Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
Unidad VII
Los contratos de transporte de cosas por mar son aquellos en los que una parte, el
transportador, se obliga frente a la otra, cargador, mediante el pago de una precio llamado
“flete” a entregar en el puerto o lugar de destino pactado, al consignatario, destinatario o
receptor, mercaderías o buques en el mismo estado en que los recibió en el lugar o puerto
de embarque. Son contratos de locación de obra, pues el objeto es la entrega de la cosa en
destino.
Conocimiento de Embarque.
- Prueba del contrato de transporte: Según el art. 259 el contrato de transporte debe
probarse por escrito, siendo el conocimiento de embarque la prueba por excelencia.
Etapas de Otorgamiento.
1
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
Cuando se realiza un contrato de transporte de mercaderías por agua, se dan una serie de
pasos previos al otorgamiento del conocimiento de embarque:
- Primera Etapa: Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al
transportador una DECLARACIÓN DE EMBARQUE con el detalle de la naturaleza y
calidad de la mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o peso y marcas principales
de identificación, garantizando la exactitud del contenido de la declaración de embarque, ya
que debe indemnizarlo por los daños y perjuicios que pueda sufrir con motivo de alguna
mención inexacta.
- Segunda Etapa: Aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el
transportador entrega al cargador una ORDEN DE EMBARQUE en la que se transcribe el
contenido de la declaración de embarque, para que el capitán reciba las mercaderías a
bordo, en la que se indica lugar, día y hora en que se debe presentar la mercadería al
costado del buque o en el lugar convenido para la carga.
- Tercera Etapa: Embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador un RECIBO
PROVISORIO, que acreditan el embarque de la mercadería, con la descripción general de
los efectos, constando la naturaleza y características de la carga, las averías, las mermas y el
mal estado de acondicionamiento de las mismas; estas observaciones luego se transcriben
en el conocimiento.
- Cuarta Etapa: Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, su agente
marítimo o el capitán dentro de las 24 horas de concluida la carga, entregan al cargador los
conocimientos de embarque, que deben contener:
a. Nombre y domicilio del transportador.
b. Nombre y domicilio del cargador.
c. Nombre y nacionalidad del buque.
d. Puerto de carga y descarga o hacia donde debe dirigirse el buque a órdenes.
e. Nombre y domicilio del destinatario si son nominativos, o de la persona o
entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería si los
conocimientos son a la orden del cargador, o de un buque intermediario.
f. Naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o
peso y marcas principales de identificación.
g. Estado y condición aparente de la carga.
h. Flete convenido y lugar de pago.
2
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
Ejemplares.
Distintas Categorias.
3
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
Conocimientos Especiales.
- Sea Waybills (Carta de porte marítimo): Son documentos que ponen en evidencia
contratos de transporte de mercaderías por mar, en los que el transportador asume la
custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario designado. Difieren de
los conocimientos de embarque por cuanto: son documentos nominativos no negociables
(no constituyen un título valor) y no es indispensable para su presentación en el puerto de
destino para exigir la entrega de mercaderías, bastando la identificación del receptor
indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el transportador puede entregar las
mercaderías de inmediato al receptor designado, razón por la cual se utiliza en la
compraventa de mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra documentos; no son
necesarios cuando el destinatario es el propio expedidor o una sociedad asociada, o cuando
se envían muestras sin valor comercial o efectos personales.
Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los
derechos sobre las mercaderías y la falta de legitimidad procesal porque pone de manifiesto
una relación contractual entre transportador y cargador exclusivamente.
- Conocimiento de embarque electrónico: Consiste en uno o más mensajes que contienen
la misma información que puede figurar en un conocimiento de embarque escrito sobre
papel; es un soporte informático en el que la representación de las ideas por escrito se
puede realizar a través de la codificación binaria de datos.
Nuestra ley incorporó las delivery orders propias, que son emitidas por el transportador
marítimo mientras las mercaderías se hallen bajo su custodia, garantizando que existen y
que las órdenes que se emitan no superarán la cantidad de carga mencionada en el
conocimiento de embarque.
4
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
Flete.
5
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
6
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
7
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
8
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
9
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
En los contratos de transporte hechos bajo la modalidad del fletamento por viaje, total o
parcial, se suele especificar las circunstancias en que dicha entrega debe llevarse a cabo.
Pago del flete.
El flete es el precio que el cargador paga al transportista como contraprestación por la obra
consistente en la entrega en destino de la mercadería.
El valor del flete se fija teniendo en cuenta diversos factores: distancia, modalidades y
costes operativos en los puestos de carga y descarga, naturaleza de la mercadería, tipo de
embalaje, volumen, peso, etc., pero aquel valor fluctúa en función de la ley de la oferta y la
demanda aun tratándose de un mismo tráfico y de mercaderías iguales o semejantes.
El valor del flete puede fijarse:
a) según una cantidad alzada por el viaje, caso en que ese flete, que supone la puesta a
disposición del cargador de toda la capacidad útil de transporte del buque, es debido aun
cuando no llegue a destino la totalidad de la carga embarcada.
b) según un tanto al mes, formula ajena al fletamento por viaje, en todo caso, sin aplicación
en nuestros días.
c) según los espacios que se hubieren de ocupar, modalidad ajena a la práctica actual.
d) según el “peso o la medida de los efectos en que consista el cargamento”, modalidad
básica en este tipo contractual.
e) según “cualquier otro modo que se hubiere convenido”, hipótesis esta que da cabida a
variadas modalidades.
Recibo de las mercaderías.
El consignatario o receptor de la carga debe recibir la mercadería en el puerto o lugar
convenido de descarga y entrega, y dentro de los plazos convenidos, pagando, además del
flete (si estuviere a su cargo), las sumas que adeudare el transportista como contribución de
avería gruesa, si en el viaje se hubiera dispuesto un acto de esta naturaleza.
10
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
El art. 278 de la LN que el transportador puede limitar su responsabilidad por las pérdidas o
daños que sufran las mercaderías a una suma que no podrá exceder en caso alguno el límite
de 400 pesos argentino oro por cada bulto o pieza perdidos o averiados, o por cada unidad
de flete si se tratara de mercaderías no cargadas en bultos o piezas o sea, a granel.
La limitación de responsabilidad no procede cuando.
a) El cargador ha declarado, antes del embarque, la naturaleza y el valor de la mercadería y
se deje constancia de ello en el conocimiento, siempre que esa declaración no haya sido
impuesta por exigencias administrativas en los puertos de cargas o descargas. Esta
declaración es solo una presunción que puede ser destruida mediante la prueba en contrario
hecha por el transportador.
b) Cuando las partes hayan convenido un límite de responsabilidad distinto del fijado en el
art. 278, siempre que conste en el conocimiento y que no sea inferior al establecido en
dicha norma.
c) Cuando el cargador pruebe que la pérdida o el daño resultaron de un acto u omisión
transportadora realizada con la intención de provocarlos, o bien con la probabilidad de
producir la pérdida o el daño.
Clausulas Nulas.
11
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
obligación o de retrasar su cumplimiento que tienen por objeto una cantidad de dinero. La
cantidad pactada entra en lugar de la indemnización de daños y perjuicios, y el acreedor
(cargador) no tendrá derecho a otra indemnización aunque pruebe que la pena no es
indemnización suficiente, o sea que no cubre el valor real de las mercaderías.
Todas aquellas cláusulas que aparezcan impuestas arbitrariamente al cargador, o presenten
netas características de ir razonabilidad, deben ser declaradas nulas. Es decir, que todas
aquellas que disminuya o atenúe o de cualquier manera modifique en contra del cargador o
destinatarios sus derechos en la forma en que ellos han sido previstos en el convenio.
Averías.
La convención prevé un régimen de materias de comprobación de averías que separan las
averías que son aparentes de las que no lo son en cuanto al sistema aplicable a cada caso.
Cuando las averías son aparentes, visibles exteriormente , toda persona interesada debe
notificar al transportador o a su capitán o agente marítimo, por escrito, en el puerto de la
descarga de la mercadería, antes de entrega de ésta al tenedor del conocimiento; dicha
notificación debe hacerse en casos de averías o perdidas parciales, no siendo necesaria
cuando la pérdida es total. Si el receptor no practica la notificación referida se crea a favor
del transportador la presunción, salvo prueba en contrario, de que las mercaderías se
entregaron en la forma descripta en el conocimiento de embarque.
Cuando los daños no son aparentes, la notificación debe practicarse dentro de los tres días
de la entrega, produciendo los mismos efectos que en el caso anterior.
Las acciones derivadas del incumplimiento por parte del transportador marítimo de las
obligaciones a su cargo en cuanto a la entrega de las mercaderías, quedan sometidas al
plazo de prescripción a contar del momento de la entrega de la carga o de la fecha en que
debió ser entregada.
Las disposiciones del régimen legal vigente se aplican a todo el periodo comprendido entre
las cargas de las mercaderías y su descarga, pero no rigen el transporte de animales vivos o
de mercaderías transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador ( art.
268 de la LN ), ni en casos en que el transportador renuncie total o parcialmente a las
exoneraciones previstas o cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y la
condición de las cosas a ser transportadas y las circunstancias y términos en que deba
realizarse el transporte, sean tales que justifiquen la concertación de un convenio especial.
El incumplimiento contractual del transportador marítimo puede responder a varias causas
que a su vez hallan soluciones distintas:
12
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
13
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
quien puede desde luego, probar que la razón de tal incumplimiento es extraña a él y a sus
representantes .
e) En quinto término, el incumplimiento puede originarse en virtud de un incendio, caso
que la ley de navegación contempla en el (inc. b del art. 275 LN) la norma establece que el
transportador no es responsable de las pérdidas o daños que tengan su origen en un
incendio , salvo que sea causado por culpa o negligencia de dicho transportador , armador o
propietario del buque, cuya prueba recae en quien invoque la culpa o negligencia, norma
que al contener la expresión “salvo que” podría ser interpretada que la regla es la
exoneración y que la responsabilidad es la excepción, el transportador debe probar el
incendio y la relación de causalidad con el incumplimiento contractual, pero debe probar
asimismo que el incendio no se ha producido por su culpa y negligencia. Si la causa del
incendio fue desconocida el transportador o puede quedar exonerado. En otras palabras si
el incendio se produjera por culpa o negligencia del capitán o de otros dependientes del
transportador, este mantendría su derecho de exonerarse por el incumplimiento, a menos
que el incendio resultara de hechos o actos del capitán o de esos dependientes en lo
referente a la carga, manipulación, estiba, transporte, custodia, cuidado y descargas de la
mercaderías, es decir, de una culpa comercial de ellos.
f) En sexto término, cabe considerar un caso especial de culpa del cargador, culpa que está
contemplada en el (inc. i del art. 275 de la LN) es el caso de incumplimiento contractual del
transportador motivado por la declaración falsa hecha conscientemente por el cargador
respecto de la naturaleza y del valor de la mercadería, en que ni el transportador ni el
buque responden por los daño que sufra dicha mercaderías la norma está tomada del (Art.
4, inc. 5 de la Convención . Internacional de Bruselas) una vez aprobada por el
transportador la falsedad consiente de la declaración del cargador y la relación de
causalidad entre ese acto y la falta de cumplimiento de sus obligaciones por dicho
transportador, éste queda liberado de toda responsabilidad sin que pueda ser admitida
prueba alguna en contrario.
Llamado también contrato de pasaje, es aquel por el cual una parte, el transportador, se
obliga frente a la otra, el pasajero, mediante el pago de un precio, a trasladar a dicho
pasajero desde el lugar o puerto de salida hasta el lugar o puerto de destino, y
desembarcarlo en éste último sano y salvo.
14
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
15
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
del tiempo normal de su duración, el contrato puede rescindirse por el pasajero con
derecho a la devolución del pasaje.
b) Si el retardo se basa en culpa del transportador, además de las obligaciones
precedentemente señaladas, debe indemnizar al pasajero por los daños y perjuicios
resultantes.
c) Si el retardo deriva de caso fortuito o fuerza mayor, no surge responsabilidad alguna
para ninguna de las partes.
Alojamiento y alimentación.
El transportador debe alojar a los pasajeros en los camarotes o lugares pactados
asegurándose que éstos reúnan las condiciones necesarias de habitabilidad e higiene. Debe
suministrarle la alimentación pactada durante todo el viaje.
Asistencia médica y farmacéutica.
Los pasajeros tienen derecho a percibir a bordo y eventualmente en tierra (escala)
asistencia médica y farmacéutica. Al tiempo de zarpar, el capitán debe ordenar un examen
médico de los pasajeros y tripulantes ante la sospecha de alguna enfermedad
infectocontagiosa.
Trasporte de los equipajes de los pasajeros.
El transportador debe recibir el equipaje de los pasajeros dentro de las condiciones
pactadas. Cabe distinguir dos tipos de equipajes: el equipaje de cabina o de mano (que
conserva consigo el pasajero) y el equipaje de bodega (que recibe el transportador como si
se tratara de mercaderías y que es estibado en bodegas). En éste último caso el
transportador entrega al pasajero un recibo por dicho equipaje. En el precio del pasaje está
habitualmente incluido el transporte del equipaje, según los límites de peso y volumen
fijados por el transportador o resultantes de los usos y costumbres.
Cumplimiento del viaje.
El viaje debe ser ejecutado dentro de las condiciones previstas, es decir en el tiempo
convenido y haciendo el buque las escalas que resulten del acuerdo entre las partes. Puede
ocurrir que el viaje no tenga lugar o que iniciado, se interrumpa, lo cual puede resultar de
causas diferentes:
a) Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la
devolución del precio del pasaje ya una indemnización por los perjuicios sufridos, pero
si la cancelación se debiera a un caso fortuito o de fuerza mayor relativa al buque o a un
conflicto bélico, el contrato queda resuelto sin indemnización alguna entre las partes,
pero con la devolución del precio del pasaje.
16
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
b) Si el viaje ha comenzado, pero el buque no está en condiciones de seguir por culpa del
transportador, o el pasajero ha debido desembarcar en un puerto de escala por culpa del
transportador, éste debe indemnizar el pasajero por los perjuicios sufridos.
c) En el caso de que el viaje no se continúe por fuerza mayor inherente al buque o a la
persona del pasajero, o por un acto de alguna autoridad, o por un conflicto bélico, el
valor del pasaje debe ser pagado en proporción al trayecto recorrido.
17
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
18
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
derechohabientes prueben que el daño fue producido por un hecho u omisión del
transportador realizado con intención de provocarlo o con temeridad.
7) Quedan prohibidas las cláusulas, pactadas antes del hecho productor del daño,
tendentes a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al
dispuesto en la Convención.
8) Son nulas aquellas cláusulas que tengan por objeto transferir al pasajero la carga de la
prueba cuando ésta corresponda al transportador y las que sometan las cuestiones
derivadas del contrato a determinada jurisdicción o arbitraje; la nulidad de las
cláusulas no trae aparejada la nulidad del contrato, el que quedará sujeto a las
disposiciones de la Convención.
9) En caso de lesiones corporales, el pasajero deberá reclamar por escrito al
transportador, dentro de los 15 días de la fecha de su desembarco, presumiéndose en
caso contrario, que llegó sano y salvo. La acción judicial respectiva prescribe a los 2
años a contar desde la fecha antes mencionada.
10) En caso de muerte, la acción judicial deben ejercerla aquellas personas que sean sus
derechohabientes conforme la ley del tribunal interviniente, dentro de los 2 años a
contar de la fecha que debió desembarcar.
Esta convención se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes y que esté
ligado al transporte de personas, siempre que se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de
que el puerto o el lugar de partida y la llegada estén situados en un mismo Estado, si el
buque hace una escala en otro Estado.
19
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
20
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
21
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
22
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
Concepto.
Transporte de pasajeros
Artículo 113- El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando
se trate de transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el
billete de pasaje.
23
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
Artículo 116.- El transporte de equipaje registrados, se prueba con el talón de equipaje que
el transportador deberá expedir en doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y
el otro lo conservara el transportador.
No se incluirá en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
Nota: 116.- Se sustituye el término "guía" por el de "talón de equipaje", por ser esté el
adoptado por el protocolo de la haya de 1955 debe señalarse que el contrato de transporte
de equipaje registrado no es autónomo, sino que es siempre accesorio de un contrato de
transporte de pasajeros.
Artículo 118.- El transporte no podrá ampararse en las disposiciones del presente código
que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si éste no
contuviese la indicación del número del billete de pasaje y del peso y cantidad de los
bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.
24
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
Artículo 119.- La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y
transportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo.
Artículo 120.- La carta de porte será extendida en triple ejemplar uno para el
transportador, con la firma del remitente;
otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente;
y otro para el remitente, con la del transportador.
25
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
Artículo 125.- Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a
transportar la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad
aeronáutica fije para cada tipo de aeronave.
Nota: 125.- Se limita la obligatoriedad del transporte de carga postal a los servicios de
transporte aéreo regular.
Los tratados internacionales por los cuales se rige la aviación civil son fundamentalmente
dos: el llamado “Sistema de Varsovia” (el tratado de 1929 con los sucesivos Protocolos que
lo modificaron) y el más reciente “Tratado de Montreal”, de 1999.
Mientras que el Sistema de Varsovia establece el ya clásico sistema de responsabilidad
limitada y subjetiva con inversión de la carga de la prueba, Montreal instala un sistema
mixto en el que la responsabilidad será objetiva y limitada en la mayor parte de los
casos, pero en otros supuestos podrá ser también subjetiva e ilimitada o limitada.
Así, la ventaja más reluciente que muestra el Convenio, es la de eliminar el límite de la
responsabilidad en algunos supuestos, a la vez que ha elevado considerablemente los
límites impuestos. De igual modo, reconociendo la necesidad de actualizar los límites en
cuestión, el mismo Convenio establece la obligación de revisarlos cada cinco años,
teniendo en cuenta también la inflación ocurrida durante dicho período.
Todo ello nos lleva a realizar un breve repaso por el nuevo sistema de responsabilidad en
transporte aéreo internacional, que regirá a partir de la entrada en vigencia del Convenio de
Montreal en nuestro país.
Daños a los pasajeros.
Respecto de los daños ocurridos a los pasajeros, se trate de muerte o lesión corporal, el
Tratado de Montreal establece que el transportista es responsable “por la sola razón de que
el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo del aeronave o
durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.
26
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS
SOCIALES Y POLÍTICAS
ABOGACÍA
Daños al equipaje
Idéntica responsabilidad opera respecto del equipaje, por el cual el transportador resulta
responsable, siempre y cuando la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo
de la aeronave o durante cualquier período en el que el equipaje facturado se hallase bajo
la custodia de aquel.
Retraso
El Tratado de Montreal también establece la responsabilidad (limitada salvo dolo) del
transportista por los daños ocasionados por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros y del
equipaje. Asimismo, es de resaltar que para logar la eximición de responsabilidad, el
transportista deberá probar que el daño se produjo pese a que él y sus dependientes y
agentes adoptaron todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el daño o que
les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas (art. 20).
Culpa de la víctima
Es de destacar que el Tratado prevé como eximente de la responsabilidad del transportador
en todos los casos, la “culpa de la víctima”, la cual deberá ser debidamente probada por
aquel. De esta manera, el transportista se eximirá de responsabilidad siempre y cuando
logre probar que fue la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero la que
causó el daño. (Conf. Art. 20)
27