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Tesina
Estado del Arte de la Aviónica Modular Integrada
(IMA)
Presenta:
Daniel Fernando Dueñas Muñoz
Asesores:
M en I José Alejandro Castillo Castillo
M en I Raymundo Hernández Bárcenas
Agosto 2014
AGRADECIMIENTOS.
A dios.
A mis padres.
A mi hermano.
Por estar siempre con migo y ofrecerme su apoyo en todo momento, porque
sé que siempre voy a poder contar con el cuándo sea, le doy las gracias.
A mi novia.
Por apoyarme en las buenas y las malas durante mis estudios y estar siempre
a mi lado incondicionalmente, le doy gracias por sus consejos y por sus
palabras de aliento que siempre me ayudaron.
iii
Resumen.
iv
El nuevo enfoque llamado IMA se basa en dos principios complementarios. El
primer principio es integrar funciones de software múltiple, con posibles niveles
críticos, en un simple recurso de cómputo de aviónica para mantener el peso,
volumen y costo de la arquitectura de aviónica dentro de límites razonables.
v
Abstract.
The avionics has been evolving and changing as the demands of the functions of
the aircraft have been increasingly demanding, in addition how the weight,
volume and power consumption have influenced in the avionics dramatically.
The main disadvantage of the Federated Avionics is the lack of flexibility. The
lack of interoperability between different functions of the aircraft reduces
efficiency.
Federated Avionics consisted of point to point wiring and were added as more
and more systems, the cockpit was saturated due to the large number of
instruments and controls, and the total weight of the aircraft increased.
Because of these disadvantages, there was a need for new concepts routed
these new needs, resulting in the Integrated Modular Avionics (IMA), for its
acronym in English, and Distributed Integrated Modular Avionics (DIMA), this
two concepts (IMA / DIMA ) using the approach of separating large system into
smaller subsystems.
The new approach called IMA is based on two complementary principles. The
first principle is to integrate multiple software functions, with possible critical
vi
levels in a single computing resource avionics to maintain weight, volume and
cost of avionics architecture within reasonable limits.
The second principle is necessary to simplify the design process and receive
certification: sturdy and solid partition.
vii
Índice.
ÍNDICE. .......................................................................................................................................................... 1
OBJETIVO. ...................................................................................................................................................... 6
INTRODUCCIÓN. ............................................................................................................................................ 7
1
4.9 PROGRAMACIÓN. ........................................................................................................................................... 42
4.10 PARTICIÓN DEL MÓDULO DE PROCESAMIENTO. ................................................................................................. 43
4.11 COMUNICACIÓN DE PARTICIÓN....................................................................................................................... 43
4.12 PARTICIÓN DE RECURSOS DE COMUNICACIÓN..................................................................................................... 44
4.13 MONITOREO DE ESTADO............................................................................................................................... 45
4.14 ARQUITECTURAS ALTERNAS. ......................................................................................................................... 46
4.15 ETAPAS DE INTEGRACIÓN. ............................................................................................................................. 46
4.16 CERTIFICACIÓN MODULAR. ............................................................................................................................ 48
4.17 IMA EN EL A380. ....................................................................................................................................... 49
4.18 INTEGRACIÓN AMI EN EL B787. ..................................................................................................................... 54
CONCLUSIÓN. .............................................................................................................................................. 63
REFERENCIAS. .............................................................................................................................................. 64
2
Glosario de Acrónimos.
EUROCAE - Organización Europea para Equipo de Aviación Civil (Por sus siglas
en ingles).
3
Glosario de Términos
4
Listado de Figuras.
FIGURA 9. PLATAFORMA GENÉRICA ABIERTA DE UN SISTEMA IMA COMPARTIDA A UNA APLICACIÓN. ...... 23
FIGURA 12. DISEÑO DE UNA ARQUITECTURA IMA “INTEGRATED MODULAR AVIONCS”. ............................ 29
FIGURA 18. VISTA DE INTEGRACIÓN DE LAS ETAPAS DE DESARROLLO DE UN SISTEMA IMA. ....................... 47
5
Aviónica Modular Integrada.
Objetivo.
6
Introducción.
7
CAPITULO 1. Descripción y antecedentes de la Aviónica.
1.1 Aviónica.
Es la electrónica aeronáutica, implica equipos destinados para su uso en el aire,
siendo la piedra angular de los aviones modernos.
8
que la navegación, comunicación, controles de vuelo e instrumentación eran
sistemas puramente analógicos.
9
Figura 2. Ejemplo de cabina de pilotos de aeronave con sistemas independientes.
10
Figura 3. Sistemas Interconectados.
11
Para ser competitivas, las aerolíneas están adoptando las últimas tecnologías e
invirtiendo en la evolución de la nueva generación de cabinas de aeronaves.
Esto requiere una gran cantidad de servicios de ingeniería y el apoyo de una
amplia red de organizaciones proveedoras, pero el método de interconexión es
primordial para evitar un mayor número de cables recorriendo toda la cabina de
pasajeros, como se puede observar en la Figura 4.
12
continuamente la posición de la aeronave con respecto a la ruta de vuelo, y
mostrar el curso, el tiempo, y la distancia restante para cada punto a lo largo de
la ruta prevista. Un piloto automático es capaz de dirigir automáticamente el
avión a lo largo de la ruta que se ha introducido en el FMS o sistema RNAV. La
aviónica avanzada realiza muchas funciones y reemplaza el piloto en la mayoría
de los procedimientos, así también la comunicación o el compartir datos entre
sistemas es indispensable en la aviónica de hoy en día. Los instrumentos de
vuelo primarios pueden ser mostrados simultáneamente en un monitor de video
razonablemente fácil de leer, al igual que las pantallas planas en las
computadoras portátiles. Estas pantallas se denominan pantallas primarias de
vuelo (PFDs por sus siglas en ingles). Estas pantallas reciben datos de sensores
para determinar el rumbo con referencia al norte magnético. La actitud
(cabeceo y balanceo) de la aeronave es detectada por el sistema de referencia
de actitud y rumbo (AHRS por sus siglas en ingles) y se muestra como la actitud
del giroscopio debería estar en la instrumentación convencional. Los valores de
temperatura, altitud y velocidad, se detectan en la computadora de datos del
aire (ADC por sus siglas en ingles) y son presentados en el PFD en escalas
verticales o porciones de círculos.
13
CAPITULO 2. Arquitecturas de la Aviónica.
Para ilustrar este concepto, vamos a tomar la función de piloto automático. Este
tiene sus propios sensores, actuadores, fuentes computacionales y pantallas, y
no comparten datos con ninguna otra función. El desarrollo de tal función es
más o menos independiente y basada en el hecho de que no comparte datos,
contiene una barrera natural de propagación de datos. Esto significa que en
caso de propagación de fallas otra función no es influenciada, además el piloto
automático usa un enfoque tolerante a las fallas interno para proporcionar un
adecuado servicio.
14
integrada. Esto permite compartir datos más convenientemente,
proporcionando una reducción de módulos de interface.
15
a un comportamiento erróneo en varios sistemas. Una ilustración sistemática
del diseño de la arquitectura aislada se muestra a continuación.
Un punto importante es que cada sistema necesita su propia interface para sus
sensores, actuadores, instrumentos y controles el cual conduce a un ambiente
complejo para el operador y puede, por otra parte, conducir a la réplica de un
hardware para varias funciones innecesarias, este es un problema en el dominio
16
aeroespacial, donde los costos, espacio y peso, son principales impulsores del
diseño. Por lo tanto, la Aviónica Aislada es una manera costosa de asignar
funciones de aeronaves, incluso el control de la complejidad es más fácil,
comparado con otros conceptos, porque los diferentes sistemas no interactúan
entre ellos.
17
había sido diseñada con el principio de la arquitectura aislada: una función igual
a una computadora.
18
A principio de los 90’s, algunas de las aeronaves civiles, como el A320 y el
A330 estuvieron basadas en el principio de la arquitectura aislada, pero el
concepto de una función igual a una computadora ya no podía ser mantenida
más tiempo, debido a que las aerolíneas demandaban más funciones en el
avión. Por esta razón se llegó al límite de este concepto cuando el peso y el
volumen dedicado a los subsistemas llegara a las restricciones causadas por la
misma la aeronave. Otro inconveniente fue el gran número de recursos que
aumentaba significativamente, los costos de mantenimiento de las líneas aéreas
en todo el mundo; repuestos informáticos; aprovisionamiento y manejo. Así que
se necesitaba un nuevo enfoque.
19
La desventaja de este tipo de tecnología es el hecho de que cada caja tiene una
función específica, con el hardware y el software desarrollado específicamente
para dicha función. Cada sistema está más o menos desarrollado desde cero,
con la falta de tecnología de reutilización. Sobre todo los componentes de
hardware sufren de problemas de obsolescencia. Otra desventaja es el aumento
de peso y consumo de energía debido al hecho de que cada unidad lleva la
carga de la protección del medio ambiente y los problemas de disipación de
energía inherentes. Por otra parte los sistemas aislados implican una forma muy
poco eficiente de manejar las piezas de cambio ya que los sistemas no son
intercambiables. También en una arquitectura aislada los datos no se
comparten entre diversos sistemas, esto implica canales de comunicación
dedicados y también aumenta el peso de la aeronave que resulta en más
consumo de energía.
20
Varios conceptos nuevos, están actualmente bajo discusión para dar un cambio
al desarrollo de sistemas electrónicos en el dominio aeroespacial. Entre ellos
está el concepto de Aviónica Modular Integrada Distribuida (Integrated Modular
Avionics IMA/DIMA), la cual trata de incrementar la eficiencia mediante la
reducción de hardware y certificación modular, así como también trata de
reducir los costos de desarrollo minimizando los esfuerzos de certificación.
Ambos conceptos (IMA / DIMA) usan el enfoque de separar grandes sistemas en
pequeños subsistemas.
21
Figura 8. Ejemplo de una arquitectura IMA.
La figura nos muestra la implementación del sistema de tren de aterrizaje usando una
arquitectura cerrada IMA, que tiene un conjunto optimizado de recursos de cómputo
compartidos. También utiliza menos recursos físicos, en comparación con el sistema
aislado que aloja un conjunto equivalente de funciones. La cantidad de unidades
centrales de procesamiento (CPU) se reduce de tres a uno. Finalmente el número de
canales físicos de comunicación se reduce de cuatro a uno.
22
3.4 Arquitectura Abierta de un Sistema de Aviónica Modular
Integrada.
La evolución de la arquitectura de los sistemas de aviónica es hacia equipos de
aviónica de uso general, que se definen como plataformas. Una plataforma en sí
misma no realiza ninguna función de aviónica, pero proporciona recursos de
comunicación, computación y memoria para las aplicaciones de aviónica. Esto
es algo similar a un PC de escritorio que proporciona un recurso requerido
(servicios de hardware, comunicaciones, memoria, sistema operativo) para las
aplicaciones.
23
otros equipos son trasladados desde/hacia la red de datos estándar. La red está
configurada para en rutar la información en cualquier lugar dentro de la
arquitectura, lo que facilita la integración de sistemas.
Cada equipo de aviónica tiene una interfaz de sistema abierto estandarizado,
que se define como una interfaz de programación de aplicaciones (API). Esta
API es un estándar definido como ARINC653, figura .
Una plataforma puede albergar varias aplicaciones para aviones, en su mayoría
de software, pero también podría incluir el hardware específico para una
aplicación.
Las aplicaciones de software están completamente aisladas por mecanismos de
partición. La partición permite el intercambio seguro de los recursos de
procesamiento (tiempo), memoria (espacio) y medios de comunicación (entrada
/ salida).
24
El computador de una plataforma de aviónica actúa como una construcción
estándar de bloques y son interoperables, además es posible mezclar
componentes de distintos proveedores, lo que aumenta la competitividad. Más
costos de ingeniería estarán en el nivel de aplicación donde se encuentra la
funcionalidad más compleja. [7]
Sistemas abiertos de aviónica modular ofrecen un diseño flexible que puede ser
cambiado y optimizado en una etapa tardía durante el desarrollo. las
plataformas contienen tablas de configuración para definir la asignación de
recursos de aplicaciones y la infraestructura de comunicación, mientras se
unifica la estructura de la red de módulos, es obligatorio el uso de una API
común para acceder a los recursos de hardware y de red, simplificando así la
integración de hardware y software, como los módulos a menudo comparten
una extensa parte de su arquitectura de hardware y software, el mantenimiento
de los módulos es más fácil que las arquitecturas anteriores. Las aplicaciones
pueden ser reconfiguradas en módulos de repuesto si el módulo que las apoya
es detectado defectuoso durante las operaciones, aumentando la
responsabilidad general de las funciones de aviónica.
Ejemplos de Aeronaves que utilizan plataforma IMA.
25
Figura 11. F-22 Raptor.
Common Integrated Processor (CIP), estas unidades procesan toda la información para armas y
sensores en el F 22 Raptor.
27
3.8 Aviónica Modular Integrada.
Basada en la evolución tecnológica de software y la electrónica, nuevas
funciones son desarrolladas para los aviones. Estas funciones proporcionan
nuevas capacidades pero también incrementan la complejidad. Para ser capaz
de manejar este incremento de requisitos un nuevo enfoque era necesario. Hoy
en día los desarrollos aeroespaciales son llamados Arquitectura Mas Eléctrica
“More Electric Architecture” (MEA). El objetivo de estos enfoques es tener una
arquitectura de aviónica completamente conectada y modular llamada Aviónica
Modular Integrada (IMA). IMA apoya el uso de plataformas informáticas de alto
rendimiento. Estas plataformas son capaces de almacenar múltiples aplicaciones
en un simple procesador o en procesadores distribuidos conectados por un
sistema de comunicación.
28
Figura 12. Diseño de una arquitectura IMA “Integrated Modular Avioncs”.
29
Las ventajas de IMA están incluidas en la siguiente definición:
Los costos de certificación son una parte importante de los costos del
desarrollo de las funciones de la aeronave. IMA ofrece el reúso de
módulos y por lo tanto la evidencia de certificación. Además el trabajo
total del desarrollo es significativamente reducido si los módulos son
usados más de una vez.
Interoperabilidad: El uso de una arquitectura permite el intercambio de
recursos informáticos. Además, esto maneja el intercambio de datos
entre las funciones de la aeronave, evitando la necesidad de conexiones
directas a todas las interfaces de sus sistemas. El beneficio de esto es la
reducción de sistemas electrónicos por aeronave que eliminan peso y
volumen de los sistemas y equipo. Además, es posible un diagnóstico
avanzado para todos los subsistemas.
Otros aspectos que deben ser considerados son las demandas de la industria
aeroespacial, donde el integrador de sistemas y el desarrollador de la aplicación
pueden ser partes diferentes. En este caso, la propiedad intelectual debe ser
protegida sin causar ningún problema para la integración.
30
Incluso ir un paso más allá, factores económicos para sistemas aeroespaciales
son el mantenimiento y la capacidad de mejora. Estos requisitos demandan una
rápida posibilidad de mejora en cuanto a costo efectividad se refiere y maneras
de introducir nuevas funciones operacionales que también se exigen para la
plataforma. Además, diagnósticos continuos son necesarios para apoyar la
detección de fallas y el mantenimiento y así prevenir el tiempo de inactividad
no programado.
31
3.9 Elementos de Los Sistemas IMA.
En el estudio del tema del sistema IMA, se hizo evidente que hay cuatro
elementos clave:
Arquitectura.
Funcional.
Comportamiento.
Rendimiento.
Funcional.
Las funciones incorporadas en el sistema IMA deben utilizar la guía de ARP 4754
y 4761, donde se les asigna el análisis funcional de peligros, evaluación
preliminar de la seguridad del sistema y la asignación de estas funciones al
hardware y software. Una vez que estas asignaciones están en su lugar, el
sistema IMA, incluyendo el RTOS, debe considerar cuidadosamente todos los
modos de operación, tales como inicio, rodaje, despegue, ascenso, crucero,
descenso, aterrizaje, alertas de tripulación; mantenimiento y otras funciones
operativas en el contexto de sus evaluaciones de seguridad. Además del vuelo o
de los modos de funcionamiento, el desarrollador del sistema IMA debe tener en
cuenta los distintos estados de operación dentro de estas modalidades, tales
como la inicialización del sistema IMA, el funcionamiento normal,
funcionamiento degradado y el apagado. Al considerar estos modos o estados
de funcionamiento. Determinados compromisos tienen que ser declarados
entre los módulos o componentes del sistema IMA que requieren un manejo
adecuado de las diversas funciones que desarrolla el sistema.
Comportamiento.
32
ser documentadas, y el comportamiento del sistema en varios modos y estados
debe estar diseñado y verificado.
Rendimiento.
33
La especificación de aviónica ARINC 653, define el estándar para el concepto
IMA. Esta tecnología promueve el intercambio de los recursos informáticos y de
entradas y salidas con una arquitectura que es óptima, ya que varias funciones
de aviónica ahora se pueden integrar en el mismo hardware. Cuenta con un
sistema con particiones de memoria donde se instalan los procesos de
aplicación de aviónica y un trasporte basado en mensajes (a través de ARINC
664 de red), proporciona las interfaces de comunicación entre los procesos
dentro de una partición y también a través de las particiones y módulos de
hardware. Puesto que el aislamiento espacial es proporcionado por un espacio
de memoria particionada, las funciones de aviónica son aisladas unas de otras
previniendo la propagación de fallas. La separación espacial también es
compatible con las aplicaciones de los diferentes niveles críticos de seguridad de
diseño “Design Assurance Level” para ser alojados conjuntamente en el mismo
módulo de hardware y simplifica el esfuerzo de certificación. Funciones de la
cabina se pueden clasificar en tres niveles críticos de seguridad diferentes, que
pueden estar todos alojados en el mismo módulo de hardware pero en
particiones de memoria separadas y por lo tanto pueden ser certificados por
separado. Un ejemplo es listado a continuación:
34
Figura 14. Boeing 787
35
2. Los desarrolladores de aplicaciones que crean aplicaciones para los
subsistemas específicos.
3. Los integradores de sistemas que ponen estos juntos y controlan la
configuración del sistema.
Aunque las API “Advanced Passenger Information” ARINC describen los detalles
de la interfaz de plataforma, los desarrolladores de aplicaciones necesitan el
desarrollo de plataformas y herramientas de depuración para el entorno
particionado. También dependen de la integración de sistemas para la aplicación
de las limitaciones de tiempo y los requisitos de memoria. Un simulador de
plataforma para pruebas funcionales y de verificación será de gran utilidad para
la comunidad de desarrolladores. Con el desarrollo basado en modelos, la
generación de código y la reutilización de código a través de la comunidad de
desarrolladores de aplicaciones, se puede lograr una mejor calidad de los
productos a un costo más bajo y tiempo.
36
hardware, por ejemplo; poder volver a configurar el sistema, lo que significa
reasignación de funciones a los módulos de seguridad. Para cumplir este
objetivo, la próxima generación de plataformas IMA incluirán capacidad de
reconfiguración con el fin de limitar el efecto de los fallos de hardware en la
confiabilidad operacional de la aeronave. Tal capacidad de reconfiguración es
uno de los próximos grandes retos para las arquitecturas de aviónica.
37
configuración inicial: El módulo 5 (M5), en la figura a), es inicialmente un
repuesto, cerrado y libre de aplicación (de color blanco en la imagen). Si alguna
falla ocurre en el módulo M1 entonces las aplicaciones inicialmente alojados en
este módulo se pueden reconfigurar en el repuesto M5 y todas las
comunicaciones de M1 (VL1, VL2) tienen que ser re direccionadas de acuerdo a
esta nueva asignación. La configuración obtenida es mostrada en la figura b).
38
1. Activación de una reconfiguración.
3. Ejecución de la reconfiguración.
39
relacionadas con el tiempo y la memoria caché del CPU en el software de la
plataforma.
41
- El procesador debe proporcionar un mecanismo para la RTOS para tomar
el control si una aplicación intenta realizar una operación que no es válida
para una aplicación específica.
4.9 Programación.
ARINC 653 permite que las aplicaciones se asignen a una o más particiones. La
especificación describe cómo la funcionalidad del sistema, se puede realizar a
través de la gestión de particiones (definición de atributos, control de partición,
y su programación), usando tablas de configuración. Las características de las
particiones; interacciones, tiempo y sus necesidades de recursos se pueden
especificar. Después de la descripción de la configuración se carga y procesa. El
RTOS proporciona soporte a ARINC 653, mediante la asignación de memoria
para las particiones del sistema, la creación de estructuras de protección de
memoria y la asignación de otros recursos del sistema.
42
4.10 Partición del Módulo de Procesamiento.
De acuerdo a los principios de ARINC 653, funciones de diferentes aplicaciones
residentes en un módulo de procesamiento se dividen con respecto al espacio
(recursos de partición) y tiempo (partición temporal).
Recursos de partición.
Partición temporal.
43
y el RTOS debe acomodarlos proporcionando las reglas que cumplen con la
especificación ARINC 653. Los mensajes pueden ser de longitud fija o variable y
se pueden enviar de forma periódica o aperiódica. Al permitir conexiones
individuales o múltiples en los puertos, los mensajes pueden ser de difusión
única entre dos particiones o de difusión a varias particiones como una
extensión de ARINC 653. El mecanismo para la transferencia de datos se apoya
en dos modos diferentes: muestreo, donde se sobrescriben los datos del
mensaje transmitido y se pone en cola, donde los datos del mensaje transmitido
son únicos en esa instancia de tiempo y debe ponerse en cola para que la
información no se pierda. Los puertos tienen atributos (identificador de la
partición, el nombre del puerto; modo / dirección de la transferencia y de los
mensajes, almacenamiento y requisitos de asignación) que deben ser
establecidos por el RTOS para una adecuada comunicación.[2]
44
CPM en un racimo estén conectados al mismo switch de comunicación. Las
aplicaciones de aviónica (nombradas A1 a A3 en CPM1, B1 a B3 con CPM2, etc.)
se alojan en las particiones que se ejecutan en los módulos informáticos. Los
flujos de datos intercambiados entre las aplicaciones alojadas en diferentes
módulos informáticos se transmiten a través de caminos de interruptores de
comunicación que conectan los dos módulos informáticos.
Los dos estándares ARINC 653 y 664 globalmente definen el concepto IMA que
ha sido implementado en el Airbus A380 y Boeing B787.[1]
45
integrador del sistema IMA seleccionar el comportamiento apropiado. Tablas de
configuración se utilizan para describir la recuperación prevista de fallos
identificados, como ignorar el error, reinicializar un proceso, reiniciar una
partición, realizar un reinicio total del sistema o llamar a una rutina especificada
por el sistema para tomar las acciones específicas para el sistema.[2]
46
La figura , muestra una visión general de las etapas de integración de
desarrollo de sistemas IMA.
47
En cada etapa, los compromisos y el cumplimiento de crédito deben ser
transportados de manera efectiva entre todas las partes interesadas, según la
definición de DO-297: plataforma, proveedores de módulos, proveedor de
aplicaciones; integrador de sistemas IMA; solicitante de la certificación;
organización de mantenimiento y la autoridad de certificación. Debido a que los
RTOSs se pueden comprar fuera de la plataforma y son fundamentales para el
funcionamiento adecuado del sistema IMA, se ha añadido una función de
proveedores RTOS.[2]
48
sin la necesidad de una completa recertificación del sistema. Esto permite
reducir los costos de certificación después del segundo uso del módulo.
Receptores multimodo Rockwell Collins(MMR) son diseñados para cumplir con 10-8y10-
9requisitos de integridad para las operaciones criticas de vuelo, independientemente
del modo seleccionado ILS, MLS, GLS o GPS. El diseño MMR de Collins también es el
primero que está total mente integrado en los sistemas de navegación y aterrizaje.
El MMR de Collins instalado con ILS, VOR,GPS Y GLS fue completamente integrado
dentro de las aeronaves para reemplazar la aproximación ILS/VOR y el sistema de
aterrizaje. La aeronave después fue certificada para VOR e ILS CAT IIIA. Después el
software ILS fue incorporado y la precisión de la función de aterrizaje fue certificada
operacionalmente.
49
significante la reducción de peso y ahorros en mantenimiento en la nueva
generación de aviones comerciales.
Mediante el uso del enfoque IMA, Boeing es capaz de reducir 2000 libras en
cuanto a aviónica en el nuevo 787 Dreamliner. Por su parte Airbus reduce a la
mitad los números de parte de unidades con procesador de la nueva aviónica
con su enfoque IMA.
No son sólo los módulos propios de IMA, y reducir el número de las LRU. IMA
trae una red más eficiente para el avión. Desde un punto de vista aéreo, menos
tipos y variedades de piezas de repuesto deben impulsar una mayor fiabilidad, y
por lo tanto menos mantenimiento.
Algunos creen que el concepto de IMA se originó en los Estados Unidos con los
nuevos F-22 y F-35 fighters y luego emigró a el campo de la aviación comercial.
Otros dicen que el concepto de aviónica modular con menos integración, ha sido
usada en jets de negocio y aerolíneas regionales desde finales de los 80s o
principios de los 90s. El concepto también se ve en el lado militar en el KC-135
y C-130, así como en el nuevo Airbus A400M.
50
permite el uso de software común, lo que hace que las mejoras y los cambios
sean más baratos y más fáciles de lograr.
Un operador IMA puede mejorar el software sin tener que mejorar el hardware,
y viceversa.
El uso de elementos comunes en los diferentes módulos de computadora hace
que el mantenimiento del equipo sea menos costoso. Dado que la misma parte
(o tarjeta) se puede utilizar en cualquiera de los ordenadores de IMA, el
inventario en el taller es más pequeño. La ventaja es un mantenimiento menos
caro.[6]
La llave de la aviónica del B787, la cual Boeing desarrolló con socios como
Smiths Aerospace, Rockwell Collins y Honeywell, es un sistema de cómputo
central que Boeing llama; Sistema de Núcleo Común (Common Core System
CCS), el cual eliminó más de 100 diferentes LRUs.
El A380 Súper Jumbo, que promociona 15 a 20 por ciento costos más bajos de
operación que aviones anteriores, aplica el concepto IMA con computadoras
capaces de albergar diferentes funciones y una aviónica modular integrada
conectada por una red. Este enfoque difiere del sistema de cómputo central del
787 de Boeing, ya que no se basa en una sola (o dos) computadoras o un
procesador central para ejecutar la mayoría de los sistemas de la aeronave.
El enfoque IMA del A380 se basa en 8 módulos de procesamiento, algunos
adaptados para aplicaciones específicas, pero todos atados juntos por un
Avionics Full-Duplex común conmutado de Ethernet (AFDX), estándar de red
ARINC 664. De los 7 equipos hay 3-MCU, módulos de entrada/salida de
procesamiento principal (CPIOM), el octavo es un módulo de entrada/salida
(OIM).
Aunque los ordenadores Airbus IMA tienen ocho números de parte diferente, las
tarjetas de memoria y la fuente de alimentación son comunes a todos los
equipos. Solamente la tarjeta de entrada/salida es diferente, dependiendo el
tipo de sistema y la interfaz de la computadora.
51
Se ha decidido desarrollar lo que se llama Open IMA, algunos recursos de
cómputo en los cuales se puede tener diferentes funciones almacenadas.
52
tiene su propia computadora, y el sistema de vigilancia ambiental abordo,
combinando el radar meteorológico de la compañía RDR-4000, transponder,
TCAS (Traffic Alert Collision Avoidance System), y el Sistema de Alerta de
Proximidad a Tierra Mejorado. El sistema representa una reducción del 50% de
volumen y un 40% de peso del anterior equipo de vigilancia aislado.
53
Figura 21. Componentes de aviónica del AIRBUS A380
54
Una red común de datos de Rockwell Collins, que es una Ethernet de fibra
óptica conecta todos los sistemas que necesitan comunicarse con el CCS. Esta
consiste de conmutadores externos usando el protocolo estándar ARINC 664.
Los procesadores utilizan un sistema operativo ARINC 653-compatible
suministrado por Wind River Systems, Alameda, Calif.
Esta arquitectura abierta permite que todo el enfoque IMA vaya hacia adelante.
Si es necesario hacer cambios o mejoras, "Boeing, o el desarrollador de la
plataforma puede seleccionar otros proveedores para proporcionar funciones y
minimizar el impacto financiero y la complejidad de la integración de estas
aplicaciones. Smiths está entregando el hardware del B787 de Boeing, para el
uso en sus servicios de integración, pero también con los proveedores
seleccionados de Boeing para proporcionar aplicaciones y funciones mediante el
IMA. Los proveedores están integrando sus aplicaciones en el hardware de
Smiths para su entrega a Boeing.
55
plataforma para aplicaciones tanto de la cabina de pasajeros como la cabina de
vuelo, además gestiona el flujo de información a bordo para mejorar la
eficiencia de las operaciones aéreas.
56
Figura 22. Ejemplo de aeronave más avanzada en cuanto IMA.
El sistema más avanzado de Aviónica Modular Integrada es el Common Core System (CCS)
proporcionado por GE Aviation para el Boeing 787. Se ejecutan más de 70 aplicaciones separadas
a diferentes niveles de seguridad. Esta arquitectura permitió a Boeing eliminar más de 100 LRUs
en esta aeronave.
57
módulos IMA Distribuida están dispersos por toda la aeronave y conectados por
un sistema de comunicación.
58
- La barrera natural de propagación de fallas y
- Las opciones de posicionamiento físico.
59
arquitecturas aisladas e integradas pueden ser combinadas y reforzar a estas
ventajas aún más y apoyar a otras, como la colocación de la interfaz física en su
mejor posición natural y evitar los errores de causa común.
60
Figura 23. Compartimento de aviónica del Boeing 777.
61
varias partes principales de la arquitectura y sus nodos necesitan ser
especificados como los servicios proporcionados, el hardware usado, sistema
operativo y el apoyo de herramientas, si se necesita. Varias posibilidades
incluyendo diferentes sistemas operativos y su interacción deben ser
consideradas. Para cerrar los requisitos para una solución de plataforma
distribuida, las consideraciones de certificación se presentan, que permiten
reducir el desarrollo necesario y los esfuerzos de certificación. Los conceptos de
certificación modular. Los conceptos de certificación modular y procesos
optimizados discuten maneras de aumentar la eficiencia para la certificación de
una solución de este tipo de plataforma.
62
Conclusión.
Mediante el uso del enfoque IMA, Boeing ha sido capaz de reducir 2000 libras
en cuanto a aviónica en el nuevo 787 Dreamliner. Por su parte Airbus redujo un
50% a la mitad sus LRU’s con su enfoque IMA.
63
Referencias.
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Pagetti. Journal Aerospace Lab (Ultima fecha de consulta 21 de Enero del 2104).
[3] Introduction to Advanced Avionics. Advanced Avionics Handbook FAA. (Fecha de consulta 1
Junio 2014).
[4] Integrated Modular Avionics: Less is More. AVIONICS Today. (Fecha de consulta Agosto del
2014).
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Enero del 2014).
[6] Department of Avionic Systems at Airbus. Deutschland GmbH Kreetslag 10, D-21129
Hamburg, Germany. (Fecha de consulta Mayo del 2014)
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at Airbus Deutschland”. Henning Butz.
[8] https://sites.google.com/site/af447a330/calendar/airbus-avionics
[9] http://www.airteamimages.com/boeing-777__-_110941_large.html
[10] https://www.flickr.com/photos/26436024@N06/6853053865/
[11] http://www.avionicslcd.com/15_LCD_UXGA/15_LCD_screen_Panel_UXGA_1600x1200.htm
64