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Perenco Colombia Limited

PUESTA A PUNTO DE MOTORES CAT 3516

Noviembre de 2009

Se debe tener en cuenta el tipo de motor a calibrar, actualmente se cuentan con 2 tipos de motores
así:

 4 motores G3516 TA Standard, relación de compresión 9:1, con S/N 3RC000942 / 946 / 949
/ 950.

 Los demás motores G3516 TA Low Emission, relación de compresión 8:1.

La base para lograr una correcta sincronización es la hoja de datos del motor tomada del libro
ENGINE PERFORMANCE BOOK, estos archivos se encuentran en la carpeta de Información
Técnica.

Se debe calibrar la presión diferencial en 5” a 5.5” de agua en vacío y la presión de gas combustible
en los motores Standard 9:1 en 30 PSI y en los motores Low Emission 8:1 en 35 PSI.

El primer punto a tener en cuenta es el tiempo de encendido. El tiempo que se debe tratar al
máximo de obtener es el tiempo de placa del equipo, que corresponde a un gas con número de
metano de 83 a 100; se aclara que si bien para gases con número de metano menores a 83 la hoja de
datos indica otro tiempo, el efecto en la elevación de la temperatura de un atraso del tiempo obliga
a tratar de conservar el tiempo de placa mientras la detonación lo permita. Durante el proceso de
sincronización puede llegar a presentarse detonación pero la detonación a tener en cuenta es la que
se pudiera presentar al final del proceso con el motor en parámetros adecuados. En caso que la
detonación persista sería necesario atrasar el tiempo en rangos de 2 grados pero la generalidad es
que se pueda lograr la sincronización con el tiempo de placa.

El motor se debe llevar a una carga inicial del 75 % (Tener en cuenta que el ventilador demanda 20
KW que son necesarios adicionarle a la carga eléctrica en el generador) y actuando sobre el tornillo
de potencia y la válvula by-pass del exhosto obtener los valores indicados en la hoja de datos para
las presiones de turbo y de manifold; para elevar la presión de turbo se actúa sobre el tornillo de
ajuste de la válvula by-pass del exhosto en sentido horario, en sentido contrario para disminuir
presión de turbo; para elevar presión de manifold se actúa sobre el tornillo de potencia en sentido
horario (empobrece la mezcla) , en sentido contrario para disminuir presión de manifold (enriquece
la mezcla).

Enseguida se lleva lentamente el motor al 100% de carga observando cuidadosamente los niveles
de detonación y temperatura; se repite el proceso anterior pero adicionalmente se tiene en cuenta
que la mariposa del carburador debe quedar abierta en un 90% del recorrido total; en caso que no se
tenga esta apertura del 90% se actúa sobre los 2 elementos en el sentido adecuado hasta obtener la
apertura buscada.

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Si la mariposa se abre del todo y no alcanza a obtenerse el 100% de carga es indicativo de mezcla
pobre y/o bajo ajuste de la válvula by-pass (baja presión de turbo), entonces se debe enriquecer la
mezcla (tornillo de potencia con pequeños movimientos en sentido antihorario, aproximadamente
1/8 de vuelta o menos), en la medida en que el motor reaccione tomando mayor carga se debe
ajustar la válvula by-pass buscando el valor apropiado de presión de turbo; es probable que si
sucede esta situación sea preferible realizar un preajuste al 90% o menos de carga con datos
proporcionales de presiones de turbo y manifold.

Si la mariposa se abre en un porcentaje del recorrido menor del 90% es indicativo de mezcla rica
y/o alto ajuste de la válvula by-pass (alta presión de turbo), en este caso se actúa de manera inversa
al procedimiento anterior y se debe tener especial cuidado con la detonación y la temperatura que
podrían hacer necesario también realizar un preajuste al 90% de carga.

Después de obtener todos los valores apropiados, si el motor que se está sincronizando está en
paralelo, se debe empujar manualmente el varillaje del carburador hasta el 100% de apertura y se
debe tener una carga en la planta de 30 a 50 KW adicionales (no hay problema al soltar el varillaje,
este vuelve a su posición original sin oscilaciones); si el motor se está sincronizando con un banco
de resistencia se debe aumentar la carga en 30 a 50 KW y la mariposa del carburador debe quedar
abierta en su totalidad y podría presentarse una ligera disminución en velocidad del motor (1180-
1195 RPM). En caso de obtenerse más carga en paralelo o quedar recorrido libre con el banco de
resistencias es necesario reajustar hasta conseguir los resultados indicados.

El uso del analizador de oxígeno ayuda en la confirmación de datos pero no reemplaza el anterior
procedimiento que garantiza la capacidad del motor de funcionar dentro de sus límites de potencia
de diseño.

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