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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS

SOCIALES Y POLÍTICAS

ABOGACÍA

CÁTEDRA A1: DR. SOSA JOSE CARLOS

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN 10 Mayo 13

Unidad VII

1. Contratos de Transporte Marítimo


 Transporte de Carga General.

Los contratos de transporte de cosas por mar son aquellos en los que una parte, el
transportador, se obliga frente a la otra, cargador, mediante el pago de una precio llamado
“flete” a entregar en el puerto o lugar de destino pactado, al consignatario, destinatario o
receptor, mercaderías o buques en el mismo estado en que los recibió en el lugar o puerto
de embarque. Son contratos de locación de obra, pues el objeto es la entrega de la cosa en
destino.

 Conocimiento de Embarque.

Es el documento a través del cual, se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías


por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte aéreo o terrestre.

 Funciones del Conocimiento.

- Título de crédito: El tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la


mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. Como título de crédito
en él se dan los tres elementos que caracterizan a los títulos de créditos necesidad,
literalidad, y autonomía.
- Título ejecutivo: El tenedor del conocimiento tiene acción ejecutiva para reclamar la
entrega de la mercadería en el puerto de destino, siempre que el transportador o su agente
marítimo la tenga en su poder, previo pago de los gravámenes que correspondan. Este
procedimiento de la acción ejecutiva esta regulado en los artículos 585 al 587 L.N
- Título representativo de la mercadería: Prueba la carga de la mercadería a bordo.

- Prueba del contrato de transporte: Según el art. 259 el contrato de transporte debe
probarse por escrito, siendo el conocimiento de embarque la prueba por excelencia.
Etapas de Otorgamiento.

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Cuando se realiza un contrato de transporte de mercaderías por agua, se dan una serie de
pasos previos al otorgamiento del conocimiento de embarque:
- Primera Etapa: Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al
transportador una DECLARACIÓN DE EMBARQUE con el detalle de la naturaleza y
calidad de la mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o peso y marcas principales
de identificación, garantizando la exactitud del contenido de la declaración de embarque, ya
que debe indemnizarlo por los daños y perjuicios que pueda sufrir con motivo de alguna
mención inexacta.
- Segunda Etapa: Aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el
transportador entrega al cargador una ORDEN DE EMBARQUE en la que se transcribe el
contenido de la declaración de embarque, para que el capitán reciba las mercaderías a
bordo, en la que se indica lugar, día y hora en que se debe presentar la mercadería al
costado del buque o en el lugar convenido para la carga.
- Tercera Etapa: Embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador un RECIBO
PROVISORIO, que acreditan el embarque de la mercadería, con la descripción general de
los efectos, constando la naturaleza y características de la carga, las averías, las mermas y el
mal estado de acondicionamiento de las mismas; estas observaciones luego se transcriben
en el conocimiento.
- Cuarta Etapa: Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, su agente
marítimo o el capitán dentro de las 24 horas de concluida la carga, entregan al cargador los
conocimientos de embarque, que deben contener:
a. Nombre y domicilio del transportador.
b. Nombre y domicilio del cargador.
c. Nombre y nacionalidad del buque.
d. Puerto de carga y descarga o hacia donde debe dirigirse el buque a órdenes.
e. Nombre y domicilio del destinatario si son nominativos, o de la persona o
entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería si los
conocimientos son a la orden del cargador, o de un buque intermediario.
f. Naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o
peso y marcas principales de identificación.
g. Estado y condición aparente de la carga.
h. Flete convenido y lugar de pago.

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i. Número de originales entregados.


j. Lugar, fecha y firma del transportador, su agente marítimo o capitán.

 Ejemplares.

El cargador puede exigir al transportador, su agente marítimo o al capitán, hasta 3


originales, también puede el cargador exigir copias del conocimiento para evitar actos
fraudulentos, deben llevar la nota de “no negociables”. Una de estas copias firmada por el
cargador debe quedar en poder del transportador.
Entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los demás carecen de valor.
(Art 301, LN).
De los tres ejemplares que recibe el cargador, remite uno al receptor de la carga, que es el
que debe conceptuarse como título-valor ya que incorpora el crédito de su tenedor legítimo
frente al transportador.
En caso de que se requiera al transportador la entrega de la carga antes de llegar al puerto
de destino pactado, el que lo solicite debe presentar todos los conocimientos originales, o
en su defecto, otorgar fianza suficiente para cubrir los daños y perjuicios que el
transportador pudiera sufrir por la falta de restitución de uno de ellos (Art. 302, LN)

 Distintas Categorias.

- Conocimiento embarcado: Es el tradicional y en la ley de navegación se lo denomina


conocimiento sin otros agregados.

- Conocimiento para embarque: Se emite cuando el cargador entrega sus mercaderías en


los depósitos o almacenes del transportador en tierra, antes de la llegada del buque. Debe
contener las menciones del conocimiento de embarque (Art. 298), salvo las relativas a los
datos del buque. En general tiene las mismas funciones del conocimiento tradicional pero
no acredita la carga de la mercadería, sino tan solo su entrega al transportador. Una vez
embarcadas las mercaderías el transportador entregara al cargador un conocimiento
embarcado previa devolución del conocimiento para embarque. Ambos conocimientos
pueden ser emitidos a la orden, al portador, y nominativos, y son transferibles con las
formalidades y efectos que establece el derecho común para cada categoría de papeles de
comercio.

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- Conocimiento directo: es el que emite un primer transportador cuando existe un contrato


único de transporte de mercadería que se habrá de cumplir en varias etapas por distintos
transportadores. Así puede suceder que el transporte de la mercadería hasta el lugar de
destino se realice en varias etapas, por agua, parte por agua y parte por tierra, o parte por
agua y parte por aire. El primer transportador es el que recibirá la mercadería y el que va
emitir el conocimiento y asumirá la obligación de transportarla a destino.
La ley de navegación en su art 306 establece que la disposiciones de esta ley serán aplicable
únicamente al que se realice por agua…..”

 Conocimientos Especiales.

- Sea Waybills (Carta de porte marítimo): Son documentos que ponen en evidencia
contratos de transporte de mercaderías por mar, en los que el transportador asume la
custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario designado. Difieren de
los conocimientos de embarque por cuanto: son documentos nominativos no negociables
(no constituyen un título valor) y no es indispensable para su presentación en el puerto de
destino para exigir la entrega de mercaderías, bastando la identificación del receptor
indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el transportador puede entregar las
mercaderías de inmediato al receptor designado, razón por la cual se utiliza en la
compraventa de mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra documentos; no son
necesarios cuando el destinatario es el propio expedidor o una sociedad asociada, o cuando
se envían muestras sin valor comercial o efectos personales.
Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los
derechos sobre las mercaderías y la falta de legitimidad procesal porque pone de manifiesto
una relación contractual entre transportador y cargador exclusivamente.
- Conocimiento de embarque electrónico: Consiste en uno o más mensajes que contienen
la misma información que puede figurar en un conocimiento de embarque escrito sobre
papel; es un soporte informático en el que la representación de las ideas por escrito se
puede realizar a través de la codificación binaria de datos.
Nuestra ley incorporó las delivery orders propias, que son emitidas por el transportador
marítimo mientras las mercaderías se hallen bajo su custodia, garantizando que existen y
que las órdenes que se emitan no superarán la cantidad de carga mencionada en el
conocimiento de embarque.

 Ordenes de entrega fraccionada:

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Se encuentra legislado en el art. 307 de la ley de navegación, y son documentos


representativos de una parte o fracción de la mercadería cargada, son emitidas por el
transportador o su agente, a pedido del tenedor legitimo del conocimiento y contra el
capitán o agente marítimo, para que estos entreguen, al portador de la orden, la parte o
fracción de la mercadería indicada en el documento.
El transportador está obligado a emitir órdenes de entrega solo en caso de que este
convenido en el contrato de trasporte; por medio de estas, el tenedor del conocimiento
puede disponer de una parte de la carga. Al expedirla, el transportador debe anotar en el
original del conocimiento, la calidad y cantidad de las mercaderías correspondientes a la
orden, con su firma y la del tenedor. Si el fraccionamiento comprende la totalidad de la
carga debe retener el documento.
Las órdenes pueden ser nominativas, a la orden o al portador. Su transferencia se ajusta a
las mismas normas que el conocimiento. La utilización de estos documentos en puertos
argentinos queda supeditada al cumplimiento de las disposiciones aduaneras.

 Flete.

Es el precio que el cargador paga al transportador como contraprestación por la obra


consistente en la entrega en destino de la mercadería. Su valor se fija teniendo en cuenta
diversos factores como la distancia, modalidades y costes operativos, naturaleza de la
mercadería, etc.
La obligación de pagar el flete comienza cuando el cargador ha notificado que el buque está
listo para recibir la mercadería; pero solo puede exigírselo una vez concluido el viaje. En
principio no se debe flete por las mercaderías no llegadas a destino; si se ha pagado por
adelantado hay derecho a repetirlo.
La ley establece algunos supuestos en que igual debe pagarse el flete:
a) Cuando se estipulo el pago del flete a todo evento, es cuando el transportista
tiene derecho a cobrar el flete sin importar el motivo del evento por el cual al
mercadería no llego a destino.
b) Si la mercadería no llego por culpa del cargador; o por vicio propio de la
mercadería.
c) En caso de avería gruesa.
d) Venta de la mercadería, en un puerto de escale, en el caso de que el capitán no
tuviera fondos para continuar el viaje.

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 Convenio de Bruselas del 25 de agosto de 1924.


Fue incorporado a nuestro derecho por la ley 15.787, declara que regirá los contratos de
transporte amparados por conocimientos de embarque emitidos en cualquiera de los estados
contratantes, quedando excluidos laos amparados por pólizas de fletamentos. Excepto el
fletamento total que en principio se emite una póliza y luego del embarque de las
mercaderías, un conocimiento.
En su art. 1 inc. B trata de conocimientos o todo documento similar, quedando, así,
comprendidos los recibos provisorios emitidos por el capitán o primer oficial del buque; y
excluidos los conocimientos recibidos para embarque y los delivery orders.
 Protocolo de Bruselas del 23 de febrero de 1968.
La modificación importante que introduce, es la relativa a la aplicación de la
convención, y dice que regirá las relaciones entre las partes cuando el contrato de transporte
marítimo se cumpla entre dos Estados diferentes y siempre que el conocimiento de
embarque haya sido emitido en un Estado contratante, o que el transporte se haya iniciado
en un Estado contratante.
También prevé que la convención será aplicable cuando el conocimiento prevea que sus
disposiciones habrán de regir el contrato. En todos estos casos la aplicación de la
convención tendrá lugar, cualquiera sea la nacionalidad del buque, del cargador, del
destinatario o de toda otra persona interesada

 Modificación del Protocolo de Bruselas de 1979


Su propósito fundamental fue dar solución al problema de la limitación económica de la
responsabilidad del transportador marítimo eliminando toda relación con el valor oro y
adoptando el Derecho Especial de Giro. Está en vigor a nivel internacional desde el 14 de
febrero de 1984.

 Convenio internacional de las Naciones Unidas de Hamburgo del 31 de marzo de


1978.
Tiende a regular el contrato de transporte de mercaderías por mar; se aplica a todo
contrato de transporte salvo en la medida en que este sujeto a una póliza de fletamento:
a) Si el puerto de carga, según el contrato de transporte está ubicado en un Estado
contratante, o
b) El puerto de descarga, según el contrato de transporte, está ubicado en un Estado
contratante, o
c) Uno de los puertos opcionales de descarga, según el contrato de transporte, es el
puerto real de descarga y dicho puerto esta ubicado en un Estado contratante, o

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d) El conocimiento de embarque u otro documento probatorio de contrato de


transporta ha sido emitido en un Estado contratante, o
e) El conocimiento de embarque u otro documento probatorio del contrato de
transporte establece que este debe regirse por las normas de la convención o la
legislación de cualquier Estado que las haya incorporado.

 Obligaciones del Transportador.


Navegabilidad del buque.
El transportador-fletante debe facilitar al cargador- fletador antes de recibir la carga e
iniciar el viaje, un buque en estado de navegabilidad, razonablemente tripulado, equipado,
pertrechado, y mantenido, con todos los elementos necesarios para afrontar con seguridad
los riesgos del viaje y cumplir con las obligaciones contractuales asumidas.
Puesta del buque designado a disposición del cargador.
a) En esencial en estos contratos la designación del buque, no pudiendo el transportador
sustituirlo, salvo que se hubiera convenido dicha facultad de manera que aquel debe poner a
disposición del cargador el buque determinado en las circunstancias del lugar, modo y
tiempo pactadas.
En estos contratos el transportador se obliga a facilitar a la otra parte todos los espacios
normalmente destinados al transporte de mercaderías. Si el fletamento fuera parcial la
obligación se concreta al espacio prometido.
La individualización del buque se lleva a cabo en la póliza de fletamento por viaje,
comenzando por su nombre, bandera, puerto de registro, tonelaje de registro bruto y neto,
capacidad aproximada de carga en toneladas, o capacidad cubica aproximada, para
complementarse con otros factores de identificación relacionados con el tipo de carga y las
modalidades del transporte y del trafico correspondientes.
b) El buque designado en la póliza de fletamento debe ponerse a la carga en la fecha y en el
lugar determinados en ese documento, y si no se cumple con esa obligación puede el
cargador dar por rescindido el contrato.
Carga de las Mercaderías.
El capitán del buque debe notificar al cargador que el mismo ha llegado al destino
convenido y está listo para recibir la carga, enviándose una nota de “alistamiento” que
sirve para determinar el punto de partida de los plazos acordados para cargar. Si el buque
es retenido en el lugar de carga o de descarga, más tiempo del previsto en el contrato, es

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decir, del tiempo de plancha, el cargador o el destinatario de la carga deben pagar al


transportador ciertas cantidades pactadas, generalmente diarias, denominadas “demoras”.
El tiempo para la carga puede convenirse aisladamente o en forma conjunta con el de la
descarga, e incluso preverse la “reversibilidad” de los plazos, es decir, que los días que se
ganen en la carga serán aprovechables en la descarga y viceversa; su efecto es el mismo que
si se hubiese acordado un tiempo de plancha total para la carga y descarga en conjunto.
Los gastos de carga de la mercadería corren por lo general por cuenta del transportador.
Estiba de las Mercaderías.
Luego de cumplida la operación técnica de la carga de las mercaderías a bordo, el
transportador, por intermedio del capitán, debe proceder a estibarlas convenientemente,
disponiendo su adecuada distribución, de manera tal que no se afecte la estabilidad del
buque o su estructura, ni se averíen aquellas, y puedan ser entregadas en el puerto o lugar
de destino en el mismo estado que tenían al tiempo de su embarque.
Si las mercaderías son estibadas “sobre cubierta”, los cargadores deben manifestar su
consentimiento por escrito, pues en el caso contrario el transportador será responsable de
toda avería que ellas sufran (art. 268)
Entrega de conocimientos de Embarque.
Cuando las mercaderías son cargadas a bordo del buque, el transportador debe entregar al
cargador una constancia de ello, bajo la forma de recibos provisionales, con la descripción
general de la carga, los cuales son posteriormente canjeados por los conocimientos de
embarque. Dichos recibos provisionales son entregados por el capitán o el primer oficial
del buque, y en ellos debe hacerse constar las averías, mermas y el mal estado de
acondicionamiento de las mercaderías, observaciones estas que luego se reproducen en los
conocimientos; la falta de estas constancias da origen a la presunción de que la carga fue
embarcada conforme al contenido del conocimiento de embarque.
El conocimiento de embarque es un instrumento privado, que cumple tres fundamentales:
- Es el recibo de la carga a bordo;
- Es el titulo representativo de las mercaderías; y
- Es el documento que instrumenta el contrato de transporte.
Los conocimientos de embarque pueden ser de tres clases: nominativos, a la orden o al
portador.

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Realización del viaje pactado.


La ejecución del viaje debe cumplirse en el tiempo estipulado o en el razonable según las
circunstancias del caso, y por la ruta más corta, o por la convenida en el contrato de
fletamento por viaje, o por la habitual.
Cuidado y conservación de las mercaderías.
Al recibir las mercaderías a bordo por intermedio el capitán, el transportista está obligado a
su guarda y conservación, y a adoptar todas las medidas al respecto, como si las cosas que
custodia fueran propias (art. 271, Ley de naveg. y art. 2202, Cód. Civ.). El primer cuidado
se relaciona con la carga y estiba de la carga, pero luego debe velar por su conservación
durante el viaje, vigilando su estado, proveyendo a su adecuada ventilación, etc., a fin de
evitar que sufra averías o que averíe al resto de las mercaderías situadas en su proximidad.
Descarga de las mercaderías.
De igual manera que la póliza de fletamento debe indicar el puerto de carga, dicho
documento debe establecer el puerto, y a veces, aun el lugar concreto del puerto donde debe
ser descargada la mercadería. A falta de este dato, si designación corresponde al cargador, o
al consignatario, salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y
permitir al buque permanecer siempre a flote, a menor que otras condiciones hayan sido
pactadas entre las partes. Si el cargador, o el cosignatario de la carga, omitieran hacer la
designación, o siendo varios cargadores o receptores, estos no se pusieran de acuerdo, el
transportador, previo requerimiento a las contrapartes, puede elegir el lugar de descarga
(art. 244, Ley de naveg.)
Entrega de las mercaderías.
Con esta prestación, que es fundamental en todo contrato de transporte, el contrato de
fletamento por viaje queda ejecutado. El transportador debe entregar la mercadería tal como
está descrita en el conocimiento de embarque, en el puerto de destino, al legítimo tenedor
de dicho documento.

Obligación del Cargador y del Consignatario de la Carga.

Entrega de la mercadería al transportador en el puerto de carga.

El cargador debe poner la mercadería a la que se refiere el contrato a disposición del


transportador en el lugar convenido o usual y en la cantidad y la calidad pactadas.

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En los contratos de transporte hechos bajo la modalidad del fletamento por viaje, total o
parcial, se suele especificar las circunstancias en que dicha entrega debe llevarse a cabo.
Pago del flete.
El flete es el precio que el cargador paga al transportista como contraprestación por la obra
consistente en la entrega en destino de la mercadería.
El valor del flete se fija teniendo en cuenta diversos factores: distancia, modalidades y
costes operativos en los puestos de carga y descarga, naturaleza de la mercadería, tipo de
embalaje, volumen, peso, etc., pero aquel valor fluctúa en función de la ley de la oferta y la
demanda aun tratándose de un mismo tráfico y de mercaderías iguales o semejantes.
El valor del flete puede fijarse:
a) según una cantidad alzada por el viaje, caso en que ese flete, que supone la puesta a
disposición del cargador de toda la capacidad útil de transporte del buque, es debido aun
cuando no llegue a destino la totalidad de la carga embarcada.
b) según un tanto al mes, formula ajena al fletamento por viaje, en todo caso, sin aplicación
en nuestros días.
c) según los espacios que se hubieren de ocupar, modalidad ajena a la práctica actual.
d) según el “peso o la medida de los efectos en que consista el cargamento”, modalidad
básica en este tipo contractual.
e) según “cualquier otro modo que se hubiere convenido”, hipótesis esta que da cabida a
variadas modalidades.
Recibo de las mercaderías.
El consignatario o receptor de la carga debe recibir la mercadería en el puerto o lugar
convenido de descarga y entrega, y dentro de los plazos convenidos, pagando, además del
flete (si estuviere a su cargo), las sumas que adeudare el transportista como contribución de
avería gruesa, si en el viaje se hubiera dispuesto un acto de esta naturaleza.

 Responsabilidad del Transportador.

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El transportador marítimo debe recibir la mercadería para su traslado de un lugar a otro,


cuidando de su conservación y entregarla a tiempo oportuno en destino, a quien tenga título
legítimo para recibirla.
El transportador no cumple sus obligaciones cuando la cosa no llega, o llega sólo en parte,
o llega averiada o fuera del tiempo previsto es decir responde de las pérdidas (totales o
parciales), de las averías y del retraso.

 Limitación de Responsabilidad del Transportador.

El art. 278 de la LN que el transportador puede limitar su responsabilidad por las pérdidas o
daños que sufran las mercaderías a una suma que no podrá exceder en caso alguno el límite
de 400 pesos argentino oro por cada bulto o pieza perdidos o averiados, o por cada unidad
de flete si se tratara de mercaderías no cargadas en bultos o piezas o sea, a granel.
La limitación de responsabilidad no procede cuando.
a) El cargador ha declarado, antes del embarque, la naturaleza y el valor de la mercadería y
se deje constancia de ello en el conocimiento, siempre que esa declaración no haya sido
impuesta por exigencias administrativas en los puertos de cargas o descargas. Esta
declaración es solo una presunción que puede ser destruida mediante la prueba en contrario
hecha por el transportador.
b) Cuando las partes hayan convenido un límite de responsabilidad distinto del fijado en el
art. 278, siempre que conste en el conocimiento y que no sea inferior al establecido en
dicha norma.
c) Cuando el cargador pruebe que la pérdida o el daño resultaron de un acto u omisión
transportadora realizada con la intención de provocarlos, o bien con la probabilidad de
producir la pérdida o el daño.

 Clausulas Nulas.

El problema de la validez de las cláusulas de los conocimientos en materia de


responsabilidad a sido motivo de debates y a dividido a la doctrina y a la jurisprudencia
tanto en nuestro país como en los países extranjeros.
Las cláusulas limitativas de responsabilidad son simples cláusulas penales en la que una
persona, transportador, para asegurar el cumplimiento de una obligación, esto es , entregar
la mercaderías en el estado en que las recibió se sujeta a una pena en caso de no ejecutar la

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obligación o de retrasar su cumplimiento que tienen por objeto una cantidad de dinero. La
cantidad pactada entra en lugar de la indemnización de daños y perjuicios, y el acreedor
(cargador) no tendrá derecho a otra indemnización aunque pruebe que la pena no es
indemnización suficiente, o sea que no cubre el valor real de las mercaderías.
Todas aquellas cláusulas que aparezcan impuestas arbitrariamente al cargador, o presenten
netas características de ir razonabilidad, deben ser declaradas nulas. Es decir, que todas
aquellas que disminuya o atenúe o de cualquier manera modifique en contra del cargador o
destinatarios sus derechos en la forma en que ellos han sido previstos en el convenio.
Averías.
La convención prevé un régimen de materias de comprobación de averías que separan las
averías que son aparentes de las que no lo son en cuanto al sistema aplicable a cada caso.
Cuando las averías son aparentes, visibles exteriormente , toda persona interesada debe
notificar al transportador o a su capitán o agente marítimo, por escrito, en el puerto de la
descarga de la mercadería, antes de entrega de ésta al tenedor del conocimiento; dicha
notificación debe hacerse en casos de averías o perdidas parciales, no siendo necesaria
cuando la pérdida es total. Si el receptor no practica la notificación referida se crea a favor
del transportador la presunción, salvo prueba en contrario, de que las mercaderías se
entregaron en la forma descripta en el conocimiento de embarque.
Cuando los daños no son aparentes, la notificación debe practicarse dentro de los tres días
de la entrega, produciendo los mismos efectos que en el caso anterior.
Las acciones derivadas del incumplimiento por parte del transportador marítimo de las
obligaciones a su cargo en cuanto a la entrega de las mercaderías, quedan sometidas al
plazo de prescripción a contar del momento de la entrega de la carga o de la fecha en que
debió ser entregada.

 Responsabilidad del Transportador Marítimo en la Ley de Navegación.

Las disposiciones del régimen legal vigente se aplican a todo el periodo comprendido entre
las cargas de las mercaderías y su descarga, pero no rigen el transporte de animales vivos o
de mercaderías transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador ( art.
268 de la LN ), ni en casos en que el transportador renuncie total o parcialmente a las
exoneraciones previstas o cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y la
condición de las cosas a ser transportadas y las circunstancias y términos en que deba
realizarse el transporte, sean tales que justifiquen la concertación de un convenio especial.
El incumplimiento contractual del transportador marítimo puede responder a varias causas
que a su vez hallan soluciones distintas:

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a) En primer término, el incumplimiento puede ser consecuencia de lo que se llama “culpa


náutica “del transportador es decir, la derivada de la navegación o de la conducción o
gestión técnica del buque. Nuestra ley distingue entre “culpas náuticas “y “culpas
comerciales “debiendo considerarse todas las circunstancias que caracterizan y rodea cada
situación concreta. Dentro de las “culpas náuticas “quedan incluidas las culpas que el
capitán comete en la conducción del buque, las órdenes mal impartidas al timonel, la
mala elección de una ruta etc. La línea que separa las culpas náuticas de las comerciales no
es siempre clara, y como ejemplo el mal arrumaje de la carga en las bodegas de un buque ,
que da lugar a daños a las mercaderías, constituye normalmente una culpa comercial, pero
será una falta náutica cuando razones de seguridad hayan obligado al capitán a proceder
de esa manera. El transportador tiene en este caso a su cargo la prueba de la culpa náutica,
es decir que el incumplimiento contractual se ha motivado por la falta del capitán o de sus
dependientes a bordo, derivado de la navegación o del manejo o gestión técnicos del buque.
Realizada esa prueba, junto a la de debida diligencia para armar y equipar el buque que
comprende la designación del capitán y del resto de la tripulación el transportador queda
liberado de toda responsabilidad.
b) En segundo término, el incumplimiento contractual puede ser consecuencia de la
innavegabilidad del buque o de la presencia en él de un vicio oculto. En este caso el
transportador queda exonerado de pleno derecho de toda responsabilidad, en tanto y en
cuanto pruebe que antes y a la iniciación del viaje ejerció una diligencia razonable para
poner el buque en estado de navegabilidad y para descubrir sus vicios ocultos , pudiendo el
cargador o el destinatario de la carga producir prueba en contrario.
c) En tercer término, el incumplimiento contractual puede ser consecuencia de cualquiera
de los casos establecidos en el (art. 275 LN EN LOS INCS c a ñ, inclusive) por ejemplo:
caso fortuito o fuerza mayor , hechos de guerra, hechos de enemigos públicos entre otros.
Una vez que el transportador a probado que su incumplimiento proviene de algunas de las
enumeradas en el (art. 275 de LN) se establece en su favor una especie de presunción de
irresponsabilidad, que puede, ser destruida por el cargador o por el destinatario de la carga,
si estos, establecen mediante las pruebas pertinentes, la culpa personal del transportador o
la culpa del capitán o de sus dependientes a bordo, que no constituya una culpa náutica.
d) En cuarto término, el incumplimiento contractual puede resultar de cualquier causa que
no provenga de culpa o negligencia del transportador o de las de sus agentes subordinados
quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del
transportador, propietario o armador , ni la de sus agente a causado o contribuido a causar
la pérdida o el daño, es decir que a diferencia de la situación anterior de incumplimiento, en
este supuesto se establece, una especie de presunción del responsabilidad del transportador,

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quien puede desde luego, probar que la razón de tal incumplimiento es extraña a él y a sus
representantes .
e) En quinto término, el incumplimiento puede originarse en virtud de un incendio, caso
que la ley de navegación contempla en el (inc. b del art. 275 LN) la norma establece que el
transportador no es responsable de las pérdidas o daños que tengan su origen en un
incendio , salvo que sea causado por culpa o negligencia de dicho transportador , armador o
propietario del buque, cuya prueba recae en quien invoque la culpa o negligencia, norma
que al contener la expresión “salvo que” podría ser interpretada que la regla es la
exoneración y que la responsabilidad es la excepción, el transportador debe probar el
incendio y la relación de causalidad con el incumplimiento contractual, pero debe probar
asimismo que el incendio no se ha producido por su culpa y negligencia. Si la causa del
incendio fue desconocida el transportador o puede quedar exonerado. En otras palabras si
el incendio se produjera por culpa o negligencia del capitán o de otros dependientes del
transportador, este mantendría su derecho de exonerarse por el incumplimiento, a menos
que el incendio resultara de hechos o actos del capitán o de esos dependientes en lo
referente a la carga, manipulación, estiba, transporte, custodia, cuidado y descargas de la
mercaderías, es decir, de una culpa comercial de ellos.
f) En sexto término, cabe considerar un caso especial de culpa del cargador, culpa que está
contemplada en el (inc. i del art. 275 de la LN) es el caso de incumplimiento contractual del
transportador motivado por la declaración falsa hecha conscientemente por el cargador
respecto de la naturaleza y del valor de la mercadería, en que ni el transportador ni el
buque responden por los daño que sufra dicha mercaderías la norma está tomada del (Art.
4, inc. 5 de la Convención . Internacional de Bruselas) una vez aprobada por el
transportador la falsedad consiente de la declaración del cargador y la relación de
causalidad entre ese acto y la falta de cumplimiento de sus obligaciones por dicho
transportador, éste queda liberado de toda responsabilidad sin que pueda ser admitida
prueba alguna en contrario.

 Contrato de Transporte de Personas por Mar.

Llamado también contrato de pasaje, es aquel por el cual una parte, el transportador, se
obliga frente a la otra, el pasajero, mediante el pago de un precio, a trasladar a dicho
pasajero desde el lugar o puerto de salida hasta el lugar o puerto de destino, y
desembarcarlo en éste último sano y salvo.

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Naturaleza jurídica: es un contrato de locación de obra.


Prueba del Contrato
La LN determina en su art. 318 que en el caso de buques que registren un arqueo total igual
o mayor a 10 toneladas, el contrato de transporte de personas se prueba mediante el boleto
que el transportador debe entregar al pasajero. En dicho boleto debe constar el lugar y fecha
de emisión, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida
y de destino, la fecha de embarco, el precio del pasaje y la clase y comodidades que
correspondan al pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto no puede limitar su responsabilidad. Si el
boleto es nominativo no se puede transferir sin conocimiento del transportador, y si es al
portador tampoco si el viaje ya ha comenzado.
Si el transporte tuviera lugar en un buque menor a 10 toneladas, la prueba por escrito no es
obligatoria, y las partes pueden acudir a otro medio para acreditar la relación contractual.

 Obligaciones del Transportador

Navegabilidad del buque.


El transportador debe facilitar al pasajero un buque en estado de navegabilidad, es decir
apto para la navegación, pero al propio tiempo idóneo para el cumplimiento del transporte
convenido. El transportador debe ejercer una diligencia razonable para poner al buque en
estado de navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y para mantenerlo en
el mismo estado durante el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en
condiciones de seguridad para los pasajeros.
Puesta del buque a disposición del pasajero.
El transportador debe poner a disposición el buque en la época y lugar pactados el buque
convenido, a fin de que pueda embarcar en éste. La fecha convenida es un elemento
importante del contrato, por lo que luego del embarco del pasajero, el transportador debe
iniciar el viaje, y si ello no sucediere pueden plantearse distintas situaciones:
a) Si el retardo en zarpar no reconoce ninguna causa, el transportador deberá alojar al
pasajero a bordo y alimentarlo durante ese tiempo si la manutención está incluida en el
precio del pasaje; pero en los viajes de cabotaje nacional o internacional, cuya duración
sea inferior a 24 horas, el pasajero puede resolver el contrato y pedir la devolución del
precio del pasaje, y cuando sea superior a 24 horas, tiene el mismo derecho si el retardo
excede de este plazo. En los viajes de ultramar si el retardo excede de la tercera parte

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del tiempo normal de su duración, el contrato puede rescindirse por el pasajero con
derecho a la devolución del pasaje.
b) Si el retardo se basa en culpa del transportador, además de las obligaciones
precedentemente señaladas, debe indemnizar al pasajero por los daños y perjuicios
resultantes.
c) Si el retardo deriva de caso fortuito o fuerza mayor, no surge responsabilidad alguna
para ninguna de las partes.

Alojamiento y alimentación.
El transportador debe alojar a los pasajeros en los camarotes o lugares pactados
asegurándose que éstos reúnan las condiciones necesarias de habitabilidad e higiene. Debe
suministrarle la alimentación pactada durante todo el viaje.
Asistencia médica y farmacéutica.
Los pasajeros tienen derecho a percibir a bordo y eventualmente en tierra (escala)
asistencia médica y farmacéutica. Al tiempo de zarpar, el capitán debe ordenar un examen
médico de los pasajeros y tripulantes ante la sospecha de alguna enfermedad
infectocontagiosa.
Trasporte de los equipajes de los pasajeros.
El transportador debe recibir el equipaje de los pasajeros dentro de las condiciones
pactadas. Cabe distinguir dos tipos de equipajes: el equipaje de cabina o de mano (que
conserva consigo el pasajero) y el equipaje de bodega (que recibe el transportador como si
se tratara de mercaderías y que es estibado en bodegas). En éste último caso el
transportador entrega al pasajero un recibo por dicho equipaje. En el precio del pasaje está
habitualmente incluido el transporte del equipaje, según los límites de peso y volumen
fijados por el transportador o resultantes de los usos y costumbres.
Cumplimiento del viaje.
El viaje debe ser ejecutado dentro de las condiciones previstas, es decir en el tiempo
convenido y haciendo el buque las escalas que resulten del acuerdo entre las partes. Puede
ocurrir que el viaje no tenga lugar o que iniciado, se interrumpa, lo cual puede resultar de
causas diferentes:
a) Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la
devolución del precio del pasaje ya una indemnización por los perjuicios sufridos, pero
si la cancelación se debiera a un caso fortuito o de fuerza mayor relativa al buque o a un
conflicto bélico, el contrato queda resuelto sin indemnización alguna entre las partes,
pero con la devolución del precio del pasaje.

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b) Si el viaje ha comenzado, pero el buque no está en condiciones de seguir por culpa del
transportador, o el pasajero ha debido desembarcar en un puerto de escala por culpa del
transportador, éste debe indemnizar el pasajero por los perjuicios sufridos.
c) En el caso de que el viaje no se continúe por fuerza mayor inherente al buque o a la
persona del pasajero, o por un acto de alguna autoridad, o por un conflicto bélico, el
valor del pasaje debe ser pagado en proporción al trayecto recorrido.

Desembarco de los pasajeros en destino.


Poniendo término a sus obligaciones, el transportador debe llevar al puerto convenido de
destino al pasajero y proveerle los elementos para que desembarque del buque. Debe
desembarcarlo sano y salvo.

 Obligaciones de los Pasajeros.

Respecto al pago del precio del pasaje.


El valor del precio del pasaje debe figurar en el boleto o billete que el transportador
entregue al pasajero, siempre que el buque tenga 10 o más toneladas de arqueo. Cuando el
transporte de pasajeros es de línea regular, el precio es pagado por anticipado. El precio está
siempre presente, aún en el caso de que el transportador tenga el derecho de retención sobre
los bienes del pasajero que están a bordo, mientras no pague el pasaje y el valor de los
gastos que ocasionó en el viaje. Cuando el pasajero no llegue a bordo a la hora señalada el
transportador lo inicia y continúa el viaje aún exigiendo el pago del precio. Si
voluntariamente el pasajero desistió del viaje antes de la salida o no embarca por una
enfermedad contraída o cualquier otra causa que se relacione con su persona, pierde la
mitad del precio del pasaje. Si después de iniciado el viaje, el pasajero desciende por su
voluntad, pierde todo el pasaje. Si muere el pasajero antes de la partida, se debe abonar solo
la tercera parte, salvo que se reciba otro pasajero en su lugar en cuyo caso no se debe
ningún precio. Si la muerte ocurre durante el viaje, se debe abonar totalmente el pasaje.
Subordinación a la autoridad del capitán.
Las órdenes del capitán son obligatorias y deben ser obedecidas a fin de conservar el orden
en el buque, la salvación y la seguridad tanto de éste como de los demás pasajeros, carga y
tripulantes; es decir cuando actúa como delegado de la autoridad pública, al capitán se debe
respeto y obediencia.

Convención Internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificación de ciertas Reglas


en materia de Transporte de Pasajeros por Mar

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Esta convención consta de 22 arts. y de un Protocolo adicional, a continuación se señalan


los temas referentes al transporte de pasajeros que se aprobaron en dicha Convención:

1) La responsabilidad del transportador marítimo se fija en una limitación per capita,


declarándose la nulidad de toda cláusula contractual que disminuya los derechos a los
pasajeros.
2) La Convención cubre el período en que el pasajero esté a bordo del buque y en que
embarca o desembarca, descartándose el tiempo de su permanencia en el muelle o en
cualquier instalación marítima.
3) Los estados contratantes se han reservado el derecho de no aplicarla a los contratos
que según la ley nacional no se consideran que cubran transportes internacionales o a
los que se refieran a transportadores y pasajeros pertenecientes a un mismo Estado
contratante.
4) El transportador será responsable de los daños resultantes de la muerte o lesiones
corporales sufridas por los pasajeros siempre que el hecho ocurra durante el transporte
y se deba a culpa o negligencia del transportador o sus dependientes. Esta culpa
deberá ser probada por el reclamante.
5) Cuando la muerte o lesiones corporales del pasajero se han producido como
consecuencia de un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, se presume la
culpa o negligencia el transportador, quien tiene a su cargo la prueba de lo contrario.
En ambos casos, la responsabilidad del transportador puede atenuarla y hasta
eliminarla el tribunal interviniente, si la muerte o las lesiones han sido causadas por el
pasajero o si éste ha concurrido con su propia culpa a su producción, pero la prueba
de dichas circunstancias debe hacerla el transportador.
6) La responsabilidad de transportador marítimo de pasajeros no es financieramente
ilimitada; la convención dictamina que no excederá en caso alguno de 250.000
francos. Los beneficios de esta limitación no proceden cuando el pasajero o sus

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derechohabientes prueben que el daño fue producido por un hecho u omisión del
transportador realizado con intención de provocarlo o con temeridad.
7) Quedan prohibidas las cláusulas, pactadas antes del hecho productor del daño,
tendentes a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al
dispuesto en la Convención.
8) Son nulas aquellas cláusulas que tengan por objeto transferir al pasajero la carga de la
prueba cuando ésta corresponda al transportador y las que sometan las cuestiones
derivadas del contrato a determinada jurisdicción o arbitraje; la nulidad de las
cláusulas no trae aparejada la nulidad del contrato, el que quedará sujeto a las
disposiciones de la Convención.
9) En caso de lesiones corporales, el pasajero deberá reclamar por escrito al
transportador, dentro de los 15 días de la fecha de su desembarco, presumiéndose en
caso contrario, que llegó sano y salvo. La acción judicial respectiva prescribe a los 2
años a contar desde la fecha antes mencionada.
10) En caso de muerte, la acción judicial deben ejercerla aquellas personas que sean sus
derechohabientes conforme la ley del tribunal interviniente, dentro de los 2 años a
contar de la fecha que debió desembarcar.

 La Convención Internacional de Bruselas de 1967 sobre la Unificación de ciertas


Reglas en materia de transporte de equipajes de pasajeros por Mar.

Esta convención se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes y que esté
ligado al transporte de personas, siempre que se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de
que el puerto o el lugar de partida y la llegada estén situados en un mismo Estado, si el
buque hace una escala en otro Estado.

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1) Se distingue entre equipaje de cabina (el pasajero lo lleva consigo o conserva en su


cabina, así como los objetos que se hallen dentro de un vehículo que sea transportado
en el mismo buque) y el equipaje de bodega.
2) Quedan excluidos de tal aplicación los objetos o vehículos transportados en virtud de
una póliza de fletamento o de un conocimiento de embarque, etc.
3) Respecto del equipaje de cabina, la noción de transporte comienza a partir desde el
momento en que se halla a bordo o en el proceso de ser cargado o descargado, o
cuando está bajo la custodia del transportador, en una estación marítima o cualquier
otra instalación portuaria. En lo relativo a al equipaje de bodega, aquella noción está
comprendida entre el momento en que es recibido por el transportador, sea en tierra o
a bordo, y el momento de la entrega al pasajero por ese transportador.
4) Se requiere, además de que el hecho esté vigente, que el buque esté registrado en un
Estado contratante, o que el contrato de transporte haya sido celebrado en un Estado
contratante, o que el contrato haya sido celebrado en un Estado contratante, o que,
según el contrato, el lugar de salida se halle en un Estado contratante.
5) Si el transportador es al mismo tiempo propietario del buque, deberá ejercer, por sí y
por medio de sus dependientes una diligencia razonable, para poner al buque en
estado de navegabilidad.
6) En principio, el transportador es responsable de las perdidas y de los daños del
equipaje si el hecho generador ha tenido lugar durante el transporte y es imputable a
su culpa o negligencia o de la de sus dependientes, en el ejercicio de sus funciones a
bordo.
7) Respecto de los vehículos embarcados, conforme a lo dispuesto por dicha convención,
el transportador no es responsable si las perdidas o daños se producen por culpa
náutica del capitán o de los tripulantes.

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8) Tampoco es responsable el transportador, salvo pacto en contrario, cuando las


perdidas o daños se refieran a objetos de arte, joyas, relojes, platería y otros de valor.
9) En general, la culpa o negligencia del transportador se presume respecto de las
perdidas o averías de los equipajes, salvo prueba en contrario, si bien, en cuanto al
equipaje de mano, es el pasajero quien debe producir la prueba de la culpa o la
negligencia, a menos que la perdida o daño provengan de un naufragio, abordaje,
varadura, explosión o incendio o sus consecuencias.
10) La carga de la prueba de la extensión de la pérdida o el daño, así como la de que el
hecho generador ocurrió durante el transporte, corresponde al pasajero.

 Convenio de Atenas de 1974 relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes


por Mar.

Establecimiento de ciertas reglas relativas al transporte de pasajeros y equipajes por mar;


los términos y expresiones utilizados en el presente convenio tienen el siguiente
significado:
1. Transportista: Que es toda es toda persona que concierta un contrato de transporte
actuando por cuenta propia o en nombre de otro, tanto si el transporte es efectuado por
dicha persona como por un transportista ejecutor y que el Transportista ejecutor es una
persona distinta del transportista que, ya siendo el propietario (es decir, el naviero o
armador), el fletador o la empresa explotadora del buque, efectúa de hecho la totalidad o
parte del transporte.
2. Contrato de transporte: Que es todo contrato concertado por un transportista o en
nombre de un transportista para el transporte por mar de un pasajero o de un pasajero y su
equipaje, según sea el caso.
3. Buque: es solamente una nave que sale a la mar y no incluye los vehículos que se
desplazan sobre un colchón de aire.
4. Pasajero: es toda persona transportada en un buque: En virtud de un contrato de
transporte, o que con el consentimiento del transportista, viaja acompañando a un vehículo

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o a animales vivos amparados por un contrato de transporte de mercancías que no se rige


por el dispuesto en este convenio.
5. Por equipaje: se entiende cualquier artículo o vehículo transportado por el transportista
en virtud de un contrato de transporte. En este término no se incluyen: Los artículos y
vehículos transportados en virtud de una carta de fletamento, un conocimiento de embarque
o cualquier otro contrato cuyo objeto primordial sea el transporte de mercancías, ni
animales vivos.
6. Por equipaje de camarote: se entiende el que el pasajero lleva en su camarote o que de
alguna forma se encuentra en su posesión o bajo su custodia o vigilancia. Salvo por lo que
respecta a la aplicación del párr. 8 del presente art. y del art. 8 el equipaje de camarote
comprende también el que el pasajero lleva en el interior de su vehículo o sobre éste.
7. Pérdida o daños sufridos por el equipaje: abarca el perjuicio pecuniario resultante del
hecho de que no se entregue el equipaje al pasajero en un tiempo razonable, ya llegado a su
destino el buque a bordo del cual ha sido o debiera haber sido transportado, pero
excluyendo los retrasos ocasionados por conflictos laborales.
24. Prescripción de la acción
1. El derecho a entablar cualquier acción de resarcimiento de daños y perjuicios debidas a
la muerte o a lesiones personales de un pasajero o a las pérdidas o daños sufridos por el
equipaje prescribirá transcurrido un plazo de dos años.
2. El plazo de prescripción se contará como sigue:
a) En caso de lesión corporal, desde la fecha de desembarco del pasajero;
b) En caso de muerte ocurrida durante el transporte, desde la fecha en que el pasajero
debiera haber desembarcado, y en el caso de lesión corporal sufrida durante el transporte y
que dé como resultado el fallecimiento del pasajero después de su desembarco desde la
fecha del fallecimiento, siempre que este plazo no exceda de tres años contados a partir de
la fecha de desembarco;
c) En caso de pérdida o daños sufridos por el equipaje, desde la fecha del desembarco o
desde la fecha en que debería haberse efectuado el desembarco, si ésta es posterior.

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2. Contrato de Transporte Aéreo

 Concepto.

El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de trasladar de un lugar otro:


pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. El
transporte aéreo tiene siempre fines comerciales. Este modo de transporte en principio se
pensó y desarrollo únicamente para pasajeros, sin embargo gracias al uso de contenedores
aéreos y el diseño de nuevos aviones destinados a carga, el volumen de mercancías
transportado por este medio se incrementa año tras año.
El transporte aéreo es el más seguro de todos los medios de transporte. Los adelantos de la
navegación aérea, de las telecomunicaciones, y de las facilidades electrónicas han
permitido que la aviación haya progresado en forma asombrosa.

Transporte de pasajeros

Artículo 113- El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando
se trate de transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el
billete de pasaje.

Artículo 114.- La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la


existencia ni la validez del contrato de transporte que quedara sujeto a las disposiciones de
este código.
Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en
las disposiciones que limitan su responsabilidad.

Artículo 115.- El billete de pasaje debe indicar:


1.- El número de orden;

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2.- Lugar y fecha de emisión;


3.- Punto de partida y de destino;
4.- Nombre y domicilio del transportador.

Sección "C" - Transporte de equipajes

Artículo 116.- El transporte de equipaje registrados, se prueba con el talón de equipaje que
el transportador deberá expedir en doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y
el otro lo conservara el transportador.
No se incluirá en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
Nota: 116.- Se sustituye el término "guía" por el de "talón de equipaje", por ser esté el
adoptado por el protocolo de la haya de 1955 debe señalarse que el contrato de transporte
de equipaje registrado no es autónomo, sino que es siempre accesorio de un contrato de
transporte de pasajeros.

Artículo 117.- El talón de equipajes debe indicar:


1.- Numeración del billete de pasaje;
2.- Punto de partida y de destino;
3.- Peso y cantidad de los bultos;
4.- Monto del valor declarado en su caso.

Artículo 118.- El transporte no podrá ampararse en las disposiciones del presente código
que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si éste no
contuviese la indicación del número del billete de pasaje y del peso y cantidad de los
bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.

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Sección "D" - Transporte de mercancías

Artículo 119.- La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y
transportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo.

Artículo 120.- La carta de porte será extendida en triple ejemplar uno para el
transportador, con la firma del remitente;
otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente;
y otro para el remitente, con la del transportador.

Artículo 121.- La carta de porte debe indicar:


1.- Lugar y fecha de emisión;
2.- Punto de partida y de destino;
3.- Nombre y domicilio del remitente;
4.- Nombre y domicilio del transportador;
5.- Nombre y domicilio del destinatario, en su caso;
6.- Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos;
7.- Peso y dimensiones de la mercancía o bultos;
8.- Estado aparente de la mercadería y el embalaje;
9.- Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso;
10.- Importe del valor declarado, en su caso

Artículo 122.- Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la


carta de porte o si ésta no contuviese las indicaciones que expresan los incs. 1 a 7 del
artículo precedente, el transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones que
limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.

Sección "E" - Transporte de carga postal

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Artículo 125.- Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a
transportar la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad
aeronáutica fije para cada tipo de aeronave.

El transporte de la carga postal cederá únicamente prioridad al transporte de pasajeros.

Nota: 125.- Se limita la obligatoriedad del transporte de carga postal a los servicios de
transporte aéreo regular.

 Responsabilidad del transportador aéreo.

Los tratados internacionales por los cuales se rige la aviación civil son fundamentalmente
dos: el llamado “Sistema de Varsovia” (el tratado de 1929 con los sucesivos Protocolos que
lo modificaron) y el más reciente “Tratado de Montreal”, de 1999.
Mientras que el Sistema de Varsovia establece el ya clásico sistema de responsabilidad
limitada y subjetiva con inversión de la carga de la prueba, Montreal instala un sistema
mixto en el que la responsabilidad será objetiva y limitada en la mayor parte de los
casos, pero en otros supuestos podrá ser también subjetiva e ilimitada o limitada.
Así, la ventaja más reluciente que muestra el Convenio, es la de eliminar el límite de la
responsabilidad en algunos supuestos, a la vez que ha elevado considerablemente los
límites impuestos. De igual modo, reconociendo la necesidad de actualizar los límites en
cuestión, el mismo Convenio establece la obligación de revisarlos cada cinco años,
teniendo en cuenta también la inflación ocurrida durante dicho período.
Todo ello nos lleva a realizar un breve repaso por el nuevo sistema de responsabilidad en
transporte aéreo internacional, que regirá a partir de la entrada en vigencia del Convenio de
Montreal en nuestro país.
Daños a los pasajeros.
Respecto de los daños ocurridos a los pasajeros, se trate de muerte o lesión corporal, el
Tratado de Montreal establece que el transportista es responsable “por la sola razón de que
el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo del aeronave o
durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.

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Daños al equipaje
Idéntica responsabilidad opera respecto del equipaje, por el cual el transportador resulta
responsable, siempre y cuando la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo
de la aeronave o durante cualquier período en el que el equipaje facturado se hallase bajo
la custodia de aquel.
Retraso
El Tratado de Montreal también establece la responsabilidad (limitada salvo dolo) del
transportista por los daños ocasionados por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros y del
equipaje. Asimismo, es de resaltar que para logar la eximición de responsabilidad, el
transportista deberá probar que el daño se produjo pese a que él y sus dependientes y
agentes adoptaron todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el daño o que
les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas (art. 20).
Culpa de la víctima
Es de destacar que el Tratado prevé como eximente de la responsabilidad del transportador
en todos los casos, la “culpa de la víctima”, la cual deberá ser debidamente probada por
aquel. De esta manera, el transportista se eximirá de responsabilidad siempre y cuando
logre probar que fue la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero la que
causó el daño. (Conf. Art. 20)

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