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BMW Motorrad

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MASTER

2018

PVP 2,80

02560

28/08 AL 10/09/2018

8 414520 000020

CANCELADO

12 GP GRAN BRETAÑA. SILVERSTONE

TODO PARA TI Y TU MOTO

59ª EDICIÓN GP DE LA BAÑEZA

PRUEBA EXCLUSIVA

MOTO MORINI

MILANO

BMW K 1600 B //BMW R 1200 GS RALLYE KAWASAKI Z900RS //KTM 790 DUKE TRIUMPH TIGER 800 XCA //TRIUMPH SPEED TRIPLE RS

LA GRAN FINAL

PRUEBA A FONDO

BMW F 850 GS

NÚMERO

2560

TODAS LAS CLAVES

Síguenos en boxrepsol.com

Nº 2.560 // DEL 28/08 AL 10/09/2018

PÁG.

10 HARLEY-DAVIDSON FXDR 114

10

Novedad: Harley-Davidson FXDR 114.

14

ALPEN MASTER 2018

18 Final: BMW K 1600 B, BMW R 1200 GS Rallye, Kawasaki Z900RS, KTM 790 Duke, Triumph Tiger 800 XCA, Triumph Speed Triple RS.

30

Presentación: Moto Morini Milano.

36

MOTOGP:

38

Torre de control Gran Bretaña.

44

Protagonistas. 46 De box en box.

48

Entrevista: Piero Taramasso.

52 Vuelta rápida: Alonso López e Iker Lecuona. 54 Opinión. 58

Clasificaciones.

60

Deporte: GP de la Bañeza.

68

Zona Racing:

MXGP Suiza y Bulgaria.

70

Prueba: BMW F 850 GS.

78

Presentación: SYM Criusym 125.

80

Reportaje: Los reyes del diseño.

PÁG.

GP DE LA BAÑEZA

LOS REYES DEL DISEÑO

PÁG.

60

PÁG.

80

92 TURISMO "POLIVALENCIAS"

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99

902 054 247

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MOTOS EN ESTE NÚMERO

18

BMW K 1600 B

70

BMW R 850 GS

18

BMW R 1200 GS RALLYE

18

KAWASAKI Z900RS

18

KTM 790 DUKE

30

MOTO MORINI MILANO

78

SYM CRUISYM 125

18

TRIUMPH TIGER 800 XCA

18

TRIUMPH SPEED TRIPLE RS.

SECCIONES FIJAS

06

MOTOFLASH

86

EQUIPAMIENTO

88

CONCENTRACIONES

90

RINCÓN DEL LECTOR

98

PRÓXIMO NÚMERO

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©SPIDI SINCE 1977. 40 YEARS LOOKING FOR PERFECTION. HAVEN’T FOUND IT. YET.

MOTO

FLASH

VIENTO EN LA CARA

LAS NOTICIAS DEL MUNDO DE LAS DOS RUEDAS

LA FTR1200 CUSTOM LLEGARÁ CON LA EXPERIENCIA DEL CAMPEONATO AMA GRAND NATIONAL DE FLAT TRACK

INDIAN FTR1200 CUSTOM

INDIAN HA ANUNCIADO EL LANZAMIENTO DE LA FTR1200, la versión de calle de una moto que ha deslumbrado en el campeonato Ama Grand National de Flat Track. La marca estadounidense conirmó la noticia en el evento Wheels & Waves de Biarritz y con un chasis tubular de acero y la visión del diseñador Ola Stenegard, este modelo da alrededor de 110 CV, encaja perfectamente con las exigencias del lat track. Si hay un dato que hemos de tener en cuenta es que de las 18 carreras que tuvieron lugar en 2017, el equipo oicial de Indian

6 // MOTOCICLISMO.es

copó 37 de las 54 posiciones del podio disponibles. El equipo ha conirmado que esta versión de

calle llegará al mercado en 2019,

y hasta ahora se pudo disfrutar de su igura y comprobar su

potencial en el "Evel Live", el evento de tres horas en directo que se celebró el domingo 8 de julio donde tuvieron lugar el salto de longitud de más de 52 coches, 16 autobuses Greyhound

y el salto de la fuente de hotel Caesars Palace. Pastrana fue el encargado de subirse a una moderna Indian Scout FTR750, la moto que domina con "mano de hierro" en el American Flat

Track Grand National. En deinitiva, la FTR1200 Custom es una exploración de cómo podría ser una tracker legal para las calles, partiendo de la Indian Scout como base de apoyo e inspiración. "Al igual que los fundadores de Indian Motorcycle en 1901, usamos las carreras para desarrollar

nuevas tecnologías, para probar

y para demostrar la calidad de

la marca. Nuestro objetivo es

preservar el legado de la marca

y al mismo tiempo aumentar

su alcance" dice Reid Wilson, Director de Marketing.

A.M

La Indian FTR 1200 incorpora un grupo óptico delantero circular compuesto por LED. El motor cubica V2 a 60º 1131 cc y rendirá algo menos de 100 CV. La instrumentación sencilla combina información analógica y digital.

Editorial

SERGIO ROMERO (DIRECTOR)

sromero@mpib.es

SEGUNDA PARTE

Septiembre supone por varias razones la segunda parte del año, por lo deportivo, por la vuelta al trabajo después de las vacaciones y por el comienzo de la aparición de los modelos 2019. La temporada de MotoGP tiene a estas alturas un hombre fuerte, Márquez, que si no comete ningún error tiene el título bastante encaminado. Lo bueno es que todavía nos quedan interesantes duelos que ver con el que será su compañero de equipo la temporada que viene. Si Viñales se encontrase con una moto que ya no gira como lo hacía en 2017 y mejorase los problemas de aceleración tendríamos a tres pilotos españoles con potencial de ganar carreras en las tres principales marcas. Tener una moto o cial siempre es la máxima aspiración de un piloto y más si se trata de la categoría reina, algo que no se ha dado tan a menudo en la historia de los españoles en el Mundial. Y ahora las tenemos todas copadas, porque además de Ducati, Honda y Yamaha, Aleix está en Aprilia, Pol en KTM y Rins en Suzuki. Poco más le podemos pedir a la que será recordada como la era de los españoles en MotoGP, bueno, una retransmisión que llegue a un público más amplio para poder disfrutar de ella. Y a quien no podemos olvidar es a nuestro querido Ángel Nieto, tras un año desde su fatal accidente. Y que mejor homenaje, que el brindado por toda la a ción en el GP de la Bañeza, justo 50 años después de la primera victoria del zamorano en tan mítica prueba urbana, que goza de un excelente ambiente, como bien demuestran la ingente cantidad de público allí congregado, y el gran número de pilotos participantes en todas las categorías disputadas. Las novedades de la temporada 2019, que veremos divididas este año entre los salones de Colonia y Milán, estarán condicionadas en gran medida por la llegada en 2020 de la normativa Euro5. Por lo que sabemos hasta la fecha habrá una moratoria y se retrasarán los cambios más restrictivos a nivel de ruidos, pero en cualquier caso las marcas tienen que trabajar a marchas forzadas para cumplir los plazos que impone Europa. De modo que algunos de sus planes se verán afectados. En breve iremos viendo lo que puede dar de sí 2019 en cuanto a la nueva hornada de motos. Mientras tanto disfrutad de la vuestra, que llega una de las mejores épocas del año para hacerlo.

Poco más le podemos pedir a la que será recordada como la era de los españoles en MotoGP

MOTO

FLASH

MOTORRAD DAYS

Concurso BMW FUEL

EL CONCURSO DE BMW HERITAGE CUSTOM Project cerrará su plazo de inscripción el 31 de agosto. Si tienes una BMW R nineT o una BMW clásica customizada, no te quedes sin participar. De la mano de la revista Fuel, Sabiñánigo (Huesca) acogerá este año los BMW Motorrad Days 2018. Los participantes contarán con rutas, paisajes y actividades culturales, con más de 100

motos de prueba. También podrán optar a distintos premios, entre los que encontramos un viaje al Salón INTERMOT 2018 con todos los gastos de alojamiento y transporte incluidos, un reloj Scuderia modelo CS70111, cascos Legend y chaquetas Double R. Envía una imagen de tu BMW customizada antes del 31 de agosto de 2018 y acude con ella a los BMW Motorrad Days. Además, regalaremos

20 bonos de alojamiento por valor de 70 € para los veinte primeros participantes; 50% de descuento sobre el precio de venta al público en toda la gama de accesorios BMW Motorrad; transporte gratuito de ida y vuelta de la moto desde el concesionario BMW Motorrad más cercano al domicilio del participante hasta Sabiñánigo y un año de suscripción a la revista FUEL. Apúntate en www. concursobmwheritage.es

QOODER, EL CARABINIERI ELEGIDO PARA SALVAGUARDAR A LOS MILES DE TURISTAS DE LUCCA Y RIMINI

CHILE

ISDE 2018

Los Seis Días Internacionales de Enduro (ISDE) tendrán lugar del 12 al 17 de noviembre en Viña del Mar (Chile). En una nueva edición de lo que se conocen como las Olimpiadas del Enduro, España estará presente en las tres categorías principales de la competición por equipos más dura del mundo del motor: Trofeo, Junior y Féminas, con tres potentes

formaciones con las que pelearán por la victoria. Iván Cervantes, cinco veces campeón del mundo con con 11 participaciones en este carrera, ha analizado el terreno que encontrarán en el país de los Andes y las cualidades de cada piloto, y será el seleccionador nacional. Nuestra selección de enduro ha estado entrenando previamente en Motorland, con condiciones

8 // MOTOCICLISMO.es

agenda

1. RFME COPA DE ESP VELOCIDAD CLÁSICAS

Fecha: 1 de septiembre

rland,

Aragón) Organiza: Motorland Ar Información: http://ww daragon.com

orlan-

2. RFME CAMPEONATO

DE SUPERCROSS

Fecha: 8 de septiembre. (Valla d Organiza: Federación d mo de Castilla y León Información: http://ww tocyl.es

SPAÑA

)

ciclis-

mo-

3. CAMPEONATO DE ESPAÑA

CETELEM DE VELOCIDAD

Fecha: 9 de septiembre (Circuito Ricardo Tormo)) Organiza: Federación de Motociclis- mo de la Comunidad Valenciana Información: http://www.fmcv.es

4. RFME COPA DE ESPAÑA DE

MOTOCROSS CLÁSICO

Fecha: 9 de septiembre (Deva, Gijón) Organiza: Federación de Motociclis- mo del Principado de Asturias Información: https://www.fmpa.es

de calor extremo, para simular el escenario que encontrarán en Chile.

SEPTIEMBRE

SUPERMOTO DE LAS NACIONES 2018

¡Asfalto, derrapadas y tierra! España volverá a ser el centro de las miradas del motociclismo internacional. El Supermoto de las Naciones, una prueba en la que se enfrentan por equipos las mejores selecciones de cada país y se disputará en el Circuito de la Ribera. Arón Canet, Jaume Masiá, Jorge Navarro, Carlos Tatay, Adrián Carrasco, y María Herrera son algunos de los participantes. Alberto Vaello, seleccionador nacional de Supermoto, está ultimando los detalles para

definir los dos equipos, Sénior

y Junior, que representarán a

España en el SMoN el 29 y 30 de septiembre. Combinando asfalto

y tierra, el SM es capaz de unir

lo mejor de la velocidad con lo mejor del motocross, donde las derrapadas en el asfalto son lo más característico del Supermoto y nuestros pilotos son especialistas en ello. Los mejores resultados de España en el Supermoto de las Naciones fueron, precisamente, en las dos citas que se han celebrado en nuestro país.

VICTORIA DE KEVIN BENAVIDES

Atakama Rally

El Atacama Rally cerró su jornada con la victoria de Kevin Benavides, por delante de sus compañeros de equipo Paulo Gonçalves, José Ignacio Cornejo y Ricky Brabec. Además, Benavides, con su Honda CRF450 Rally, se coloca también en cabeza del Campeonato del Mundo FIM de Cross-Country Rallies con los mismos puntos que el actual Campeón del Mundo. "Estoy muy feliz, ha sido un Atacama Rally muy increíble para mí. Ganar aquí no es fácil" cuenta el piloto.

Novedades

HARLEY-DAVIDSON FXDR 114

POWER CRUISER

Menos de un mes después de anunciar los planes futuros incluyendo nuevos segmentos dentro de Harley-Davidson, la marca de Milwaukee nos sorprende con un adelanto de sus novedades de cara a 2019. Además de mejoras en toda la gama Touring, Trike y CVO, destaca por encima de todo el nacimiento de un inédito modelo denominado FXDR 114.

Texto: Oscar Pena. Fotos: Harley-Davidson

L

a nueva FXDR 114 combina un estilo

dragster con la potencia del motor Milwaukee-Eight 114 de 1.868 cc

y 6 velocidades, lo que sin duda

augura fuertes sensaciones a la hora de roscar el puño del gas. No en vano el par declarado es de nada menos que 160 Nm. Se crea alrededor de un chasis Softail, con basculante y llantas en aluminio ligero, y destaca por la amplia utilización de componentes en material compuesto con el objetivo de ahorrar peso. Igualmente utiliza suspensiones de alta gama, para con todo ello mejorar en cada aspecto de sus prestaciones, incluidas su manejabilidad y comportamiento dinámico. La FXDR 114 es la décima Harley-Davidson basada en la plataforma Softail introducida en 2018, y la última incorporación a una línea de 100 motocicletas de alto impacto que la compañía planea introducir hasta 2027. Para Brand Richars, vicepresidente de estilo y diseño de la compañía: “La estética de la FXDR114 expresa su potencial de rendimiento y realza las características técnicas que la diferencian del resto de la gama Softail. La inluencia del estilo dragster es muy clara, con la horquilla invertida inclinada, los imponentes sistemas de admisión y escape y el contraste de proporciones entre las llantas y la sección trasera recortada. Pero también nos hemos asegurado de que elementos

10 // MOTOCICLISMO.es

puramente técnicos como el basculante de aluminio, la instrumentación digital totalmente integrada con los mandos y el sistema de regulación de la suspensión a la vista tengan también su protagonismo y colaboren a deinir la misión de esta motocicleta, que no es otra que la de desarrollar prestaciones en estado puro, no tan solo en línea recta.” Así las cosas, el nuevo basculante de aluminio logra un ahorro de peso de nada menos que 4,62 kg (6,25 kg frente a 10,880 kg) en relación a uno Softail de acero, acogiendo un neumático trasero de 240 mm. La disminución del peso no suspendido, unido a la nueva llanta trasera lenticular de 18” tiene un impacto muy signiicativo en el rendimiento de la suspensión trasera, compuesta por un solo amortiguador. Por su parte, la llanta delantera Ace de alumi- nio forjado de 19” es de diseño ligero y com- pacto, con unos brazos muy inos. El asiento y la sección trasera de material compuesto de la FXDR 114 están soportados por un subchasis trasero formado por tubos de aluminio soldados. Este conjunto reemplaza al subchasis trasero de acero, al guardabarros trasero del mismo material y los soportes del mismo en aluminio usados en otros modelos Softail, con un ahorro de peso total de 3,170 kg. Los guardabarros delantero y trasero están también fabricados en ligero material compuesto.

NOVEDADES HARLEY-DAVIDSON

Entre otras características técnicas, podemos destacar sus 2.425 mm de longitud, la escasa altura del asiento al suelo de 720 mm, la capacidad del depósito de 16,7 litros, o los 289 kg de peso declarados en seco. En cuanto a las dimensiones de sus neumáticos, el 120/70-19” delantero augura una buena manejabilidad, y el 240/40-18” una excelente capacidad de tracción para abrasar el asfalto.

TOURING Y TRIKE 2019

De cara al año que viene, Harley-Davidson continúa evolucionando sus gamas Touring y Trike con una tecnología que enfatiza el rendimiento, la funcionalidad y el estilo. Así, incorporaran un nuevo sistema multimedia Boom! Box™ GTS, de aspecto contemporá- neo, y el tacto y las funciones de los últimos dispositivos móviles y tabletas. Además, se incorporará un nuevo sistema electrónico de frenos Rélex Linked Brake para las nuevas Harley-Davidson Tri-Glide y Freewheeler de tres ruedas, que incluye sistema antiblo- queo (ABS), sistema de control de tracción (TCS) y sistema de control de freno Motor (DSCS), junto a unos frenos delanteros y traseros combinados electrónicamente. Características que funcionan todas ellas

12 // MOTOCICLISMO.es

de forma conjunta para ofrecer una mayor conianza en la conducción. Además, la

nueva tecnología de suspensiones Harley- Davidson Touring de alta gama ofrecerá

a las Tri-Glide Ultra y Freewheeler 2019

una mejora signiicativa en la calidad de marcha, junto a un fácil ajuste de la precarga de muelle. Y todo ello acompañado de la potencia del motor Milwaukee-Eight de 114 pulgadas cúbicas.

CVO EDICIÓN LIMITADA 2019

Las tres motocicletas de producción limitada: Harley-Davidson CVO Limited, CVO Road Glide y CVO Street Glide, ofre- cerán mejores acabados si cabe, tecnología avanzada, componentes exclusivos y una extrema atención al detalle. Se mantendrán animadas por el motor de alto rendimiento Milwaukee-Eight 117 de 1.923 cc, exclusivo de los modelos CVO, y equiparán de serie el nuevo sistema multimedia Boom!™ Box GTS.

Por su parte, los acabados cromáticos varían,

y para atraer a una amplia gama de gustos

de clientes, cada nueva máquina CVO 2019 se ofrece en tres diferentes tratamientos de estilo, desde un brillante motor y detalles cromados con dos tonos de pintura, a una

La gama Touring, Trike y CVO reciben mejoras

en las versiones

2019.

combinación de imagen oscurecida con brillantes acabados y una imagen totalmen- te oscura con una pintura monocromo con acabado degradado. Por si esto fuera poco, también se actualiza de cara a 2019 la impresionante lista de artículos del catálogo “Harley- Davidson Genuine Motor Accessories”. Entre ellos podemos destacar la nueva óptica delantera Daymaker Adaptive LED

de 7” que utiliza unos sensores patentados

y una electrónica integrada en el faro para

determinar el ángulo de inclinación de la motocicleta, proyectando automáticamen-

te una luz auxiliar para iluminar secciones de las curvas que podrían permanecer

a oscuras con los faros led tradicionales;

la nueva Dominion Colección ofrece la exclusiva capacidad de combinar una serie de componentes y accesorios individuales para una oferta casi ilimitada de opciones personalizadas; y los kits de mejora Screa- min’ Eagle Stage Upgrades están diseñados para generar ganancias de potencia y par especíicas, eliminando los riesgos y los ensayos de prueba y error normalmente asociados con las modiicaciones del motor. Y todo ello es solo una parte de lo que está por venir…

Alpen Master 2018

14 // MOTOCICLISMO.es

BMW K 1600 B

BMW R 1200 GS RALLYE

KAWASAKI Z900RS

KTM 790 DUKE

TRIUMPH TIGER 800 XCA TRIUMPH SPEED TRIPLE RS

26.200

17.876

12.999 G

9.689

14.750

16.250

ALPEN

MASTER

2018

REINA DE LA MONTAÑA

Seis motos, cinco puertos alpinos y una sola ganadora. Tras las rondas clasi catorias las nalistas de cada categoría se ven las caras en las serpeantes carreteras de los Alpes franceses para disputarse el trono del Alpen Master 2018 y decidir, un año más, cuál es la auténtica reina de la montaña.

Texto: Roberto Ruiz

Fotos: Rossen Gargolov

ALPEN MASTER 2018

GANADORAS

2005-2017

a gran inal es la gran inal, y L eso le hace ser totalmente diferente a las fases de clasi- icación previas que hemos

publicado en los dos números anteriores de Motociclismo. Estamos en la decimocuarta edición del Alpen Master y hasta esta inal han llegado las cinco campeonas correspondientes a cada una de las cinco categorías que este año han formado la prueba. Entre las 20 participantes iniciales cada una ha sabido cómo destacar en su segmento durante largas jornadas de pruebas, mediciones y votaciones en exigentes carreteras de montaña en las que han pasado por todo

tipo de asfalto y climas. Pero ahora les espera lo más duro: enfrentarse a rivales de otras categorías y a la vencedora del año pasado. Por tanto, las motos merecedoras de disputar esta inal recorriendo los puer- tos alpinos franceses son la BMW K 1600 B como mejor sport-turismo, la Kawasaki Z900RS como mejor retro, la KTM 790 Duke como mejor naked, la Triumph Tiger 800 XCA como mejor trail, la Triumph Speed Triple RS como mejor supernaked y la BMW R 1200 GS Rallye como campeona de la edición 2017 del Alpen Master. Las seis motos parten juntas pero solo una puede llegar al inal de la jornada. En cada puerto como es habitual los jueces serán sus

2005-2006

SUZUKI V-STROM 650

16 // MOTOCICLISMO.es

2007-2008

BMW R 1200 R

2012

BMW R 1200 GS UND TRIUMPH TIGER 1200

2015

BMW R 1200 RS

2009

HONDA CB 1300

2013

BMW R 1200 GS

2016

HONDA AFRICA TWIN

propios probadores, un equipo formado por expertos de diferentes revistas europeas como son Motorrad (Alemania), Inmoto (Italia), Motorevija (Croacia), Motoplus (Holanda), Motorrad (Suecia) y Motociclis- mo (España). Una interesante combinación

de opiniones valoradas desde diferentes ángulos, diferentes edades y diferentes esti- los de conducción que puestas en conjunto serán capaces de conseguir una conclusión uniforme y global a la hora de valorar cada moto. De esta manera, y tras los más de 430 km de esta inal, de seis grandes máquinas iniciales solo una se podrá coronar como la auténtica ganadora de este Alpen Master

2018.

20010-2011

BMW R 1200 GS

2014

KTM 1190 ADVENTURE

2017

BMW R 1200 GS RALLYE

FRANC A

Chambéry

Bourg-Saint-Maurice

Feissons-sur-Isère

Val-d’Isère

Col de la Madeleine, 1993 m

La Chambre

3 Moûtiers

2

Col de l´Iseran, 2764 m

Col du Glandon, 1924 m

GRENOBLE

Oz

Le Bourg-d´Oisans

St.Michel-

4 de-Maurienne

Bramans

Col du Télégraphe, 1566 m

La Grave

Valloire

1 Col du Galibier, 2642 m

25 km

Briançon

TAL A

2 Col de l´Iseran

3000

 

1

Col du Galibier

3

Col de la Madeleine

Col du Galibier

 

4

Col du Glandon

2000

1000

0

100 km

200 km

300 km

433 km

La ruta inal

Para disputar la reñida inal del Alpen Master 2018 se ha diseñado un recorrido especial de ni más ni menos 433 kilómetros con un ascenso acumulado que alcanza los 11.800 metros, ahí es nada. Una ruta intensa y exigente que hay que realizar a buen ritmo para tener nuestra ganadora antes del atardecer. Subidas, bajadas, asfaltos de todo tipo y una cantidad de curvas que la mente no es capaz de contabilizar. En los Alpes franceses, al poco de salir de Le Bourg d’Oisans, ascendemos al quinto paso más alto de los Alpes hasta alcanzar el Galibier. De allí, donde la niebla nos espera, subiendo y bajando por carreteras serpenteantes hasta alcanzar un breve respiro en Valloire justo antes de poner rumbo al Col du Télégraphe. Será momento de reponer fuerzas antes de afrontar el puerto más destacado de la jornada, el Col de l’Iseran, que con sus 2.764 metros se alza como el paso asfaltado más alto de los Alpes. Con una sonrisa bajo el casco tras ese instante de gloria será momento de recorrer los 70 kilómetros que nos separan hasta el siguiente punto marcado en el mapa: el Col de la Madeleine. Curvas rápidas y buen asfalto que contrastan con la subida al Col du Glandon, primero entre bosques y después serpenteando lentamente por una estrecha carretera hasta la cima. Bajamos y nos apresuramos para contemplar una espectacular puesta de sol tras un segundo ascenso al Galibier, el escenario perfecto para la entrega de su merecidísimo trofeo a la nueva reina de la montaña 2018.

ALPEN MASTER 2018

La ruta nos lleva por los puertos más altos de los Alpes franceses. El Col du Galibier es la primera parada.

HACER LA MALETA Y PREPARAR EL EQUIPO SABIENDO QUE TE DIRIGES A LOS ALPES siempre despierta un gusanillo especial en el estómago. El Alpen Master es la mayor comparativa del mundo y este año, por in, había llegado el momento de ponerla en marcha. El escenario elegido en esta ocasión han sido los Alpes fran- ceses, esas carreteras de ensueño donde ciclistas aicionados de todo el planeta acuden para emular a sus grandes ídolos del Tour subiendo y bajando algunos de los puertos de montaña más famosos del mundo. Es llegar, empezar a respirar el aire de las cumbres y contagiarnos de ese

18 // MOTOCICLISMO.es

TRIUMPH SPEED TRIPLE RS

La ganadora de la categoría supernaked recibe cuatro de los seis votos en su contra y es la primera eliminada de esta gran final.

LA ADAPTABILIDAD A TODO TIPO DE CARRETERAS DE MONTAÑA ES UNO DE LOS REQUISITOS DEL ALPEN MASTER

espíritu alpino que invita a recorrer valles y cimas a pleno pulmón, como cuando a un animal salvaje le abren su jaula y corre en libertad sin mirar atrás colmado de felicidad. El pueblecito de Le Bourg-d’Oisans fue el lugar escogido para montar el campa- mento base de todo el equipo de pruebas. Un lugar pintoresco, de cuento de navidad, donde ves pedales y bicicletas allí donde mires y que sufre una auténtica revolución cuando el Tour llama a su puerta cada año. Hasta allí se desplazaron un total de 21 motos, 20 que se verían sometidas a las rondas de clasiicación

BMW K 1600 B

Sorprendentemente ágil a pesar de su tamaño, la BMW queda eliminad segundo puerto con tres votos en contra.

y una, la ganadora del Alpen Master del año pasado, que pasaría directamente a la inal. Como has podido ver en los dos últimos números de Motociclismo las candidatas no lo han tenido nada fácil este año. Divididas en cinco categorías cada una lucharía por ser la mejor de su segmento y motos retro, sport-turismo, trail, naked y supernaked se vieron las caras en una exigente fase de clasiicación para hacerse un hueco en esta gran inal. ¿El resultado? Un variopinto grupo formado por la BMW K 1600 B, la Kawasa- ki Z900RS, la KTM 790 Duke, la Triumph Tiger 800 XCA y la Triumph Speed

Triple RS a las que se uniría elemento la vencedora del año pasado, la BMW R 1200 GS Rallye. Con este grupo de inalistas todo estaba dispuesto para que la gran inal echase a rodar, solo faltaban los probadores, y allí nos juntamos un grupo de periodistas internacionales no menos diverso: Gerry Nordström de la re- vista Motorrad (Suecia), Kristijan Ticak de Motorevija (Croacia), Jeroen Hidding de Motoplus (Holanda), Andrea Padovani de InMoto (Italia), Peter Mayer de Motorrad (Alemania) y un servidor representado la revista Motociclismo (España) que tienes en las manos.

,

las motos siempre está muy alto y las carreteras alpinas hacen que nos tengamos que emplear a fondo para sacarles todo su jugo. Nos esperaban asfaltos de todo tipo y climas tan cambiantes que nos harían sudar pocos minutos antes de echarnos a tiritar de frío. Teníamos por delante los puertos más altos de los Alpes franceses pero también valles de una belleza difícil de describir, de esos en los que uno se queda atontado contemplando los paredones de roca que le rodean por todos lados. Solo a un loco se le ocurría hacer una carretera para superar semejantes montañas cubiertas de nieve,

ALPEN MASTER 2018

pero oye, bendito loco que como siempre nos ha permitido disfrutar como nunca.

EL ASFALTO DE LOS ALPES

Seis motos, seis probadores y una ruta de 433 km por delante. Aún es temprano y la temperatura baja cuando arrancamos los motores en el Hotel de Milán de Le Bourg- d’Oisans; los últimos días la lluvia había caído con fuerza y el sol se había reserva- do sus rayos para el día de la inal, por lo que no podíamos perder ni un segundo antes de echar a rodar. Teníamos una cita con cuatro espectaculares puertos de montaña y no queríamos llegar tarde. ¿Que cómo funciona la inal del Alpen Master? Te lo explico en un momento. Se trata de una prueba eliminatoria en la que todas las motos comienzan en igualdad de condiciones, aquí no se tienen en cuenta las puntuaciones obtenidas en las fases previas de las rondas de clasiicación. Parten seis motos y en cada puerto de montaña una es eliminada, así una tras otra, de manera que

20 // MOTOCICLISMO.es

EL COL DE L’ISERAN ES EL PASO ASFALTADO MÁS ALTO DE TODOS LOS ALPES CON SUS 2.764 METROS DE ALTITUD

al inal del recorrido solo puede quedar una.

A cada probador se le asigna una moto pero

cada ciertos kilómetros todos nos intercam- biamos las motos y todos probamos las de todos. Al llegar al primer puerto de montaña llega el momento de la votación y una de las integrantes del grupo debe ser eliminada, la que peor se haya adaptado a las carreteras alpinas. Cada probador tiene su estilo, sus exigencias y su opinión, y en base a ello expone su voto. ¿Cuál sería la primera en abandonar el grupo?

Realizando la ruta circular que has

podido ver en el mapa el Col du Galibier, a 2.642 metros de altitud, es el primero y

el último de esta gran inal, el encargado

de eliminar a la primera candidata pero también el escenario donde se alzaría victo- riosa la nueva ganadora de esta edición 2018 del Alpen Master. Para llegar hasta él

El Col de l’Iseran nos recibió con enormes paredes de nieve

a

cada lado de

la

carretera. El

KTM 790 DUKE

deshielo este año ha sido lento.

La austriaca ha cautivado con su motor, ligereza y manejabilidad pero cuatro de los seis votos dejan fuera a la Duke.

atravesamos valles en los que ininidad de torrentes de agua caen por las escarpadas laderas de las montañas a escasos metros de nosotros, pasando por alguna carretera rápida pero de irme irregular, justo antes de comenzar a ascender y enfrentarnos a las primeras curvas cerradas de la jornada. El clima de los Alpes causa estragos en el irme de sus carreteras e igual que puedes disfrutar de un asfalto reluciente de pronto te puedes topar con alguno lleno de baches y isuras, por lo que no puedes perder la concentración ni por un instante. Hasta llegar al Galibier tuvimos una buena dosis de curvas lentas y horquillas y al hacer cumbre llegaba el momento de deliberar. El Alpen Master se cobraría la primera de sus víctimas y, de manera casi unánime, fue momento de decir adiós a la Triumph Speed Triple RS. Todos coincidimos en que

la británica tiene un potencial descomunal, con un motor tricilíndrico delicioso y potente como casi ningún otro en esta inal con sus 150 CV, además de una parte ciclo de lujo, con suspensiones y frenos “pata negra” irmados por Öhlins y Brembo respectivamente. Pero su agresiva posición de conducción no está hecha para un terreno en el que prima la adaptabilidad. La Triumph puede ser la reina de las curvas si el asfalto está perfecto, pero en los Alpes hay de todo y a partir de este punto la Speed Triple se caería de la eliminatoria.

RUMBO AL PUERTO MÁS ALTO DE LOS ALPES

Pasamos el Col du Galibier y ya son solo cinco motos las que aún tienen posibilida- des de llegar hasta el inal. Nuevos tramos

y por tanto nuevas rotaciones entre motos y probadores. Tras una intensa niebla y rodeados de cumbres nevadas descen- demos hasta atravesar la localidad de Valloire poco antes de volver a ascender hasta los 1.566 metros del Col du Telé- graphe. A partir de ahí una pronunciada bajada nos llevaría hasta los valles justo antes de comenzar la larga subida hasta el que tiene el honor de ser el paso asfaltado más alto de los Alpes: el Col de L’Iseran. La carretera va tomando temperatura y el grupo va aumentando el ritmo, y aunque todos probamos todas cada uno siente cierta debilidad por la suya, y más aún Kristijan, que ve cómo su apabullante BMW K 1600 B sigue el ritmo de motos mucho más ligeras que ella. Quizá por apariencia la BMW parezca más una moto diseñada para recorrer la Ruta 66 esta-

ALPEN MASTER 2018

Los Alpes ofre- cen carreteras y asfaltos de todo tipo con innumerables curvas para todos los gustos.

dounidense que las reviradas carreteras de los Alpes, pero todos coincidimos en alabar la facilidad con la que esta moto es capaz de moverse incluso en las carreteras más estrechas. Su manejabilidad es sorprendente, es voluminosa y sus más de 350 kilos no son para tomárselos a broma, pero el trabajo del Duolever delantero hace que puedas apurar cada frenada hasta el inal sin que la moto se hunda lo más mínimo, permitiéndote aprovechar esos metros. El confort a sus mandos está a otro nivel y las ayudas electrónicas parecen no tener in. Su motor es único, tan suave y sedoso como contundente y poderoso cuando lo necesitas. Los seis cilindros te permiten hacer carreteras enteras sin tener que cambiar de marcha, pero su tamaño no termina de convencer a todos los probadores y ofrece sus limitaciones a los usuarios de menor talla. Tras una excitante subida hasta el puerto de L’Iseran donde atravesamos carreteras entre paredes verticales de varios metros de nieve llega el momento de la segunda

22 // MOTOCICLISMO.es

LA FINAL DEL ALPEN MASTER 2018 CONSTA DE UNA RUTA DE 433 KM CON CINCO PUERTOS DE MONTAÑA ELIMINATORIOS

votación. Y allí, a 2.764 metros de altitud

y con tres votos en contra, la BMW queda

eliminada de esta inal del Alpen Master.

PESO PLUMA

Con la Triumph y la BMW fuera a partir de este momento toda la concentración se

centraría en evaluar la Tiger, la Z, la Duke

y

la GS. Aún queda mucho día por delante

y

parece que llevamos días, y no horas,

adelantando a un ciclista, y a otro, y a otro,

y a otro, y así hasta perder la cuenta. En los

Alpes te cruzarás con motos de todo tipo llegadas de toda Europa y más allá, pero lo de los ciclistas es otro nivel. Impresiona ver a aicionados de todo el mundo y todas las edades afrontando pendientes de vértigo. La bajada del L’Iseran es pronunciada y es momento de poner a

KAWASAKI Z900RS

La ganadora de la categoría retro ha logrado subir hasta el tercer escalón del podium pero es eliminada con cinco votos en contra.

prueba frenos, horquillas y antebrazos. El Val-d’Isère nos recibe con una buena dosis de curvas rápidas y enlazadas, con buen asfalto y un sol en plena forma, por lo que nuestros cuerpos aprovechan para recuperar los grados perdidos en cada cumbre. El siguiente puerto de nuestra ruta es el Col de la Madeleine pero aún queda mucho hasta llegar a él. En cuanto comenzamos la siguiente subida la KTM empieza a demostrar una vez más lo que signiica pesar 30 kilos menos que la rival más ligera. Esta 790 es un auténtico juguete. El motor que la irma austriaca creó para ella dibuja una sonrisa en la cara de cualquiera que la pruebe, así como su preciso quickshifter. Los 105 CV de su bicilíndrico en paralelo solo tienen que mover 187 kg de peso en un conjunto estrecho y minimalista

donde no sobra absolutamente nada. Su rapidez de movimientos le da alas en las carreteras más estrechas de los Alpes y, también, al esquivar las posibles marmo- tas que te pueden salir al paso en cuanto comienzas a ganar altitud. La parte ciclo cumple de sobra pero en fuertes frenadas su horquilla sufre un poco la transferencia de pesos y al no ser regulable no deja mucha opción. Ya queda poco para la siguiente votación y aquí cada pega, por pequeña que sea, cobra una vital impor- tancia. Quizá en una carretera de asfalto impoluto donde los baches no ponen a prueba el confort de una moto la KTM habría salido mejor parada pero ya lleva- mos muchos kilómetros y la dureza de su asiento empieza a pasar factura. Los Alpes no perdonan y tras una pronunciadísima subida hasta los 1.993 metros del Col de la

Madeleine cuatro de los seis votos dejan fuera a la 790 Duke.

EVOCADORA

Al salir del Col de la Madeleine ya podíamos hablar de las tres componentes del podium de esta edición 2018 del Alpen Master, entre la BMW, la Triumph y la Kawasaki estaría la cosa, ya solo quedaba conocer qué escalón ocuparía cada una y cuál se alzaría como verdadera reina de la montaña. La siguiente parada en nuestra ruta sería en lo alto del Col du Glandon, a 1.924 metros de altitud, y allí sería eliminada una nueva inalista. Que en esta fase inal hubiera dos modelos trail no sorprendía a nadie, pero ¿cómo se había colado aquí una moto retro? Acabábamos de decir adiós a la 790 Duke

ALPEN MASTER 2018

Dos motos trail y una naked retro forman el pódium de este Alpen Master. Solo faltaba ver qué escalón ocuparía cada una de ellas.

y la Z900RS había sobrevivido, pero si lo piensas ¿Acaso la japonesa es más rápida que la austriaca? ¿Permite llevar más equipaje? ¿Está mejor equipada o es más barata? Deinitivamente no, ni lo uno ni lo otro ni lo de más allá. Pero esta Z tiene algo que ha animado a los probadores a mantenerla en la contienda hasta esta fase inal. Será su diseño evocador que nos recuerda sin duda a la mítica Z1 de 1972, será que todo es fácil a sus mandos o que el confort está asegurado, pero sea una razón u otra el caso es que esta RS tiene argumentos para verse las caras ante dos rivales de un altísimo nivel. El trayecto entre el Col de la Madeleine y el Col du Glandon implica, básicamente, bajar a destajo para tras pasar por el pueblecito de La Chambre y volver a subir hasta los casi dos mil metros de altitud. Tras varios bosques que cubren la carretera y esconden casitas de ensueño que no nos importaría tener en propiedad llegamos a la zona alta. Allí la carretera serpentea entre prados de color verde que

24 // MOTOCICLISMO.es

SEIS PROBADORES INTERNACIONALES DECIDEN POR VOTACIÓN QUÉ MOTO HA DE SER ELIMINADA EN CADA PUERTO

brilla con los rayos de sol que se cuelan entre las nubes, pero con un asfalto irregular no apto para distracciones. Aquí las trail han sacado pecho y la Z ha aguan- tado el tipo muy dignamente. En cuanto agarras su manillar te sientes como en casa y su asiento se parece bastante al sofá de tu salón. El motor es suave, agradable y lo suicientemente potente pero tiene un punto seco al abrir y cortar gas, tipo botón on/of, que estropea su tacto a bajas vueltas. La sensación dinámica es tirando a blandita pero en el tren delantero con- tamos con una buena horquilla invertida regulable y pinzas radiales heredadas de la Z1000. Su electrónica es la que le hace perder puntos, entre las ayudas de la Kawasaki encontramos un buen control de tracción pero sólo eso. Cuando llega la votación no hay muchas dudas, cinco de

TRIUMPH TIGER 800 XCA

Dos votos contra la GS y cuatro contra la Tiger hacen que la inglesa se despida de esta final tras realizar un excelente trabajo en las carreteras de los Alpes.

los seis votos dejan fuera a la Kawasaki y ponen in a la presencia retro en esta inal del Alpen Master.

CARA A CARA

Partimos del Col du Glandon y enilamos la recta inal de esta supercomparativa alpina. Solo puede quedar una y, como en otras ocasiones, las dos últimas inalistas son dos excelentes motos trail. Nuestra

ruta circular vuelve a su punto de partida

y nos encaminamos de nuevo hacia el

Col du Galibier, donde a primera hora de la mañana fue eliminada la primera

moto y ahora, con las últimas luces del día, se decidiría la nueva ganadora del Alpen Master. ¿Triumph o BMW? ¿BMW

o Triumph? Dos motos trail de muchí-

sima personalidad, dos conceptos muy

distintos con el objetivo común de llevarte hasta el in del mundo haya carreteras asfaltadas o no. La BMW está aquí por ser la ganadora del Alpen Master del año pasado, conocemos bien sus virtudes en estos ambientes, pero la Tiger ha sido recientemente renovada y ha llegado a los Alpes con nuevos y poderosos argu- mentos para hacer frente a la alemana. Estamos ante dos motores muy diferentes, el tricilíndrico de Triumph y el bóxer de BMW son sin duda dos de los propulsores más peculiares del mercado, de esos que te pueden gustar o no, pero que no dejan indiferente a nadie. Respecto a su modelo anterior la nueva Tiger incorpora unas 200 actualizaciones, con una tecnología avanzada, mejor ergonomía y mejores prestaciones. Se nota que la entrega es más inmediata y

que sus 95 CV son más que suicientes

en las carreteras alpinas. La GS le saca unos 30 CV de ventaja, sí, pero también unos 20 kilos de más. Cuenta con hasta seis modos de conducción: Of-Road, Of-Road Pro, Road, Rain, Sport y Rider, lo que permite una excelente adaptación

a las necesidades de cada momento. La

conducción en ella es totalmente diferente

a la que exige la BMW. Esta XC monta

una robusta horquilla WP delantera de marcado corte of road con 220 mm de recorrido; cuando aceleras el ritmo puede darte la sensación de ser algo blanda pero por suerte es ajustable. A esa sensación de soltura colabora un freno delantero del que se podría esperar una mayor poten- cia, algo que la marca dice haber hecho así para mejorar su tacto en conducción of road, pero entre eso y el largo recorrido

ALPEN MASTER 2018

Cada una de las trail finalistas pudo demostrar sus cualidades off road lejos del asfalto de los Alpes.

de la horquilla de primeras la frenada parece alargarse y es algo a lo que hay que acostumbrarse. Pero en cuanto sabes cómo es ni le prestarás atención. El tacto de su motor es tan delicioso como su so- nido, suave como él solo, y es un gustazo estirarlo en los tramos más rápidos de la ruta. Te pide llevarlo altito de revoluciones y es fácil de disfrutar, pero aunque sale muy bien desde abajo, en cada puerto de montaña hay decenas de horquillas en las que lo que cuenta es el tacto a bajas vueltas. Al llegar de nuevo a lo más alto del Col du Galibier es el momento de tomar una decisión. ¿Tiger o GS? ¿GS o Tiger? Hay muchas dudas porque ambas motos han demostrado ser excelentes compañeras para vivir una intensa jornada de más de 430 km por los Alpes franceses, pero cuando llega el momento de la verdad… 2 votos deienden la Tiger y 4 van en su contra, por lo que la R 1200 GS Rallye se alza como ganadora del Alpen Master por segundo año consecutivo.

26 // MOTOCICLISMO.es

LA R 1200 GS RALLYE HA REVALIDADO SU TÍTULO COMO GANADORA DE ESTA EDICIÓN 2018 DEL ALPEN MASTER

REINA DEL ALPEN MASTER

La GS no podrá decir que la victoria ha sido fácil, pero lo cierto es que tras ganar las ediciones de 2010, 2011, 2012, 2013, 2017 y 2018 puede presumir de haberse llevado 6 de las 14 ediciones de esta prestigiosa comparativa internacional que es el Alpen Master. Durante estas jornadas de pruebas recorriendo las cumbres más altas de los Alpes franceses hemos perdido la cuenta de cuántas GS nos habremos cruzado a nuestro paso. El éxito de este modelo es indiscutible y proporcionalmente arrasa entre todas las motos que disfrutan de las carreteras alpinas. Desde luego años de experiencia no le faltan a BMW para perfeccionar su modelo número uno en ventas, evolución tras evolución, y en esta ocasión, como

BMW R 1200 GS RALLYE

A pesar de la dura rivalidad plantada por la Triumph Tiger 800 XCA hasta el último momento la maxitrail alemana ha demostrado ser la mejor puerto tras puerto en los Alpes franceses.

el año pasado, es la variante Rallye la que se lleva el trofeo a casa, la conocida como Ride en nuestro país. Este acabado de inspiración of road le hace montar llantas de radios, una pantalla más corta, estribos Adventure, asiento de una pieza tipo rallye, motor en negro y decoración en azul, incluido el chasis. Una estética muy of road, pero es su comportamiento el que la ha llevado hasta lo más alto del cajón. De base ofrece un completo paquete donde no faltan modos de motor, control de tracción ASC y ABS, pero opcionalmente puede incorporar ABS Pro en curva, luz de freno dinámica, control de presión de neumáticos, asistente de cambio, control de tracción DTC, modos de conducción Pro (Rain, Road, Dynamic y Dynamic Pro), asistente de arranque en pendiente y suspensiones electrónicas

Dynamic ESA Next Generation. Es decir, casi de todo, y a nuestra unidad no le

faltaba de nada, por lo que entre una cosa

y otra nuestra GS superaba por poco los

20.000 euros. Decíamos que el comportamiento de la BMW era muy diferente al de la Triumph porque, además de tener motores muy distintos, la alemana apuesta por un sistema de suspensión totalmente distinto que le otorga esa insuperable estabilidad en todo momento, entre el Telelever

delantero y el Paralever trasero su aplomo no tiene rival, no permite el hundimiento en las frenadas, y eso hace que trazar todo tipo de curvas se convierta en una tarea fácil y segura para cualquier peril de usuario. Su motor bóxer tiene amantes

y detractores, su concepto te tiene que

gustar, pero su tacto en bajos y medios

hace que en las curvas más lentas, donde el motor cae de revoluciones, la conexión del acelerador con la rueda trasera sea precisa y constante, empujando fuerte desde muy abajo. En este terreno donde enlazas una curva con otra y las rectas son escasas el par de su motor te saca de todos los apuros sin que la potencia máxima te llegue a preocupar realmente,

y gracias a su chasis y su ancho manillar la agilidad en los puntos más ratoneros está asegurada. Las opiniones de seis probadores llegados desde seis países distintos, con

distintos estilos de conducción, distintas edades y distintos gustos han hecho que la BMW R 1200 GS Rallye repita como ganadora y se corone, tras una disputada

y exigente jornada de pruebas, como la mejor moto del Alpen Master 2018.

FICHA TÉCNICA

PRECIO

VEL. MÁX.

DEPÓSITO

PESO LLENO

BMW K 1600 B

26.200 € 238 KM/H 26,5 LITROS 353 KG

DATOS OFICIALES

MOTOR

BMW RALLYE

R 1200 GS

17.876 € 223 KM/H 20 LITROS 256 KG

KAWASAKI

Z900RS

12.999 € 223 KM/H 17 LITROS 215 KG

KTM

790 DUKE

9.689 € 234 KM/H 14 LITROS 187 KG

Tipo

4T, 6 cil. en línea, LC, DOHC, 24

4T, 2 cil. boxer, LC, DOHC, 8

4T, 4 cil. en línea, LC, DOHC, 16

4T, 2 cil. en línea, LC, DOHC, 8

Diám. x carrera Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. declarado Alimentación

válvulas 72 x 67,5 mm 1.649 cc 160 CV (118 kW) a 7.750 rpm 17,8 kgm (175 Nm) a 5.250 rpm Inyección electrónica

válvulas 101 x 73 mm 1.170 cc 125 CV (92 kW) a 7.750 rpm 12,8 kgm (125 Nm) a 6.500 rpm Inyección electrónica

válvulas 73,4 x 56 mm 948 cc 111 CV (82 kW) a 8.500 rpm 10 kgm (98,5 Nm) a 6.500 rpm Inyección electrónica

válvulas 88 x 65,7 mm 799 cc 105 CV (77 kW) a 7.500 rpm 10 kgm (98 Nm) a 6.000 rpm Inyección electrónica

CHASIS

Tipo

Aluminio fundido

Multitubular de acero

Multitubular de acero

Tubular de acero al cromo molibdeno

Lanzamiento/Avance

27,8º/106,4 mm

25,5º/99,6 mm

25º/98 mm

24º/98 mm

SUSPENSIONES

Horquilla/barras

Duolever con amortiguador

Telelever / 37 mm

Invertida / 41 mm

Invertida / 43 mm

Amortiguador

central Monoamortiguador Paralever

Monoamortiguador Paralever

Monoamortiguador horizontal

Monoamortiguador

FRENOS

Freno del./pinzas

Discos 320 mm / 4 pistones

Discos 305 mm / 4 pistones radiales

Discos 300 mm / 4 pistones radiales

2 discos 300 mm / 4 pistones radiales

Freno tras./pinzas

Disco 320 mm / 2 pistones

Disco 276 mm / 2 pistones

Disco 250 mm / 1 pistón

Disco 240 mm / 1 pistón

RUEDAS

Neumático del.

120/70-17”

120/70-19”

120/70-17”

120/70-17”

Neumático tras.

190/55-17”

170/60-17”

180/55-17”

180/55-17”

DIMENSIONES

Distancia entre ejes

1.618 mm

1.507 mm

1.470 mm

1.475 mm

Peso lleno

336 kg

244 kg

215 kg

N.D.

Altura del asiento

750 mm

850 mm

835 mm

825 mm

28 // MOTOCICLISMO.es

El Equipo de Pruebas

Gerry Nordström MOTORRAD, SUECIA Triumph Speed Triple RS

ParamíellaeslaauténticaAlpen Master. Un comportamiento preciso como pocos, un motor muy potente, un sonido embriagador… ¿Pero qué puedo hacer si mis colegas piensan que las rodillas van demasiado flexionadas, el asiento del pasajero no es cómodo y que no hay espacio para el equipaje? En mi opinión ella habría llegado hasta el final, pero la mayoría habló y fue la primera en caer en este Alpen Master.

Kristijan Ticak MOTOREVIJA, CROACIA BMW K 1600 B

¿Quieresqueseahonesto?VotélaBMW en la primera eliminatoria, me pareció grande y pesada en comparación con las demás. Pero en cuanto le coges el gusto a esta 1600 rápidamente quedas sorprendido. Nunca habría imaginado que sus 350 kg se mueven con tanta suavidad y soltura en cada curva, y su motor de seis cilindros es apacible como el Papa Francisco pero fuerte como Hulk Hogan. Brillante.

CV

kgm

TRIUMPH TIGER 800 XCA

14.750 € N.D. KM/H 19 LITROS 237 KG

4T, 3 cil. en línea, LC, DOHC, 12 válvulas 74,05 x 61,9 mm 800 cc 95 CV (70 kW) a 9.500 rpm 8 kgm (79 Nm) a 8.050 rpm Inyección electrónica

TRIUMPH SPEED TRIPLE RS

16.250 € 243 KM/H 15,5 LITROS 214 KG

4T, 3 cil. en línea, LC, DOHC, 12 válvulas 79 x 71,4 mm 1.050 cc 150 CV (110 kW) a 10.500 rpm

a 6.750 rpm

11,9 kgm (117 Nm)

Inyección electrónica

Multitubular de acero

Doble viga de aluminio

23,4º/93,5 mm

22,9º/91,3 mm

Invertida / 43 mm

Invertida / 43 mm

Monoamortiguador

Monoamortiguador

Discos 305 mm / 2 pistones

Discos 320 mm / 4 pistones

Disco 255 mm / 1 pistón

radiales Disco 255 mm / 2 pistones

90/90-21”

120/70-17”

150/70-17”

190/55-17”

1.545 mm

1.445 mm

N.D.

N.D.

840 mm

825 mm

Jeroen Hidding MOTOPLUS, HOLANDA KTM 790 DUKE

¿La idea de la 790 fue de Playmobil? Porque es un auténtico juguete ¡y más aún en los Alpes! Es estrecha, baja y ligera como una pluma, y en cuanto te pones en movimiento todo se combina a la perfección con un motor enérgico, un quickshifter preciso, un chasis súper manejable y unas suspensiones aceptables. ¿Qué más pedir? Algo de capacidad para viajar quizá.

Roberto Ruiz MOTOCICLISMO, ESPAÑA Kawasaki Z900RS

Unamotoretroo“modermclassic”

quesemeteenelpodiumdelAlpen

Master,ahíesnada.Untriunfomás

quemerecido.Tesientescomohace

décadasyconducescomohoyendía.

Todoesconfortenella,conunmanillar

altoyunaposicióndeconducción

relajada,conunmotorsuaveylo

suficientementepotente.Asusmandos

todoesfácilyagradable.Además,

¿acasonoteparecepreciosa?

DATOS EXCLUSIVOS MOTOCICLISMO

BANCO DE POTENCIA

BMW K 1600 B

BMW R 1200 GS Rallye

Kawasaki Z900RS

KTM 790 Duke

Triumph Tiger 800 XCA

Triumph Speed Triple RS

Potencia máx. verificada 152 CV / 7.790 rpm

Par máximo verificado 16,5 kgm / 5.240 rpm

115 CV / 7.970 rpm

11,1 kgm / 6.450 rpm

100 CV / 8.880 rpm

8,8 kgm / 6.050 rpm

100 CV / 9.640 rpm

8,1 kgm / 6.650 rpm

84 CV / 8.900 rpm

7,8 kgm / 7.700 rpm

141 CV / 10.100 rpm

11,6 kgm / 7.750 rpm

160

140

120

100

80

60

40

20

0

0

0

2

2

4

4

6

6

810

12

RPM x1000

810

12

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

Andrea Padovani INMOTO, ITALIA Triumph Tiger 800 XCa

“El tigre” se defiende como un león en los Alpes. Aposté decididamente por ella hasta la última curva hacia la cima del Galibier. Su tricilíndrico es agradable en todo momento, ofrece buena protección aerodinámica, suspensiones cómodas y es sin duda una moto para viajar alrededor del mundo. No me importa que sea menos potente que la BMW. Para mí ella no perdió la victoria sino que ganó el segundo puesto. Enhorabuena.

Peter Mayer MOTORRAD, ALEMANIA BMW R 1200 GS Rallye

LaGShavueltoaimponersuley.

Cuando21motosluchanyestaBMW

ganaparecequeelmundodelamoto aúnnohadadoconlafórmulasecreta paraplantarcaraaestaGS,almenos

nocontraestemodelo2018.La

1200convenceporsuequilibrio.Una

motoparaascender,paradescender, paracarreterasrotasyparaasfaltos perfectos,parairrápidoyparairde paseo.Unamotoparatodoydigna

vencedoradelAlpenMaster2018.

Presentación

PRECIO: 17.500

POTENCIA: 110 CV

PESO: N.D. KG

MOTO MORINI MILANO

REGRESO AL FUTURO. La mítica marca italiana Moto Morini vuelve por sus fueros con la Milano. Un nuevo modelo 100% italiano fabricado a mano que rememora tiempos pasados, pero con tecnología y materiales actuales, para sumarse a la creciente moda Vintage. Hoy probamos en exclusiva lo que fue en los años 70 la Morini “tres y medio”.

texto: Keko Ochoa.

30 // MOTOCICLISMO.es

eEsta nueva Moto Morini E bautizada como Milano nos recuerda inequívocamente a ese ya icónico modelo de

los años 70: la Morini 3 ½ (léase tres y medio). Y es que, precisamente, ese ha sido el objetivo del departamento de diseño, crear una moto moderna pero con ese aire retro ahora tan de moda. Sin embargo y pese al parecido entre los dos modelos, la Milano monta el “bialbero corsa corta” de 1200cc en V a 87º diseñado por Franco Lambertini. Curiosamente se trata del mismo inge- niero que diseñó y dio vida al bicilíndrico de 350cc allá por los 70. Un motor que hereda gran parte de su estructura de la Corsaro, y que rinde, en esta última, unos 140 CV solo en parte “domesticados”. En el caso de la Milano, buscando una moto apta para todos los públicos, se ha trabajado en el grupo termodinámico y cambian pistones, válvulas, cámara de combustión, escapes, etc, para dejar la potencia máxima en unos 110 CV y una curva de par llena en toda la gama de revoluciones.

PIANO PIANO

Una vez hechas las presentaciones os cuento un poco cómo se desarrolló la prueba para que lo tengáis presente a la hora de sacar conclusiones. Después de tomar el primer vuelo con destino Milán, Riccciardo, el jefe de ventas de Moto Mo- rini, me está esperando en el aeropuerto de Malpensa para llevarme a la fábrica que desde hace unos años se trasladó desde Bolonia a Trivolzio, entre Milán y Pavia. Hablo en primera persona ya que soy el único periodista que va a subirse hoy a la Milano. Durante el trayecto me comenta que se trata del único prototipo

MOTO MORINI MILANO

32 // MOTOCICLISMO.es

El motor es el “bialbero corsa corta” de 1200cc en V a 87º de la Corsaro, con menos potencia (110 Cv frente a 140 CV declarados).

Las pinzas de freno radiales Brembo M50 aseguran una potentísima frenada mordiendo discos de 320 mm.

La moto ha sido diseñada con espero. El bastidor es tubular de acero y la transmisión por cadena.

Sus cualidades dinámicas prometen ser de lo más notables.

MOTO MORINI 3 1/2

UN POCO DE HISTORIA

Moto Morini nace en 1937 de la mano de Alfonso Morini, y que como os podéis imaginar no ha sido precisamente un camino de rosas hasta llegar a nuestros días. Es curioso que la primera moto de competición que pilotó el italiano más laureado de la historia del motociclismo, Giacomo Agostini, fuese una Moto Morini 175. Pilotos como Tarquinio Provini o Umberto Masetti llevaron la marca italiana a lo más alto

de los podios mundiales y nacionales. Ya en los 60 el ingeniero Franco Lambertini trabaja en el desarrollo del bicilíndrico en V a 72º que montan las míticas Morini 3 ½ y 500 que también llegaron a nuestro país. En el año 87 fue absorbida por Cagiva quien decidió parar la producción en el año 1993. En el 96 fue adquirida por el Texas Pacific Group (que también adquirió Ducati) y siguió sin fabricar Morini hasta 1999, año en

que fue adquirida por Morini Franco Motori SPA. En 2006 se retomó la producción, pero a finales de 2009 entró en bancarrota y fue subastada en 2011 pasando

a manos de Eagle Bike. Con

Ruggero Massimo Jannuzzelli al frente, decidieron trasladarse a unas instalaciones más pequeñas

y modernas a Trivolzio,

donde siguen saliendo motos luciendo orgullosas el escudo del águila.

Línea Directa:

LOS MOTO EXPERTOS

LLAMA YA AL

902 123 015

TM

en funcionamiento y me pide que la trate con cuidado ya que todavía quedan periodistas de otros países por probarla. En cualquier presentación lo último que quieres es caerte y chafar la moto delante de los responsables de la marca, máxime aquí que solo había una unidad. De ahí que Giovanni, alias Gio, ex piloto y probador de fábrica, me llevase pisando huevos durante el trayecto hasta los distintos puntos para hacer las fotos. Aun así, me las ingenié para escaparme de vez en cuando y poder abrir gas a fondo para ver cómo respiraba el motor de la Milano. Pero antes de contaros cómo va en mar- cha vamos a darle un repaso a la moto en parado. Su estética nos recuerda mucho a la antigua 3 ½ y curiosamente, salvo por los colores, la decoración de depósito y las cachas laterales, no existe ninguna otra semejanza (sí, ya sé, también tiene dos ruedas y un motor de dos cilindros en V, pero ahí acaba todo). Llama la atención su basculante en tubo de acero “trelix”, al igual que el chasis, con un aspecto robus- to a la par que ligero. También destaca el tren delantero con una preciosa horquilla invertida multirregulable y el cuadro de relojes, que en realidad no es tal, ya que una pantalla TFT a color de 5” ocupa el espacio destinado a ellos, aunque, eso sí, una de las opciones del modo de visua- lización de la pantalla sea una repro- ducción del antiguo cuadro con esferas de velocímetro y cuentarrevoluciones. Aunque podemos conigurar la informa- ción a nuestro gusto, una vez en marcha resulta complicado pues ésta no se puede manejar desde las piñas, además la luz incide de forma directa sobre la pantalla y resulta complicado ver nada. En la zaga destaca un estilizado y limpio colín de aspecto monoplaza, aunque en realidad es la confección del mismo asiento lo que le da ese aspecto racing, al que se puede subir el pasajero sin ningún problema pues cuenta con asas escondidas debajo del mismo. El tapizado está muy cuidado

MOTO MORINI MILANO

Línea Directa:

LOS MOTO EXPERTOS

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Tipo

2 cilindros en V a 87º

Distribución

DOHC (doble árbol de

Diám. x carrera Cilindrada Compresión Pot. máx. decl.

levas) 107 mm x 66 mm 1.187 cc ND ND

Par máx. decl. Alimentación/ Toberas

ND Inyección electrónica indirecta Magneti

Marelli

TRANSMISIÓN

Embrague

Multidisco en baño de

aceite

Cambio

6 velocidades

Trans. secund.

Cadena

CHASIS

Tipo

Verlicchi multitubular de acero

Basculante

Doble brazo multitubu- lar de acero

Lanzamiento/

ND

Avance

SUSPENSIONES

Delantera

Horquilla hidráulica

Barras

invertida Mupo 46 mm

Reglajes

Extensión, compresión

y

precarga

Recorrido

135 mm

Trasera

Monoamortiguador

Recorrido

progresivo Mupo 135 mm

Reglajes

Extensión, compresión

FRENOS

y precarga

Delantero

2 discos Brembo 320

mm

Pinzas

Brembo M50 4 pistones

Trasero

Disco Brembo 220 mm

Pinza

Brembo 2 pistones

RUERAS

Delantera.

Aluminio estampado

17"

Trasera.

Aluminio estampado

17"

CIFRAS

Peso lleno

ND

Depósito

ND

Dist. entre ejes

ND

Longitud máx.

ND

Altura asiento

ND

LAS PRIMERAS MILANO SE FABRICARÁN EN UNA SERIE LIMITADA DE 30 UNIDADES

y resulta bastante cómodo en la zona del piloto. Esas líneas limpias del colín se deben en gran parte a la colocación del porta matrículas, que incorpora intermi- tentes y catadióptrico, pegado a la rueda trasera gracias a un rígido soporte mono- brazo que sale de un lado del basculante y que le coniere un aspecto futurista.

A LOS MANDOS

Sentado sobre la moto y con mi 1,70 m llego al suelo perfectamente con los dos pies apoyados. La posición es cómoda y aunque no vamos erguidos del todo, no es en absoluto radical gracias a un elevado y ancho manillar que nos permite una conducción agradable y relajada. Para poner en marcha la moto pulsamos el

botón de arranque mientras mantenemos accionada la maneta de embrague, sin tocar el gas, al cabo de apenas dos segun- dos el motor cobra vida y los silenciosos comienzan a rugir. Tras unos segundos necesarios para que el motor coja algo de temperatura, engranamos primera y sa- limos suavemente gracias a un embrague multidisco en aceite de accionamiento hidráulico. El cambio es de seis veloci- dades bien escalonadas con una primera lo suicientemente larga como para que te permita callejear sin llevar el motor demasiado alto de vueltas. Circulando a baja velocidad, esta Milano es agradable y fácil de conducir. Se nota el trabajo de los ingenieros en el motor para suavizar la respuesta del bicilíndrico que cubica exactamente 1187cc. Aun así, el excitante

34 // MOTOCICLISMO.es

Primera impresión

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sonido que sale por los escapes te incita a enroscar el puño derecho en busca de cintas de asfalto revirado para disfrutar de una parte ciclo compuesta por lo mejor de cada casa. Digamos que esta Milano es ahora la niña mimada de Moto Morini y le han dado casi todos los caprichos que hubiese podido pedir de haber tenido la capacidad de hablar. El tren delantero

está formado por una horquilla invertida

multiregulable Mupo con barras de 46

mm de diámetro y tratamiento DLC, a

base de carbono que reduce la fricción, rematadas por unos pies de una sola pieza mecanizada de aluminio sobre los que se anclan unas pinzas radiales Brembo M50 que muerden los dos discos de 320 mm. Para rematar este conjunto la ligera llanta de palos está realizada en

aluminio forjado al igual que la trasera. El fabricante boloñés Mupo también se ha encargado de la suspensión trasera, mon- tando un monoamortiguador regulable en compresión, extensión y precarga con un recorrido de 135 mm, igual que el re- corrido de la suspensión delantera. Todo esto se traduce en un comportamiento impecable a la hora de hacer curvas, aunque para ser honestos tengo que decir que no he podido probar a fondo esta Milano como me hubiera gustado. Al tratarse del único prototipo, la prueba ha sido corta y no he podido hacer curvas rápidas para poder comprobar si todo estaba en su sitio. La moto va de cine circulando a un ritmo moderado pero no sería ético inventarme cómo va en otras condiciones y de verdad que me

Por Keko Ochoa

Aprovechando como base el potente motor bicilíndrico de 1187cc de la Corsaro, diseñado por el mismo ingeniero que en su día creo la 3 ½, cincuenta años después nace esta Moto

Morini Milano, una moto cargada de nostalgia y de pasión que no renuncia por ello a las prestaciones de una moto actual. En la fábrica de Trivolzio donde se fabrican las Moto Morini de forma artesanal, han equipado

a esta Milano con el 99% de los

componentes de manufactura italiana alcanzando así un

pedigrí casi puro. Algo que se nota en su comportamiento

y carácter y que sin duda te

diferenciará de los demás si estás dispuesto a pagar los más de 17.500€ que cuesta esta neoretro italiana. Y es que como pasa en todos los ámbitos, la

exclusividad se paga

Diseño atractivo y exclusivo. Motor agradable y con pegada.

Pantalla TFT sin mandos remotos. Poca visibilidad diurna. Sin distribuidores en España.

he quedado con ganas de exprimirla a tope. Me decía Ricciardo antes de coger la moto que todavía no estaba ainada

y que se podía notar algún bache de

“carburación”. Es cierto que le faltaba algo de inura en bajos y medios a la hora de abrir gas, pero eso la hacía aún más excitante y me recordaba a las motos de antes, las que de verdad llevaban carburadores y había que ainarlas cambiando chiclés, agujas, chimeneas

o campanas. Para mediados de Octubre

los técnicos de Moto Morini ya habrán ainado la inyección y estarán saliendo las primeras 30 Milano serie limitada de la fábrica. Solo espero que, como les dije el día de la prueba, no quiten el precioso petardeo que sale de los escapes cada vez que reduces una marcha.

12. GP GRAN BRETAÑA

CIRCUITO SILVERSTONE

26/08/18

INAUDITO. EL ASFALTO SIN DRENAJE DE SILVERSTONE DEJÓ EL GG.PP DE GRAN BRETAÑA SIN CARRERAS

36 // MOTOCICLISMO.es

Enviado especial: Chechu Lázaro . Fotos: Gold&Goose / motogp.com

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GP GRAN BRETAÑA

MOTOGP

Tras un cúmulo de desdichas, las motos finalmente no rugieron en Silverstone.

38 // MOTOCICLISMO.es

POR CHECHU LÁZARO

@chechulazaro

LA VOLUNTAD DE LOS PILOTOS

El fallido GP de Gran Bretaña de 2018 ya tiene un hueco en la leyenda negra del Mundial. Un cúmulo de despropósitos que terminaron con su cancelación después de que los pilotos se negasen a correr, en un hecho sin apenas precedentes y que no sucedía desde 1980.

El sábado noche se trabajó en mejorar el drenaje de la pista (Foto izq.). Los responsables de Dorna dieron explicaciones en rueda de prensa tras la cancelación de la prueba (foto central). Rossi saliendo de la parrilla de salida tras decidirse retrasar la salida. (Foto superior).

ENTONCES, CASI 40 AÑOS ATRÁS, EL VIEJO SALZBURGRING AMANECIÓ nevado y fue imposible correr allí. En esta ocasión las condiciones meteoro- lógicas también han jugado su papel, pero ni mucho menos este Gran Premio se ha suspendido por la lluvia. Eso sería una falacia. Este Gran Premio se ha suspendido por culpa de un trabajo de reasfaltado chapucero que compro- metió la seguridad de los pilotos. Una negligencia en toda regla que el sábado mandó a Tito Rabat al hospital con una grave lesión, que le tendrá apartado de las carreras una larga temporada. Ahora le toca a Silverstone depurar responsabilidades, y afrontar las que le correspondan ante Dorna, como promotor local de la carrera. Para ir al origen del problema, habría que trasladarse a principios de año, cuando la empresa Aggregate Indus- tries procedió al reasfaltado completo de Silverstone que terminó a finales de enero. Una vieja exigencia de los pilotos que durante años se venían quejando de los baches y los distintos tipos de asfalto que había. Por primera vez en muchos años se procedió al reasfaltado completo de los 5.900 m del trazado. En febrero, Franco Uncini, Oficial de seguridad de los Grandes Premios, hizo la primera de sus dos visitas al circuito. “Las obras concluyeron en enero y nosotros visitamos la pista en febrero, y estaba bien. Luego vine con Crutchlow en marzo que hizo un test aquí, y también nos dijo que el asfalto estaba bien. Desde marzo hasta ahora fueron apareciendo baches con el paso de la

Fórmula 1 y del resto de competiciones de cuatro ruedas. No sé qué ha pasado. Se abrirá una investigación para ver cuál fue el motivo. Es responsabilidad del circuito y de la empresa que ha puesto el asfalto”. Desde el viernes que comenzó la acción en pista, lo que debía ser una alfombra negra se había convertido en una montaña rusa. No es que tuviera los mismos baches que en el pasado, es que tenía más. Y ya se trató el tema en la habitual Safety Commission del viernes, en la que el propio Crutchlow explicaba que no entendía el deterioro de la pista. Pero lo peor estaba por llegar. Un chaparrón el sábado, algo muy habitual en Silverstone pese a haber vivido el verano más cálido y seco que se recuerda en estos lares, puso en evidencia un problema mucho mayor que el de los baches: El drenaje prácticamente nulo del asfalto, que provocaba que se formasen balsas de agua en algunas zonas del trazado. Eso ocurrió en la maldita curva 7, donde estuvimos a punto de vivir una desgracia con el accidente múltiple en el que se vio involucrado Tito Rabat.

LOS PILOTOS DICEN “NO”

“Nos hemos visto obligados a cancelar el evento por las condiciones de la pista. La primera razón es por la acumulación de agua. Este asfalto no drena y en algunos sitios no es seguro con tanta agua. Hemos hecho todo lo posible para correr, pero la seguridad es nuestra prioridad. Hemos intentado comenzar la carrera esta ma-

GP GRAN BRETAÑA

MOTOGP

A

pesar de sus buenas intenciones, los pilotos decidieron no correr por motivos de seguridad.

ñana, pero las condiciones no eran seguras”. Con estas palabras el Director de Carrera Mike Webb anunciaba oficialmente la cancelación del evento. Aunque la decisión se había tomado minutos antes y habían sido los pilotos los que habían tenido la última palabra en todo momento. Eso sí, como recalcaba Webb, el domingo se había hecho todo lo posible por correr. Previendo el peor de los escenarios, se había colocado MotoGP al inicio de la mañana, para tratar de salvar al menos la carrera estrella. Pero no hubo manera. Ya en los warm up de Moto3 y Moto2 comenzó una fina pero constante lluvia que acabó anegando el trazado. No cayó una lluvia torrencial ni mucho menos. De hecho, aquí se recuerdan peores condiciones meteoro- lógicas que las del pasado domingo, como por ejemplo en 2015. Ni siquiera los trabajos a la desesperada la madrugada del sábado al domingo para tratar de que la pista evacuara mejor el agua surgieron efecto. Se activó el protocolo de salida, pero ya en la vuelta de formación se vio que era impo-

40 // MOTOCICLISMO.es

sible correr en estas condiciones. Bautista se fue largo y Lüthi estuvo a punto de irse contra el muro en plena recta porque su moto hizo aquaplaning. Lógicamente, la salida se retrasaba. A partir de ahí, comenzó la improvisa- ción. Retraso a retraso se intentaba ganar tiempo, mientras se proponían otros escenarios, como correr el lunes. Una medida “excepcional” que va contra el propio reglamento de la FIM y que contó con el voto en contra de la mitad de los equipos (Honda, Yamaha, Suzuki, Aprilia, Pramac y Marc VDS). Definitivamente, y viendo que las condiciones no mejoraban

y que cada vez quedaban menos horas de

luz, se convocó una Safety Commission

de urgencia, y Dorna dejó en manos de los pilotos la decisión final. “Nosotros estábamos a la expectativa

y preparados por si teníamos que correr, pero la Comisión de Seguridad está para algo. Nos han reunido, nos hemos sentado

y allí es donde hemos valorado los pros y

los contras, y creo que la decisión ha sido

la correcta. Todos queremos correr, a todos nos ha costado mucho decidir esto, pero vimos lo que pasó ayer en este asfalto, tenemos un compañero en el hospital, y no podemos estar jugando de esta manera. Es por una cuestión de seguridad, por las condiciones del asfalto. Hay circuitos en los que ha llovido más y hemos corrido, pero aquí cuando hemos salido en la vuelta de formación no llovía casi y era imposible rodar”, comentaba Marc Márquez. No todos los pilotos acudieron a la llamada de la Safety Commission. Dovizioso por ejemplo, que es de los que no se pierde ninguna, dijo que no se lo habían comunicado; mientras que Rossi decidió acatar lo que allí se votara pese a no estar presente. No hubo unanimidad en la votación, porque Jack Miller (quizás demasiado imprudente incluso para él) quería correr, pero el resto votó en contra. Nos quedamos sin carreras, pero era lo que tocaba en estas circunstancias. Al final, se impuso la cordura y, menos mal, la voluntad de los pilotos.

LAS EXPLICACIONES DE SILVERSTONE

EL CIRCUITO

Silverstone

Año de construcción: 1948. Longitud: 5.900 m. Recta más larga: 770 m. M. Márquez (Honda) 2’01”560. Velocidad máxima: 329 km/h

T2

ST

T3

T1

“La decisión final se tomó sin nuestro conocimiento”

Tras la cancelación del Gran Premio de Gran Bretaña, el director del circuito de Silverstone, Stuart Pringle, dio su versión sobre los hechos. “En primer lugar me gustaría disculparme con todos los aficionados que han venido hasta aquí en uno de los días más difíciles en la historia de Silverstone. Lamento mucho lo que ha sucedido. De haber sabido que tendrían que esperar más de 6 horas bajo la lluvia para que al final no se corriese, habría tomado la decisión de cancelar el evento al mediodía. Pero Dorna me aseguró que los equipos estaban dispuestos a correr si las condiciones mejoraban. Soy consciente de lo que cuesta venir a un Gran Premio, así que nos pondremos en contacto con todos los aficionados que se han visto afectados la próxima semana”. “Nadie está más decepcionado que yo por lo ocurrido, lo mismo que el equipo del circuito que ha hecho todo lo posible para intentar garantizar que la carrera se disputase. No fue decisión nuestra cancelar la carrera. Fue un asunto deportivo que no estaba bajo el control de Silverstone, y la decisión final la tomaron los pilotos y Dorna”.

“Al mediodía se hizo un plan junto con Dorna y Dirección de Carrera. Examinamos las predicciones proporcionadas por la Oficina Meteorológica con quienes mantuvimos un contacto regular todo el día. Propusimos retrasar las carreras porque la previsión era que disminuyese la lluvia, sin embargo, la decisión final se tomó sin nuestro conocimiento”. “Todo el trabajo de meses atrás se hizo para crear un espacio mejor para las motos en Silverstone y se ha hecho con la mejor intención. Hemos recopilado todos los datos

posibles y junto con el contratista, Aggregate Industries, llevaremos

a cabo una investigación completa

para comprender qué ha pasado

y conocer si el motivo de la

cancelación ha tenido que ver con el reciente reasfaltado”.

MOTOGP

TÉCNICA

Moto2 por etapas

La categoría de Moto2 avanza hacía su primer gran cambio desde su nacimiento en el año 2010. La próxima temporada los motores Honda que se han utilizado hasta ahora en el Mundial serán jubilados, y llegarán los Triumph de características bien diferentes.

Pepe Burgaleta. Fotos: Gold&Goose/MPIB.

QUE TODO CAMBIE LO MENOS POSIBLE ES LA INTENCIÓN DE DORNA EN ESTE NUEVO PASO de las Moto2. La categoría goza de buena salud, económicamente es viable para los equipos, y está sirviendo como plataforma de lanzamiento para las nuevas generacio- nes de MotoGP. De hecho, todos los pilotos que han llegado a la categoría desde 2011 provienen de esta categoría intermedia si exceptuamos a Crutchlow, Petrucci y Miller. Deportivamente Moto2 es todo un éxito, pero también hay que reconocer que mecánicamente lleva años siendo bastante más monótona. El imperio de Kalex se mantiene, aunque cada vez más amena- zado por el empuje de las KTM. Las motos austríacas son una minoría comparadas con las alemanas, pero ganan carreras regularmente con Miguel Oliveira, que es uno de los candidatos al título. Del resto de las motos que participan, Speed Up, Tech3, NTS, y Suter, básicamente con los equipos de sus propios creadores, sólo Quartararo con la primera se encuentra entre las diez primeras clasificadas en la general, y para encontrar la segunda hay que llegar a la 18ª posición de Gardner y su Tech3.

DOS ESTILOS

El motor Honda y el Triumph tienen carac- teres bien diferentes. El de la CBR600RR es un tetracilíndrico con carrera corta que funciona a alto régimen, el británico un tricilíndrico de más cilindrada y carrera que se mueve mejor en espectros de vueltas

PARA LOS FABRICANTES, MOTO2 ES UNA MANERA DE COMPETIR CON BAJO COSTE EN EL MUNDIAL DE MOTOGP

42 // MOTOCICLISMO.es

más bajos, y que no llega tan arriba. La potencia máxima es bastante similar en ambos casos. Los motores que Triumph está suministrando a las escuderías que están construyendo chasis para las pruebas iniciales, tienen culatas de serie y ofrecen unos 125 CV, una cifra similar a los japoneses, pero con diferencias apreciables en el régimen en que se obtienen y con más dosis de par. Es un motor con más medios y menos estirada. El que se va a emplear en el Mundial de Moto2, que se probó en Mo- torland un par de días después de la carrera de Montmeló, difiere poco del estándar, pero lo suficiente como para lograr más po-

En junio se celebraron en Motorland los primeros entrenamientos oficiales de Moto2 con los motores definitivos y la electrónica Magneti-Marelli. Alex Márquez fue uno de los primeros pilotos en probarlos. KTM es la firma que ha avanzado más en el desarrollo de su nueva Moto2 con motor Triumph, con múltiples ensayos en los que Julián Simón ha sido una pieza clave.

tencia máxima arriba. La mayor potencia, espacialmente en medios, va a obligar a que los pilotos cambien sustancialmente su estilo de pilotaje, centrado ahora en entrar muy rápido en las curvas para aprovechar en ellas la velocidad y no depender de una aceleración que no es el principal arma de estas motos. Los constructores han tenido que trabajar con motores suministrados por Dorna con rendimiento similar al de serie, y no precisamente baratos, ya que Dorna suministró una primera hornada el año pasado y ahora tiene disponible segundas unidades, pero por un precio cercano a los 11.000 €, más del doble que los de serie que vendía Honda, aunque estos últimos llegaban completamente de serie y sin cuerpos de inyección. Cuando hemos probado en nuestro banco las Triumph Street Triple RS, que equipan la versión más potente del tres cilindros de 765 cc, hemos obtenido cifras de potencia máxima que han variado entre los 123 y los 126 CV, con un régimen máximo de 12.000 rpm, pero Triumph ha realizado nuevas culatas más com- primidas, con conductos optimizados y también ha trabajado en la distribución para aumentar la potencia. El régimen de los motores aumenta hasta las 14.000 rpm, a 13.800 rpm giraba el que probamos en Calafat a principios de este año, y Triumph ha declarado que la potencia llegará a los

El motor Triumph no variará mucho la estruc- tura actual de los chasis de Moto2. El nuevo propulsor tiene algunas variaciones respecto al serie, como la tapa de embrague que permite la regulación de la unidad FCC que equipará.

MOTOGP

TÉCNICA

150 CV, lo que les pondría en sintonía con los de Supersport de las Daytona, capaces de llegar a las 15.500 rpm, pero que con una capacidad de 675 cc y un carrera más corta, tenían un mantenimiento y un coste mu- cho más elevado. La cifra declarada habrá que creérsela porque los motores oficiales, como los actuales de Honda, sólo se van a usar en las carreras y en los entrenamientos oficiales, y quedan inutilizados al salir del circuito. En Moto2 los motores tienen que cumplir unos ciertos requisitos, pero lo verdaderamente importantes es que sean fiables y duraderos, y que sean baratos de adquisición y mantenimiento. La condición casi imprescindible para que un motor corra más es que suba más de régimen, y eso significa acortar su vida, ya que el régimen máximo es uno de los factores que más la acota. Un aspecto que va cambiar de manera significativa es la electrónica, suministrada por Dorna y fabricada por Magneti-Marelli,

44 // MOTOCICLISMO.es

LOS MOTORES TRIUMPH FUNCIONAN DE MANERA BASTANTE DIFERENTE A LOS ACTUALES HONDA

que tiene más posibilidades que la actual y que también preparará a los pilotos de Moto2 en un trabajo que en MotoGP es fundamental: el ajuste de este apartado. En los primeros ensayos de los equipos ha sido precisamente uno de los aspectos en que han comprobado que hay que trabajar más. Para adaptarlo a Moto2, Triumph además de aumentar la potencia, han modificado piezas como la bandeja de aceite, que se ha cambiado por la de la Daytona. Tiene el paso del escape por la derecha y así puede salir recto por el lado de la moto en el que

no está la cadena, que limita la altura a la que puede discurrir. También se ha instalado un alternador más pequeño, que tiene menos pérdidas porque se elimina el motor de arranque y hace falta menos carga. El embrague original se cambia por un TCC con su correspondiente nueva tapa exterior con ventana de registro, para poder extraerlo y ajustarlo sin pérdidas de lubricante, y las cuatro primeras relaciones de cambio están más cerradas entre sí.

NUEVAS MOTOS

KTM abrió una nueva puerta en Moto2 al poner su nombre en una moto. Eso de que una marca corriese con un motor de otra se veía un tanto extraño y, de hecho, inicial- mente la moto aparecía con los logotipos de WP. Sin embargo, no hace falta estar muy metido en este mundo para certificar que en Moto2 el motor es el apartado que tiene menos repercusión mediática, al menos

NTS y Kalex son dos de las escuderías que han construido nuevas Moto2. El motor Triumph (en azul) tiene unas dimensiones algo diferentes al de Honda (en gris), pero las líneas maestras del chasis pueden mantenerse inalteradas.

si no da problemas. Gana una Kalex o una KTM, no una Honda, y esta lección parece que la están empezando a aprender otros fabricantes. La próxima temporada, a los actuales constructores se va a sumar MV Agusta, que ve en un campeonato que no necesita unos presupuestos altísimos una buena forma de entrar en el Mundial de MotoGP. Los italianos ya tienen su moto práctica- mente lista, con un bastidor que sigue su

habitual estilo en las motos de producción, una estructura tubular delantera con placas de aluminio posteriores. Suter ha colaborado en el diseño del proyecto

y se ha encargado de fabricar las piezas

convencionales como el basculante, la tija

y otros elementos. Es una colaboración

común entre los especialistas de la categoría y los fabricantes, al menos al introducirse en el Mundial. En el caso de KTM por ejemplo, sus basculantes eran fabricados inicialmente por Kalex. Las MV

Agusta correrán la próxima temporada en el equipo Fordward Racing, con Romano Fenati ya confirmado como uno de sus pilotos en una moto que se estrenó a finales de julio en Misano.

LO EN EL MUNDIAL

Hasta ahora la categoría de Moto2 ha avanzado de manera casi paralela en el Mundial y en el FIM CEV Repsol. Se inició en España antes que en el Mundial, y salvo por los años en los que ambos campeonatos se han disputado con diferentes neumáticos, y por los motores suministrados por Dorna en el Mundial con especificaciones propias, se pueden considerar casi idénticos. Sin embargo, la próxima temporada se establecerá una importante diferencia, ya que el CEV no va a permitir la participación de motos con motores Triumph. 2019 será un año de impás para que las nuevas motos se

desarrollen en el Mundial, haya tiempo para que se fabriquen en series más amplias, y se establezca un cierto parque de motos procedentes del Mundial que puedan pasar posteriormente al CEV. Probablemente en 2020 ambos motores compartirán parrillas, y sólo posterior- mente los motores Honda serán abando- nados por completo. Tanto Kalex como KTM, Speed-Up y NTS han fabricado nuevos chasis para cambiar los motores la próxima tempora- da, modelos que no difieren mucho de los que emplean actualmente, y parece que la oferta va a seguir aumentando. Quizás acabemos volviendo a la situación inicial en la que Moto2 era una categoría en la que había una verdadera rivalidad de pilotos y constructores. De momento, este año ya llevamos tres marcas diferentes en lo más alto del podio. Toda una novedad en este imperio Kalex en que se había convertido el campeonato. M

BOX

EN

BOX

TODOS LOS SECRETOS DEL MUNDIAL ANALIZADO POR LO

GRAVE LESIÓN DE TITO RABAT

Y PUDO SER PEOR

EL DEFICIENTE REASFALTADO DE SILVERS- TONE FUE EL CULPABLE DE LA GRAVE lesión de Tito Rabat en su pierna derecha, con triple fractura de fémur, tibia y peroné. Eran los minutos inales del FP4 cuando se desató el caos en la curva 7. Llovía fuerte por primera vez en todo el in de semana y el agua se acumuló en este punto del circui- to provocando varías caídas simultáneas, siendo el peor parado Tito, que cuando trataba de incorporarse era arrollado por la Honda de Morbidelli. Testigo directo del atropello fue Rins, el primero en caer (más bien, tirarse de la moto): “Tito estaba de espaldas. Le he gritado y le he hecho gestos, pero no se movía. Morbidelli también

perdió el control y su moto impactó en la pierna de Tito y le desplazó un par o tres de metros más allá. Ha sido brutal”. El piloto catalán era evacuado del circuito en helicóptero y trasladado al hospital de Coventry, donde le operaban de urgencia de esa pierna derecha destrozada, con varios fragmentos en el fémur y rotura abierta en tibia y peroné. La intervención duró cuatro horas y fue todo un éxito, tanto que al día siguiente el catalán ya estaba dando sus primeros pasos por la habitación del hospital. Cuando abandonamos Gran Bretaña, Tito seguía en la Unidad de Cuidados Intensivos, donde según las primeras

estimaciones debería permanecer al

menos 4 o 5 días más, antes de trasladarle

a Barcelona, donde seguramente vuelva

a ser operado de la pierna. Nadie quiso

hablar de plazos, pero se espera una larga rehabilitación de Rabat, que casi seguro

habría dicho adiós a esta temporada. En el equipo Reale Avintia cuentan con que

tendrán que buscarle un sustituto de aquí

a inal de temporada. Los nombres que

se barajan son los de viejos conocidos del equipo como Héctor Barberá, a punto de debutar en el Mundial de Supersport, Loris Baz, que disputó este GP con la KTM de Pol Espargaró, y el probador oicial de Ducati en MotoGP, Michele Pirro.

“¿HA COBRADO YA EL QUE HA REASFALTADO SILVERSTONE?”

Marc Márquez

PUESTA DE LARGO OFICIAL

Petronas Yamaha SIC

En Silverstone se puso de largo el proyecto malasio en las tres categorías, que contará con el apoyo técnico de Yamaha en MotoGP, donde compartirán box Franco Morbidelli y Fabio Quartararo. Como confirmó Lin Jarvis, el italiano partirá con una YZF-M1 con “Especificación A”, similar a la del equipo oficial; mientras que el francés, que ocupará un asiento que en un principio estaba destinado a Dani Pedrosa, contará con una “Especificación B” (la moto de 2018). El Petronas Yamaha SIC heredará las plazas del Ángel Nieto Team, y Aspar se mantendrá como asesor en la clase de MotoGP. El hombre fuerte del equipo será Johan Stigefelt, que

dirigirá la estructura en las tres categorías, mientras que Wilco Zeelenberg será el Team Manager del equipo de MotoGP. También se confirmó que Ramón Forcada será el jefe técnico de Morbidelli, mientras que Diego Gubellini (actual jefe de “Franky” en Marc VDS) será el de Quartararo. Además del equipo de la clase reina, en Moto2 el piloto será Khairul Idham Pawi; y en Moto3, John McPhee y Ayumu Sasaki.

46 // MOTOCICLISMO.es

Viejos amigos

Dani Pedrosa se reencontró con un amigo

muy especial, Dillon Chapman, al que conoció

en 2009 siendo todavía un niño. Dillon sufre

neurofibromatosis, enfermedad genética degenerativa por la que le amputaron una pierna en 2015, y a través de la asociación “Make a wish” pudo conocer a su ídolo en Donington Park. En 2009 Dani le dijo que serían amigos para siempre y el piloto español cumple su palabra cada vez que el campeonato aterriza en Gran Bretaña.

MV Agusta icha a Fenati

Durante las últimas semanas se han ido

confirmando movimientos en el mercado de Moto2, como el fichaje de Xavi Vierge por Estrella Galicia

0,0 Marc VDS, el de Jorge Navarro por Speed Up, o el

retorno de Sam Lowes a la estructura de Gresini. En Silverstone también conocimos el primer fichaje de

MV Agusta para 2019. Será el joven Romano Fenati,

que esta temporada está completando su primer año en Moto2. “Pilotar la MV será un gran orgullo para mí y una importante responsabilidad”, decía el italiano.

Test MotoE en Jerez

La nueva Copa del Mundo FIM MotoE va tomando forma, y ya se conocen las fechas de los test oficiales que tendrán lugar en el circuito de Jerez. El primero será este mismo año entre el 23 y el 25 de noviembre; el segundo del 13 al 15 de marzo de 2019; y el tercero del 23 al 25 de abril. En Misano se anunciarán qué circuitos formarán parte de un calendario que contará con cinco pruebas; y en Aragón se darán a conocer los nombres de los 18 pilotos que participarán en la primera edición de MotoE.

FICHA POR DUCATI WSBK

ADIÓS A BAUTISTA

Aspiraba a la Yamaha que finalmente pilotará Quartararo, pero desde Alemania sabía que no tenía hueco en MotoGP 2019. El talaverano anunció su futuro en Silverstone, que pasa por disputar el próximo año el Mundial de SBK con una Ducati Paniale V4, que también se

estrenará en el campeonato. “Voy a correr en un equipo oficial en el Campeonato del Mundo de Superbike. Creo que es para estar contento.

A los pilotos nos gusta correr, porque la moto es nuestra pasión, pero

también nos gusta ganar. Para luchar por victorias tienes que tener una moto oficial, tanto en SBK como en MotoGP, y a mí se me presenta una oportunidad de correr con una fábrica competitiva donde tendré opciones de victoria y de luchar por el campeonato”. Bautista tomará el

puesto de Marco Melandri en la estructura de Ducati Corse con Aruba. it. Tendrá como compañero de equipo a Chaz Davies y como gran rival

al “intocable” Jonathan Rea. Aunque el toledano quiere disfrutar

de lo que le queda en MotoGP. “Todavía me quedan 7 carreras en MotoGP que quiero disfrutar al máximo. Quiero intentar irme de este paddock llegando a mi podio 50, porque tengo 49, y tengo que intentar conseguir el 50”.

UN AÑO MÁS DE CONTRATO

Crutchlow

2020

Honda anunció la extensión del acuerdo con el británico hasta 2020, con la intención de que empareje su contrato con el resto de los pilotos de fábrica, ya que hasta ahora era el único que estaba “descompasado”. Crutchlow llegó al equipo LCR Honda en 2015 y el año pasado HRC le incorporó a su nómica de pilotos de fábrica. Su contrato era para 2018 y 2019, y el inglés se ha ganado este año extra en la pista, después de su victoria en el GP de

Argentina. En Silverstone, Crutchlow aseguró que, a pesar de estar contento con la renovación, éste sería el último contrato en MotoGP. “Las cosas podría cambiar, pero quiero llevar a mi hija a la escuela. Amo las carreras, pero no tengo intención de correr para siempre”.

MOTOGP

ENTREVISTA

PIERO TARAMASSO. MANAGER DE COMPETICIÓN DE DOS RUEDAS DE MICHELIN

Estabilidad

El jueves antes de arrancar el GP, charlamos con el máximo responsable de Michelin en MotoGP, que hizo balance de estas dos temporadas y media en el campeonato. Taramasso nos habló de presente, de futuro y hasta de supuestas teorías de conspiración que siempre surgen en torno a los 1.400 neumáticos que suministran en cada carrera.

Chechu Lázaro . Fotos: Gold&Goose

EN 2018 PIERO TARAMASO (TURÍN, ITALIA) CUMPLIRÁ 29 AÑOS TRABAJANDO PARA Michelin en todos sus campos. Empezó en Italia, en la producción y en 2001 se incorporó al departamento de Motorsport donde pasó 6 años en Fórmula 1. Cuando la marca francesa abandonó aquel paddock empezó su andadura a las dos ruedas, primero como responsable de competiciones of road (MX, Enduro, Trial, Supermoto y Dakar), y más tarde sumándole las competiciones de Velo- cidad donde Michelin estaba presente (CEV, CIV y Resistencia). Con el retorno de Michelin a MotoGP en 2016 Taramasso entró en el campeonato como número dos de Nicolas Goubert, y con la salida del francés este año se ha convertido en el máximo responsable de todo el servicio de competición dos ruedas de Michelin.

¿Qué hace especial a MotoGP con respecto a otras disciplinas?

Tiene un gran equilibrio entre negocio y deporte. En la Fórmula 1 los presupuestos son millonarios, y los costes muy elevados si lo comparamos con lo que supone la parte humana. Se podría decir que el 80 % es “business” y el resto deporte. Lógicamente en competiciones de off road los presupuestos son muy inferiores, pero MotoGP “business” y deporte están muy equilibrados y representan un 50 %, aproximadamente. A mí me gusta mucho

EN MOTOGP “BUSINESS” Y DEPORTE ESTÁN MUY EQUILIBRADOS Y REPRESENTAN UN 50 %

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trabajar aquí, porque es un campeonato muy exigente. Están los mejores pilotos del mundo, se disputa en 19 circuitos y cada uno es un mundo: bien sea porque su trazado es la noche y el día como Phillip Island y Austria, o con una temperatura de extremos como puede haber entre Silvers- tone o Malasia. Es todo un reto fabricar un neumático que pueda funcionar en todas estas condiciones, con tantas motos diversas y para todo tipo de piloto.

¿Y lo habéis conseguido?

Si ves la carrera de Austria, donde Lorenzo con goma blanda, Dovizioso con la media y Márquez con la dura se disputan la carrera hasta el final… Yo creo que sí. Ese era el objetivo de Michelin, fabricar tres tipos de goma aptos para cada carrera y

La cantidad de neumáticos que se desplazan a un Gran premio es descomunal. Se ponen varios compuestos de goma delanteros y traseros de seco y de lluvia a disposición de los pilotos.

Piero Taramasso es el máximo responsable de Michelín en los GG.PP.

Cada equipo de MotoGP dispone de su propio técnico de Michelin. Con él se decide que neumáticos utilizar en cada momento y posibles estrategias de carrera.

MOTOGP

ENTREVISTA

EL SISTEMA DE SORTEO ANTES DE CADA GP HACE TÉCNICAMENTE IMPOSIBLE CUALQUIER FAVORITISMO

que cada piloto pueda encontrar su propio camino. El mejor dato para nosotros es

¿Se dice que ahora la estrategia ahora es mucho más importante?

que generalmente servimos tres gomas delanteras y tres traseras por GP y prácti- camente se usan cinco o seis compuestos diferentes en cada carrera, lo que quiere decir que todas las soluciones que tenemos funcionan.

Yo creo que sí, pero yo creo que es lo

que hace que las carreras sean más bonitas, con más adelantamientos y más espectáculo. Si sólo tienes un neumático que funciona para todos en una deter- minada condición, las carreras serían más monótonas porque habrá un piloto

¿Está cambiando el concepto de “soft” y “hard”? Porque el blando no siempre es

y

un equipo que siempre encuentre algo

más rápido…

y

se adapte mejor a sus cualidades. Y esto

Técnico de Michelin equilibrando un neumético delantero de MotoGP.

z 50 // MOTOCICLISMO.es

Para nosotros el concepto siempre es el mismo. El neumático blando tiene más grip y es más rápido a una vuelta, pero cambia el comportamiento de la moto. Lo que tiene que entender la gente es que el compuesto blando es como la gelatina, y hace que la moto se mueva más y sea más difícil apretar tanto. Con un compuesto más duro, la moto es más estable aunque el agarre sea menor, por eso se puede rodar más rápido con un compuesto más duro. Depende de la confianza del piloto.

se traduce en carreras sin batalla. Por eso decimos que éste es un campeonato monomarca, pero no monogoma, porque tienes neumáticos diversos para diferentes tipos de estrategia. El piloto es el que decide si prefiere tirar de inicio o esperar a la segunda mitad de carrera.

Michelin regresó a MotoGP casi una dé- cada después, ¿se encontró un Mundial muy diferente?

Sin duda, entre 2008 y 2016 cambiaron muchas cosas. Primero a nivel técnico,

ALIANZA A LARGO PLAZO

El futuro y MotoE

¿Habéis renovado hasta 2023? El objetivo cuando volvimos era hacer un proyecto a largo plazo. El primer contrato era de tres años, con la idea de prologarlo otros tres años más. Pero Dorna estaba contenta con nuestro rendimiento y nos ofreció a un acuerdo cinco años, que suponía también un reconocimiento a nuestro trabajo. Para nosotros significa una inversión de largo recorrido y es mucho mejor, pero también lo es para los pilotos y los equipos. Y podemos trabajar más tranquilos. ¿El trabajo hacía dónde va enfocado? En 2019 tenemos que trabajar más en el neumático delantero, que es el que le da la confianza al piloto. Queremos que se encuentre más a gusto con él. Siem- pre decimos que la goma delantera es la del piloto y la trasera la de la moto. Trataremos de mejorar el delantero el año que viene y en 2020 trabajaremos más en el posterior, para dar más grip y constancia. ¿Michelin nunca fue muy partidario de los campeonatos monomarca? Honestamente, estamos aquí por la competencia. A nosotros nos interesaría un campeonato abierto a los fabricantes de neumáticos, porque así puedes mejorar más rápido. En un campeonato monomarca tienes mu- chas motos que suministrar y muchas gomas que producir, y la evolución es

con motos más potentes y un poco más ligeras, también nuevos circuitos que no conocíamos ni teníamos referencias como Argentina, Austin y este año Buriram. Pero sobre todo en estos años ha cambiado el estilo de pilotaje, y se utiliza mucho más la rueda delantera. Quizás sea por una propia asimilación del estilo de Márquez, que es el campeón y un poco el que marca la tendencia y el piloto a imitar. Ahora se estresa mucho más la goma delantera en comparación a 2008. Por eso nuestro trabajo principal se ha centrado tanto en la rueda anterior.

¿Qué balance hace Michelin de estos dos años y medio?

Creo que después de probar muchas carcasas, perfiles y compuestos, hemos conseguido un buen nivel y un buen equi- librio de la rueda delantera con la trasera. Estamos contentos porque los pilotos nos dicen que tienen un buen “feeling” en todas las pistas y se están bajando los

tiempos en todos los GG.PP. En este tercer año tenemos una buena base y podemos dar estabilidad a los equipos. No hemos cambiado la estructura del neumático en toda la temporada y solo servimos novedades en los test de Barcelona, Brno y Valencia. Las soluciones que vamos encontrando en los test las introduciremos la próxima temporada para no alterar esta estabilidad.

También se dice que ahora Michelin escucha más a los pilotos.

Absolutamente. Hablamos con todos los pilotos, participamos en las Safety Commission y estamos dispuestos a hacer cambios si nos los piden. El año pasado introdujimos la carcasa más dura (70) porque hubo una votación entre los pilotos que así nos lo pidieron. Este año nos pidie- ron una goma delantera extra para el que pasa de la Q1 a la Q2 y lo hicimos. Ellos son los que compiten con nuestro producto y queremos que estén contentos.

Michelin fabricará un neumático exclusivo para MotoE, que tiene sus particularidades por el peso elevado y la corta distancia de las carreras.

más lenta. Además, los éxitos lucían antes más cuando se ganaba a otra marca. ¿También el próximo año suministra- réis neumáticos al campeonato de MotoE? Ya estamos haciendo test con la moto eléctrica, aunque de momento sólo la hemos probado con neumáticos que ya están en el mercado y con los de Moto- GP. Pero nuestra intención es fabricar un neumático exclusivo para MotoE, que tiene sus particularidades. Por un lado, la moto eléctrica pesa mucho y la goma requiere una construcción y una carcasa resistente. Por otra parte, necesita ofrecer un agarre instantáneo, porque serán carrera con pocas vueltas, solo 9 o 10 giros, así que tienes que tener grip inmediato. Será una goma única, derivada de materiales biológicos y reciclados, y en sintonía con el espíritu de la competición eléctrica y del medio ambiente.

Pero casi siempre sois los malos de la película.

Es más fácil culpar al neumático que reconocer los errores propios o del equipo. La vieja excusa de la goma defectuosa. Lo que es más difícil escuchar es a un piloto decir que ha ganado gracias a la goma. Pero es algo que sucede en motos, coches y cualquier competición de motor.

¿Y sobre teorías de conspiraciones y que Michelin juega a equilibrar el campeo- nato?

Es una leyenda y va en contra de la filosofía de Michelin. Por cómo es la repartición de los neumáticos, por sorteo, en MotoGP es imposible favorecer a nadie. Cada neumá- tico tiene un número de serie único que damos a IRTA y están separados en lotes de 43 gomas de seco y lluvia. El miércoles, a las tres de la tarde, un representante de cada equipo escoge un papel del lote y ese es el que se le atribuye. Es como una lotería, es imposible de falsear. M

GP GRAN BRETAÑA

VUELTA RÁPIDA CON

ALONSO LÓPEZ (ESTRELLA GALICIA 0,0). MADRID (21/12/2001)

“Lo más difícil es aprenderse los circuitos”

SER EL ROOKIE DEL AÑO SIEMPRE ESTÁ BIEN, PERO SI NO LO SOY TAMPOCO PASA NADA

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¿Cómo está siendo la experiencia en el Mundial?

Está siendo muy duro, o por lo menos más de lo que yo esperaba. Pero también me lo dicen en el equipo que este 2018 está siendo un año especialmente difícil por lo rápido que se está rodando y porque todas las motos son competitivas. Ten en cuenta que antes siempre había alguna Mahindra, por ejemplo.

¿La impresión es que costó menos al principio que ahora?

En Qatar me sentí muy cómodo, y Jerez fue una carrera que se me dio muy bien. Llegué con muchas ganas por ser el cir-

cuito de casa y casi consigo subir al podio.

A partir de ahí, es verdad que me costó

un poco más, pero creo que es normal. Dimos un pequeño paso atrás, pero ahora

estamos volviendo a recuperar. Creo que es un asunto de concentración. Pero si

lo pude hacer en una carrera, por qué no

hacerlo en todas.

¿Qué es lo que más cuesta a un novato?

Aprenderse los circuitos. Es duro salir y ver que te está pasando todo el mundo, y

ver que no puedes ir más rápido. Pero es lo natural. Llegas a un circuito, no conoces

la trazada, los puntos de frenada, si hay

baches

reconocimientos de pista de los jueves que hago con la bici eléctrica y sobre todo los que hago en la Play.

Por eso son tan importantes los

Siendo un rookie no hay presión, pero, ¿qué objetivos te marcas?

Ser el Rookie del Año siempre está bien, pero si no lo soy tampoco pasa nada. Lo importante es que cada vez estoy asoman- do más la cabeza y cada vez me es más

fácil ser constante con el ritmo, lo que me hace estar más centrado en las carreras. También estoy mejorando con la puesta

a punto, que es algo básico en tu primer

año, porque en el segundo ya se tiene la información del año anterior.

¿Para eso también tienes un equipo y un compañero experimentado?

No me puedo quejar. Ayuda compartir box con un piloto como Canet porque tiene ya muchos kilómetros en el Mundial y todo lo hace un poco más fácil. Tengo su telemetría y a veces me doy alguna vuelta tras él. Al equipo, aunque no lo conocía personalmente, ya había trabajado con esta estructura en el FIM CEV y es de lo mejor. Al principio me decían que tenía que terminar carreras, pero ya cada vez menos.

También has vivido la otra cara del motociclismo, las lesiones.

Sí, porque no había tenido nunca una lesión. Era la primera vez que me ope-

raban y lo peor es que no fue culpa mía,

y además en el verano. Pero al final así

son las carreras. Es mi primera herida de guerra del Mundial.

IKER LECUONA. SWISS INNOVATIVE INVESTORS. VALENCIA (06/01/2000)

“Ya me he hecho un nombre en el Mundial”

Dos años después vuelves a Silverstone.

Sí. Recuerdo cuando me llamaron para debutar en esta pista en el Mundial, que no me lo creía. Me costó mucho, pero no fue tan mal. De hecho fue mucho más duro el año pasado por la lesión que tuve en pre- temporada. Solo hicimos 2 puntos en todo el año, y ahora tenemos ya 41. Obviamente estamos contentos con la progresión. En muchas carreras estamos rozando el top 10 y a veces entramos. Se trata de eso, de ir mejorando año a año y seguir trabajando para que cada vez salga todo más fácil.

¿Sigues siendo el piloto más joven de la categoría?

Sí, así llevo dos años, pero creo que ya me he hecho un nombre en el Mundial. El año pasado aún me lo pensaba, pero ahora ya saben quién soy y se nota mucho esta experiencia. En 2017 iba súper perdido, empujado en todas las curvas y muy loco. Ahora voy más relajado y voy más rápido. También sé transmitir a los mecánicos lo que falla de la moto, algo que antes me costaba mucho entender.

¿Cómo es tu estilo?

Siempre he ido muy fuera de la moto, con el codo abajo. Y con la Kalex me resultaba muy difícil porque no giraba. Me decían

LA KTM ME PERMITE GIRAR MEJOR, ENTRAR MÁS RÁPIDO Y TENER MÁS PASO POR CURVA

que tenía que frenar tarde, girar y acelerar. Con la KTM, en cambio, me permite girar mejor, entrar más rápido y tener más paso por curva.

¿Echas en falta la experiencia de Moto3?

Mi trayectoria es un poco loca, porque

hasta 2015 no corrí en Velocidad y lo hice directamente en Moto2. Después de ganar

el Nacional de Supermoto me dejaron una Suter para hacer un par de carrera del FIM CEV. Ahí me ficharon en el Swiss Junior Team, donde hice el FIM CEV y a mitad de temporada ya lo estaba compaginando con el Mundial. No he pasado ni por PreMoto3 ni por Moto3. Sobre todo falta rodar en circuitos grandes, que no había hecho

nunca. Eché en falta kilómetros en circuitos grandes porque yo siempre había competi-

do en karts. Es verdad que todo ha pasado

tan rápido que no disfrutas las cosas.

¿Te hablan de MotoGP y qué piensas?

Es el sueño de cualquiera, pero creo que

me lo tomo con más calma que los demás. Tengo 18 años y soy el más joven de la cate-

goría. Creo que tengo un par de años para estar tranquilamente antes de pensar en MotoGP. Mi objetivo será ganar en Moto2

y cuando me vea preparado intentar saltar

a MotoGP.

CARLO PERNAT

[MÁNAGER DE PILOTOS Y COMENTARISTA]

ÉSTA NO ES LA IMAGEN QUE DEBE DAR MOTOGP

Un Gran Premio menos, lo que claramente favorece al líder Márquez, pero que nos ha dejado la peor imagen posible del campeonato. Solo una vez en los últimos 40 años se había cancelado un GP. Fue en Salzburgo en el 1980… Porque la pista apareció nevada. La nieve es una situación justiicada, mucho más que una cancelación por lluvia ¡en Silverstone! Los culpables de esto deberían pagar. Lo único bueno es que la decisión inal la han tomado los pilotos. La mayoría de pilotos excepto uno, que todos sabemos quién es, no querían correr. Acertadamente, creo yo. También hay que recalcar la labor de Dorna de dejar que en cuestiones de seguridad decidan los pilotos a través de la Safety Commission. Y eso que Dorna había hecho todo lo posible para no cancelar la carrera, algo que yo entiendo. MotoGP ha dejado una imagen muy fea. Y habrá quien diga que ha sido mala suerte, que justo ha tenido que llover el domingo y que en la Fórmula 1 no llovió, pero no es excusa. No es excusa que vivamos una situación que no había ocurrido en 40 años del Mundial. Yo recuerdo otros momentos críticos para el campeonato, como en Japón 1996, con Biaggi haciendo aquaplaning en Suzuka. O el boicot de Misano en 1989 cuando un aguacero

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convirtió el asfalto del circuito en una pastilla de jabón. Lawson, Mamola, Schwantz y casi todos los pilotos oiciales decidieron no correr y la victoria fue para Pierfrancesco Chili, seguido de Buckmaster y Rudrof. Fue una cosa ridícula. Pero lo de Silverstone ha sido peor. Cuando he visto que se limpiaba la pista con escobas, creía que estaba soñando. El Mundial de MotoGP no puede dar una imagen así, y menos en un país como Inglaterra. En un país de lluvia no se puede anular una carrera cuando llueve. El reasfaltado de la pista fue terrible. En seco ya era un problema por los baches, pero cuando se ha mojado la pista ha sido insalvable. En un circuito histórico como Silverstone, donde llueve un día sí y otro también, no puede haber un asfalto que no sea capaz de evacuar el agua. Esto también es culpa de

la FIM que es quien homologa estas cosas. Cuando

Franco Uncini dice que la homologación fue solo en seco, yo no estoy de acuerdo. Si hay que homologar una pista en Inglaterra, hay que hacer una prueba en agua, por lo menos con dos pilotos y dos motos diferentes. Aquí se han iado del circuito y se la han colado. La FIM debería ser más profesional en las homologaciones, porque no es la primera vez que pasa. Sucedió en Malasia con el último reasfaltado y aquí en Silverstone ha vuelto a pasar. Creo que en 2018 podemos crear una tecnología para homologar más exhaustivamente un circuito. Tan grave como el reasfaltado fue lo que le

sucedió a Tito Rabat el sábado. ¿Por qué los comisarios no mostraron la bandera si estaban a menos de 5 metros y viendo que las motos iban hacia un muro de agua? Nadie lo señaló y si no llega a ser por un piloto que estaba ahí braceando y desgañitándose para que sus compañeros fueran más despacio, podría haber sido peor. Álex Rins fue un héroe. Lo que le sucedió a Tito fue culpa de los comisarios de pista que había allí y este punto también tendría que hacer re exionar a todos. En mi opinión tendría que haber al menos diez “marshals” ijos para todo el campeonato, con experiencia para lidiar ante cualquier situación,

y que puedan enseñar a los de casa, que suelen

ser voluntarios. No puede haber comisarios distintos en cada GP, porque lo que le pasó a Tito fue provocado por una incompetencia que le pudo costar la vida. En Silverstone me preocupó la falta profesionalidad a la hora de hacer las homologaciones y de la elección de los comisarios de pista.

Tan grave como el reasfaltado fue lo que le sucedió a Tito Rabat el sábado

¡A LA HUELGA!

LosucedidoenSilverstoneduranteelpasado fin de semana ha puesto de manifiesto el punto de vista común que actualmente existe en el colectivo de pilotos, o al menos entre los pilotos de MotoGP. Han sido precisamente los pilotos los que han terminado forzando la cancelación de las carreras. No es la primera vez que se suspende un Gran Premio. En Austria, en 1980, no se pudieron realizar las carreras porque aquel 27 de abril la pista de Salzburgring amaneció completamente nevada. Sí ha habido suspensiones parciales, muchas veces por situaciones trágicas. En esta ocasión, en Silverstone, la iniciativa de los pilotos ha venido claramente marcada por el accidente de Tito Rabat. Eso les ha llevado a tener una posición común y casi unánime: no correr en Silverstone. No ha sido una huelga o un boicot, pero tanto al promotor como a Dorna no le quedaban muchas alternativas una vez que los pilotos manifestaron su posición. En el pasado era relativamente frecuente encontrarse con algún boicot de los pilotos por el estado de la pista y las condiciones de seguridad. Los pilotos oficiales eran los primeros en alzar la voz, y no les importaba renunciar a la carrera, pero ión

JUAN PEDRO DE LA TORRE

[PERIODISTA ESPECIALIZADO]

GP GRAN BRETAÑA

OPINIÓN

Los pilotos no empezaron a exigir seguridad hasta los años setenta. En Nürburgring, en 1974, se realizó el primer gran boicot a un GP

elevando las primas a los pilotos privados, que por una vez tenían la oportunidad de elevar sus ingresos y además alcanzar la gloria efímera del triunfo, a pesar de jugarse el pellejo. La conciencia del riesgo innecesario nace en los años setenta, cuando Billie Henderson y Bruno Kneubühler sufrieron sendos graves accidente

en Nürburgring, en 1974. Ante la negativa de la organización de colocar más balas de paja para proteger el guardarraíl, todos los pilotos, salvo los alemanes y algunos de Europa del este, se negaron

a correr. Luego llegaron boicots en Salzburgring

1977, Spá 1979, Nogaro 1982… Eran, afortunadamente, otros tiempos, en los que los pilotos privados se convertían en soldados

de fortuna, corriendo aquí y allá, donde pudieran ganar lo suficiente para llegar a la próxima carrera, arriesgándose por encima de lo exigible. El último boicot “in situ” se vivió en Misano, en 1989, cuando los pilotos de 500, ante el pésimo estado del asfalto, amenazaron con no correr en caso de lluvia. Lógicamente, Murphy y su ley se mostraron implacables, y en la sexta vuelta de la carrera se puso a llover. Los oficiales, salvo Pierfrancesco Chili, obligado por el Team Gallina, se negaron a correr, y sólo tomaron parte en la reanudación doce pilotos, aunque sólo acabaron la carrera diez. Lógicamente, Chili, con su Honda NSR500, ganó de calle, pero fue una victoria amarga. En el podio lloró desconsoladamente después de haber tenido que escuchar todo tipo de comentarios de sus rivales por no secundar el boicot. Fue su primera gran victoria y la más triste. Carlo Pernat, entonces director deportivo de Cagiva, se negó a mandar a sus pilotos, Randy Mamola y Massimo Broccoli, a la parrilla, y aquello

le costaría el cargo.

En 1998 el Gran Premio de Río también se canceló por cuestiones de seguridad, pero aquello fue una decisión directa que adoptaron FIM y Dorna dadas las insuficientes condiciones del trazado, y los pilotos no llegaron a rodar. Lo de Silverstone no es nuevo. Con el viejo

asfalto,quedatabade1996,setuvoquesuspender

la segunda carrera de SBK en 2007, por la cantidad

de agua acumulada. Ahora habrá un aluvión de críticas contra la organización británica, Dorna o la FIM por las condiciones del nuevo asfalto, pero ha imperado el criterio de la seguridad por encima de todo, y eso es lo que finalmente importa.

GP GRAN BRETAÑA

OPINIÓN

CABEZA DE RATÓN O COLA DE LEÓN

A casi todos se nos plantea alguna vez en la vida la disyuntiva que nos obliga

a elegir entre ser cabeza de ratón o cola de

león. A mí, por ejemplo, se me planteó un día

la opción de ser uno de los muchos periodistas

que cubren la información del Real Madrid, lo que considero cola de león, o uno de los pocos privilegiados que tienen la opción de cubrir in situ los GG.PP del Mundial de Motociclismo, lo que en esta comparación supone más cabeza de ratón, pero sólo por el tirón mediático de uno y otro deporte, que no por la pasión que me generan las motos. Tal es así que, los domingos por la mañana, en día de carreras, no me cambiaría por nada ni nadie. Ni siquiera en día de nubarrones como en Silverstone. Valga este preámbulo para abordar la salida de Bautista de la parrilla de MotoGP al acabar el presente curso con destino al Mundial de SBK. Aquí es cola de león, porque no tiene los medios necesarios para ser un aspirante al podio. Allí, en cambio, será cabeza de ratón, con aspiraciones de título a poco que la nueva Ducati V4 vaya bien. El talaverano da el paso

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MELA CHÉRCOLES

[ENVIADO ESPECIAL A LOS GGPP DESDE 1999]

El talaverano da el paso de manera obligada, porque su deseo era continuar en la parrilla de la clase reina

de manera obligada, porque su deseo era continuar en la parrilla de la clase reina. En realidad, esta se lo pierde, porque no es fácil asumir que siga habiendo algunos sillines de pago para pilotos con menos talento y potencial que otros que se quedan sin hueco. Doctores tiene la iglesia, pero a lo que voy es que tiene toda la pinta de que “Bati” será más feliz el próximo año en el campeonato de las motos derivadas de la serie de lo que lo es hoy en el de prototipos. Habrá quien piense que las SBK son todavía un cementerio de elefantes, pero a los que nos gustan las carreras, y los pilotos son a los que más les gustan, lo que nos importa es ver carreras buenas, de lo que sea. Bautista sabe que allí las podrá protagonizar y que, además, le pueden volver a consagrar como uno de los pilotos más importantes de nuestro país. Da fe de ello Carlos Checa, que brilló con luz propia de nuevo en este campeonato en el que se coronó campeón del mundo en 2011, un título que sirvió para poner en el mapa a ojos de muchos este certamen y para que él recibiera un reconocimiento del que ya no se acordaba. Por cierto, “El Toro”, con la simpatía, amabilidad y buen rollo que le caracteriza, me atendió por teléfono desde Menorca para comentar el paso que dará Bautista y asegura que no le importaría perder la condición de único piloto español campeón de SBK, con permiso de Rea y Kawasaki, claro. Y no podemos cerrar este BOX34 sin un cariño para Tito Rabat, que se rompió la pierna derecha por tres sitios. El mensaje que nos envió por la noche su padre, Esteban, fue la mejor manera de acabar la caótica jornada del sábado: “Ha terminado operación todo satisfactorio. Huesos fémur, tibia y peroné arreglados. Hoy UCI. Mañana con muletas. Articulaciones OK. ¡Ligamentos OK! ¡Creo que tenemos suerte!”. Con un ánimo así es mucho más fácil afrontar una recuperación como la que tiene por delante el del Reale Avintia. Y, además, tiene mucha razón al decir que tienen suerte, porque a Tito le atropelló la Honda sin control de Morbidelli y, cuando una moto arrolla a un piloto puede pasar cualquier cosa, así que mejor ver la botella medio llena. #FuerzaTito

MOTO GP

REPORTAJE

DAINESE ARCHIVIO

Un viaje por Dainese

Nace el DAR. El Dainese Archivio recoge en un museo la historia y evolución de la irma italiana donde tecnología, investigación y diseño llevan de la mano casi medio siglo creando seguridad e innovación.

Roberto Ruiz. Fotos: Dainese

A LO GRANDE, COMO LO SABE HACER UNA FIRMA DE LA IMPORTANCIA Y EL PRESTIGIO de Dainese. Así ha sido la inauguración del Dainese Archivio, el DAR. Un museo que repasa con detalle y precisión todo lo que el fabricante italiano ha proporcionado al mundo del motociclismo desde que se inició en esto del equipamiento para moto. Aún era 1968 cuando tres amigos, Mario, Franco y Lino, planearon un viaje en moto desde Italia hasta Londres, y ahí comenzó todo, cuando el sueño de un proyecto en común comenzó a tomar forma. Desde entonces, cuando en 1972 Dainese lanzó su primer pantalón de motocross, la irma ha evolu- cionado de tal manera que ha llegado hasta el espacio de la mano de la NASA, y toda esa historia se merecía un museo como el DAR. Para abrirnos sus puertas por primera vez allí estaba toda la cúpula de Dainese, con Lino Dainese y Cristiano Silei al frente, acompañados de los mismísimos Giacomo Agostini y Valentino Rossi, sus mejores embajadores. Ubicado en Vicenza, cerca de las oficinas centrales de Dainese, este “archivio” repasa cómo la firma ha ido inves- tigando y desarrollando sus productos hasta el día de hoy, solucionando los problemas que surgían a su paso, cómo se fijó en la naturaleza para dar forma a sus espalderas y cómo la alta competición ha sido siempre el mejor banco de pruebas posible. Y ahí, en una especie de cubo cerrado que esconde su contenido y denominado “La Foresta delle Tute”, más de 400 monos de cuero que han pasado por alguna caída en competición nos hablan de cómo la tecnología y las proteccio- nes han ido desarrollándose para conseguir

ESTE “ARCHIVIO” REPASA CÓMO LA FIRMA HA IDO INVESTIGANDO Y DESARROLLANDO SUS PRODUCTOS

58 // MOTOCICLISMO.es

la máxima protección. “Desde 1972 hemos recogido más de mil monos con los que nuestros pilotos han corrido, han sufrido una caída y se sintieron protegidos. Ahora, inmóviles tras la batalla, han quedado congelados en el tiempo gracias al Dainese Archivio”, dice Lino Dainese. En el DAR no podía faltar tampoco un pa- sillo de la fama donde quedasen recogidos los campeones del mundo de Dainese. Giacomo

Agostini, Dieter Braun, Barry Sheene, Kenny Roberts, Marco Lucchinelli, Franco Uncini, Freddie Spencer, Toni Mang, Eddie Lawson, John Kocinski, Luca Cadalora, Loris Capiros- si, Kevin Schwantz, Carl Fogarty, Max Biaggi, Jorge Lorenzo, Marco Simoncelli, Valentino Rossi… Y los que vendrán. Tampoco se han olvidado de mencionar su presencia tanto en

el París-Dakar como en el Tourist Trophy, por

supuesto, así como las tecnologías empleadas

en sus botas, sus guantes y en los cascos AGV.

Y aunque Dainese se haya desarrollado sobre

dos ruedas su equipamiento ha ido mucho

más allá, aplicándose sus soluciones en el ski,

la hípica, la vela o el ciclismo, diversificándose

para llevar su seguridad a mundos tan distintos al de las motos. Un espacio muy especial se lo llevan sus prendas inteligentes donde su sistema de airbag D-Air tiene mucho que decir, con aplicaciones exitosas en diferentes deportes, que hoy ya son una realidad a la vez que

una esperanza para el futuro.

Además, hay una sala interactiva donde los visitantes pueden probar por sí mismos cómo fun- cionan sus chalecos con airbag. Lino Dainese lo deja claro: “Es

el trabajo y los esfuerzos de toda

una vida que cobran forma. DAR no es un museo, es el archivo evolutivo de una empresa que mira hacia el futuro”. Y así es, el DAR es como dar un paseo por la historia de Dainese en el que pasado, presente y futuro trabajan por la seguridad. M

Valentino Rossi y Giacomo Agostini, sus dos grandes embajadores, no se perdieron la presentación del DAR.

“La Foresta delle Tute” recoge más de 400 monos caídos en competición y que salvaron a sus pilotos de lesiones.

GP de la Bañeza

18 y 19 de agosto

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Texto y Fotos: Óscar Falagán.

La Bañeza, historia viva

Un embrujo especial tienen las calles de La Bañeza para que sus aceras, farolas, muros y balcones se brinden de forma tan espléndida a ser circuito de motociclismo.

NI LA DÉCADA DE LOS AÑOS 80 NI LA DE LOS 90, NI EL NUEVO MILENIO ACABÓ CON LAS carreras del circuito urbano de La Bañeza, aunque en distintos lugares de España lorecieran pistas de competición. Los boxes,

situados en las calles aledañas a la línea de meta, son una iesta. Tanto disfrutan los aicionados que pasean por ellos, como los pilotos y los mecánicos enfrascados en sus tareas de puesta a punto de sus máquinas

o sus acompañantes atareados en la puesta

a punto de la paella. Hay muchas vivencias

en cada esquina. Basta arrimar el oído un poco bajo alguna carpa para descubrir mil historias. “Yo me hice piloto porque leí en la revista Motociclismo que había un español, un tal Ángel Nieto, que había sido Campeón del Mundo”, cuenta el valenciano Enrique Triguero; está con las manos en la grasa porque quienes corren ahora son sus hijos y recuerda con cariño su victoria en La Ba- ñeza en 1977. En los boxes de La Bañeza los aicionados tienen el privilegio de mezclarse con los protagonistas del espectáculo y la oportunidad de escuchar las anécdotas que cuentan. “Quien me iba a decir a mi que con 68 años aún correría en moto con la misma ilusión o más que aquel año 1980 en que gané en La Bañeza al propio Jorge Martínez Aspar”, se le escucha decir en otra esquina al cántabro Pedro Mújica, quien hace tres años se convirtió en el piloto más veterano en subir al escalón más alto del pódium con su

máquina de Clásicas 4T. Le quitó ese récord, por cierto, al madrileño Juan Martín, que está siempre preparando máquinas para sal- tar al ruedo bañezano. “Prometí a mi mujer que dejaría de correr en circuitos urbanos”, cuenta Martín, “pero siempre me quedará el maravilloso recuerdo de haber batido en La Bañeza al gran campeón Phil Read en buena lid.” Los boxes de La Bañeza son así, una fraterna fusión entre público, mecánicos y pilotos, un inagotable libro de historias y una enciclopedia del motociclismo. Al igual que el trazado del circuito, el programa del acontecimiento motociclista bañezano ha ido evolucionando con los años. La única cilindrada que siempre ha estado presente es la de 125. Desde el año 2012 comparte pista con máquinas de Moto3 y desde 1994 comparte cartel con categorías de motos clásicas. Así, cuatro carreras se disputaron en la edición de este año, repitiendo programa del año anterior:

Clásicas 2T, Clásicas 4T, Super Series y 125GP junto con Moto3. Si tener la fortuna de ver máquinas de Moto3 a pie de bordillo es sinónimo de disfrutar motociclismo contemporáneo en la pista de un circuito con sabor a otra era, presenciar una carrera de Clásicas 2T es como trasladarse a las carreras bañezanas del inicio de la década de los 70, puesto que esas máquinas de hasta 250 cc son anteriores a 1972 y en La Bañeza hubo carreras de 250 cc a partir del año 1970.

UN PÚBLICO ENTREGADO VIVIÓ CON INTENSIDAD LA CARRERA URBANA POR EXCELENCIA DE LA GEOGRAFÍA NACIONAL QUE CELEBRABA SU 59ª EDICIÓN

Gran duelo en Moto3: Castillejo (46) y Martínez (32).

Quinta victoria consecutiva para Sergio Fuertes, ganador en 2T.

GP de la Bañeza

18 y 19 de agosto

Por su parte, ver carreras de Clásicas 4T en el circuito bañezano es deleitarse con una cate- goría que La Bañeza no vivió coetáneamen- te, dado que en el trazado adoquinado de antes de 1972 nunca compitieron máquinas de cilindrada superior al cuarto de litro. Hoy por el asfalto bañezano compiten máquinas de 500 cc y la afición se regocija con ello. Lo mismo sucede con la categoría de Súper Series, que debutó el pasado año en el cartel bañezano y cuya cilindrada puede llegar hasta los 650 cc.

COMIENZA EL ESPECTÁCULO

Lo apretado de los tiempos de los crono- metrados del sábado hacía prever unas tandas competitivas apasionantes y así fue. La mañana del domingo comenzó con unas disputadas carreras de clásicas. El levantino Sergio Fuertes llegó a La Bañeza decidido a llevarse su quinta victoria consecutiva en la categoría de 2T y se salió con la suya. Tenía la pole del sábado

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PARRILLAS A REBOSAR EN TODAS LA CATEGORÍAS DIERON COLOR Y MUCHO RUIDO DE OTROS TIEMPOS AL GP DE LA BAÑEZA

y dominó la prueba el domingo hasta cruzar la línea de meta con su Montesa. La firma creada por Pere Permanyer ya ganaba en La Bañeza en los años 50 y lo sigue haciendo en 2018. En segunda posición, a lomos de su Bultaco, acabó el cartagenero Juan Francisco Risueño, que ha saboreado el podio de 125 GP años atrás y compite en Clásicas 2T desde que cumplió los 35 (edad mínima requerida para la categoría). La lucha más emo- cionante estuvo por la tercera posición,

que al final se llevó Miguel Cortijo y su OSSA por tres décimas de diferencia sobre el cuarto clasificado. Montesa, Bultaco y OSSA es un pódium de marcas que rezuma historia del motociclismo hispano. Llegado el turno de la categoría de Clásicas 4T, hubo ahí duelo de Ducatis, las pilota- das por el asturiano Bruno Heres y por el navarro Hugo Carlos Lacunza. La pole la tenía Heres y realizó una excelente salida. Lacunza poco más podía hacer que tratar de no perder de vista la estela del líder. Con ambos muy enchufados, la película de la carrera buscaba su desenlace en las dos últimas vueltas, al llegar el crucial momento de sobrepasar a pilotos dobla- dos. La jugada le salió más hábilmente a Lacunza y su segunda corona bañezana ya luce expuesta en su bar de Pamplona. El tercer escalón del podio fue para José Manuel Coto. Las emociones iban a seguir acumulán- dose en una carrera de Super-Series que tuvo muchas alternativas. Dos Guzzi V65

Tanda de exhibición de motos de diferentes épocas.

La Bañeza, un circuito donde el público toca a los pilotos.

pilotadas por los asturianos Jorge Quirós y Hugo González habían sido las más rápidas en los cronometrados del sábado. Las primeras vueltas de carrera fueron una divertida puja entre ellos. Quirós se fue al suelo en la chicane posterior a la trepidante bajada de después de línea de meta y se levantó consiguiendo acabar quinto. El gallego Adrián Hermida partió tercero en parrilla, atacó desde la retaguardia y acabó llevándose la victoria con su Ducati Pantah. En 2017 venció en Clásicas 4T y ahora lo ha- cía en Super Series. Con las pulsaciones "in crescendo" se iba acercando el zenit de la mañana, la prueba de GP125-Moto3. Antes, rodaron sobre la pista máquinas a modo ex- hibición, haciendo un recorrido por la moto de competición de varias épocas. En honor al cincuenta aniversario de la victoria de su padre, Gelete Nieto precedió al escuadrón de motocicletas en su primera vuelta y entre las variopintas joyas de la exhibición se encontraba una Derbi Ran como las que también manejó el 12 + 1.

CLASIFICACIONES

CARRERA 2T

 

POS

NOMBRE

TIEMPO

1

FUERTES FERNANDEZ, SERGIO

13:09.093

2

RISUEÑO LOPEZ, JUAN FRANCISCO

11.259

3

CORTIJO SANCHEZ, MIGUEL

29.083

4

MATILLA GOMEZ, ABEL ANGEL

29.452

5

LORENZANA RAMOS, JOSE ANTONIO

38.889

6

LORENZANA RAMOS, PABLO

38.947

7

POSADA SANCHEZ, DAVID

39.495

8

TRIGUERO LLOPES, JAVIER

40.181

9

CABANES CATALA, JORGE SANTIAGO

43.978

10

FIGUEROA VILA, RICARDO ALBERTO

48.542

CARRERA 4T

POS

NOMBRE

TIEMPO

1

LACUNZA LACUNZA, HUGO CARLOS

13:43.760

2

HERES GARCIA, JOSE BRUNO

3.319

3

COTO CARBAJO, JOSE MANUEL

36.443

4

LLAMEDO BLANCO, MAXI

41.159

5

BUITURON LAPIDO, JULIO MANUEL

42.156

6

ABAL PADIN, JORGE

42.911

7

BUITURON LAPIDO, JUAN JOSE

45.210

8

MATARREDONA SANTONJA, MIGUEL

58.631

9

ESCOBAR OLIVERAS, RICARDO

1:00.839

10

ROBLES URDIALES, JOAQUIN

1:03.786

CARRERA SUPER SERIES

POS

NOMBRE

TIEMPO

1

HERMIDA FEAL, ADRIAN

13:18.544

2

GONZALEZ MENENDEZ, HUGO

0.816

Adrián Hermida (27) gano las

3

LLAMEDO BLANCO, MAXI

36.448

4

GARCIA VAZQUEZ, JUAN FRANCISCO

41.974

Super Series.

5

QUIROS NAVES, JORGE LUIS

56.266

6

GONZALEZ CABEZA, CARLOS

1:02.236

7

DIAZ DIAZ, JAIME

1:04.376

8

MENDEZ OLIVEROS, JOSE MARIA

1:09.106

9

CAGIDE MANZANO, BALTASAR

1 Vuelta

10

LENCE BARBA, JOSE LUIS

1 Vuelta

CARRERA GP 125-MOTO3

POS

NOMBRE

TIEMPO

1

CASTILLEJO LORENTE, ANTONIO JESUS

17:42.156

2

MARTINEZ MAS, ALEJANDRO

0.488

3

CREMADES FLORES, AITOR

6.244

4

CASTILLEJO LORENTE, JERONIMO

17.655

5

BELLOSO CASTILLO, JORGE

17.997

6

BARRIO GONZALEZ, FRANCISCO JAVIER

36.144

7

BENITO ROMERO, JUAN

38.709

8

CARRERA FERNANDEZ, IKER

54.310

9

VIDALES MARTINEZ, SERGIO

1:09.689

10

GOMEZ ALMELA, JOSE ALBERTO

1:10.981

125 GP-MOTO3

Tras el aperitivo de la exhibición, la guinda a la mañana la puso un carrerón. Los hermanos Castillejo (Jerónimo y Antonio Jesús) habían hecho los mejores tiempos el sábado, pero los de Fuente Álamo sabían bien que Alejandro Martínez no se lo iba a poner fácil y así fue. El valenciano de Alberic salió a por todas. Su padre ya corrió en la carrera bañezana hace algunas décadas, su hermano Bernat ganó en el año 2000 y el

propio Alejandro en el 2012. Quería volver

a repetir seis años después y su duelo con

Antonio Jesús Castillejo hizo las delicias del público. Al final, Castillejo se llevó el gato al agua, Martínez fue segundo

y Aitor Cremades completó el podio. El

apellido Castillejo está en el palmarés de vencedores de La Bañeza desde el año 1999. Fue Jerónimo (cuarto finalmente en esta edición) quien ganó aquel año, cuando ambos hermanos daban ya

serias muestras de su talento. Desde que entraron a escena las Moto3, Antonio Jesús Castillejo es el piloto más laureado de la categoría. Aunque el primer año en que se mezclaron las 125GP con las Moto3 se impuso una 125 GP. Hoy en día a las máquinas del octavo de litro les cuesta seguir el ritmo a sus compañeras de pista. La primera 125 GP de este año (novena en la general) fue la Honda de Sergio Vidales, un bañezano que, años antes de correr por esa pista, ayudaba (como tantos otros voluntarios) a poner las balas de paja que velan por la seguridad de los pilotos. Creció viendo carreras en las calles de su ciudad y ha visto hecho realidad el sueño de correr por ese circuito y, más aún, ser el más rápido con una 125 GP, la cilindrada que nunca ha faltado a su cita con el “Gran Premio de La Bañeza.” Este rincón del sur de la provincia de León es, sin duda, uno de los últimos reductos de una forma apasionante, romántica y pura de entender el motociclismo. M

GP de la Bañeza

18 y 19 de agosto

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Aquella inolvidable carrera de 1968

“¡Atención! ¡Motores parados! Faltan treinta segundos! La orden dada por el Director de Carrera inmoviliza pilotos y motores; el silencio en la línea de salida es absoluto, los nervios en tensión, pendientes del banderazo que marcará la salida…”

Hace 50 años, en 1968, un español ganó el primer Gran Premio (Salvador Canellas, 125 cc). Pero también, fue el año en el que el circuito urbano bañezano iba a ver correr y ganar por sus calles la Derbi 125 cc pilotada por Ángel Nieto.

ASÍ ANUNCIABA EL FOLLETO DEL PROGRAMA DE FIESTAS DE LA BAÑEZA DE 1968 EL GRAN

evento de su carrera de motos. Era el año

en que el circuito urbano bañezano iba a

ver correr por sus calles una Derbi de 125

cc pilotada por Ángel Nieto. Este mes de

agosto acaban de cumplirse 50 años de aquel memorable acontecimiento. Paradojas de la vida, en La Bañeza se celebraba hace medio siglo la carrera número 12+1 de su historia (11 desde la fundación oicial del Motoclub Ba-

ñezano, artíice fundamental de tan sublime espectáculo). Aquel de 1968 fue el año en que un piloto español ganó por primera vez un Gran Premio del Campeonato del Mundo. Salvador Cañellas se impuso en la carrera de 125 cc en el Gran Premio de España disputado en mayo en las calles de Montjuic.

El “Circuito Motorista Bañezano” (como era

denominado) aconteció aquel año, iel a la tradición de entonces, en la festividad local de San Roque (16 de agosto) y, curiosidades de la historia, la edición de aquel año se anunció en carteles con un apodo patroci- nador: “Circuito Motorista Bañezano Trofeo Fagor”. Pongámonos es escena motociclista de hace cinco décadas. Multitud de pueblos y ciudades de España organizaban carreras

de motos en circuitos urbanos dentro del

programa de iestas. Era frecuente, por coincidencias de calendario, que los mismos pilotos que corrían en La Bañeza en aquel periodo hubiesen participado en una carrera urbana en La Coruña previamente. Concretamente en 1968, las mismas iguras nacionales de la época que acuden a batirse al feudo bañezano han competido el día anterior en el coruñés Circuito de Riazor. Allí, en la categoría de 125 cc, se ha impuesto precisamente Salvador Cañellas; en La Bañeza la carrera será otra historia. “Me acuerdo que llegamos desde La Coruña por la noche, me levanté por la mañana en La Bañeza y cuando vi el circuito donde íbamos a correr me pareció una cosa

alucinante”, expresó Nieto en una entrevista realizada para el documental titulado “El

Gran Premio de La Bañeza”. Muchas decisiones de compra de motocicletas en la época eran impulsadas por la victoria de la marca en cuestión en la carrera de la zona del comprador. En la comarca bañezana y en su provincia leonesa en la década de los 60 te- nían gran prestigio las motocicletas Bultaco, gracias a victorias a los mandos de máquinas de la marca de Paco Bultó por parte de Ramón Torras en el 64 y José Medrano en el 66 (en el 65 y en el 67 no hubo carrera). En La Bañeza se organizaban apuestas cada año. La gente en las aceras jugaba sus papeletas en esas apuestas, que eran un auténtico furor. Ajeno a los ojos del público era no sólo Nieto, sino también su Derbi. Ni Nieto ni su máquina de la familia Rabasa eran favoritos en las apuestas. Muchos de los apasionados espectadores de La Bañeza no sabían que aquel pupilo de las filas de Derbi ya despun- taba en pruebas internacionales. Cuando empezó la carrera, asomaban las cabezas por encima de los bordillos, asombrados con el pilotaje de aquel desconocido. “Recuerdo La Bañeza que pasabas tocando los zapatos de la gente en algunas curvas”, comenta también en “El Gran Premio de La Bañeza” el gran campeón Nieto. Luego añade: “era lo que había entonces.” No habiendo en España circuitos permanentes, los circuitos urbanos eran los escenarios reservados para que las marcas

y corredores mostrasen sus prestaciones y

cualidades. Es curioso cómo un rinconcito de la provincia de León lograba ser reflejo

del desarrollo de la industria motociclista en España. Por alguna razón, la carrera de La Bañeza era especial y ganar en aquel circuito urbano otorgaba una enorme satisfacción

a los pilotos que lo conseguían, además de

dar un impulso de ventas a los servicios oficiales de las marcas. Así era cada año. Cinco años antes de ese 1968, por ejemplo, el

MULTITUD DE PUEBLOS Y CIUDADES DE ESPAÑA ORGANIZABAN CARRERAS DE MOTOS EN CIRCUITOS URBANOS DENTRO DEL PROGRAMA DE FIESTAS

GP de la Bañeza

18 y 19 de agosto

distribuidor de Lube en la provincia de León pidió al creador de la marca, Luis Bejarano, que le mandase un piloto bueno a correr en La Bañeza, argumentando al industrial vasco que “sino no hay manera de vender motos”. Luis Bejarano mandó a César Gracia y a Santi Herrero, nada más y nada menos. El equipo de Lube ganó en 1963 en La Bañeza e interrumpió el dominio de Bultaco, así como Bultaco había interrumpido el dominio de Montesa, que había durado hasta 1960. Seguramente la emoción que sintió en el 63 aquel comercial leonés fiel a la marca Lube fue parecida a la que iba a sentir el distribui- dor de Derbi en el 68. La de 125 cc era básicamente la única cilindrada a batirse en competición en La Bañeza hasta la llegada de la década de los 70 en que el cartel se amplió a la categoría de 250 cc. Fieles al estilo y norma de la competición bañezana de aquella época, la carrera de 1968 se disputó en dos mangas clasificatorias y una manga final. A través de las crónicas de la prensa de la época y de

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MUCHAS DECISIONES DE COMPRA DE MOTOCICLETAS EN LA ÉPOCA ERAN IMPULSADAS POR LA VICTORIA DE LA MARCA EN CUESTIÓN EN LA CARRERA DE LA ZONA

los valiosos testimonios de los protagonistas (además de algunas imágenes en Súper 8 que se han conservado), podemos revivir lo que sucedió en aquella especial carrera. Divididos los gallos nacionales del momento en dos parrillas clasificatorias, en una de ellas se impuso el singular González De Nicolás “el Nani”, mientras que los alicanti- nos Ramiro Blanco y José Medrano fueron segundo y tercero respectivamente. La otra

1

manga la dominó Ángel Nieto de principio

a fin, mientras que el castellonense Enrique

Escuder (que estaba destinado a ganar 4 veces seguidas en La Bañeza en 250 cc en la década de los 70) se clasificó en segunda posición y el madrileño Pedro Álvarez en tercera. Esas dos mangas clasificatorias pusieron la

miel en los labios del público que abarrotaba las aceras. El circuito era estrecho, corto

y peligroso, de modo que la organización

decidió que la parrilla de la la carrera final fuese de 8 pilotos, los 4 primeros de cada manga. La carrera se prometía emocionante

y así fue. Pedro Álvarez sale en cabeza y lidera la competición en los primeros compases. Acababa de firmar un contrato con Bultaco y quiere llevarse el trofeo bañezano a su casa, pero se encontró un rival que también quería ganar a toda costa. Ángel Nieto lo rebasa al cabo de tres vueltas y ya no habrá manera de arrebatar esa primera posición al que estaba llamado a revolucionar la historia del motociclismo español con sus éxitos interna-

2

4

3

5

(1) 1977, año en que La Bañeza fue puntua- ble para trofeo nacional por vez primera. (2) Así eran los inicios de una carrera legenda- ria. (3) Las aceras siempre abarrotadas. (4) : Seis décadas de motociclismo en las calles de La Bañeza. (5) : Montesa ya ganaba hace 60 años y gana hoy aún.

cionales. “Me gustó la historia… entrábamos

cruzados, derrapando en una zona de tierra”, recordaba Nieto. A pesar de que su Derbi era difícil de manejar en el irregular firme bañezano, basado en adoquines en su mayor parte y que incluso atravesaba una zona de tierra, nadie pudo ese día con él. “Recuerdo que el del representante de Derbi se puso

a llorar,” contaba el zamorano-vallecano.

Aunque había numerosas carreras muchos fines de semana en distintos lugares de la geografía española, fascina ver con qué nitidez el gran campeón español recordaba esa carrera de aquel 16 de agosto de 1968. Al fin y al cabo, había otras pruebas en otros circuitos urbanos que eran valederas para el Campeonato de España, pero la de La Bañeza no era puntuable para campeonato alguno; más adelante, desde 1977 hasta 1985 las bañezanas carreras sí fueron puntuables para campeonatos de una competición ofi- cial que existía entonces (el Trofeo Nacional Senior), pero el resto de los años los pilotos han competido sólo por el disfrute y por el

honor. Sin embargo, está claro que “ganar en La Bañeza es algo muy especial”, o al menos así dicen todos los que lo han saboreado. En 1968 quien ganó fue el entonces futuro 12+1 veces Campeón del Mundo. Además de ver correr y ganar a Ángel Nieto,

La Bañeza tuvo otros privilegios ese año, como deleitarse con el pilotaje de otro piloto que desgraciadamente nunca pudo volver

a ver. «Pedrito» Álvarez (así era conocido

afectuosamente por sus compañeros y amigos) obsequió a La Bañeza con sus dotes de buen piloto, pocos meses antes de perder la vida en un accidente en el circuito urbano de Castellón. Así se ha forjado la historia del motociclismo español, con gran lucha, esfuerzo, sacrificio y tesón. Para que hoy en día haya tantos grandes pilotos y figuras cosechando excelentes resultados en las parrillas del Campeonato del Mundo, hubo muchos que se dejaron la piel y más en el asfalto. En el caso de Ángel Nieto, en 1968 ya era Campeón de España con Derbi cuando llegó para correr y vencer en La Bañeza. Justo un año después se impuso en el Gran Premio del Ulster, dando con ello un paso muy firme para acercarse a su primer título mundial. Nunca un piloto español había logrado tal éxito, así que empezó a decirse entonces en

la comarca bañezana que “para ser campeón del mundo, antes hay que ganar en La

Bañeza”. Los tiempos han cambiado, pero así era aquella época y así fue aquella mágica historia de hace 50 años. Para regocijo de los amantes del motociclismo, la magia sigue

y en el circuito urbano de La Bañeza siguen

rugiendo las motos cada año cuando llega agosto. Sus calles siguen acogiendo con afecto a todos los pilotos y aficionados que a ellas llegan y mantienen viva la memoria de todos los que a ellas llegaron. M

ZONA

RACING

MX2 / MXGP

LO MEJOR DE LA COMPETICIÓN

El piloto gallego consigue su novena victoria en la temporada de MX2, por delante de Paul Jonass y Thomas Olsen.

Jorge Prado gana en Suiza y Bulgaria

JORGE PRADO BATIÓ LAS DOS MANGAS CON UNA DIFICULTAD QUE NADA TENÍA QUE ver con el terreno de juego de Frauenfeld (Suiza): su salud. El gallego compitió con una indigestión, problema estomacal que le mantuvo al borde del desmayo durante las dos carreras. Desde el minuto uno, el lucense consiguió asegurarse un hueco en el podio de la primera manga con un holeshot que dio comienzo al duelo con Paul Jonass, dejando atrás al americano Covington. En la segunda manga, Jorge volvió a marcar el holeshot número 21 y este fue el momento en el que el piloto luchó por gestionar el dolor estomacal y la sed de victoria de Jonass, que se lo ponía cada vez más difícil. Al piloto gallego no le gustaba esta situación, por lo que al amparo de este panorama, Jorge sacó fuerzas de donde no había y consiguió cruzar la meta dejando a Jonass y a Hunter Lawrance en una segunda y tercera posición, respectivamente. Esta novena victoria en Suiza le posiciona líder en la general, con una distancia muy clara respecto al que ha sido su rival más difícil durante la temporada: Paul Jonass. En la categoría de MXGP Antonio Cairoli sufrió

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una desafortunada caída y Jefrey Herlings consiguió el nuevo doblete que le elevó al podio de Suiza, junto a Romain Fevbre y Clement Desaille.

BULGARIA

A falta de tres carreras, el piloto gallego se cuelga la medalla de oro en el suelo de Se- vlievo, victoria consecutiva número cinco en lo que va de año. El de Lugo se posicionó segundo en la primera manga, abriendo paso a su 23 “holeshot” en la segunda. Al amparo de esta situación, la suerte no estuvo de lado de Paul Jonass, el letón fue al suelo abriendo paso a Olsen y Covington. Abriendo paso a la prueba de Turquía, Jorge se encuentra con 739 puntos, treinta más sobre el que ha sido su rival por excelencia:

Paul Jonass. Siguiendo la estela de la categoría reina, Jefrey Herlings mantiene su lucha por el título de MXGP por delante de Gajser y Desalle, ampliando cada vez más la diferencia respecto a su rival más difícil: Antonio Cairoli. La decimoséptima prueba del campeonato tendrá lugar el 2 de septiembre en el circuito turco de Afyonka- rahisar. M

CLASIFICACIONES

MX2

POS

PILOTO

MARCA

PTOS.

1

Prado, J

KTM

739

2

Jonass, P

KTM

709

3

Olsen, T

HUSQVARNA

555

4

Watson, B

YAMAHA

515

5

Covington, T

HUSQVARNA

480

MXGP

POS

PILOTO

MARCA

PTOS.

1

Herlings, J.

KTM

783

2

Cairoli, A.

KTM

710

3

Desalle, C.

KAWASAKI

581

4

Gajser, T