽𝐽𝐽𝐽𝐽𝐽𝐽𝐽 = = 237
4 𝑚𝑚
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻: 𝑊𝑊𝐷𝐷𝐷𝐷 = 1704.23 𝑃𝑃𝐷𝐷𝐷𝐷 = 176.3 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑚𝑚
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑳𝑳: 𝑊𝑊𝐷𝐷𝐷𝐷 = 371.25
𝑚𝑚
Cargas de Camión: 14.51 ton, 14.51 ton y 3.63 ton, espaciados a 4.3m cada
uno.
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� 𝑃𝑃𝑃𝑃 ∗ 𝑀𝑀𝑀𝑀 = 14.51 ∗ 4.875 + 14.51 ∗ 2.992 + 3.63 ∗ 2.762 = 124.18 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝑚𝑚
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Asumiendo:
𝐾𝐾𝐾𝐾 0.1
( ) ≅1
𝐿𝐿𝑡𝑡𝑡𝑡 3
𝑆𝑆 0.6 𝑆𝑆 0.2
𝑚𝑚𝑚𝑚 = 0.075 + ( ) ∗( ) ∗1
2900 𝐿𝐿
𝑚𝑚𝑚𝑚 = 0.64
𝑀𝑀𝑈𝑈 = 1.00 ∗ [1.25 ∗ 62.83 + 1.50 ∗ 13.50 + 1.75 ∗ (101.68 + 26.23)] = 322.63𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝑚𝑚
Este valor se compara con el valor obtenido en el programa CSI Bridge para las
mismas condiciones de carga como se muestra a continuación.
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Como se observa el máximo valor del momento flector positivo es 321.25 ton-m
valor casi similar al momento flector positivo obtenido de cálculos manuales
322.63 ton-m.
Datos:
𝑘𝑘𝑘𝑘 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝑓𝑓 ′ 𝑐𝑐 = 280 2
= 0.28 2
𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑘𝑘𝑘𝑘 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝑓𝑓𝑓𝑓 = 4200 2
= 4.2 2
𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑐𝑐𝑐𝑐
En primer lugar, se ubicará la posición del Eje neutro Plástico (ENP en adelante),
y luego se comprobará la resistencia al momento de la sección del puente:
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𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸: 𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑓𝑓𝑓𝑓 ∗ 𝑏𝑏𝑏𝑏 ∗ 𝑡𝑡𝑡𝑡 = 4.2 ∗ 37.5 ∗ 2.0 = 315 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼: 𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑓𝑓𝑓𝑓 ∗ 𝑏𝑏′𝑓𝑓 ∗ 𝑡𝑡′𝑓𝑓 = 4.2 ∗ 37.5 ∗ 3.2 = 504 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
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Figura 72 - Ubicación del eje neutro plástico (EPN) sobre el ala superior de la viga.
315 ∗ 𝑦𝑦 = 464.1
𝑦𝑦 = 1.47 𝑐𝑐𝑚𝑚
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[1142.4 ∗ 13.97 + 231.53 ∗ 0.74 + 83.47 ∗ 0.27 + 787.5 ∗ 75.53 + 504 ∗ 152.13]
=
100
= 1523.07𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝑚𝑚
∅𝑀𝑀𝑁𝑁 = 𝑀𝑀𝑈𝑈
∅ = 1.0
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XI.- CONCLUSIONES.
1. Del análisis realizado para el puente de sección compuesta con el programa Csi
Bridge, y del análisis realizado a mano, utilizando las fórmulas brindadas en la
Normatividad AASHTO para factores y combinaciones de carga por Resistencia
I, podemos concluir que los resultados si bien no son exactamente iguales,
tienen una alta aproximación. Todo ello se puede verificar desde un inicio, ya
que existe condiciones como: Puente multicarril con un número de vigas mayor
o igual a 4, presencia de vigas diafragma, modelamiento estructural 1-D, lo que
genera que las cargas se distribuyan mejor a lo largo de la estructura del puente,
generando así resultados muy aproximados.
2. De la sección del puente, podemos observar cómo el eje neutro plástico por lo
general no se ubica en la losa de concreto, sino que el aporte mayoritario para
la resistencia de la sección, lo da la sección de viga de acero, por lo cual, el eje
neutro plástico se “desplaza” hacia la sección del Ala Superior. Es muy útil el
equilibrio de momentos de compresión y tracción para la determinación de la
posición del eje neutro plástico.
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XII.- RECOMENDACIONES.
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XIII.- BIBLIOGRAFÍA.
[A] CRC PRESS TAYLOR & FRANCIS GROUP Edited by Wai Fah Chen and Lian
Duan, Ed. 2014, Bridge Engineering Handbook- 2nd Edition.
[E] Salmon, C. G. and Johnson, J. E., “Steel Structures: Design and Behavior”, Ed.
Prentice Hall, 2007, USA California
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XIV.- ANEXOS.
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Este tutorial tiene como finalidad la optimización del diseño de una viga de acero
de un puente de sección compuesta, teniendo como base el siguiente ciclo:
1. Análisis
2. Diseño
3. Optimización
Este ciclo se repetirá hasta alcanzar el diseño óptimo según los requerimientos
de la AASHTO LRFD 2007, el cual se basa en que el máximo momento negativo
generado, no supere la capacidad de trabajo de la viga de acero del 100% (según
lo observado en el tutorial), por lo que busca reducirlo aumentando alguna
dimensión de la viga tal que se llegue al diseño optimo (menor al 80% capacidad
de trabajo de la viga).
¿Cómo optimizar?
pág. 60