Habilidades de Controle1

Bob Bondurant & Ross Bentley

(tradução de Eduardo Moreira)

Como em qualquer forma de esporte motor, você primeiro tem que aprender a pilotar
rapidamente, para depois aprender a correr. Tendo em mente os fundamentos cobertos
nos quatro primeiros capítulos2, vamos nos aprofundar naquilo que leva pilotar um kart
no limite, tão rápido quanto possível.
Mas o que queremos dizer com pilotar no limite? Queremos dizer que teremos os
quatro pneus do kart no seu limite máximo de aderência e que qualquer centésimo de
quilômetro por hora a mais fará com que esse limite seja ultrapassado, provocando uma
derrapagem excessiva e, quem sabe, fazendo o kart rodar.
Depois de você conseguir
pilotar o kart no traçado ideal
e de forma consistente, o
segredo para ser rápido está
em pilotar o kart no limite, em
cada parte da curva: a
entrada, o meio e a saída. Na
verdade, a ordem destes
objetivos deveria ser alterada.
Sua maior prioridade, depois Pilotar um kart no limite por toda a pista é um desafio. Quanto mais experiência
de se manter no traçado ideal tiver e quanto maior for o seu conhecimento sobre o que é limite, melhor você
conseguirá lidar com esse desafio.
de uma curva, é aperfeiçoar a
sua saída, ou seja, a fase de aceleração. Em seguida, você deveria trabalhar a fase de
entrada da curva, procurando levar cada vez mais velocidade para dentro da curva, até
o ponto em que ela começará a afetar negativamente sua aceleração na saída.
Finalmente, deveria trabalhar em levar suavemente mais velocidade para o meio das
curvas.

Revendo o Conceito de Impulso3

Como já mencionamos no último capítulo4, existe uma regra básica, uma regra geral
que deve ser sempre lembrada quando pilotamos qualquer tipo de kart: impulso é tudo.
Impulso é crítico.
Impulso é ainda mais crítico na pilotagem de um kart de tração direta, uma vez que
esse tipo de kart não possui embreagem ou câmbio. Se você ultrapassar o limite em um
kart de tração direta, mesmo que seja por um mero quilômetro por hora, o motor não
terá a facilidade de uma embreagem ou da troca de marchas para ajudar a manter a
rotação dentro da faixa ideal. O motor perderá potência. A rotação por minuto (rpm) do
motor cairá abaixo da faixa ideal, para um ponto onde ele necessitará de um bom
tempo até ganhar velocidade novamente.

1
tradução livre do capítulo 5 “Control Skills”, do livro “Race Kart Driving”, de Bob Bondurant & Ross Bentley
2
três desses capítulos estão disponíveis no link http://www.edumoreira.com.br/dicas/dicas.htm. São eles Dinâmica de um Kart
(cap.2), Aptidão Física (parte do cap.3) e A Arte de Fazer Curvas (cap.4)
3
do inglês "momentum"; na física mecânica clássica, significa a quantidade de movimento ou o produto da massa inercial de um
corpo pela sua velocidade.
4
Leia o capítulo 4 “A Arte de Fazer Curvas” no link http://www.edumoreira.com.br/dicas/Aartedefazercurvas.pdf
Em um kart com embreagem ou com marchas, a regra é manter as rotações elevadas.
Isso não é muito difícil em um kart com marchas – basta reduzir para uma marcha mais
baixa. Em um kart com embreagem, no entanto, não é tão simples.
A faixa ideal de rotação de um motor – a faixa de rpm onde o motor produz sua
potência máxima e acelera o mais forte possível – está perto do limite máximo do
mesmo. Normalmente se encontra nos últimos três ou quatro mil giros antes do limite
de estouro da máquina. Se a rotação do motor cair muito abaixo desta faixa ideal, você
gastará muito tempo até conseguir fazer com que ela suba novamente, reduzindo sua
velocidade.
Ou seja, você deve pilotar de forma tal
a manter as rotações no nível mais alto
possível. Quando estiver pilotando um
kart com embreagem em uma curva,
isto freqüentemente significa se
antecipar ao momento em que a
embreagem vai ser acionada e acelerar
um pouco antes do necessário,
enquanto a embreagem centrífuga
estiver parcialmente livre. Se a
embreagem for acionada corretamente,
ela permitirá ao motor aumentar as
rotações sem mover o kart para
Todo kart tem um eixo traseiro rígido, que é a principal diferença adiante, até que se aperte comple-
entre karts e carros.
tamente o acelerador.
Enquanto estiver fazendo isto, é claro que você estará tentando pilotar numa linha que
permita reduzir a velocidade do kart o menos possível. Lembre-se que toda vez que se
reduz a velocidade de um kart, você terá que acelerar novamente para ganhar a
velocidade perdida. E isso leva tempo - tempo desperdiçado, se a curva pudesse ter
sido feita sem reduzir tanto a velocidade.
Assim, a manutenção do impulso é o fator mais importante, uma vez que você não vai
querer que o motor perca potência. Mas há uma outra razão. Como você provavelmente
já sabe, os karts não têm diferencial tal como os carros. Eles têm um eixo traseiro
rígido. Quando qualquer veículo de quatro rodas faz uma curva, as rodas do lado de
dentro têm uma menor distância a percorrer, uma vez que elas estão seguindo um
percurso de menor raio. A função do diferencial de um carro é permitir que as rodas
interiores e exteriores façam a curva em velocidades diferentes (daí o nome diferencial)
– as rodas de dentro trafegam mais lentamente que as do lado de fora da curva.
Uma vez que um kart tem um eixo traseiro rígido sem qualquer habilidade para
compensar esta diferença na distância percorrida pelas rodas traseiras internas e
externas, os pneus do lado de dentro se atritam com a pista. Pense nisto. Quando o
kart percorre uma curva, enquanto o pneu externo estiver rolando ao longo da
superfície da pista, o pneu interno estará sendo forçado a rodar mais rápido que o
necessário para cobrir a distância, ou o oposto ocorre - os pneus internos rolam ao
longo da superfície enquanto os pneus externos deslizam. Na verdade um pouco de
ambas as situações irá ocorrer, mas o resultado final é que os pneus estarão se
atritando contra a superfície da pista.
Assim, toda vez você vira o volante em um kart, os pneus traseiros começam a deslizar
e a se atritarem com a pista. O resultado é quase o mesmo que pisar nos freios.
Para ter uma boa noção do quão importante isso significa, tente simular a seguinte
demonstração com um kart, em uma superfície plana pavimentada. Coloque uma mão
no volante, a outra na parte de trás do assento e empurre seu kart em linha reta.
Perceba quanto esforço você necessita. Agora, vire o volante em uma direção e
empurre o kart. Quanto de esforço você teve que fazer? Muito mais, concorda? É isto
que a máquina terá que subrepujar toda vez que se vira o volante.
Se tudo estiver em igualdade de condições, o piloto que virar menos o volante será o
mais rápido. Lembre-se, virar o volante é uma coisa horrível, terrível para se fazer a um
kart! Assim, mantenha as rodas dianteiras apontadas o mais reto possível e deixe o kart
correr livre.

O Efeito Caster
Vamos dar uma olhada em algo chamado de
efeito caster5. Há muito tempo atrás, alguém
descobriu que se ele mudasse o ângulo do eixo
de direção (a parte do chassi onde as rodas
dianteiras se prendem, permitindo que sejam
movimentadas) de sua carroça, ela se manteria
mais facilmente em linha reta. Na verdade, ele
poderia praticamente deixar de atuar nos Aqui as rodas estão apontando para a frente e o
chassis está nivelado com o solo.
controles de direção, que a carroça continuaria
seguindo em linha reta. Mesmo depois de se
virar o mecanismo de direção, haveria uma
tendência para voltar para a linha reta por conta
própria.
Quando o automóvel substituiu o cavalo e a
carroça, esta idéia foi adaptada. O mesmo
ocorreu quando o primeiro kart foi construído. Se
você virar o volante de seu kart e empurrá-lo, ele
voltará para a linha reta por si só. Isso se deve
ao ângulo do eixo de direção - o ângulo de
caster. Essa foto mostra o efeito caster. Quando as rodas
são viradas para a direita, o pneu interno direito é
Este efeito caster tem um outro grande forçado contra o solo, levantanto o chassis no seu
lado dianteiro externo e traseiro interno. Isso faz com
benefício, único em um kart - algo que não que haja menos pressão sobre a roda traseira
interna, permitindo o kart a fazer a curva
5
Caster é a inclinação para frente ou para trás da linha central do pivô de sustentação da roda. Caster positivo é aquele obtido
quando se inclina o pino mestre de forma que o prolongamento deste pino intercepte o solo à frente da área central de contato do
pneu com o solo.
Caster negativo ocorre quando o pino mestre é inclinado de forma que a extensão
deste pino intercepte o solo atrás da linha imaginária que marca o ponto de contato
do centro do pneu com o solo.
O Caster positivo tende a endireitar a roda quando o veículo está indo para frente e
é usado para melhorar a estabilidade em linha reta. O mecanismo que causa esta
tendência é ilustrado claramente pelas rodas dianteiras de um carrinho de
supermercado.
Quando o carrinho é empurrado para frente, a linha central do pino mestre puxa a
roda e, como a roda está sendo "puxada", ela tende a seguir o pino mestre.
ocorre com carros. Para observar isto, coloque um kart numa superfície plana com seus
pneus dianteiros apontados para frente. Vire o volante e observe o que acontece com o
chassi. O ângulo do eixo de direção, o caster, faz com que o pneu dianteiro seja forçado
contra o solo, levantanto o chassis no seu lado dianteiro externo e traseiro interno.
A principal vantagem deste
efeito é que ele “retira peso”
do pneu traseiro interno
quando o volante é virado.
Por que isso é importante?
Lembre-se que nós falamos
que o pneu traseiro interno
segue um percurso mais
curto (devido ao menor raio
da curva) e que se atrita com
a pista. Como o eixo traseiro
é rígido, ele tem uma
tendência para empurrar o
kart para frente.
O caster, porém, retirando
Esta foto mostra claramente o pneu traseiro interno levemente levantado da
peso do pneu traseiro interno,
superfície da pista. Isso é causado pelo efeito caster, transferindo pressão para
o lado externo. Esse efeito “diferencial” permite o kart fazer a curva.
permite que haja menos
atrito. Na verdade, sem o caster, seria muito difícil de fazer um kart mudar direção.

Três Coisas que Você pode Fazer com um Kart

Como falamos anteriormente, há apenas três coisas que você pode fazer com um kart.
pode guiar, pode acelerar e pode frear.
O segredo de pilotar rápido um kart é fazer estas três coisas o mais suavemente
possível. É claro que você tem ser agressivo para conseguir tirar cada décimo de
segundo de velocidade do kart, mas isso tem que ser feito com o máximo de suavidade
e leveza possível. Na verdade, a maioria das pessoas fica muito surpresa quando
finalmente percebem o quanto de sutileza este esporte requer. Muitas pessoas acham
que a pilotagem em uma corrida de qualquer tipo de kart ou de carro significa em dirigir
velozmente, de forma temerária e agressiva ao redor da pista. Estão errados! Na
verdade, quanto mais suavemente você pilota, mais rápido será. No fundo, quanto
menos você fizer duas dessas três coisas – virar o volante e frear – o mais rápido será.
Você terá mais aderência e menos atrito quanto menos virar o volante. E se pressionar
menos os freios, terá mais aderência, além de mais impulso. Tudo se resume em dizer
que quanto mais aderência tiver, mais rápido você poderá pilotar.

Usando os Pedais
Como, exatamente, deve-se usar os pedais de aceleração e de freio? Suave, suave,
suave e com sensibilidade. Pense no acelerador e no pedal do freio como se fossem
duas esponjas. Você aperta os pedais, o pé direito no acelerador e o esquerdo no freio,
como se estivesse tirando água deles.
Depois de acelerar na reta, pisando fundo no acelerador, não levante o pé do pedal
muito abruptamente. Faça isto rápido, mas suavemente. Desta forma, pode-se controlar
a transferência de peso. Se você tem que frear numa curva, enquanto tira o pé do
acelerador, aperte, ao mesmo tempo, os freios com seu pé esquerdo.
A natureza humana diz que se você tirar rapidamente o pé do acelerador ao fim de uma
reta, pode-se desacelerar forte – provavelmente forte demais. Mas se tirar o pé mais
suavemente, você poderá pressionar os freios. Aperte os freios suavemente e reduzirá
a velocidade mais rapidamente que se freasse bruscamente.
Apertar os freios suavemente não significa frear lentamente. Significa simplesmente que
deverá ser suave ao pisar no pedal, de forma a manter o máximo de tração possível.
Você pode estar pensando, "Eu pensava que correr era apenas pilotar rápido! Como se
aperta e se soltam os pedais rápido? Como se desacelera rápido?" É uma questão de
prática, pense no apertar e soltar os pedais, percebendo e sentindo o equilíbrio do kart.
Se estiver atento ao equilíbrio do kart, você, com toda certeza, atuará mais suavemente
com os controles. É um dos maiores desafios na pilotagem de um kart – o equilíbrio
entre fazer tudo tão rápido quanto possível, enquanto estiver fazendo tudo isto
igualmente tão suave quanto possível.
Por várias razões, frear um kart é mais enganador que se possa inicialmente pensar.
Primeiro, porque a maioria das pessoas não usa o pé esquerdo para frear quando dirige
seu carro na rua e, com isso, elas nunca desenvolveram essa sensibilidade. Se você
dirige um veículo com transmissão normal, seu pé esquerdo tem o hábito de apenas
apertar o pedal da embreagem a cada troca de marchas. A primeira vez que usar seu
pé esquerdo para frear, provavelmente poderá apertar muito abruptamente o pedal do
freio do kart. Se você ainda não tem idade para dirigir um carro na rua, talvez isto seja
uma vantagem – você ainda não tem um hábito que precisa ser quebrado.
A segunda razão que faz a freada de
um kart ser tão desafiante reside
simplesmente na falta de suspensão
dos mesmos. Karts tendem a saltar e
vibrar por toda pista. Isso faz com que
seja muito difícil de controlar seu pé
para permitir a pressão adequada dos
freios. Muitas vezes, quando você vai
pisar nos freios, bate-se em alguma
irregularidade da pista e seu pé
esquerdo praticamente salta do pedal.
Por isso é tão traiçoeiro apertar os
freios com sensibilidade. Freie muito
levemente e você não irá reduzir a Na maioria dos karts, um freio no eixo traseiro é o que vai fazê-los
velocidade do kart o suficiente para parar. E não se iluda, é muito freio para um veículo tão leve – o
suficiente para fazê-lo rodar se você frear forte demais e travar as
fazer a curva; freie muito forte e você rodas traseiras.
travará os freios, rodando na pista.
A última razão que faz com que frear seja tão difícil, é que os karts param muito rápido
– muito mais rápido que você possa imaginar. Até que ande em um verdadeiro kart de
corrida, será difícil compreender o quão depressa eles podem parar.
Muitos pilotos, principalmente quando começam a pilotar karts, usam o pedal do freio
como um interruptor liga-desliga. Isso não significa que deva ser usado – e na verdade,
abusado – dessa forma. O problema é que tais pilotos não têm o hábito de apertar o
pedal com o seu pé esquerdo. A cura para esse problema, obviamente, é a prática -
prática em apertar o pedal do freio com tanta suavidade quanto possível, para depois
aliviar a pressão. Lembre-se: aperte e alivie os pedais, com suavidade!
Muitos pilotos também têm a tendência de tirar repentinamente o pé do pedal do freio
assim que entram na curva e deixam o kart em “banguela” durante algum tempo antes
de apertar no acelerador. Karts não gostam de andar em “banguela”. Quando você está
em “banguela”, os kart ficam soltos como se estivessem no limite – ou além dele,
mesmo que esteja bem abaixo do verdadeiro limite de velocidade. Na verdade, pisar no
acelerador fará com que o kart tenha mais aderência à pista.
Assim a regra é sempre estar pisando ou no freio ou no acelerador. Se você não estiver
pisando no freio ou no acelerador, você está em “banguela”. E não há nenhum lugar
para “banguela” dentro das corridas. Desde que você tem dois pés e dois pedais para
operar, você pode intercalar ou sobrepor os dois brevemente – por uma fração de
segundo.
Perceba que dissemos que, “por uma fração de um segundo”, se pode ter uma ligeira
sobreposição de frenagem e aceleração. Isto não significa que se deva frear, para
reduzir a velocidade, ao mesmo tempo em que se mantém o pé firme no acelerador.
Apesar disso dar uma sensação de velocidade, raramente significará realmente que
você estará mais rápido. E se estiver usando esta técnica ao pilotar um kart com
embreagem, provavelmente significará que você vai precisar de uma nova embreagem
ao final do dia. Se estiver pilotando um kart de tração direta, o uso dessa técnica
causará tanto aquecimento no motor que ele ou perderá potência ou quebrará.
A maioria dos karts só tem freios no
eixo traseiro. Se você pensar no que a
freanagem pode fazer ao kart enquanto
estiver fazendo uma curva com os
freios sendo aplicados ao eixo traseiro,
verá que deve fazer a maioria de suas
frenagens enquanto estiver em linha
reta, antes da curva. Se estiver
frenando muito forte enquanto vira o
volante para entrar numa curva, você
pode fazer o kart rodar.
Lembre-se de que já falamos que só se
pode usar 100 por cento da tração dos
pneus e nada mais que isso. Se estiver
freando no limite enquanto faz a curva,
Observe a distorção, que as forças que atuam sobre um kart em
uma curva, podem fazer com a estrutura de um pneu.
há uma boa chance de que os pneus
traseiros excedam esses 100 por cento
(porque você estará pedindo mais tração do que eles podem dar), comecem a perder
aderência e deslizem lateralmente – saindo de traseira (sobresterço).
É por isso que se deve fazer a maioria de suas freanagens em linha reta, antes de se
chegar à curva. Mas lembre-se de quão rápido um kart pode reduzir sua velocidade. A
“linha reta” onde você estará freiando antes da curva pode ser tão curta quanto menos
de meio metro.
Com isso em mente, um dos segredos para se pilotar um kart realmente rápido está em
aprender a frear dentro da curva - às vezes até mesmo no seu ápice. Chamamos essa
técnica de trail braking6. O que estamos falando é fazer a maior parte de sua frenagem
– no limite da tração dos pneus – na reta antes da curva, aliviando gradualmente a
pressão nos freios conforme se contorna a curva. Dependendo da curva e do kart, o
trail braking pode durar apenas um metro ou todo o percurso até o ápice da curva. Um
dos objetivos é manter os pneus na sua tração limite ao longo de toda a área frenagem
e do traçado da curva.
A propósito, trail braking é uma técnica que, uma vez dominada, terá muita aplicação no
futuro. É a técnica preferida para se pilotar realmente rápido em praticamente qualquer
tipo de carro de corrida.

O kart que está na dianteira já iniciou a aceleração plena, ao passar pelo ponto de tangência. O de trás está em pleno
trailbraking, terminando a fase de frenagem e iniciando a aceleração.

Você pode pensar em outra razão para usar trail braking em um kart?
Lembre-se do aprendemos sobre transferência de peso no capítulo 27 e de que um kart
tem um eixo traseiro rígido, fazendo ele “queira” continuar em linha reta enquanto você
tenta fazer a curva. A única forma de se forçar um kart a fazer uma curva é diminuir a
pressão sobre o pneu traseiro interno. Se puder fazer com que aquele pneu levante da
superfície da pista, o kart virará mais facilmente. Entrar em uma curva com o freio
pressionado gera pressão sobre o pneu dianteiro externo e ergue o pneu traseiro
interno. Isto permite para o kart girar ou mudar de direção, com uma tendência de
sobresterço (saída de traseira). Mas no momento em que você toca no acelerador, a
parte traseira interna volta a tocar na pista e o kart trocará sua tendência para
subesterço (saída de frente).
Ao se aproximar da curva, tire o pé do acelerador e freie no limite em plena reta,
6
Nota do tradutor: Não há termo em português para traduzirtrail braking. Literalmente poderíamos traduzir como “frenagem de
arrasto”. É uma técnica de pilotagem onde o arrasto dos pneus, através de uma derrapagem controlada, é usado como instrumento
de frenagem. Para isso, os freios são usados após o ponto de entrada da curva e são gradualmente liberados na medida que se
aproxima do seu ápice. Essa técnica permite que a traseira de seu kart deslize para dentro da curva, apontando a frente do kart
para o momento da aceleração na entrada da reta seguinte. Parte da aderência dos pneus será usada para fazer a curva e outra
parte será usada como freio, em uma derrapagem controlada. Veja um vídeo que demonstra a técnica de trail braking em
http://www.karting1.co.uk/braking-karting.htm
7
Leia o capítulo 2 em http://www.edumoreira.com.br/dicas/kartdynamics.PDF
gastando 100 por cento da tração dos pneus para reduzir a velocidade do kart. Então,
ao começar a fazer a curva, alivie a pressão sobre o pedal do freio. Em algum ponto
entre a tomada da curva e o seu ápice - uma vez que o kart já girou o suficiente ao
redor da curva e enquanto ainda estiver aliviando a pressão sobre os freios - comece a
pressionar o acelerador. Agora você tem uma ligeira sobreposição de freios e
acelerador, com o objetivo de deixar de freiar e voltar a acelerar fundo ao alcançar o
ápice. O ponto exato para se fazer esta transição entre frenagem e aceleração depende
do raio, comprimento, qualquer alteração de elevação da curva, junto com a quantidade
de tração disponível e as características de pilotagem de seu kart.
O treinamento pode demandar um pouco de
paciência. Às vezes é tentador voltar
imediatamente a pisar no acelerador assim
que se entra na curva. Mas se o kart não
tiver percorrido distância suficiente na
curva, começar a acelerar muito cedo pode
significar que você vai ter que tirar,
novamente, o pé do acelerador. Isso vai
matar seu impulso quando tiver que
acelerar na reta.
Porém, nunca se esqueça que o piloto que
acelera mais cedo, normalmente chegará
mais rápido ao final da reta.
Se começar a acelerar muito cedo ou muito
forte, você também poderá fazer o kart
sobresterçar. Se você tiver o volante muito
virado para dentro quando o pneu traseiro Essa ilustração mostra as diferentes que você irá passar
ao fazer uma curva.
interior voltar a tocar a pista junto com muita
aceleração, os pneus traseiros também podem perder controle e você poderá rodar.
Embora sua meta seja começar a acelerar o mais cedo possível, às vezes também é
necessário um pouco de paciência.
Este tipo de sobresterço, causado por pisar muito forte no acelerador, é chamado
power-over. Teoricamente isto só vai acontecer em karts com motores de alta potência
e quando se acelera tão forte que você faz com que alguma das rodas gire em falso,
provocando a saída de traseira. Isto muitas vezes tem um efeito visual incrível, mas
raramente é uma forma veloz de pilotagem. De modo geral, só é realmente eficaz em
curvas muito fechadas. Na maioria das demais situações, o giro em falso da roda só irá
reduzir a velocidade do kart na curva e a sua apacidade de aceleração.
O controle de acelerador, principalmente em um kart de câmbio, é um dos segredos em
ser rápido. Você precisa ser tão suave e delicado quanto possível ao pisar no
acelerador. Caso contrário, a derrapagem das rodas ou o desequilíbrio do kart
significarão que você irá aceler tão rápido quanto possível. Seu objetivo deve ser
apertar o acelerador o mais cedo possível na curva, pressionando-o firmemente, ao
invés de usá-lo como um interruptor liga/desliga. Lembre-se sempre, quanto mais cedo
voltar a acelerar forte sem causar o giro em falso das rodas, mais rápido você estará
correndo em plena reta.
Mais uma vez, o segredo está em apertar progressivamente o acelerador de forma a
não sobrecarregar os pneus traseiros. Mesmo em um kart sem câmbio, onde pressionar
forte no acelerador provavelmente não provocará o giro em falso das rodas, você
continua precisando ser suave na sua pressão sobre o acelerador. Se pisar no
acelerador muito agressivamente, você provavelmente provocará um efeito de
sobresterço no kart, devido a transferência muito rápida de peso para os pneus
traseiros. Se isso ocorrer, você vai ter que aliviar ligeiramente a pressão no acelerador
para tentar evitar sair da pista na saída da curva. E tirar o pé do acelerador vai matar
seu impulso.
De volta à nossa regra de 100 por cento de tração, há momentos em que se deseja,
deliberadamente, ultrapassar ligeiramente os 100 por cento de aderência dos pneus
traseiros. Você vai fazer isto quando usar os freios para ajudar guiar o kart com a
técnica de trail braking. Nesse momento você estará usando ligeiramente mais que os
100 por cento da tração dos pneus traseiros.
Por exemplo, digamos já esteja usando os 100 por cento da tração dos pneus fazendo
a curva com trail braking, mas você quer que o kart vire um pouco mais antes de
alcançar o ápice. Se virar o volante um pouco mais, os pneus dianteiros irão deslizar
mais (lembre-se, você já está usando 100 por cento da tração deles). Mas em um kart
com freios apenas no eixo traseiro, se você freiar só um pouquinho mais, os pneus
traseiros excederão os 100 por cento de tração, fazendo com que a traseira do kart
deslize lateralmente.
Entenda que estamos falando em acrescentar apenas 1 ou 2 por cento a mais na
freiada para fazer a parte traseira do kart deslizar. Se você freiar mais que isso, com
toda certeza o kart rodará muito rapidamente, sem controle. Com este exemplo, você
pode perceber por que é tão importante ter sensibilidade no uso dos freios, assim como
habilidade para modular precisamente a pressão sobre eles.

Virando o Volante
Como falamos anteriormente, deve-se virar o volante o menos possível, sendo sempre
suave e preciso nos movimentos. Se você fizer uma curva corretamente, provavelmente
irá virar uma única vez o volante no ponto de entrada, para depois desvirar no momento
adequado, no ponto de saída da curva. Se você vira o volante mais de uma vez, estará
perdendo velocidade. Não é adequado ficar “costurando” com o volante. Virar o volante
mais que o necessário reduz sua velocidade.
Suas mãos devem estar colocadas confortavelmente sobre o volante numa posição
onde sua mão esquerda esteja sobre o número 10 de um relógio e a direita sobre o
número 2, com uma leve dobra nos cotovelos. Quando você virar o volante, a mão no
lado de fora deve fazer a maior parte do esforço trabalho. Ao flexionar o volante, estará
transferindo mais peso para o pneu dianteiro externo.
Isso não significa que a mão do lado de dentro não faça nada. Ela estará amortecendo
qualquer movimento não suave, tornando a direção mais precisa.
Há um "truque" que alguns bons pilotos de kart usam para fazer com que a
transferência de peso produza um benefício adicional. Ao entrarem na curva, eles
travam o braço externo no cotovelo, enquanto seguram o volante. Com isso, as forças
emitidas pelos pneus dianteiros são transmitidas para trás pela coluna de direção, da
mão do piloto para o seu braço, de seu ombro para o assento, para baixo pelos
suportes do assento e daí para o pneu traseiro externo. Se o braço do piloto estiver
flexionado, esta força não irá além do seu cotovelo. Este truque também pode ser
usado para ajudar na pilotagem do kart. Se o kart é sobresterçante, trave seu braço
externo; se é subesterçante, deixe-o flexionado.
Seria esta uma técnica que se precisa aprender assim que começa a pilotar karts? Não,
é uma técnica um pouco avançada. No entanto, se começar a praticar essa técnica
agora, ela o ajudará a se superar mais rapidamente e avançar a um nível de pilotagem
mais elevado.
...

Usando o Peso de seu Corpo

Karts não têm cintos de segurança para segurar o piloto no assento. O movimento extra
que isto lhe permite, pode ser usado em seu benefício - especialmente se seu peso
representar uma parcela significativa do peso total de veículo e piloto. De modo geral, o
peso de um piloto fica em torno de 30 a 50 por cento do peso total kart/piloto. Com o
deslocamento deste peso, pode-se alterar a distribuição de peso do kart, melhorando a
tração.
A idéia básica de deslocar seu peso é mover seu tronco para o lado de fora da curva,
fazendo com que mais peso seja transferido para o pneu traseiro externo.
Esta técnica necessita de um considerável treinamento de forma a adequar o tempo e o
movimento corretos. Mas quando você conseguir fazer isso corretamente, essa técnica
pode aumentar significativamente a aderência do kart em curvas. É freqüentemente
usado em pistas molhadas, mas pode ser usado também no seco. Em condições secas,
os movimentos podem ser um pouco mais sutis. Na chuva, os movimentos devem ser
mais exagerados, uma vez que podem ser a única forma de fazer o kart virar a curva.
Basicamente, esta técnica
pode ser usada em duas
diferentes situações. A
primeira é em curvas
razoavelmente rápidas. Neste
caso, o movimento de seu
corpo para fora da curva deve
ser feito lenta e suavemente.
Se você não for bastante
suave com o movimento,
poderá sobrecarregar exces-
sivamente o pneu traseiro
externo e desequilibrar o kart.
O ideal é mover, vagarosa e
cuidadosamente, seu peso
para o exterior, o que
O piloto está nitidamente deslocando seu peso para o lado de fora do kart, acrescentará mais peso nos
aumentando a aderência das rodas externas. pneus externos, principal-
mente sobre o pneu traseiro. Se o kart começar a deslizar, significa que você excedeu
os limites.
A segunda situação é ao fazer uma curva fechada ou em qualquer situação em que
necessite que o kart mude rapidamente de direção ou vire melhor. Neste caso, o
movimento deve ser mais forte, lançando o peso de seu corpo para diante e para fora.
Por exemplo, se você estiver chegando a uma curva em cotovelo com o piso molhado,
o primeiro problema a ser enfrentado é fazer o kart virar. A tendência do kart será seguir
em frente. A única forma de fazer o kart virar é colocar pressão sobre os pneus
dianteiros e tirar pressão da parte traseira interna. O efeito caster que comentamos
anteriormente ajudará a iniciar esta transferência. Mas às vezes, todo o caster do
mundo não será suficiente para fazer o kart mudar direção rápido o suficiente para as
circunstâncias. Nesse caso, lançar o peso de seu corpo para diante e para fora irá gerar
uma carga extra sobre os pneus dianteiros e erguerá mais o pneu traseiro interno.
Embora possa ser uma técnica útil, freqüentemente será melhor simplesmente se
concentrar em pilotar suavemente. Lembre-se que lançar seu peso de um lado para o
outro pode alterar facilmente o equilíbrio do kart. Assim, se você resolver usar essa
técnica, faça com suavidade e sutileza. Isso irá requerer prática e experiência.

Pilotando na Chuva
É realmente incrível a quantidade de pilotos que juntam tudo e vão embora para casa
assim que começa a chover. Se soubessem o quão importante é treinar em pista
molhada; se percebessem a grande oportunidade de aprendizagem que existe numa
situação como esta, eles estariam, na verdade, procurando por mais dias chuvosos.
Não apenas lhe ajuda a pilotar melhor no molhado, como igualmente ajuda a melhorar
sua pilotagem no seco. A pilotagem em pista molhada lhe ajuda a desenvolver uma
maior sensibilidade para conhecer onde está o limite de tração e exige uma pilotagem
super suave, que é sempre um treinamento de grande valor.
Apesar de você e seu kart ficarem
molhados e de dar um pouco de
trabalho mudar a configuração do
chassi para se adequar à chuva, treine
no molhado em todas as oportunidades
que tiver. Se não estiver interessado
em fazer mudanças no chassi, não
faça. Simplesmente coloque uns pneus
de chuva e vá para a pista.
Nós enfatizamos o quão importante é
pilotar suavemente no seco. Bem,
multiplique isso por 10 para se adequar
à chuva. Se for um pouco agressivo
com os freios, você irá rodar. Se for
muito agressivo com o volante, você irá A pilotagem na chuva é um desafio extra para o piloto, além de
rodar. Se for muito agressivo com o ser um excelente treinamento de sensibilidade de aderência.

acelerador, você irá rodar. Dá para perceber qual é o padrão aqui? Aprender a pilotar
rápido na chuva é um treinamento de suavidade em pilotagem.
Como regra geral, você deve mudar a linha em que pilota numa pista molhada. Seu
principal objetivo nessa mudança é encontrar uma linha que dê mais aderência aos
pneus. Na maioria das pistas, a linha usada no seco é muito lisa por ter sido polida por
todos os karts passam cima. Também é o traçado onde a maior parte da borracha e do
óleo são depositados na pista. Quando esse traçado fica molhado, ele será o local que
oferecerá o mínimo de aderência. Ou seja, pilote em outro lugar da pista. Normalmente,
isso significa pilotar do lado de fora da curva ou, pelo menos, do lado de fora do traçado
usado no seco.
Claro que cada pista e cada volta são diferentes das demais e, assim, você precisa
estar constantemente buscando o piso mais aderente da pista – e isto pode mudar a
cada volta.
Uma técnica avançada, que pode ser usada no molhado para fazer o kart para mudar
direção e fazer a curva mais rápido, é virar rapidamente o volante até o batente assim
que se entra na curva, para depois ir desvirando o volante. Esta abordagem tira proveito
do efeito caster do kart, colocando o máximo de pressão sobre os pneus dianteiros,
além de fazer com que o pneu traseiro interno seja completamente levantado do chão.
Ao mesmo tempo, fazendo isto você pode usar o atrito dos pneus dianteiros para ajudar
a diminuir a velocidade do kart.

Em pista molhada é muito fácil passar do limite e perder o controle do kart. O traçado ideal, por outro lado, é muito
diferente daquele que usamos em pista seca

Quando virar o volante até o batente, faça-o o mais rápido possível. Uma vez que todo
o peso está sobre os pneus dianteiros e muito pouco sobre os traseiros, assim que o
kart começar a virar, fica muito fácil de rodar. Por isto, assim que ele começar a virar,
desvire rapidamente o volante.
Concordo que isto vai contra o que falamos sobre virar o volante o mínimo possível
para manter impulso, mas ao usar esta técnica você irá fazer isto por um período tão
curto que o benefício em ajudar o kart a fazer a curva excede os efeitos negativos de
diminuir um pouco a velocidade. Além disso, o uso intencionalmente desta técnica para
diminuir um pouco de velocidade pode ser útil, embora a perda de velocidade em uma
pista molhada seja mínima.
Esta não é uma técnica que possa ser usada em todos os tipos de karts. Você tem que
experimentar com seu kart para checar se é adequada.

Rodadas
Muitas rodadas occorrem no início da curva quando você ainda tiver alguma pressão
sendo aplicada sobre o freio, durante o trail braking. Com isto em mente, deveria ser
relativamente fácil de corrigir esse problema antes que você rode por completo. No
momento em que sentir que a traseira começa a escapar, alivie um pouco mais a
pressão nos freios. A razão porque o kart começa a rodar é que você está pedindo mais
do que os 100 por cento de tração dos pneus traseiros.
É claro que, algumas rodadas vêm da tentativa em levar muita velocidade para dentro
de uma curva. O maior problema em entrar em uma curva muito rápido não é
necessariamente a velocidade,
mas a sua reação à velocidade. A
maioria das pessoas, uma vez que
percebem o erro de entrar muito
rápido na curva ou ficam
paralizadas, e não fazem muito
para corrigir o problema, ou
reagem de forma demasiada.
Ambas as reações conduzem
tipicamente a uma rodada.
Lembre-se de que a maioria das
rodadas não irá causar qualquer
dano a você ou ao seu kart. E se
você souber o que causou o giro,
freqüentemente pode aprender
O piloto entrou forte demais na curva e perdeu o controle do kart, algo que lhe levará a uma melhoria
jogando fora as suas chances na corrida.
em sua forma de pilotagem. Se
você correr em competições de karts, pilotando no limite, com toda certeza irá rodar de
vez em quando. Grandes pilotos de kart aprendem com seus erros. Os demais não
aprendem nada.