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TRANSMISIONES AUTOMATICAS

MODULO II

CONOCIMIENTO BASICO

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CUARTO TEMA
MECANISMOS – ACTUADORES/CONTROL

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MECANISMO ACTUADOR/CONTROL.
Iniciamos conociendo el funcionamiento del Convertidor de Par y de los trenes epicicloidales,
ahora veremos como funcionan los elementos que controlan los cambios de velocidades de
una forma automática y progresiva, aplicando el Principio de Pascal.
El sistema de control del cambio automático esta formado por circuitos hidráulicos y
elementos, que se encuentran situados en el interior del carter de la caja de cambios, que
actuando (abriendo o cerrando el paso del fluido), frenan uno o varios componentes de los
trenes epicicloidales y realizar las operaciones de cambio automático sin la intervención del
conductor.
Estos son:
-La Cinta de Freno.
-Los embragues (de cuña, de rodillos y de discos múltiples). Los embragues de cuña y de
rodillos se conocen como irreversibles o unidireccionales.

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TRANSMISIONES AUTOMATICAS

LA CINTA DE FRENO

Consiste en una cinta utilizada par poder rodear


un tambor metálico, este puede estar fijo ya sea
en el Piñón Planetario o en la superficie exterior
de la Corona.
Cuando la cinta de freno esta aplicada, la pieza
queda inmovilizada y se consigue una relación de
velocidad

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LA CINTA DE FRENO

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TRANSMISIONES AUTOMATICAS
LA CINTA DE FRENO

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EL EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

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EL EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

Esta diseñado con una


serie de placas o
discos, de las cuales la
mitad están fijadas en
el anillo exterior,
llamado tambor de
embrague solidario con
el Planetario y la otra
mitad lo están al Porta
satélites.

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EL EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

Para comprimir los discos unos con otros y permitir el funcionamiento de acoplar y
desacoplar movimiento el sistema de embragues múltiples utiliza la Fuerza de la
Presión Hidráulica

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EL EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

Cuando la presión del aceite


aprieta entre si los dos juegos
de placas del embrague, este
estará conectado y el
engranaje epicicloidal esta
bloqueado, haciendo solidario
dos de sus componentes,
girando sin ningún tipo de
reducción.

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EL EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

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EL EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

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EL EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

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EL EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

1). Cuando los discos se


encuentran separados unos de
otros, cualquiera que sea el eje
conductor, no existirá arrastre
en el eje de salida.
2). Si los discos se aprietan
unos con otros, los del eje
conductor arrastraran a los del
eje de salida.

Los discos conductores son metálicos mientras que los conducidos son en material
antifricción, para la operación de funcionamiento, este conjunto de discos húmedos
ayudan a disminuir la fricción en los momentos de acople y desacople

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EL EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

Estos conjuntos de discos al ser accionados por la presión hidráulica, transmiten el


par y disipan el calor generado a través de ranuras diseñadas en su construcción.

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EL EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

Como tenemos A/T de 4 – 5 y 6


velocidades, que son accionados a
diferentes presiones hidráulicas, cada
conjunto de discos de embrague,
manejan materiales con coeficientes
de fricción diferentes.
Razón por la cual en el montaje hay
que tener en cuenta lo anterior, para
no confundirlos.

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EL EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

El sistema electrónico (TCU) de la Transmisión Automática


y el sistema de Presión del fluido determinan la eficiencia
y el accionamiento de los discos.

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EL EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

El numero de conjuntos de
embragues y de trenes
epicicloidales, lo determina, el
numero de velocidades de cada
transmisión (4 – 5 – 6 velocidades)

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EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

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EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

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EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
Los embragues de cuñas o los de rodillo se utilizan para frenar o arrastrar un elemento
en la relación solicitada o hacer de rueda libre.
Su funcionamiento se realiza solamente por medios mecanicos y su aplicación
automática se consigue en el momento de acuñamiento.
Cuando hay acuñamiento podemos hablar de embragado y cuando funciona como
rueda libre desembragado.
DE CUÑA DE RODILLO CON LEVA EXTERIOR

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EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

En el ejemplo de arriba se observa que la Corona se encuentra inmovilizada, por acción del
embrague de rodillos.
Nota. La característica principal de estos tipos de embragues es que solamente actúan,
cuando el vehículo se encuentra en movimiento.

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SISTEMA DE PARQUEO - PARKING

El mecanismo de bloqueo de estacionamiento, opera cuando el conductor ubica la palanca


selectora en la posición “P”, acoplando el dedo del mecanismo con la corona planetaria
delantera, la cual esta unida con el eje de salida, evitando el movimiento del vehículo.

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QUINTO TEMA
CIRCUITO HIDRAULICO

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SISTEMA HIDRAULICO BASICO
Cuando la bomba inicia a succionar el fluido que se
encuentra en el deposito, lo conduce a través de
las líneas de presión, para operar el equipo para el
cual fue diseñado.
El actuados diseñado para este sistema es un
cilindro que contiene un pistón móvil.
Una válvula de control dirige el fluido a un lado
del pistón, hasta que al final de su carrera la válvula
cambia de posición y dirige al fluido al otro lado del
pistón.
La velocidad del desplazamiento del pistón se
controla montando un regulador en el circuito.
El fluido desplazado por el actuador a medida que
el pistón se mueve, es devuelto al deposito, por
una válvula de descarga, protegiendo el sistema
de cualquier presión excesiva que pueda
acumularse en el sistema.
Un filtro es instalado en el sistema encargándose
de retener las impurezas sólidas en el fluido.

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PRINCIPIOS BASICOS DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS.


CAJA DE VELOCIDAES AUTOMATICA CONVENCIONAL.
El objetivo principal al desarrollar la caja de cambios automática, fue la de mejorar
el confort al conducir un vehículo.
Los diseños de los trenes planetarios que se utilizan en los cambios totalmente
automáticos, sustituyen los modelos manuales de engranajes sincronizados de
toma constante de una caja de cambios mecánica.
Esta combinación de engranajes se efectúan mediante frenos de cinta y
embragues de discos múltiples, que son accionados por presión hidráulica,
esta presión es generada por una bomba hidráulica (impulsada por el motor),
constituyéndose en el corazón del sistema hidráulico, cuyo objetivo principal es
hacer que la selección del cambio a través de los trenes planetarios sea
completamente automática.
La relación de engranaje adecuada ha de poner en movimiento al vehículo suave,
rápida y silenciosamente, seleccionando el par y la velocidad de forma inmediata de
acuerdo a las exigencias del conductor.
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ELEMENTOS BASICOS DE UN SISTEMA.

El sistema hidráulico de una caja de cambios se compone de:


-El fluido (Aceite transmisión Automática).
-Deposito o Carter.
-Bomba hidráulica generadora de caudal, para que exista presión ha de existir un
circuito con resistencia al movimiento del fluido.
-Refrigerador de Aceite.
-Cuerpo de Valvulas.
-Accionadores hidráulicos de cintas y embragues.
-Válvula Manual, reguladoras de presión, de direccionamiento del fluido, de
obturacion, de detencion, de cambio descendente, reduccion, de enclavamiento, de
acumuladores, de baja, moduladora, sobremarcha, de cambio 1-2, de cambio 2-3, de
cambio 3-4, de cambio 4-5, de cambio 5-6, de control de presión y de caudal.
-Sensores

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Objetivo.

Permitir la alimentacion y la descarga de embragues, frenos, convertidor, asegurar la


lubricacion y refrigeracion del sistema por medio de una presión de aceite denominada
presión de línea.
Utilizando 2 elementos básicos:
-La bomba de Aceite.
-El cuerpo de Valvulas (distribuidor hidráulico).

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Sellado
Tipos de Bombas Salida Interno
Aro de
Rotor
Rotor Pump

Rotor
Interior

Sellado
Interno

Admisión Admisión Salida

Bomba Interior de Engranajes Bomba de Rotor


La bomba de aceite esta diseñada para Camaras de
Admisión
enviar el fluido al convertidor de torque, Bomba de Paletas
lubricar la unidad de engranajes 3
planetarios y suministrar el fluido de 1. Rotor 4
operación al sistema de control 2. Eje 1
3. Aro Legenda
hidráulico, para que a través de sus 4. Aspas 2
Fluido de Descarga
valvulas eleve la presión. El engranaje
Fluido de Admisión
impulsor de la bomba es impulsado Camaras de
Salida
continuamente por el motor.
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Cuerpo de Valvulas

Todo cuerpo de valvulas esta diseñado con una serie de laberintos que contienen pasajes
a través de los cuales, unas valvulas controlan la circulación del fluido, abriéndolos o
cerrándolos, para enviar o cortar las “señales” de los cambios hidráulicos a una presión
dada a los diferentes componentes de la unidad de engranajes planetarios.

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Valvulas

Dentro de estos elementos podemos citar.


Válvula manual.
Esta válvula orienta el fluido de un pasaje a otro y va unida a la válvula selectora
de cambios “P” “R” “N” “D” “3” “2” “1”, y es operada mecánicamente, controla la
presión de línea para los circuitos delanteros y reversa.
Para los cambios “T tronic” “P” “R” “N” “D” “M”

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Valvulas

Válvula reguladora primaria.


Utilizada para controlar la
presión hidráulica generada en
la bomba de aceite, creando la
presión de línea en cada
circuito, su funcionamiento
depende del/los solenoide/s
que le corresponden y de la
carga del motor.
Tambien controla las presiones
del convertidor y de
lubricación.

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Valvulas
Válvula de obturación.
Abre el pasaje de presión para
la creación de la “presión de
obturación” de acuerdo al
ángulo del pedal del acelerador
(potencia de salida del motor) y
la velocidad del vehiculo
suministrando esta presión a
las valvulas de cambio (1-2, 2-
3, 3-4, 4-5 y 5-6).
Válvula moduladora de
obturación.
Cuando la presión de
obturación aumenta sobre una
presión predeterminada, esta
válvula reduce la presión de
línea generada por la válvula
reguladora primaria.
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Valvulas
Válvula de Enclavamiento (lock-up).

Coloca la transmisión
automática en unión directa
con el motor.
Esta función se realiza
mediante un mini embrague
situado en el convertidor.
El Lock Up es controlado
por la TCU.

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Valvulas
VALVULAS DE RETENCION

Es la forma mas sencilla de válvula direccional de paso único (la de un solo balín), que
permite la salida de la presión por un solo conducto en un sentido.

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Valvulas
VALVULAS DE RETENCION

La válvula de retención de disco plano, cierra


En algunos casos, un mismo balín puede
un agujero menor que el, este disco es guiado
tener dos asientos , con distintos pasos y
por un resorte muy blando, para que lo
presiones diferentes. mantenga en su asiento cuando la presión no
actúa.
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Valvulas

Descarga Orificio

Es una válvula cargada por un resorte, El modo mas sencillo de regular caudal y
que actúa por efecto de la presión y cuya presión es utilizando los orificio, estos son
misión es desviar hacia el carter el caudal restricciones que retardan o frenan el paso
de la bomba, limitando asi la presión del caudal creando una presión contraria (o
máxima del circuito a un valor prefijado contrapresion) o para retrasar el aumento
de presión.
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Valvulas

Carrete

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Valvulas

Carrete

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ACUMULADORES

Son dispositivos hidráulicos


que se utilizan en las
transmisiones automáticas
para mejorar la calidad de
los cambios.
Para su funcionamiento
utiliza un pistón con resorte,
que eliminan los golpes
producidos en los momentos
de realizarse un cambio.

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Función y Funcionamiento del Mecanismo de Selección de Marchas

INTERRUPTOR INHIBIDOR (MULTIFUNCIONES)


Proporciona la seguridad de arranque del motor, va montado en el lado derecho de la A/T
y es accionado por la palanca selectora, quien envía a la TCU información de su
“posición.”
Cuando la palanca selectora se encuentra en P o N, conecta el circuito eléctrico del
interruptor inhibidor y cierra el circuito en el motor de arranque permitiendo el
funcionamiento del motor.
La primera vía o principal, permite seleccionar las diferentes zonas de marchas (R, D, 3,
2 o 1), pero en estas posiciones el circuito eléctrico del interruptor inhibidor se encuentra
desconectado (el encendido se encuentra bloqueado), de tal manera que no se puede
dar arranque al motor.
En la posición R se cierra el circuito de luz de reversa en el interruptor, permitiendo que
esta corriente prenda los bombillos de este circuito.
La segunda vía, paralela a la primera o principal, se utiliza para la selección secuencial
de otras zonas de marcha (M+,M-)

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INTERRUPTOR INHIBIDOR (MULTIFUNCIONES)

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INTERRUPTOR INHIBIDOR (MULTIFUNCIONES)

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PALANCA SELECTORA
Mantener una conexión mecánica
articulada con ciertos elementos de
mando de la transmisión automática en
cualquier situación de funcionamiento
como :
- La válvula Manual
- El interruptor Inhibidor (multifunciones)
-El seguro de Parking
Esta unidad de mando, maneja el
programa de marchas o velocidades de
la transmisión automática, consta de un
mecanismo de desbloqueo de seguridad
que es accionado por el conductor.

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Aceite para Transmisiones Automáticas (ATF).
Al investigar y desarrollar nuevos modelos de transmisiones se llegaron a ciertas
conclusiones acerca de los aceites de transmisión automática
Descubrieron que lo que diseñaban para temperaturas “normales” en una zona, no
funcionaban bien en el frío o el calor por el índice de viscosidad y punto de fluidez de
los aceites utilizados.
Encontraron que los aceites tradicionales eran muy resbalosos, haciendo patinar y
gastar los embragues.
Descubrieron que los aceites utilizados se oxidaban muy rápido con las altas
velocidades de las turbinas (convertidores de torque).
Decidieron que para identificar la pérdida de aceite debajo del auto, era necesario
estandarizar los aceites ATF en color rojo para diferenciarlos del aceite de motor.

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Aceite para Transmisiones Automáticas (ATF).

La Función del Aceite en la Transmisión


Los requerimientos para un ATF
Automática

Proveer una correcta fricción para los materiales Tener compatibilidad y no ser corrosivo con las piezas y
específicos en cada transmisión los materiales

Transferir fuerza Mantener su estabilidad térmica

Circular rápidamente en el frío. Poseer alta bombe habilidad en el frío.

Tener buena detergencia para mantener las piezas libre


Lubricar todos los componentes
de barniz y lodo

Actuar como líquido hidráulico Minimizar espuma y desgaste

Disipar el calor generado Poseer estabilidad contra oxidación.

Correcto coeficiente de fricción para responder a


Desplazarse en de los discos en el momento correcto
materiales específicos.

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TRANSMISIONES AUTOMATICAS
Aceite para Transmisiones Automáticas (ATF).

Un aceite para una transmisión


automática debe que ser muy
resistente a la oxidación, a los
cambios de viscosidad por las
temperaturas y el uso, y debe
poseer características de fricción
correctas para cada tipo de
caja.
Además, tiene que mantener
todas las superficies, los
contactos, las válvulas limpias y
libres de barniz.

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ACEITES PARA TRANSMISION AUTOMATICA (ATF).

Los aceites utilizados en nuestras transmisiones automáticas tienen diferentes


características.
BTRA M74 (4Velocidades). 9.5lts. Aceite Ssangyong Original (Castrol TQ95).
DC5 (5Velocidades). 8lts. Aceite Ssangyong Original (Shell ATF3353/134 o Fush
ATF3353/134)
DSI M78 (6Velocidades).9.5lts. Aceite Ssangyong Original (Caltex Ped1712).

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SEXTO TEMA
CONTROL ELECTRONICO

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TRANSMISIONES AUTOMATICAS
Control Electrónico de Cajas Automáticas
Este sistema procesa continuamente la información que llega a la TCU de los sensores,
logrando controlar todas las condiciones de funcionamiento de la transmisión del
vehículo, permitiendo condiciones de marcha mas precisos, adicionalmente consta de
un sistema de control electrónico denominado T-Tronic.
La TCU es el cerebro de la transmisión automática, recibe señales electrónicas de
entrada, las procesa y determina las condiciones de operación del vehículo como:
1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios
de secuencia ON/OFF.
2) La calidad de los cambios controlados electrónicamente por solenoides de sangrado
variable (VBS) (Variable Bleeding Solenoids), quienes controlan la presión de línea.
3) El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de torsión/par (TCC)
(torque converter clutch), lock-up clutch.
4) El sistema electrónico que proporciona una calidad de cambios consistentes y precisos
de acuerdo a las condiciones de operación del vehículo.

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FUNCION DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO.

SEÑALES DE ENTRADA. FUNCION

Sensor Accel Position. Señal que determina la inyección, el punto


del cambio, la presión de línea y la
velocidad del vehículo en enclavamiento de
acuerdo a su carga.

Sensor de Velocidad #1 Esta señal se emplea para controlar los


(Montado en la Transmisión) cambios de enclavamiento (engrane o
desengrane del cambio) y la presión de
línea.

En FWD es usado como alterno en caso de


que falle el sensor de velocidad #1
Sensor de Velocidad #2
(Montado en el Medidor) En 4WD controla la velocidad de la caja de
reenvió y en caso de falla del sensor de
velocidad #1 es usada su señal.

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TRANSMISIONES AUTOMATICAS
FUNCION DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO.

SEÑALES DE ENTRADA. FUNCION


Controlar y suavizar el acoplamiento y desacoplamiento
Revoluciones del Motor del embrague de enclavamiento y evitar que el motor se
sobre revolucione en las posiciones 2 y 1

Determina el nivel del cambio y la presión de línea


Gear Position Swicht
para las posiciones respectivas P,R,D,3,2,1
(Interruptor Inhibidor)

Esta señal se emplea para:

Sensor de Temperatura -Inhibir el enclavamiento


-Liberar la directa
-Detectar la temperatura de ATF

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TRANSMISIONES AUTOMATICAS
FUNCION DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO.

SEÑALES DE ENTRADA. FUNCION


Posee dos posiciones:
Mode selector S/W -W en este modo, el vehículo arranca en la
(Interruptor Manual) gama de 2da velocidad (hacia adelante y
reversa), se utiliza para subir o bajar cuestas
inclinadas, al circular sobre arena, barro o
superficies resbaladizas.
Nota. No utilice el modo invierno (winter), en
condiciones normales de conducción.
- S este modo estándar se utiliza en
condiciones normales de conduccion.
Esta función conocida también como Reducción,
Kickdown Swich es generada al pisar el pedal del acelerador a
fondo, quien la envía a la ECU y de ahí a la TCU,
en respuesta a un brusco aumento de la potencia
del motor
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Elementos componentes.
La ECU recibe el voltaje (+) de la batería, para mantener con corriente a el conjunto de
solenoides de la transmisión.
Existen solenoides encargados de controlar y verificar las presiones del fluido en los
circuitos hidráulicos.
El objetivo es detectar e informar a la TCU cuando se baja la presión en algún circuito
hidráulico.
-Sensor de Posición del Cambio. (Gear Position Sensor) (inhibitor S/W). Comunica a
la TCU la ubicación de la palanca de cambios, quien interpreta esta información y
determina la posición de los engranajes para programar la secuencia de los cambios.
-Sensor Posición del Pedal del Acelerador. Dispone de un mecanismo con dos o hasta
tres potenciómetros los cuales van cambiando las señales de voltaje de acuerdo a su
posición estas señales son interpretadas por la ECU, para ser enviadas a la TCU, pero si
la ECU detecta una variación fuera de los parámetros establecidos inmediatamente
generara el respectivo código y la ECU limitara las rpm del motor.

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Elementos componentes.
-Sensor de velocidad – (Entrada). (vehicle speed). Proporciona información acerca de la
velocidad a la que gira el eje impulsor.
-Sensor de velocidad – (Salida). (vehicle speed). Proporciona información sobre la
rapidez con que gira el eje transmisor.
-Sensor de velocidad del vehículo – Salida. Vehicle Speed Sensor (VSS). Proporciona
a la ECU una señal que corresponde a la velocidad del vehículo.
Para determinar los siguientes estados.
-La relación de engrane de la transmisión.
-Si existe error en la relación de velocidad.
-El resbalamiento del embrague.
-Sensor (MAP). Mide los cambios relativos de la presión en el múltiple de admisión que es
el resultado de los cambios de velocidad y carga del motor, esta información es manejada
por la ECU que la envía a la TCU quien ajusta la presión de línea y la secuencia de los
cambios.

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Elementos componentes.
--Sensor de Temperatura ATF. Controla la temperatura del fluido, ya que esta afecta la
calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo del convertidor.
La TCU verifica estos datos y excita los ventiladores del sistema de refrigeración evitando
un recalentamiento de la transmisión.
-Sensor TPS (Throttle Position Sensor). Envía la señal de aceleración a la ECU y de
aqui a la TCU quien determina el cambio correcto de acuerdo a las rpm.
En caso de que la señal no sea la correcta la transmisión quedara en modo de emergencia
(en una sola posición) y no enganchara a otra posición, algunas veces viene acompañado
este incidente de una sobre revolución.

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su red.

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TRANSMISIONES AUTOMATICAS
FUNCION DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO.
Solenoides

Son valvulas electro hidráulicas las cuales controlan el flujo de un fluido, pueden ser
normalmente abiertas o normalmente cerradas (ON/OFF), reciben alimentación eléctrica
desde la TCU o desde un rele de control, que las excita o activa de forma individual,
cuando esto sucede la válvula conmuta, (abre o cierra un pasaje), para que un elemento
de fricción sea aplicado o retorne a su posición original, generalmente van instaladas en
el cuerpo de valvulas

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su red.

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