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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA CHAPINGO

Departamento de Ingeniería Mecánica


Agrícola

Calculo del Sistema De Frenos

Materia:

Tractores y Automóviles

Autor:

JOSÉ ALBERTO MARTINEZ COMPEÁN

Asesor:

M.C. JOSÉ RAMÓN SOCA CABRERA

Grado y grupo: 5° 3

Chapingo, Texcoco, Edo. México, 17 de Abril del 2016

1
Contenido
Introducción:............................................................................................................ 4
DINAMÍCA DE LOS VEHÍCULOS.................................................................................. 5
�) Peso del vehículo, G......................................................................................... 5
En la práctica para determinar (����) se recomienda utilizar la expresión para
automóviles de turismo:........................................................................................ 7

Fuerza tangencial de tracción ( Ptg )..................................................................7

Fuerza de resistencia del camino ( Pψ ).............................................................9

Fuerza de resistencia a la rodadura ( Pf )..........................................................9

Fuerza debido a la pendiente ( Pi )..................................................................10

Fuerza de resistencia del aire ( Pw ).................................................................11

Fuerza en la barra de tiro del vehículo ( bbt )...................................................12

Fuerza de inercia ( Pj )..................................................................................... 12

DINÁMICA DE FRENADO......................................................................................... 13
2.1 Frenado con el motor desembragado............................................................15
a) Fuerza y deceleración de frenado................................................................15
b) Distancia de frenado.................................................................................... 18
Tiempo de frenado........................................................................................... 19
Eficiencia de frenado........................................................................................ 19
3. METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DEL SISTEMA DE FRENOS.............................20
3.1 Fuerza de frenado necesaria.........................................................................21
3.2 Peso transferido al eje delantero...................................................................22
3.3 Carga dinámica real sobre cada eje..............................................................22
3.4 Fuerza de frenado en cada eje......................................................................22
3.5 Fuerza de frenado en cada rueda delantera y trasera...................................23

2
3.6 Eficiencia de frenado..................................................................................... 24
3.7 Recorrido de frenado..................................................................................... 24
3.8 Tiempo de frenado mínimo........................................................................... 25
3.9 Caso freno tipo tambor.................................................................................. 25
a) Momento de frenado en la rueda (���)...........................................................26
b) Fuerza normal de la zapata sobre el tambor (�)..............................................26
3.10 Caso freno tipo disco................................................................................... 28
Momento de frenado en la rueda ���..................................................................29
Superficie de rozamiento o fricción total de la pastilla �.....................................29
Radio efectico o equivalente del disco (�)...........................................................30
d) Radios exterior (��) e interior (��) del forro de las pastillas del freno..............31
Presión sobre la pastilla de frenos (�)..................................................................31
Ángulo de cubrimiento del forro de la pastilla sobre el disco (�).........................31
Fuerza de accionamiento � del pistón del bombín sobre la pastilla....................32
g) Fuerza tangencial total de rozamiento, ( ���)...................................................32
h) Momento de frenado de la rueda, (���)..........................................................33
i) Centro de gravedad de la pastilla del freno (����� �).......................................33
k) Centro de arrastre de la pastilla, (�)...............................................................34
k) Relación centro de arrastre y centro de gravedad de la pastilla.....................35
4. CÁLCULO DEL SISTEMA O MECANISMO DE MANDO DE LOS FRENOS..................35
Bibliografía............................................................................................................. 39

3
Introducción:
El frenado de los vehículos en una sus principales propiedades dinámicas al
garantizar la seguridad del tránsito y la estabilidad del vehículo. El freno se utiliza
para: disminuir la velocidad de movimiento o detener el vehículo, evitar el aumento de
la velocidad al bajar pendientes e inmovilizar el auto durante el estacionamiento, entre
otras funciones.

La energía cinética acumulada por el vehículo durante su marcha debe ser absorbida
y transformada en trabajo mecánico a través de resistencias artificiales al movimiento,
para lo que se utiliza el sistema de frenos. Lo mismo ocurre cuando el automóvil
marcha cuesta abajo, donde, adicionalmente el sistema de frenos debe absorber la
energía potencial.

La fuente principal de resistencias adicionales al movimiento en los automóviles son


los mecanismos de frenos que se instalan en las ruedas y que tienen el propósito de
absorber la energía del movimiento mediante la creación de momentos de fricción en
las ruedas, sin que éstas se bloqueen (pero en el caso de que se lleguen a bloquear
entonces entre el órgano motriz (neumático, cadena) y el camino). El trabajo de
fricción se transforma en calor que se disipa al medio circundante.

Otro medio de frenado que se utiliza es el propio motor del vehículo, que en este caso
se deja embragado con la transmisión y es accionado por la rotación de los órganos
motrices. El frenado con el motor puede utilizarse de manera individual o al unísono
con el sistema de freno de trabajo (principal) instalado en las ruedas. Es de destacar
que en el frenado de los vehículos también actúan otras fuerzas de resistencia al
movimiento como: las fuerzas de resistencia del camino (fricción del camino con los
órganos motrices y de la pendiente a vencer) y del aire, principalmente.

Para la realización de este trabajo se deben tener los siguientes datos de entrada del
vehículo que se seleccionó como prototipo o su equivalente.

 Momento torsor máximo al volante del motor = 140.284 [Nm];

 Frecuencia de rotación nominal del motor = 6000 min-1;

 Velocidad máxima del vehículo = 180 km/h;

4
 Diámetro exterior del volante, mm;

 Estructura general y parámetros del sistema de frenos real.

DINAMÍCA DE LOS VEHÍCULOS


Las fuerzas que actúan sobre un automóvil se muestran en la figura 1. La ecuación
general de movimiento de un vehículo se expresa a través de la ecuación diferencial
de movimiento:

dv g P −⅀ Pr
= ∗( Ptg−Pψ −Pw −P bt )=g∗( tg )
dt δgir∗G δgir∗G

Sustituyendo

dv 9.8
= ∗( 3565−7023−1105.56 ) =−2.28 m/ s2
dt 1.06∗18531

A continuación se van definiendo cada uno de los parámetros que aparecen en la


anterior ecuación

��/dt = Aceleración del vehículo [�/�2],

�= Aceleración de la gravedad, � = 9.8 �/�2

5
Fig. 1 Fuerzas que actúan en un vehículo

�) Peso del vehículo, G.

La fuerza del peso del vehículo que produce la masa del vehículo por la aceleración
de la gravedad la soportan principalmente los neumáticos. En los ascensos o
descensos, esta fuerza se descompone en dos, una que es soportada por los
neumáticos y otra que empuja al vehículo en sentido contrario al de la marcha en el
ascenso y a favor en el descenso.
���� = Coeficiente de masas giratorias o coeficiente convencional de aumento de la
masa del vehículo. Este coeficiente toma en consideración las masas de todas las
piezas que giran en el vehículo, incluyendo ruedas, volante, engranajes de la
transmisión, entre otras. Se puede calcular por la siguiente ecuación:
g
δ gir =1+ 2
∗( I m +i 2tr +n tr + ⅀ I x ∗i2x∗n x + I r + I d )
G∗r r

Dónde:
�� = Radio dinámico de los órganos motrices (ruedas), [�]. Este radio dinámico se
puede calcular por la siguiente ecuación:

�� = 0.0254 (0.5* �)+�*�

Dónde:

� = Diámetro interno del neumático o rin, [����] = 13 pulg = 0.3302 m

6
�= [�] = 0.127 m

� = Coeficiente de deformación de la altura del perfil del neumático. Esta deformación


depende de la estructura, presión de inflado y carga del neumático. Su valor oscila
entre �=0.90…0.97.
� = 0.95
Sustituyendo;

�� = 0.0254 (0.5* 0.3302)+0.95*0.266 = 0.124 m


�� = Momento de inercia del motor, [��∙�2]

��� = Relación de transmisión total del tractor (se calcula como la multiplicación de las
relaciones de transmisión de la caja de cambio de velocidades, la transmisión
principal (“diferencial”) y la final).

��� = Rendimiento mecánico de la transmisión. Este rendimiento tiene en cuenta el


rendimiento del vehículo en vacío ����, como el rendimiento con carga �ca�, o sea:
ntr =nvac∗ncar

ntr =0.9

El rendimiento mecánico se puede seleccionar entre los valores: ���=0.88…0.93

��= Momento de inercia de todas las piezas de la transmisión con movimiento


giratorio, [��∙�2]

�� = Relación de transmisión del par giratorio de la transmisión correspondiente,


(engranes, ejes, etc).

�� = Rendimiento mecánico del par giratorio correspondiente de la transmisión

�� = Momento de inercia de las ruedas traseras, [��∙�2]

�� = Momento de inercia de las ruedas delanteras, [��∙�2]

En la práctica para determinar (����) se recomienda utilizar la


expresión para automóviles de turismo:
δ gir =1.04+ 0.05∗i 2cv

Dónde:

7
��� = Relación de transmisión en la caja de cambio de velocidades.
i cv =0.77 : 1 La relaciónde los engranajes

Sustituyendo.

δ gir =1.04+ 0.05∗0.77❑2 =1.42

Fuerza tangencial de tracción ( Ptg ).


Esta fuerza se aplica sobre los órganos motrices del vehículo y proviene desde el
motor a través de la transmisión.

Esta fuerza es igual en magnitud, pero actúa en sentido contrario a la fuerza de


impulsión o de reacción del camino del automóvil Px. La fuerza tangencial de tracción
se determina:
M imp M e∗i tr ∗ntr
Ptg = = =−P x
rr rr

Dónde:

���� = Momento de impulsión aplicado a las ruedas (órganos) motrices del vehículo,
[��]
�� = Momento efectivo que entrega el motor al régimen de giro de funcionamiento,
[��] =140.284 N*m
��� = Relación de transmisión total del motor hasta las ruedas (órganos motrices).

Esta relación de transmisión se calcula por la ecuación:


i tr =i cv ¿ i tp ¿ i tf

Dónde:

��� = Relación de transmisión en la caja de cambio de velocidades = 0.77


��� = Relación de transmisión en la transmisión principal (diferencial) = 3.5
��� = Relación de transmisión en la transmisión final (si el vehículo la
posee)bb

8
Sustituyendo
i tr =0.77∗3.5=2.7

Sustituyendo:
M imp 140.284∗2.7∗0.9
Ptg = = =2749.11 N
rr 0.124

Es necesario recordar que la fuerza tangencial de tracción máxima que proviene del
motor y que realmente puede alcanzar el vehículo queda definida por la condición de
adherencia de los órganos motrices (neumáticos, cadenas) con el camino. La
ecuación se expresa:
Ptgmax =Pφ =Y φ∗φ

Dónde:

�� = Fuerza de adherencia de los órganos motrices con el camino,

�� = Reacción del camino sobre los órganos motrices (las ruedas motrices pueden
ser las delanteras, traseras o todas, dependiendo de la fórmula traccional: 4x2, 6x4,
8x4, 4x4, 6x6, 8x8, entre otros).

� = Coeficiente de adherencia de los órganos motrices con el camino.

Este coeficiente puede tomar diferentes valores en dependencia del tipo de órgano
motriz (neumáticos, cadenas), dimensiones, estructura, perfiles, presión de inflado;
tipo y condiciones del camino, entre otros factores.

Fuerza de resistencia del camino ( Pψ )


Esta fuerza de resistencia del camino �� se compone de dos fuerzas: la fuerza de
resistencia al rodamiento �� y la fuerza de resistencia a la pendiente ��. De tal manera
que:

9
Pψ =G∗( f ∗cos ( α ) ± sin ( α )) =ψ∗G

Sustituyendo;
Pψ =ψ∗G=0.379∗9515.7=3606.4 N

Fuerza de resistencia a la rodadura ( Pf ).


Esta resistencia representa lo que le cuesta a una rueda rodar sobre el suelo. La
resistencia a la rodadura depende del peso total del vehículo y de la presión de inflado
de las llantas, así como de su coeficiente de resistencia a la rodadura que es un valor
que depende del material y de los factores ambientales.

Su valor se calcula por la expresión:


Pf =G∗cos ( α )∗f

� = Coeficiente de resistencia a la rodadura.

Este coeficiente se toma del anexo C, y su valor depende del tipo de camino por
donde transite el vehículo, su peso, la geometría de la dirección, del tipo, medidas,
perfil y presión de inflado de los neumáticos, la velocidad de marcha y del estado y
tipo de superficie del camino, entre otros factores.

G = peso del vehículo.

α =20 °

f =0.04 camino de tierra

G= 9515.7 N

Sustituyendo:

10
Pf =9515.7∗cos ( 20 )∗0.04=357.6 N

Pi
Fuerza debido a la pendiente ( ).
La resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del
vehículo. El vehículo precisa disponer de una mayor fuerza de propulsión para vencer
la resistencia ofrecida por la pendiente. Esta fuerza puede ser positiva si ayuda al
movimiento del vehículo (cuando va en bajada de una pendiente) o negativa, si se
convierte en una resistencia al movimiento (cuando va en subida de una pendiente).

Se determina por la expresión:


Pi=G∗sin ⁡( α )

� = Ángulo de inclinación de la pendiente, [������]

Sustituyendo:

Pi=9515.7∗sin ( 20 ) =3254.5 N

� = Coeficiente total de resistencia del camino. El coeficiente de resistencia total del


camino se calcula:

ψ=f∗cos ( α ) ± sen (α )

Sustituyendo:

ψ=0.04∗cos ( 20 ) ± sen ( 20 )=0.0375+ 0.342=0.379 , 0.0375−0.342=−0.3045

Pw
Fuerza de resistencia del aire ( ).
Un vehículo en su desplazamiento encuentra una resistencia provocada por la fricción
contra el aire, esta fuerza es lo que se conoce como resistencia aerodinámica. La
fuerza de la resistencia del aire depende del tamaño y forma del vehículo, de la
velocidad de marcha, de la densidad del aire y de la dirección y fuerza del viento.
Se calcula por medio de la ecuación:

11
2
Pw =0.5∗C x∗ρa∗F∗V

Dónde:

�� = Coeficiente de resistencia aerodinámica que depende de forma y acabado de la


superficie. Algunos valores experimentales de este coeficiente se encuentran en:
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Cx_de_autom%C3%B3viles

Cx = 0.35
�� = Densidad del aire, [��/�3]
3
�� = 1.225 Kg/ m

� = Área frontal del vehículo, [�2]


2
� = 1.2 m

� = Velocidad del vehículo, [m/s]

� = 50 m/s

Sustituyendo

12
Pw =0.5∗0.35∗1.225∗1.2∗502=658.87 N

bbt
Fuerza en la barra de tiro del vehículo ( ).
La magnitud de esta fuerza depende del tipo de máquina que tenga acoplado el
vehículo.
Si es un remolque de ruedas su valor será calculado teniendo en cuenta el peso total
del remolque, el coeficiente de resistencia a la rodadura y la pendiente, según la
ecuación.
Si el vehículo es un tractor agrícola o industrial se aplican ecuaciones especiales
dependiendo del tipo de trabajo que realicen.

Fuerza de inercia ( P j ).
Se manifiesta solamente en el transcurso de las variaciones de velocidad y tiende
siempre a oponerse a éstas variaciones, además viene determinada por la energía
absorbida por el vehículo para producir el incremento o decremento de velocidad.

La fuerza de inercia se puede calcular por la ecuación:


m∗G
P j =m∗j=
g

Esta ecuación solo tiene en cuenta la inercia lineal del automóvil, pero no tiene en
consideración la inercia de las piezas que giran en el vehículo que tienen una gran
influencia en el frenado de los automóviles.
Por ello, se debe considerar que la fuerza de inercia total será:
δ gir∗dv
∗G
j∗G dt
P j =m∗j∗δ gir = ∗δ gir =
g g

Sustituyendo;
1.42∗−1.5∗9515.7
Pj= =−2068.2 N
9.8

13
De esta manera se puede plantear la ecuación definitiva de balance de tracción de un
vehículo:
P j =P f ± Pi ± P j∗δ gir ± P w + P bt

Los signos + ó – en esta ecuación dependen de las situaciones concretas del


movimiento del vehículo: si va en ascenso, descenso, con aire a favor o en contra, si
va acelerando, decelerando o a velocidad constante, entre otras situaciones.
Cuando se plantea la ecuación diferencial de movimiento (1) se parte de la
aceleración lineal �=��/�� donde pueden ocurrir tres casos:
dv
Caso 1: cuando � = dt > 0− Existe un movimiento acelerado, o sea, aumenta la

velocidad del vehículo.

dv
Caso 2: cuando �= dt = 0− No hay movimiento del vehículo.

dv
Caso 3: cuando �= dt < 0− Existe una deceleración, o sea, va disminuyendo la

velocidad del vehículo.


Este tercer caso es el que se ocupa para analizar el frenado de los vehículos.

DINÁMICA DE FRENADO

El sistema de frenado proporciona la capacidad de reducir la velocidad del vehículo y,


si es necesario, la detención total del mismo. En el proceso se deben vencer tanto las
resistencias de las masas rotativas del vehículo como la propia desaceleración.

En el modelo de frenado se acepta como hipótesis que el vehículo es un sólido rígido,


por tanto sin elementos de suspensión, en movimiento rectilíneo sin acciones
laterales.

El movimiento del vehículo durante el frenado se expresa con una ecuación que se
obtiene de la ecuación diferencial de movimiento (1) mostrada. Si se sustituye en ella
la fuerza tangencial de tracción ��� por la fuerza de frenado���, tomándola con signo

14
menos, ya que la misma está dirigida en sentido contraria a la marcha. Después de la
sustitución señalada se obtiene la ecuación diferencial de movimiento del vehículo
durante el frenado:
F fr−¿⅀ p
r

δ gir∗G
¿
−dv
=g∗¿
dt

Las fuerzas y momentos que actúan sobre un vehículo de dos ejes, en ascenso de
una pendiente, durante el frenado se muestran en la figura 2.

Las fuerzas representadas son:

���= ��� + ��� = Fuerzas de resistencia total a la rodadura, que tiene como
componentes las fuerzas respectivas en las ruedas delanteras y traseras, y su punto
de aplicación es el centro de gravedad del vehículo.

�� = Fuerza de resistencia del aire.

�� = �*sin (�) = Fuerza de resistencia a la pendiente.

� = Peso del vehículo, que tiene su componente perpendicular al camino: �*cos (�).

�� = ��� + ��� = Momento total de resistencia a la rodadura del vehículo, que tiene
como componentes los momentos respectivos aplicados a las ruedas delanteras y
traseras.

�� � �� = Reacciones del camino sobre las ruedas delanteras y traseras,


respectivamente. Estas reacciones dependen del reparto del peso y otras fuerzas que
actúan sobre el eje delantero y trasero del vehículo.

� = Centro de gravedad del vehículo.

�1 � �2 = Puntos de apoyo de las ruedas delanteras y traseras del automóviles con el


camino, respectivamente.

��, � � = Coordenadas longitudinal del eje delantero al centro de gravedad, del eje
trasero al centro de gravedad y entre ejes o batalla del automóvil, respectivamente.

ℎ− Altura del centro de gravedad a la superficie del camino.

15
Fig. 2 Fuerzas que actúan sobre un vehículo de dos ejes durante el frenado.

Para evaluar las cualidades de frenado se utilizan como parámetros los siguientes:

a) Valor máximo de la deceleración, ��� �á�, que puede ser alcanzada durante el
frenado en condiciones determinadas.

b) Recorrido mínimo de frenado ��� �í�, que pasa el vehículo desde el comienzo
del frenado hasta el momento cuando su velocidad se reduce hasta el valor
prefijado.

c) Tiempo mínimo de frenado ��� �í�, requerido para recorrer la distancia ��� �í�.

2.1 Frenado con el motor desembragado.


a) Fuerza y deceleración de frenado

Este modo de frenado es el que se utiliza con mayor frecuencia y se presenta cuando
el embrague se desacopla del motor y por tanto éste, al estar desunido de las
restantes piezas giratorias del vehículo, no ejerce influencia en el proceso de frenado.
En este caso, la fuerza de frenado se determina:

16
⅀ M rfr
F fr =
rr

Dónde:

�� �� = Suma de momentos de rozamiento en todos los frenos de las ruedas.

Esta fuerza de frenado total ��� se considera que se aplica en el centro de gravedad
del vehículo, en sentido contrario a su movimiento.

Cuando la fuerza de frenado se aplica a una rueda, se puede presentar una de las
siguientes situaciones:

��� < ��� - La resultante es positiva por lo que el vehículo se sigue desplazando pero
con menor velocidad.

���>��� - La resultante es negativa, lo que origina que la rueda se bloquee y se


produzca el arrastre de la misma, necesitándose una mayor distancia de frenado.

Peso transferido. En el momento de frenado, surge una fuerza � aplicada al centro


de gravedad que causa un desplazamiento de los elementos suspendidos hacia la
parte de adelante. Asimismo, una carga dinámica denominada peso transferido que
está en función de la fuerza, origina una inclinación del vehículo cuyo ángulo �
depende de la posición del centro de gravedad, de la distancia entre ejes y de la
suspensión.

El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente entre el 20 y
25 % del peso total del vehículo, calculándose en la mayoría de los casos por la
ecuación:

Pt =0.23∗G

17
La ecuación diferencial de movimiento del vehículo durante el frenado con el motor
desembragado se expresa por la ecuación:

⅀ M rfr
dv
j fr − =g∗
dt (
rr
+⅀ p r

δ gir∗G )
Dónde:

��� = Deceleración (aceleración negativa) del vehículo.

El coeficiente de las masas giratorias puede tomar el valor de: ���� = 1.

La deceleración es máxima y el recorrido y espacio de frenado mínimos, cuando la


fuerza de frenado ��� tenga el valor máximo. Estando en buen estado el sistema de
frenado, el valor de ��� se limita por la adherencia de las ruedas que se frenan con el
camino y tiene un valor:
F frmax =φ∗Y fr

Dónde:

��� = Reacción normal total del camino en las ruedas que se frenan.

18
� = Valor máximo del coeficiente de adherencia de las ruedas con el camino, posible
en las condiciones dadas.
Durante el frenado con el motor desembragado se puede despreciar las fuerzas del
aire �� y la fuerza de resistencia a la rodadura �� que entran en Σ�� de la ecuación
(19), quedando solo la resistencia a la pendiente �� entre sus componentes

φ∗Y fr
j frmax =
g
δ gir (

G )
± sin ⁡( α )

δ gir =1 para automoviles ligeros.

El signo más antes del sin� indica que el vehículo sube una cuesta y esto favorece el
frenado. El movimiento descendente obstaculiza el frenado.

b) Distancia de frenado

Teniendo en cuenta que la distancia de frenado será la mínima siendo máxima la


intensidad de frenado, o sea, cuando la fuerza de frenado tiene su máximo valor ���
�á�. Esta condición se expresa:
F
2 2
δ gir∗G(V 1 −V 2)
(¿¿ frmax+G∗sin ( α ))∗S frmin=
2∗g
¿

Dónde:
�1 � �2= Velocidades del vehículo al inicio y final del frenado, respectivamente, �/�.

Adoptando en la ecuación (24) ��� �á�=�∙���, se obtiene la distancia mínima de


frenado:
La distancia mínima de frenado.

δ gir∗G(V 21−V 22) ( V 21−V 22)


S frmin= =
2∗g∗(φ∗Y fr ±G∗sin ⁡(α )) 2∗ j frmax

En el caso particular cuando el frenado se realiza en camino horizontal con


deceleración máxima ��� �á�=� ∙ ����� y se llega hasta la parada completa del
vehículo �2=0, el recorrido de frenado mínimo ��� �í� tiene el siguiente valor:

19
2
δ gir∗V 1
S frmin=0.004
φ

Por tales circunstancias el espacio real de frenado ��� � es mayor al propuesto en la


ecuación ��� �í�. Este recorrido real se puede determinar por la expresión:

t
¿
2∗¿
¿ 1+ t ¿ V 1
¿
¿
S frr =¿

Dónde:

�1 = Tiempo de reacción del conductor, (s).


�2 = Tiempo de accionamiento del sistema de frenado, (s).
�� = Coeficiente de reducción de la eficacia de frenado.
Ke indica el porciento que disminuye la deceleración máxima real del vehículo.
Ke = 1.2

Tiempo de frenado

El valor mínimo del tiempo de frenado puede ser calculado considerando que el
vehículo avanza durante el frenado con deceleración uniforme, ya que la resistencia a
la marcha durante este tiempo es aproximadamente constante. En base a ello la
velocidad media se calcula como:
V med =0.5∗(V 1 +V 2 )

El tiempo mínimo ���� (sin considerar las etapas 1 y 2) se calcula por la expresión:

20
V
0.5∗(¿ ¿ 1+V 2 )
S frmin
T min =
¿

Eficiencia de frenado

El rendimiento de los frenos está en función de la fuerza aplicada y del peso del
vehículo, siendo el coeficiente de adherencia el que determina dicho rendimiento.

La eficiencia se calcula por la ecuación:


F fr
E( )= ∗100
G

3. METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DEL SISTEMA DE


FRENOS.

La tarea es determinar los parámetros que caracterizan el frenado de un vehículo


prototipo (deceleración máxima, recorrido y tiempo mínimos de frenado) desde su
velocidad máxima establecida por el fabricante hasta la parada total, transitando por
carretera asfaltada horizontal.
Los datos iniciales necesarios para los cálculos del frenado del vehículo prototipo
aparecen en la tabla 3.
No PARAMETROS SIMBOLO UNIDAD VALOR
1 Marca, submarca y modelo del vehículo Nissan B13
con OBD
1 Masa del vehículo sin varga (masa neta) Mo kg 970

2 Masa explotativa bruta (con carga) M kg 1362

3 Velocidad máxima del vehículo V km/h 180

4 Coeficiente de adherencia φ 0.8

5 Coeficiente de rozamiento o fricción f 0.04

6 Distribución de la masa (peso) entre Pd % 60/40


ejes Pr

7 Distancia entre ejes L m 2.43

21
8 Medidas del neumático 1775/70S R13

9 Coordenadas del centro de gravedad b=¿


La ¿ L ¿

10 Tipo de freno delantero/trasero Disco/tambor

11 Posición del motor en el vehículo Delantero

12 Altura máxima del vehículo A m 1.381


m

Aclaraciones:
Los datos del vehículo se deben tomar de las especificaciones técnicas del prototipo
seleccionado

II. El reparto de cargas sobre los ejes del vehículo, según la posición del grupo
motopropulsor, suele estar comprendido entre los siguientes valores Ver figura 3):

Motor delantero y propulsión trasera: el 50% para cada eje

Motor y tracción delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero.


Motor y propulsión traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el trasero.

�� = −�� � �� = −��
O sea, el peso del vehículo total se reparte en los dos ejes y a cada peso �� � �� le
corresponden las reacciones del camino �� � �� de la figura 2.

3.1 Fuerza de frenado necesaria.

La fuerza de frenado se calcula:

22
F frmax =φ∗Y fr

Sustituyendo valores:

Cuando las 4 ruedas poseen frenos ���=�


El peso total (bruto) del vehículo es:
G=m∗g=970∗9.81=9515.7 N

Sustituyendo;
F frmax =0.8∗9515.7=7612.56 N

3.2 Peso transferido al eje delantero.

Este peso se determina:


Pt =0.23∗9515.7=2188.6 N

3.3 Carga dinámica real sobre cada eje.


d+ ¿ P t
Pd din =P¿

r−¿ Pt
Pr din =P¿

Para el ejemplo hay que recordar que el 60% del peso recae sobre el eje delantero y
40% al eje trasero, según recomendaciones.

Sustituyendo;
d +¿ Pt =9515.7∗( 0.6 ) +2188.6=7898.02 N
Pd din=P ¿

23
r−¿ Pt =9515.7∗( 0.4 )−2188.6=1617.6 N
P r din =P ¿

3.4 Fuerza de frenado en cada eje.

La fuerza de frenado en cada eje será:

 Delantero:

F fr d=P d din∗φ

Sustituyendo:
F fr d=P d din∗φ=7898.02∗0.8=6318.416 N

 Trasero:

F fr r=Pr din∗φ

Sustituyendo:
F fr r=Pr din∗φ=1617.6∗0.8=1294.08 N

3.5 Fuerza de frenado en cada rueda delantera y trasera

En cada rueda recae la mitad de las fuerzas de frenado de cada eje.

Ruedas delanteras:
F frd
F( frd ) rueda=
2

24
Sustituyendo;
6318.416
F( frd ) rueda= =3159.2 N
2

Ruedas traseras:
F frr
F( frr ) rueda =
2

Sustituyendo;

1294.08
F( frr ) rueda = =643.04 N
2

3.6 Eficiencia de frenado

La eficiencia de frenado se calcula por la ecuación

F fr
E( )= ∗100
G

La eficiencia de frenado en el eje delantero es:


6318.416
E ( )= ∗100=66.3
9515.7

La eficiencia de frenado en el eje trasero es:


1294.08
E ( )= ∗100=13.6
9515.7

25
3.7 Recorrido de frenado
Recorrido mínimo de frenado se realiza

t
¿
2∗¿
¿ 1+ t ¿ V 1
¿
¿
S frr =¿

�1 = 0.5 � Tiempo de reacción del conductor.


�2 = 0.7� Tiempo de accionamiento del sistema de frenos.
�1 =180��ℎ−Velocidad inicial de comienzo del frenado,
�� = 0.8− Eficiencia del sistema de frenado,
���� =1− Recomendado para autos ligeros (turismo)

Sustituyendo:
( 0.5+0.7 )∗180 1∗1802❑
S frr = +0.8∗0.004 =190 m
3.6 0.8

Para comprobar según las normas internacionales (tabla 2), se toma la velocidad de
30 m/s
( 0.5+0.7 )∗30 1∗302❑
S frr = +0.8∗0.004 =10+3.6 m
3.6 0.8

Este resultado demuestra que el sistema de frenos cumple con las exigencias 3.6<7.2
�. Los 10 � adicionales del frenado responden a la respuesta del conductor y el
sistema.

3.8 Tiempo de frenado mínimo


V
0.5∗(¿ ¿ 1+V 2 )
S
T min = frmin
¿

26
Sustituyendo:
190
T min= =7.6 s
0.5∗(50+ 0)

3.9 Caso freno tipo tambor.


Este tipo de frenos se utiliza en la mayoría de los casos como frenos del eje trasero,
donde se obtienen menores fuerzas de frenado y por tanto menores exigencias.
En la figura 4 se muestra el esquema de un freno tipo tambor, donde se ubican las
zapatas Z que comprimen contra el tambor a través de la leva L. El tambor tiene un
diámetro d con radio r y las zapatas tienen un ángulo � que abarca la superficie activa
de la zapata contra el tambor. Las zapatas llevan remachados o pegados los forros o
pastas que es el material de fricción.

a) Momento de frenado en la rueda (���).


El momento de frenado en cada rueda se determina conociendo la fuerza de frenado
aplicado y su radio dinámico de rodadura.
M fr =F fr rueda∗r r

Sustituyendo:
M fr =643.04∗0.124=79.7 N∗m

27
El momento de frenado debe actuar sobre el tambor del freno con una fuerza � que
multiplicada por el radio del tambor � resulte el mismo momento de frenado. De tal
manera que:
M fr
Ftr =
r

� = Radio del tambor de freno, (m).

Sustituyendo:
79.7
Ftr = =885.5 N
0.09

b) Fuerza normal de la zapata sobre el tambor (�).


La fuerza tangencial � de la zapata contra el tambor se aplica en el centro
de la superficie del forro (ferodo) de la zapata y depende del coeficiente
de fricción del material del forro de la zapata con el tambor �1 , de la
magnitud de la superficie � de contacto y de la presión específica sobre
esta superficie � . De tal forma que:
F=P∗S∗f 1=f 1∗P∗d∗l∗π

Dónde:
�1 = Coeficiente de fricción del forro con el tambor = 0.4
� = Presión específica de la zapata contra del tambor, = 1034000 Pa
� = Superficie de contacto del forro de la zapata,
�= Diámetro interno del tambor, 0.18 m dato obtenido del manual.

28
El momento de frenado ��� es proporcional a la presión ejercida por la zapata sobre
la superficie de contacto del forro, al arco del círculo abarcado por ella y al rozamiento
entre superficies. Luego:
T∗d
M fr = ∗f 1∗π=631.17 N
2

Dónde:

� ∙ �/2 = Momento resultante de presión de la zapata sobre el tambor con respecto al


punto de giro de la zapata.

F
∗1
f 1∗π T
P= =
d∗l d∗l

Sustituyendo:

29
F
∗1
f 1∗π T 410
P= = = =1034000
d∗l d∗l 0.2∗0.04

T =P∗d∗l=1034000 *0.18*0.03=5583.6

La superficie del tambor, pero en realidad solo es un arco delimitado por el ángulo.
Entonces la superficie de fricción útil de la zapata se calcula como:
φ
(
S u=d∗l∗ cos ( 90 )−
2)=2Q

La fuerza que debe ejercer la mordaza sobre la zapata para que apriete el forro contra
el tambor de determina (Q):
φ
(
T =P∗d∗l∗ cos ( 90 )−
2)=2Q

Sustituyendo:
Q=T / 2

140
1034000∗0.18∗0.03∗(cos ( 90 )− )
2
Q=
2

( 20 )
cos ¿
¿
1034000∗0.18∗0.03∗¿
Q=¿

3.10 Caso freno tipo disco


Este tipo de frenos se utiliza en la mayoría de los casos como frenos del eje
delantero, donde se obtienen mayores fuerzas de frenado y por tanto más exigencias
a esta propiedad de los automóviles. En varios modelos de autos se utiliza también en
las ruedas delanteras. La hipótesis para este cálculo considera que la presión de la
pastilla sobre el disco es constante.

30
FRENOS DELANTEROS

FUERZA DE FRENADO= 3159.2 N

LLANTA=1775/70S R13
COEFICIENTE DE ADHERENCIA DE LA RUEDA CON EL CAMINO: � = 0.8
COEFICIENTE DE FRICCIÓN DEL FORRO DE LA ZAPATA CON EL TAMBOR: �1=0.4
ÁNGULO DE CUBRIMIENTO DE LA PASTILLA EN EL DISCO, ES TE ANGULO SE
ENCUNTRA ENTRE 100-120 GRADOS: �=103°

DIÁMETRO EXTERIOR DEL DISCO DE FRENOS DELANTERO:= 240 mm

Momento de frenado en la rueda ���

El momento de frenado ��� y la fuerza tangencial � en las ruedas se calcula por las
ecuaciones.
M fr =F fr fueda∗r r

Sustituyendo:
M fr =3159.2∗0.124=391.7 N∗m

Superficie de rozamiento o fricción total de la pastilla �

La superficie de fricción total necesaria para garantizar el frenado de la rueda se


calcula:
M fr
A=
f 1∗P∗r

Sustituyendo;
391.7 2 2 2
A= =0.0097 5 m A 1=0.004 87 m =48 .7 cm
0.4∗1034000∗0. 097 1

31
Dónde:

�1 = Coeficiente de fricción del forro de la pastilla con el disco de freno (ver anexo F).

� = Presión especifica admisible del forro de la pastilla sobre el disco de freno (ver
anexo F). MPa

� = Radio efectivo de freno de disco, m (ver figura 6)


El área o superficie en cada cara del disco �1 se calcula como la mitad del valor A, o
sea:

A 1=0.5∗A=0.5∗0.00975 m2=0.004 87 m2

Radio efectico o equivalente del disco (�).

En la figura 6 se representan las dimensiones constructivas del montaje de la pastilla


de frenos, el disco y el centro del pistón del caliper. El radio efectivo se calcula por la
relación siguiente:

De
r= −S
2

32
Dónde:

�� = Diámetro exterior del disco de embrague.

� = Distancia desde el diámetro exterior del disco de freno hasta el centro del
cilindro/pistón del caliper o pinza (para caliper de dos cilindros).

Sustituyendo:
24 0
r= −23=97 mm=0.097 m
2

d) Radios exterior (��) e interior (��) del forro de las pastillas del freno.
Conociendo el diámetro exterior �� y la distancia � por catálogos se puede calcular
los radios exterior e interior. Todas las medidas en metros.

Re =120 mm=0.120 m

El radio exterior:
Re =0.5∗DE =0.5∗240=120 mm=0.12 m

El radio interior:
Ri=120−23=97 mm=0.097 m

Presión sobre la pastilla de frenos (�).

La presión que soporta la pastilla de frenos se calcula teniendo en cuenta la fuerza


que ejerce el pistón del cáliper sobre la base de la pastilla o ferodo y el área de la
misma, o sea:
T
P=
A pastilla

33
Donde.

� = Fuerza de accionamiento del pistón del bombín sobre cada pastilla, (N).

Ángulo de cubrimiento del forro de la pastilla sobre el disco (�).

Este ángulo se determina por medio de la ecuación:

α∗( R2e −R2i )


A=
2

Despejando:

2∗A 1
α=
(R2e −R 2i )

Sustituyendo:

2∗0.00487 m2
α= 2 2
=1.95 rad =111.71°
(0.120e −0.097i )

Fuerza de accionamiento � del pistón del bombín sobre la pastilla.

Esta fuerza comprime a la pastilla sobre el disco de freno y se calcula:

P h∗π∗d2
T=
4

Dónde:
�ℎ = Presión hidráulica en el sistema de frenos, MPa,
� = Diámetro del cilindro – pistón del bombín del cálipe r.

Ph∗π∗d 2
P=
2∗α∗(R2e −R 2i )

34
Conociendo la fuerza de accionamiento � que proviene del circuito hidráulico del
sistema de frenos a través del pintón del cáliper se puede determinar la fuerza normal
que comprime al forro de la pastilla, con la expresión:

P
Fn =T = ∗α∗( R2e −R 2i )
2

Sustituyendo:
1034000
Fn =T = ∗1.95∗( 0.120 2−0.0972 ) =5031.6 N
2

g) Fuerza tangencial total de rozamiento, (���).

Esta fuerza en tangencial a la pastilla, trata de cizallarla contra el disco de freno y se


calcula:
a
Ftr = ∗f 1∗P∗( R2e −R2i ) =F n∗f 1=5031.6∗0.4=2012.6 N
2

Dónde:
�1 = Coeficiente de fricción entre el forro de la pastilla y el disco.

h) Momento de frenado de la rueda, (���).


El momento de frenado de la rueda con freno de disco se calcula:

Para una superficie rozante:

a
M fr = ∗f 1∗P∗(R 3e −R3i )
3

Sustituyendo:

1.95
M fr = ∗0.4∗1034000∗( 0.1203e −0.0973i ) =219.1 N∗m
3

35
M fr =3159.2∗0.124=391.7 N∗m

Para dos superficies rozantes:


2∗a
M fr = ∗f 1∗P∗( R3e −R 3i )
3

Sustituyendo:

2∗1.95
M fr = ∗0.4∗1034000∗( 0.1203e −0.097 3i )=438.3 N∗m
3

i) Centro de gravedad de la pastilla del freno (����� �)

La ubicación del centro de gravedad de la pastilla del freno es necesario conocerlo


para hacer coincidir ese punto con el centro del pistón del cáliper o pinzas del freno.
De esta manera se evitará que durante el frenado la pastilla oscile, tienda a
despegarse del disco y se salga del plano de contacto.

La coordenada del centro de gravedad ��, situada sobre el eje x representada en la


figura 7 se calcula según el teorema de Gulding :
4
∗( R3e −R 3i )
3 a
2 2
( Re −Ri )
∗sin
2() a
2∗r∗sin ⁡( )
2
OG= =
a a

Sustituyendo:

OG=
2∗0.097∗sin ( 111.71
2 )
=0.08 m
1.95

k) Centro de arrastre de la pastilla, (�).

36
Es el punto teórico de aplicación de los esfuerzos de fricción que la pastilla ejerce
sobre el disco para que ésta no se desplace en el sentido de giro del disco,
arrastrándola.
Para que la pastilla se encuentre en equilibrio es necesario que se cumpla la siguiente
condición:
Momento de frenado = Momento de las fuerzas de arrastre: ���=���

El momento de las fuerzas de arrastre se calcula:


M fa =F t∗OQ

La fuerza �� se calcula:
a
Ftr =f 1∗P∗( R 2e −R2i )∗sin ⁡( )
2

Y el momento de frenado es
a
M fr = ∗f 1∗P∗(R 3e −R3i )
3

Se tiene que el centro de arrastre de la pastilla se encuentra:

1 3 3
∗( Re −R i )
3
∗a
( R 2e −R2i )
OQ= =¿
a
sin ()
2

Si se define el centro de arrastre en función del radio efectivo, se tiene que:


r∗a
OQ=
a
sin ()
2

37
Sustituyendo:
0.097∗1.95
OQ= =0.114 m
111.71
2∗sin (2 )

k) Relación centro de arrastre y centro de gravedad de la pastilla.


Al dividir OQ entre OG se tiene la relación:
1.95
111.71
sin( 2 )
¿
¿
OQ 1
= ∗¿
OG 4

Lo anterior indica que siempre aparece un par o momento de arrastre que tiende a
desplazar la pastilla junto al disco. Para disminuir este efecto se instalan bombines en
el caliper o pinzas con diámetros lo más grande posible. Mientras mayor es la
diferencia entre OQ y OG mayor desequilibrio posee la pastilla.

4. CÁLCULO DEL SISTEMA O MECANISMO DE MANDO DE


LOS FRENOS
El mando del sistema de frenos puede ser mecánico, hidráulico, electromagnético y
neumático.
Por la importancia y gran aplicación se estudiará solo el mando hidráulico.
El esquema general del sistema de freno con mando hidráulico se muestra en las
figuras 8 y 9. Ahí se observa que en las ruedas delanteras se utilizan los frenos de
disco y en las traseras de tambor.
El esquema que aparece en la figura 10 muestra las relaciones de transmisión que
pueden existir en el mecanismo de mando hidráulico de los frenos.
Sobre el pedal de frenos se ejerce una fuerza de 50 kgf (500 N) que es la máxima
permisible para un auto. Si se considera que el brazo de palanca b del pedal es de 2
cm y el brazo a de 12 cm, entonces se consigue que la fuerza aplicada al vástago de
la bomba maestra es de 300 kgf. La ecuación de palanca es:
�1 (�) = �2(�) = 50 (12) = 300 (2)
Si el cilindro de la bomba maestra tiene un área de 10 cm2, entonces la presión que
se genera en el sistema es:

38
F2
P=
C

Las relaciones de transmisión entre los brazos a y b del pedal de frenos de los
vehículos, según estadísticas se encuentran entre 5.5 y 6.2 (más comunes), pudiendo
alcanzar hasta 8. O sea, ��=5.5−6.2 ℎ���� 8).

Fig. 8. Sistema de frenos con mando hidráulico de un automóvil.

39
Fig. 9 Sistema de frenos de un vehículo ligero, sin ABS

Para establecer la configuración del mando hidráulico del sistema de frenos se


procede de la manera siguiente.

a) Se toman las fuerzas necesarias a aplicar en cada vástago de los bombines de las
ruedas delanteras y traseras (de cálculos anteriores).

Q=2623.43 N

b) Se determina la relación de fuerzas entre las fuerzas que se debe aplicar a los
bombines de las ruedas delanteras y traseras (se selecciona la mayor) y la fuerza que
se debe aplicar al pedal de frenos por el conductor.

Se conoce que la fuerza máxima permisible sobre el pedal de frenos �� para autos es
de 500 N, por tanto la relación entre fuerzas.

40
Fn Q
i= = =i ∗i ∗i
P p Pp p b h

Sustituyendo:

2623.43
i= =5.24
500

La relación máxima necesaria será: �=2500/100=25. Con esta relación se procede a


elegir los diámetros del cilindro maestro y bombines para cada rueda, así como el
booster y las palancas del pedal de frenos.

c) Se seleccionan las medidas de las palancas a y b del pedal del freno, según el
prototipo o según estadísticas de forma tal que la relación de transmisión se
encuentre:

a
i p= =5.5 … ..8
b

a = 150
b = 25

Sustituyendo

150
i p= =6
25

d) Se selecciona el tipo de booster o hidrovac de vacío del anexo L, de tal manera que
la relación de fuerzas entre la entrada y salida sea:

i b=5−7

41
i b=7

e) Se calcula la relación de transmisión hidráulica �ℎ entre el cilindro maestro y el


bómbín necesario para que se cumpla la condición planteada.

i
i h=
i p∗i b

Relación entre cilindro maestro y bombín delanter

25
i h= =1
5∗5

f) Se eligen las dimensiones de los diámetros del cilindro maestro y del bombín o
caliper para las ruedas delantera y trasera, según corresponda. Recordar que la
presión hidráulica en el sistema se considera constante y que las relaciones de fuerza
dependen de las relaciones entre los diámetros del bombín �� y el cilindro ���, o sea:

db
i h=
d cm

g) En caso de necesidad se realizan precisiones en el cálculo de acuerdo a las


dimensiones elegidas.

h) Se presentan los resultados del cálculo en un esquema.

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Orovio A. M. (2010) Tecnología del automóvil. Ed. Reverté. España.


Read, P. y Reid, V. C. (2013) Manual técnico del automóvil. Ed. Reverte. España.

43