Factores económicos y

regionales en las vías

terrestres

Finalidad de las obras de

ingeniería
Finalidad de las obras de
ingeniería
 Las obras de ingeniería deben realizarse en la
forma más económica posible, pero
cumpliendo cabalmente con las finalidades
para las cuales fueron proyectadas.
Finalidad de las obras de
ingeniería
 Se debe entender que una obra es económica
cuando los costos de construcción,
conservación y operación son mínimos en
relación con otras alternativas.
Finalidad de las obras de
ingeniería
 La misión de un ingeniero de caminos es
planear, proyectar, construir y conservar
obras con el menor costo posible y que
cumplan con los objetivos para los cuales se
concibieron.
Infraestructura
 Las vías terrestres forman parte de la
infraestructura de un país; son aquellas obras
que por lo general están a cargo del gobierno
y contribuyen al desarrollo.
Infraestructura
 Entre las obras de infraestructura se
encuentran las de irrigación, instalación
de energía eléctrica, introducción de
agua potable y drenaje, entre otras.
Infraestructura
 Se ha dicho que los caminos son la
infraestructura de la infraestructura,
pues una vez que se construye uno de
ellos, es más fácil proporcionar el resto
de los servicios.
Infraestructura
 Un camino tiene ciertas ventajas respecto a
las vías férreas y los aeropuertos, como el
hecho de que puede empezar a dar servicio
conforme se construyen los tramos; es decir,
no es necesario esperar a la conclusión de la
obra para utilizar las partes que se vayan
terminando.
Infraestructura
 Desde el punto de vista de la
infraestructura, las vías terrestres tienen
una importancia económica y, por tanto,
deben evaluarse y programarse de acuerdo
con los beneficios sociales y económicos que
puedan proporcionar.
Caminos y Carreteras
 Algunos acostumbran denominar caminos a
las vías rurales, mientras que el nombre de
carreteras se lo aplican a los caminos de
características modernas destinadas al
movimiento de un gran número de vehículos.
Caminos y Carreteras
 En el curso se usarán, indistintamente,
los dos términos para indicar lo mismo
según la definición siguiente.
Caminos y Carreteras
 La carretera se puede definir como la
adaptación de una faja sobre la superficie
terrestre que llene las condiciones de ancho,
alineamiento y pendiente para permitir el
rodamiento adecuado de los vehículos para
los cuales ha sido acondicionada.
Clasificación de las carreteras
 Las carreteras se han clasificado de
diferentes maneras en distintos lugares
del mundo, ya sea con arreglo al fin
que con ellas se persigue o por su
transitabilidad.
Clasificación de las carreteras
 En la práctica vial mexicana se pueden
distinguir varias clasificaciones, algunas
de las cuales coinciden con las
clasificaciones dadas en otros países.
 Ellas son: Clasificación por
Transitabilidad, por su Ubicación, por su
Aspecto Administrativo, Clasificación
Técnica Oficial y Tipo de Camino de
Acuerdo a su Utilidad Socioeconómica.
 1.1.- Terracerías
1.- Por Transitabilidad 1.2.- Revestida
1.3.- Pavimentada

2.1.- Rurales o Interurbanas

2.- Por su Ubicación 2.2.- Urbanas y Suburbanas
Clasificación de las carreteras

3.1.- Federales
3.2.- Estatales
3.- Por su Aspecto Administrativo
3.3.- Vecinales o Rurales
3.4.- De cuota
4.1.- Tipo Especial
4.2.- Tipo A
4.3.- Tipo B
4.- Técnica Oficial 4.4.- Tipo C
4.5.- Tipo D
4.6.- Tipo E
5.1.- Caminos de integración nacional
5.- De Acuerdo a su 5.2.- Caminos de tipo social
Utilidad Socioeconómica 5.3.- Caminos para el desarrollo
5.4.- Caminos entre zonas desarrolladas
Clasificación por transitabilidad
1.- La clasificación por transitabilidad corresponde a las
etapas de construcción de la carretera y se divide en:
 1.1.- Terracerías: cuando se ha construido la sección de
proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de
secas.
 1.2.- Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado
ya una o varias capas de material granular y es transitable en
todo tiempo.
 1.3.- Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha
construido ya totalmente el pavimento.
 Clasificación por transitabilidad
 La clasificación anterior es casi
universalmente usada en cartografía y se
representa así:

Terracerías
Revestido
Pavimentado
Clasificación por su ubicación
 2.1.- Rurales o interurbanas: son las
que comunican ciudades.
 2.2.- Urbanas y suburbanas: son las
que comunican colonias y municipios
conurbados.
Clasificación administrativa
3.- Por el Aspecto Administrativo las carreteras se
clasifican en:
 3.1.- Federales: cuando son costeadas
íntegramente por la Federación y se encuentran por
lo tanto a su cargo.
 3.2.- Estatales: cuando son construidas por el
sistema de cooperación a razón del 50% aportado
por el Estado donde se construye y el 50% por la
Federación. Estos caminos quedan a cargo de las
antes llamadas Juntas Locales de Caminos.
Clasificación administrativa
 3.3.- Vecinales o rurales: cuando son construidos
con la cooperación de los vecinos beneficiados
pagando éstos 1/3 de su valor, otro tercio lo aporta
la Federación y el tercio restante el Estado. Su
construcción y conservación se hace por medio de
las antes llamadas Juntas locales de Caminos y ahora
Sistemas de Caminos.
Clasificación administrativa
 3.4.- De cuota: las cuales quedan unas a cargo de
la dependencia oficial descentralizada Caminos y
Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos y
otras como las autopistas o carreteras concesionadas
a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo
la inversión recuperable a través de cuotas de paso.
Clasificación técnica oficial
 Esta clasificación permite distinguir en forma
precisa la categoría física del camino, ya que
toma en cuenta los volúmenes de tránsito
sobre el camino al final del periodo
económico del mismo (20 años) y las
especificaciones geométricas aplicadas. En
México, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) clasifica técnicamente a las
carreteras de la manera siguiente:
Clasificación técnica oficial
 4.1.- Tipo Especial: para tránsito promedio
diario anual superior a 3,000 vehículos,
equivalente a un tránsito horario máximo
anual de 360 vehículos o más (o sea un 12%
del TPD). Estos caminos requieren de un
estudio especial, pudiendo tener corona de
dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo,
designándoseles A2 y A4, respectivamente, o
empleando cuatro carriles en dos cuerpos
diferentes designándoseles como A4,S.
Clasificación técnica oficial
 4.2.- Tipo A: para un tránsito promedio
diario anual de 1,500 a 3,000,
equivalente a un tránsito horario
máximo anual de 180 a 360 vehículos
(12% del TPD).
 4.3.- Tipo B: para un tránsito promedio
diario anual de 500 a 1,500 vehículos,
equivalente a un tránsito horario
máximo anual de 60 a 180 vehículos
(12% del TPD).
Clasificación técnica oficial
 4.4.- Tipo C: para un tránsito promedio
diario anual de 50 a 500 vehículos,
equivalente a un tránsito horario
máximo anual de 6 a 60 vehículos (12%
del TPD).
 4.5.- Tipo D: para un tránsito similar al
tipo C, pero con especificaciones para
proyecto que lo hace más económico de
construir.
Clasificación técnica oficial
 4.6.- Tipo E: para un tránsito diario
promedio anual hasta de 100 vehículos,
con ancho de corona y calzada de 4 m.
Clasificación técnica oficial
 En la clasificación técnica anterior, que
ha sufrido algunas modificaciones en su
implantación, se ha considerado un
50% de vehículos pesados (igual o
mayor a tres toneladas por eje).
Clasificación técnica oficial
 El número de vehículos es total en ambas
direcciones y sin considerar ninguna transformación
de vehículos comerciales a vehículos ligeros.
 En una red caminera proyectada con visión nacional
debe existir toda una gama de soluciones, desde
aquellos caminos de gran costo porque así lo exige
el tránsito, hasta los caminos de tierra estabilizada
con las máximas pendientes y los mínimos radios de
curvatura.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 5.1.- Caminos de integración nacional:
son aquellos que principalmente sirven para
unir el territorio de un país. Así, en México los
primeros caminos troncales se programaron
para comunicar en primera instancia a la
capital de la república con las capitales de los
estados y más tarde a estas últimas entre sí,
así como con las cabeceras municipales.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 En fechas recientes se ha dado
importancia a la terminación de los
caminos costeros del Golfo y del
Pacífico, además de los fronterizos del
norte y del sur. Un ejemplo típico de
este tipo de obras es el camino
transpeninsular, que recorre de norte a
sur la península de Baja California.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 La evaluación para programar la
construcción de estos caminos queda a
criterio de los gobernantes, que en su
carácter de estadistas, deciden el
monto de inversión y las obras que se
deben realizar.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 5.2.- Caminos de tipo social: son
aquellos cuyo fin principal es incorporar
al desarrollo nacional a los núcleos
poblacionales que han permanecido
marginados por falta de comunicación.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 Estos caminos se evalúan con base en
el costo por habitante servido que se
calcula al dividir el costo de la obra
entre el número de ciudadanos
residentes en la zona de influencia del
camino.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 En nuestro país, este tipo de camino tiene
una corona constituida por un solo carril, y la
superficie de rodamiento está protegida por
una capa suficientemente compacta y
aglutinada (en forma natural o con productos
químicos) para resistir el tránsito y las
condiciones regionales del ambiente; de esta
manera es posible tener una comunicación
permanente en todas las épocas del año.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 Conviene notar que, de acuerdo con las
condiciones donde se construirán (en
especial el clima), estos caminos deben
tener características que propicien los
menores costos de conservación sobre
todo en lo que se refiere a la superficie
de rodamiento.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 En general, en estos caminos se utilizan
las especificaciones geométricas
(pendiente y grado de curvatura)
máximas, tanto para disminuir los
costos como para resolver los
problemas de carácter geotécnico que
se presenten y reducir así las
dificultades de conservación.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 Caminos para el desarrollo: son aquellos que
fomentan principalmente las actividades agrícolas,
ganaderas, comerciales, industriales o turísticas de la
zona de influencia, y su evaluación económica se
realiza de acuerdo con el índice de productividad,
que se obtiene al dividir los beneficios entre el costo
de la obra; los primeros son la suma de los costos de
la producción generada durante cierto tiempo, casi
siempre cinco años. Este tipo de caminos tiene una
corona de 7 m a 11 m.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 Caminos para el desarrollo
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 Caminos entre zonas
desarrolladas: se construyen para
disminuir los costos de operación del
usuario, además de mejorar el tránsito
de los caminos regionales.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 Estos caminos tienen como objeto
comunicar sólo los puntos que han
alcanzado mayor desarrollo; por tanto
son directos, con lo que se reducen las
distancias de recorrido y el servicio
mejora respecto al resto de los
caminos, por lo que la operación es más
segura, rápida y cómoda.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 Con frecuencia son caminos con control de acceso y,
dependiendo del tránsito, pueden ser de dos, cuatro
o más carrilles. En nuestro país, a este grupo
pertenecen las llamadas autopistas, que en general
son caminos de cuota cuya administración está a
cargo de una dependencia oficial o privada. En otros
países como los europeos, su administración está en
manos de compañías particulares.
Tipos de caminos de acuerdo
con su utilidad socioeconómica
 Estos caminos se evalúan a través de la
relación beneficio-costo, denominada
índice de recuperación, que se calcula
al dividir los ahorros que se tendrán
cuando la nueva obra entre en
funcionamiento, entre el costo de la
construcción.
Programación de caminos
 Para programar los diferentes tipos de
caminos, no es posible clasificarlos en
una sola categoría, pues cada uno se
evalúa de manera diferente y la
elección de su construcción ha quedado
hasta ahora a criterio de las
autoridades.
Programación de caminos
 Sin embargo, se debe estudiar un modelo
matemático con el cual se haga la
programación no sólo de las diferentes clases
de caminos, sino de todos los tipos de
comunicación terrestre, aérea y marítima,
que en general se evalúan de acuerdo con
factores de beneficio-costo para proporcionar
o alentar el desarrollo nacional. En este
modelo matemático deberán atenderse todas
las necesidades de comunicación del país.
Programación de caminos
 Para reducir las inversiones iniciales, las obras se
pueden programar por etapas, principalmente
cuando se trata de caminos de desarrollo, donde el
número de vehículos es muy reducido en el
momento de abrirlos al tránsito. Así, al inicio se
utilizan carpetas con mezcla asfáltica en el lugar y
después, cuando lo requiere el tránsito, se levanta la
carpeta anterior, se rigidiza la base y se coloca
concreto asfáltico como superficie de rodamiento.
Comparación entre diferentes
tipos de transporte
 El transporte marítimo es el más económico pero el
más lento; en cambio, la aviación es el medio más
rápido, pero también el más caro. Lo mismo pasa con
el ferrocarril y el transporte por carretera, pues aquél
es lento pero más barato cuando se administra
correctamente, por lo cual se utiliza para mover
grandes volúmenes de productos imperecederos,
mientras que con éste se mueven por las carreteras
cantidades menores de productos perecederos y
pasaje.
Comparación entre diferentes
tipos de transporte
 En la actualidad, México cuenta con una
red de caminos que asciende a 85,000
km de carreteras pavimentadas y
120,000 km de caminos secundarios
con superficie de rodamiento revestida;
sin embargo, estas longitudes todavía
no son suficientes.
Comparación entre diferentes
tipos de transporte
 Quizá por presiones externas, se ha
descuidado la construcción de más vías
férreas, en su mayor parte construidas
antes de 1910. Así, mientras que los
ferrocarriles mueven el 20% de la
carga, por carretera se transporta el
80% restante, si bien esto debería ser
al contrario.
Comparación entre diferentes
tipos de transporte
 Es cierto que el sistema actual de
transportación de carga da mayor
ocupación a las personas que, por
cuestiones legislativas y abusos de
autoridades, han dejado las labores del
campo, aunque así se desvirtúan por
completo los planes de desarrollo
porque se basan en premisas
artificiales.
Riesgos desde el punto de vista
económico
 Para realizar los proyectos de obras de
ingeniería deben tomarse en cuenta los
riesgos posibles de alguna falla, y sobre
esta base se toman los factores de
seguridad.
Riesgos desde el punto de vista
económico
 Como ejemplo, considérense los casos
de tres obras de tierra: una presa de
almacenamiento, un aeropuerto y una
carretera.
Si fallara la presa, aun en una pequeña
parte, sin duda sería una catástrofe,
pues quizá se perderían miles de vidas
humanas.
Riesgos desde el punto de vista
económico
 Un aeropuerto necesita un mayor grado
de seguridad que una carretera y sobre
todo se debe construir de tal manera
que la conservación de las pistas sea
mínima pues, como se ha visto en el
caso del aeropuerto de la ciudad de
México, la constante conservación ha
causado la perdida de decenas de
vidas.
Riesgos desde el punto de vista
económico
 De las tres obras propuestas, las
carreteras presentan menos riesgos y
su factor de seguridad puede estar lo
más cercano posible a la unidad; por lo
mismo los estudios pueden ser menos
detallistas pero más abundantes por las
extensiones de estas obras.
Riesgos desde el punto de vista
económico
 Esto no quiere decir que se permita una
mala construcción, pues de cualquier
manera el constructor debe apegarse a
lo proyectado y llevar el control de
calidad con los procedimientos más
adecuados y el contratante, casi
siempre el gobierno, debe verificar la
calidad alcanzada.
El factor económico en las
normas de proyecto
 De acuerdo con la demanda de tránsito,
las obras se deben clasificar conforme
las especificaciones para que las
características geométricas que
marquen a cada una, sean acordes a
las necesidades y los costos de
operación.
Especificaciones geométricas para caminos:
El factor económico en las
normas de proyecto
 Para carreteras y ferrocarriles, el factor
económico rige las características de
pendiente, curvatura, número de carriles o
vías paralelas, las cuales están en íntima
relación con el volumen de carga y el tipo de
maquinaria utilizado. En las vías férreas,
estos factores y la topografía de la zona
pueden determinar la elección del equipo
motriz.
El factor económico en las
normas de proyecto
 En carreteras y ferrocarriles, la posición de la
rasante económica con respecto al terreno
natural debe estudiarse con cuidado,
tomando en cuenta las especificaciones; la
topografía; las dimensiones y necesidades de
las obras de drenaje; y las condiciones
geotécnicas de la zona en cuanto a terrenos
blandos, nivel freático y puntos de
inundación.
El factor económico en las
normas de proyecto
 Asimismo, es preciso estudiar las secciones
críticas con el fin de decidir hasta qué grado
es conveniente mover el centro de línea en el
proyecto horizontal y hasta dónde conviene
construir muros de contención. En
ferrocarriles se debe decidir principalmente
cuál es la longitud más económica de
terraplenes, viaductos y túneles.
El factor económico en las
normas de proyecto
 En las vías terrestres es fundamental estudiar
los acarreos de los materiales de
construcción, de tal manera que el costo de
las terracerías sea mínimo; para esto se usa
la curva masa y se considera el equipo
necesario de acuerdo con la distancia de
acarreo, así como los tratamientos que se
deben o se dejen de ejecutar al mover las
compensadoras, los costos de estos
tratamientos, etcétera.
El factor económico en las
normas de proyecto
 El Manual para proyecto geométrico de
caminos, editado por la SAHOP en
1971, es el más recomendable para
realizar estos estudios.
 El factor económico en las
normas de proyecto
 Asimismo, una vez que se tienen los bancos
de materiales que pueden utilizarse para
construir la capa subrasante y de pavimento
en aeropuertos y caminos o para balasto en
ferrocarriles, es preciso seleccionar los
materiales cuyos tratamientos necesarios y
acarreos reporten los menores costos.
El factor económico en las
normas de proyecto
 Dentro del proyecto se deben tomar muy en
cuenta las obras de drenaje indispensables, a
fin de que los gastos de conservación sean
mínimos, sin dejar a un lado los costos de
construcción. Los precios deben ser justos
para que los contratistas no compensen los
precios bajos con mala calidad de obra, y lo
mismo se diría de los contratos otorgados por
concurso, que es preciso adjudicar al
contratista que presente el importe más
realista.
El factor económico en las
normas de proyecto
 Tanto en este caso como en el de los
contratos por administración, es
obligatorio hacer las correcciones
necesarias por cambios en los costos de
adquisición o por la inflación, que es
muy alta, en especial en los países en
desarrollo.
El factor económico en las
normas de proyecto
 De lo expuesto anteriormente puede
deducirse que el factor económico está
presente desde el proyecto hasta la
operación de las vías terrestres.
El drenaje natural y la precipitación
como factores principales
 Con el mayor número de datos posibles, el
ingeniero encargado de proporcionar los
procedimientos de construcción y de la
estructuración de las secciones transversales
deberá detallar el tipo de precipitación para
cada tramo en zonas de baja, mediana y alta
precipitaciones pluviales que pueden
tipificarse, respectivamente, como: zonas
desérticas o semidesérticas, donde las lluvias
son esporádicas; zonas con una época
definida de lluvias durante el año; y zonas
donde llueve más del 40% de los días del
año.
El drenaje natural y la precipitación
como factores principales
 El drenaje regional puede clasificarse,
conforme a las características topográficas,
geológicas y de posición del nivel de aguas
freáticas (NAF) en: bueno para zonas con
pendiente transversal mayor a 25º,
materiales permeables y NAF con más de 5 m
de profundidad; regular en zonas con
pendiente transversal de 10º a 25º,
permeabilidad media y NAF a profundidades
entre 0.5 y 5 m y malo con pendientes
transversales menores a 10º, materiales
impermeables y NAF con profundidades
menores a 0.5 m.
 El drenaje natural y la precipitación
como factores principales
1.1.- Zonas con pendiente transv. > 25º
1.- Bueno 1.2.- Materiales permeables
1.3.- NAF con más de 5 m de profundidad

Clasificación del
drenaje regional 2.1.- Zonas c/ pend. transv. de 10º a 25º
(conforme a las 2.- Regular 2.2.- Permeabilidad media
características 2.3.- NAF a profundidades entre 0.5 y 5 m
topográficas,
geológicas y de
posición del nivel de
aguas freáticas NAF) 3.1.- Zonas con pendiente transver. < 10º
3.- Malo 3.2.- Materiales impermeables
3.3.- NAF con profundidades < 0.5 m
 El drenaje natural y la precipitación
como factores principales
1.- Zonas de bajo régimen pluviométrico
y buen drenaje.
Clasificación de los diferentes
tramos y sus puntos de
localización, de manera
cualitativa, (de acuerdo con 2.- Zonas de regular régimen pluviométrico
los datos recabados durante y regular drenaje.
el proyecto y los conocimientos
detallados de la sección
estructural que obtenga el
proyectista de la obra). 3.- Zonas de alto régimen pluviométrico y
mal drenaje.
El drenaje natural y la precipitación
como factores principales
 Las longitudes de los tramos clasificados en
esas zonas pueden variar desde una fracción
hasta varias decenas de kilómetros, por lo
que no es conveniente utilizar cartas de
climas generales, pues cada región
considerada en dichas cartas puede tener
diferentes condiciones, principalmente de
drenaje, que es esencial para el proyecto de
la sección transversal y para las
recomendaciones de procedimientos de
construcción.
Temperatura
 Otro factor importante para la
estructuración correcta de una vía
terrestre es el clima; por ejemplo, es
vital considerar las temperaturas muy
altas y de congelamiento.
Temperatura
 Las temperaturas altas pueden afectar
la estabilidad de las carpetas asfálticas,
pues cuando ésta no es suficiente, la
superficie de rodamiento sufre
deformaciones por el arriñonamiento o
corrimiento de las carpetas.
Temperatura
 Carpeta asfáltica con deformaciones por el
arriñonamiento o corrimiento por pérdida de
estabilidad causada por alta temperatura.
Temperatura
 Este defecto se evita o corrige
utilizando los asfaltos de mayor dureza,
que son menos sensibles a los cambios
de temperatura, pero también hay que
cuidar, que los módulos de elasticidad
de la carpeta y de la base sean los más
aproximados posible, como se verá al
tratar el tema de carpetas de concreto
asfáltico.
Temperatura
 Las temperaturas de congelamiento
afectan las estructuras de las vías
terrestres al congelarse el agua que se
encuentra entre las partículas, esto
provoca que se pierda la compactación
de los materiales, pues este fenómeno
aumenta el volumen del agua.
Temperatura
 El problema se agudiza en primavera,
cuando se presenta el deshielo, ya que
los suelos menos compactos absorben
considerablemente el agua y así baja su
capacidad de carga.
Temperatura
 En las zonas con temperaturas de
congelamiento se debe evitar el agua
capilar en las capas superiores de la
estructura de una vía terrestre. Para
ello, es necesario que en la parte
afectada por este fenómeno se diseñe
una capa rompedora de capilaridad; es
decir, una capa de material granular sin
finos.
Temperatura
 En México hay muy pocas zonas con
estos problemas, pero debe tenerse
especial cuidado en la Sierra Madre
Occidental, entre los estados de
Sinaloa, Durango, Sonora y Chihuahua,
donde se requiere un espesor de grava-
arena de 50 cm para evitar problemas
de congelamiento.
Temperatura
 Cuando en un país sin problemas de
congelamiento se quiera adoptar un método
para la estructuración de una vía terrestre,
creado en otra nación que sí tenga ese
problema, se deberán hacer los estudios
necesarios para corregir los nomogramas o
modelos matemáticos de proyecto, pues de
otra manera se correrá el peligro de
sobrediseñar estructuras en 30% o más.
Temperatura
 Esto no es conveniente, ya que las
obras deben proyectarse con la mayor
economía posible, como ya se comento
con anterioridad.
Bibliografía
 Olivera Bustamante Fernando. (2011) ESTRUCTURACIÓN DE
VÍAS TERRESTRES. México. Ed. Grupo Editorial Patria. 2ª
Edición, 11ª reimpresión.
 Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas. (1977)
MANUAL DE PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS.
México. Primera Edición, 3ª reimpresión.