TALLER 3. ESTUDIO DE CAMPO INTERSECCIÓN BARRIO ASÍS TUNJA.

ANÁLISIS DE LA PROGRAMACIÓN SEMAFÓRICA Y MOVIMIENTOS.

Grupo 3
LAURA YOJANNA CHAPARRO RODRIGUEZ
DEISY ANDREA HERNÁNDEZ TORRES
LINA JOHANNA MEDRANO ALVAREZ
JAIRO ALEJANDRO ORTIZ CUBIDES
PAULA CAMILA PEREZ ZORRO
NICOLE HANEIDY REYES SIERRA

Presentado a:
Ing. Msc. Ph. D. Flor Ángela Cerquera Escobar

Operación del tránsito II

Ingeniería de Transporte y Vías

Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, UPTC

 1. INTRODUCCIÓN

Para el control del flujo de tránsito dentro de una intersección existen una serie de
medidas de regulación que se determinan a partir de las necesidades del proyecto,
los recursos con los que se cuente y la importancia del mismo, el diseño de una
intersección debe plantearse a partir de la combinación de medidas adecuadas que
permitan que la circulación dentro de esta se dé, de manera cómoda y segura, pero
en especial es importante que la intersección funcione de manera óptima evitando
que se formen congestionamientos dentro de la misma reduciendo su capacidad.

La utilización de un sistema de semáforos en una intersección se determina a partir

de la necesidad de controlar la circulación de los flujos que llegan a esta, por los
diferentes accesos, manteniendo detenidos algunos de los movimientos durante
tiempos determinados sucesivos, haciendo posible compartir el espacio y el tiempo
disponibles. Disminuyendo el número de conflictos y de posibles accidentes,
además de que regula las velocidades, el diseño de este tipo de intersecciones tiene
como objetivos, además, reducir las demoras de los vehículos y los peatones, y
evitar obstrucciones en intersecciones cercanas, a un mínimo costo de instalación.

Existen diferentes tipos de semáforos que brindarán un servicio específico en la

medida en que estos se requieran, lo importante es que el semáforo que se
disponga en un acceso de la intersección debe tener por lo menos tres lentes, pero
nunca más de cinco. Los semáforos en la intersección deben ser programados
dependiendo de las necesidades de la intersección específica en la que se
disponen, dicha programación puede ser constante durante todo el día o puede
variarse a lo largo del día dando prioridad a algunos movimientos durante las horas
pico. Teniendo en cuenta que durante la programación se dispondrán las
instrucciones que definen la forma en que cada semáforo operara en el tiempo.

En la determinación del programa del sistema de semáforos se identifican las

diferentes fases que estos regularán, teniendo en cuenta que los diferentes
movimientos dentro de la intersección deben estar sincronizados y darse de manera
ordenada sin que se interrumpa el flujo de ninguno de estos, procurando siempre
que la programación que se implemente corresponda a las necesidades de la
intersección.

El grupo 3 del curso de operación del tránsito II, realizo el análisis de la intersección
del barrio Asís, de esta manera se procedió a realizar la identificación de la
programación de los semáforos en la intersección, por medio de un estudio de

2
campo en el cual se analizaron los tiempos de los ciclos de los diferentes
semáforos de la intersección asignada, teniendo en cuenta los tiempos de cada
intervalo dentro de este, y de esta manera identificando las fases que se presentan
actualmente en la intersección.

Este problema de estudio, permite implementar conocimientos adquiridos en la

ingeniería, siendo esta el conjunto de técnicas aplicadas al desarrollo,
implementación, mantenimiento y perfeccionamiento de un proyecto, para la
resolución de problemas de una sociedad, en este caso referidos específicamente
al análisis de la programación semafórica dentro de la intersección, así como la
idoneidad de dicha programación para reducir las demoras debido al tránsito
vehicular y de esta manera replantear alternativas de mejoramiento en la
intersección, para proveer un buen rendimiento de la vía.

En cuanto a la ingeniería de transporte y vías, este tema permite ahondar más en

la operación del tránsito en las vías de una ciudad, como en este caso, para analizar
y caracterizar las condiciones operativas de las diferentes intersecciones, para
realizar un ejercicio de campo practico que permita identificar estrategias óptimas,
para suplir las necesidades de los ciudadanos en materia de movilidad y tránsito.

El Objetivo principal del presente taller es la determinación de la programación

semafórica de la intersección ubicada en la avenida Norte en el Barrio Asís de la
ciudad de Tunja, así como las diferentes fases dentro de esta.

Como objetivos específicos se tiene:

 Determinar los movimientos que se presentan dentro de la intersección

estudiada, así como los carriles que estos comparten.

 Definir la programación semafórica con al cual opera la intersección

actualmente, y el número de fases de los que esta dispone.

 Esquematizar la intersección enfatizando en los movimientos que se

presentan en esta en la actualidad.

 Esquematizar la programación semafórica de las fases, movimientos y

tiempos que conforman el ciclo del sistema de semáforos en cada acceso.

3
 2. MARCO TEÓRICO

2.1 SEMÁFOROS
Los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se regula la
circulación de vehículos, bicicletas y peatones en vías, asignando el derecho de
paso o prelación de vehículos y peatones secuencialmente, por las indicaciones de
luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad electrónica de control.

El semáforo es un dispositivo útil para el control y la seguridad, tanto de vehículos

como de peatones. Debido a la asignación, prefijada o determinada por el tránsito,
del derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y otros sitios
de las vías, el semáforo ejerce una profunda influencia sobre el flujo del tránsito. Por
lo tanto, es de vital importancia que la selección y uso de tan importante artefacto
de regulación sea precedido de un estudio exhaustivo del sitio y de las condiciones
del tránsito.

Los semáforos se usarán para desempeñar, entre otras, las siguientes funciones:

 Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal

para permitir el paso de otra corriente vehicular.
 Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua
a una velocidad constante.
 Controlar la circulación por carriles.
 Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,
principalmente los que implican colisiones perpendiculares.
 Proporcionar un ordenamiento del tránsito.
2.1.1 Significado de las indicaciones. Las lentes de los semáforos para el control
vehicular deberán ser de color rojo, amarillo y verde. Cuando se utilicen flechas,
éstas también serán rojas, amarillas y verdes sobre fondo negro. Las lentes de las
caras de un semáforo deberán formar una línea vertical. El rojo debe encontrarse
sobre la parte alta, en medio el amarillo, y el verde abajo.

Las flechas direccionales deberán apuntar en el sentido de la circulación permitida.

La flecha vertical, apuntando hacia arriba, indica circulación de frente; la horizontal
indica giro aproximadamente en ángulo recto hacia la izquierda o hacia la derecha,
y la flecha oblicua a 45 grados apuntando hacia arriba indica giro a calles que forman
un ángulo distinto al de 90 grados. Cuando la cara del semáforo contenga una o
varias flechas direccionales con luz verde, el hecho de encenderse ésta o estas

4
flechas, significa que los vehículos sólo pueden tomar la dirección o direcciones así
indicadas.

La interpretación de los colores de los semáforos es como sigue:

Verde: Los conductores de los vehículos, y el tránsito vehicular que observe esta
luz podrá seguir de frente o girar a la derecha, a menos que alguna señal (reflector
izada o preferentemente iluminada) prohíba dichos giros, siempre y cuando se tenga
la vía despejada de peatones o de otros vehículos.
Los peatones que avancen hacia el semáforo y observen esta luz podrán cruzar la
vía (por los pasos peatonales marcados) a menos que algún otro semáforo indique
lo contrario. Cuando la lente verde funcione con destellos intermitentes, advierte a
los conductores el final de tiempo de luz verde cuando se utiliza la secuencia de
rojo-verde-verde intermitente-rojo.

Amarillo: Advierte a los conductores de los vehículos que el período de verde

asignado a un flujo vehicular ha terminado y está a punto de iniciar el período de
rojo y, por lo tanto, debe asumir una conducta de prevención tal como sigue:

 Acabar su marcha si está muy próximo a la intersección y una frenada brusca

podría ocasionar situaciones peligrosas con los vehículos de atrás.
 Detener su marcha con el fin de que la intersección no sea bloqueada y los
vehículos de las demás corrientes pueden circular en el período de verde que
va a iniciar.

Algunas condiciones físicas especiales de la intersección, tales como dimensiones,

topografía (pendientes muy pronunciadas), altas velocidades de aproximación o
tránsito intenso de vehículos pesados, requieren un intervalo o duración mayor que
el normal para despejar la intersección. En tal caso, se empleará un intervalo normal
de amarillo seguido de la luz roja en todas las direcciones, durante otro intervalo
adicional, para desalojar totalmente la intersección.

En ningún caso se cambiará de luz verde a luz roja o rojo intermitente sin que antes
aparezca el amarillo durante el intervalo necesario para desalojar la intersección.
Sin embargo, no se empleará en cambios de rojo a verde total con flecha
direccional, o al amarillo intermitente. Cuando se ilumine la lente amarilla con
destellos intermitentes, los conductores de los vehículos realizarán el cruce con
precaución. El amarillo intermitente deberá emplearse en la vía que tenga
preferencia. El amarillo fijo no debe ser usado como señal de precaución.

5
Rojo: Los vehículos y el tránsito vehicular deben detenerse antes de la línea de
PARE y si no la hay a una distancia de dos metros antes del semáforo, deben
permanecer parados hasta que aparezca el verde correspondiente. Es
recomendable que en los tiempos de seguridad de las intersecciones siempre se
incluya un período de todo rojo como parte de éste.

Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar la vía, a menos que esté seguro de no
interferir con algún vehículo o que un semáforo peatonal indique su paso. Nunca
deberán aparecer simultáneamente combinaciones en los colores de los semáforos,
excepto cuando haya flechas direccionales con amarillo o con rojo, o cuando se use
el amarillo con rojo para alertar a los conductores del próximo cambio a verde.
Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes, los conductores de los
vehículos harán un PARE obligatorio y se detendrán antes de la línea de PARE. El
rojo intermitente se empleará en el acceso a una vía preferencial. El rojo intermitente
operará como una señal vertical de PARE (SR-01).

2.1.2 Semáforos de tiempos fijos o predeterminados. Un semáforo de tiempo fijo

o predeterminado es un dispositivo para el control del tránsito que regula la
circulación haciendo detener y proseguir el tránsito de acuerdo a una programación
de tiempo determinado o a una serie de programaciones establecidas. Las
características de operación de los semáforos de tiempo fijo o predeterminado, tales
como, duración del ciclo, intervalo, secuencia, desfasamiento, etc., pueden ser
cambiadas de acuerdo a un programa determinado.

Los semáforos de control de tiempo fijo o predeterminado se adaptan mejor a las

intersecciones en donde los patrones del tránsito son relativamente estables y
constantes, o en donde las variaciones del tránsito que se registran pueden tener
cabida mediante una programación pre-sincronizada sin causar demoras o
congestión no razonables. El control pre-sincronizado es particularmente adaptable
a intersecciones donde se desee coordinar la operación de semáforos con
instalaciones existentes o planificadas en intersecciones cercanas en la misma calle
o calles adyacentes o en intersecciones cuya capacidad vehicular esté en el límite.

2.1.3 Programación o sincronización de semáforos. La finalidad de un sistema

de semáforos sólo se cumple si es operado de una manera consistente y se
acondiciona a las necesidades y requerimientos del tránsito. Los ciclos
excesivamente largos y la división impropia de los mismos ocasionan faltas de
respeto y desobediencia a las indicaciones de los semáforos.

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Una de las mayores dificultades en la sincronización de semáforos proviene de la
necesidad de dar cabida a dos o tres patrones de volumen radicalmente diferentes
a varias horas, durante el período de operación. Cualquier plan de tiempos que se
programe se confrontará con la información de conteos de tránsito, para tener la
seguridad de que los cambios de los volúmenes de tránsito en las vías se regulen
lo mejor posible.

Algunos de los factores que se deben tomar en cuenta para programar el tiempo de
los semáforos en una intersección son:

 Flujo de saturación
 Número de carriles de tránsito y demás condiciones físicas y geométricas.
 Variaciones del flujo del tránsito para cada movimiento direccional.
 Necesidades de los vehículos comerciales y de transporte público.
 Período, en segundos, entre el paso de dos vehículos consecutivos que salen
de la intersección.
 Necesidades de los peatones.
 Necesidad de desalojar la intersección por parte de los vehículos y los
peatones al cambiar las indicaciones.
 Velocidad de despeje y entrada de los vehículos, bicicletas y peatones en
función del movimiento.
 Movimientos de giro.
La sincronización de los semáforos puede considerarse completa cuando
comprende una serie de intersecciones con semáforos que tienen que ser operados
para proporcionar el movimiento continuo de grupos de vehículos. Existen
programas de computación para estos fines. (Medellin, 2010)

2.2 CÁLCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO

2.2.1 Intervalo de cambio de fase. La función principal del intercambio de fase, es

la de alertar a los usuarios de un cambio en la asignación del derecho al uso de la
intersección. Considerar tiempo de reacción del conductor, tiempo y espacio de
desaceleración y el tiempo necesario de despeje de la intersección.

𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 = 𝐴𝑚𝑏𝑎𝑟 ∗ 𝑇𝑜𝑑𝑜 𝑅𝑜𝑗𝑜

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2.2.2 Longitud de ciclo: Demora mínima de todos los vehículos en una intersección
semaforizada.

Dónde:
Co= Tiempo óptimo de ciclo. (s)
L= Tiempo total perdido por ciclo. (s)
Yi= Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el
acceso de movimiento o carril crítico de la fase i.
φ =Numero de fases.

2.2.3 Vehículos equivalentes. Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.

Donde:
Fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
Pc = Porcentaje de camiones
Pb = Porcentaje de autobuses
Pr = Porcentaje de vehículos recreativos
Ec = Automóviles equivalentes a un camión
Eb = Automóviles equivalentes a un autobús
Er = Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo

2.2.4 Flujo de saturación y tiempo perdido. Tasa máxima de vehículos que

cruzan la línea que puede ser obtenida, cuando existen filas y estas aún persisten
hasta el final del periodo de verde.
El tiempo perdido total L por ciclo es:

Donde TR representa el tiempo total de todo rojo durante el ciclo.

8
2.2.5 Asignación de tiempos verdes. Disponible por ciclo para todos los accesos
de la intersección.

Donde:
gt = Tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos
C = Longitud actual del ciclo (Reyes Espindola & Cardenas Grisales , 1994)

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 3. METODOLOGIA

3.1 LUGAR DE ESTUDIO

Localización Espacial

Figura 1. Intersección barrio Asís.

Fuente: google maps.com

Descripción del sitio de estudio. Esta intersección se encuentra entre la Avenida

Norte y la Diagonal 63A, la diagonal conduce al Barrio Asís. Esta intersección
presenta un alto flujo vehicular más que todo en los accesos sentido Sur – Norte y
Norte – Sur, debido a la confluencia de rutas de transporte público colectivo urbano
(Buses), transporte público intermunicipal, transporte público individual (taxis) y
vehículos privados que por allí transitan (Autos, motocicletas y camiones).

Estos altos flujos vehiculares que tiene la intersección se deben a que es una vía
principal que recibe los vehículos que vienen del norte de la ciudad, de Paipa,
Duitama y Sogamoso en el sentido Norte – Sur, y a su vez recibe los vehículos que
vienen del centro de la ciudad, sur o de Moniquira, Barbosa u otras regiones del
país en el sentido Sur – Norte.

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Figura 2. Sección transversal dela intersección

Fuente: Autores.

3.2 MATERIALES Y EQUIPOS

3.2.1 Chaleco. Este implemento es utilizado para mejorar la seguridad del personal
que realiza los aforos; puesto que sus tonos y franjas reflectivas, permiten una fácil
identificación visual por parte de los conductores que circulan cerca del lugar donde
se lleva a cabo el estudio.

Figura 3. Chaleco.

Fuente: Autores.

3.2.2 Cronometro. El cronómetro es un implemento utilizado para medir fracciones

temporales, durante el estudio es usado para identificar el tiempo de cada intervalo
dentro del ciclo de los semáforos en cada acceso y para determinar la programación
por la cual está funcionando la intersección.

11
Figura 4. Cronometro

Fuente: Autores.

3.3 PROCEDIMIENTO DE CAMPO

El viernes 13 de abril en la intersección de la entrada del barrio asís con la avenida
norte de la ciudad de Tunja se dispuso para la toma de datos y recolección de
información que posteriormente servirían como indicadores del servicio de la
intersección.

Con la ayuda de los cronómetros en cada semáforo existente de la intersección se

tomó el tiempo del ciclo de cada semáforo en este caso de 4 semáforos.

Figura 5. Acceso norte, semáforo principal (1)

Fuente: google maps.com

Después de haber tomado los tiempos de ciclos, posteriormente se hizo la

identificación de fases existente a partir de una evaluación visual y de conteo de
tiempo.

12
Figura 6. Acceso sur, semáforo 2 y 3

Fuente: google maps.com

Para corroborar el comportamiento de las fases se hizo una toma a las 12. am
comparándola con la anterior toma de información a las 6.pm con el fin de
determinar e identificar alguna variación.

Figura 7. Acceso al barrio asís, semáforo 4

Fuente: Autores.

13
Una tercera toma de datos se dio a partir de la grabación de varios ciclos de los
semáforos al mismo tiempo con el fin de comprobar lo antes observado y
determinado este tipo de herramientas es indispensable, ya que nos ayudaron a
verificar cada fase existente con los tiempos exactos y el comportamiento en general
de la intersección.

La sincronización de los videos permitió establecer cada cambio de fase en

intervalos determinados de manera real y verídica aportándole a la toma de datos
un nivel de confianza del 95%, ya que esta es indispensable para el desarrollo de la
práctica.

3.4 CÁLCULOS

3.4.1 Determinación de los movimientos en la intersección y carriles que

comparte cada uno de los movimientos
Durante la visita en campo de la intersección avenida norte con diagonal 63 A, hacia
el barrio Asís, se observaron todos los movimientos posibles que podían realizar los
conductores, allí se evidenciaron 5 movimientos que están regulados por los
dispositivos de control (semáforos) y un movimiento no regulado puesto que el flujo
de vehículos que pasa por allí no entra en conflicto directamente con la intersección
y además el flujo vehicular es muy bajo.

A continuación, se especifican cada uno de los movimientos presentes en la

intersección de estudio y además el número de carriles que comparte cada
movimiento:

 Movimiento 1.
Figura 8. Sentido Sur – Norte, hacia el barrio Los Muiscas – Giro Directo

Fuente: Autores.

14
Para este primer movimiento correspondiente al sentido Sur que viene desde la
glorieta y se dirige al Norte hacia los Muiscas, el número de carriles que comparte
este movimiento es solo 1 el cual es el carril externo que tiene este acceso, puesto
que el carril interno se utiliza primordialmente para el giro hacia la izquierda o como
retorno. Sin embargo, se observan conductores que en el tiempo de verde utilizan
indebidamente el carril interno para seguir derecho.

 Movimiento 1.1.
Figura 9. Sentido Sur – Oeste, hacia el barrio Asís. - Giro a la Izquierda

Fuente: Autores.

Para el movimiento 1.1 correspondiente al Sentido Sur que viene desde la glorieta
y se dirige al Oeste hacia el barrio Asís y a su vez es un movimiento que permite
realizar el retorno, el número de carriles que comparte este movimiento en este
acceso es solo 1, ya que es un carril exclusivo solo para el giro a la izquierda o
retorno, sin embargo, como se dijo en el caso anterior este carril también es utilizado
por los conductores para seguir el movimiento directo. Es recomendable colocar
una señalización horizontal más atrás en donde se especifique que es un giro
exclusivo.

15
 Movimiento 2.
Figura 10. Sentido Norte - Sur, hacia la glorieta – Giro Directo

Fuente: Autores.

Para el movimiento 2 correspondiente al sentido Norte cuyos vehículos vienen

desde Los Muiscas o desde Paipa, Duitama o Sogamoso y se dirigen al Sur por la
glorieta Norte, el número de carriles que comparte este movimiento son 2 debido a
la cantidad de flujo vehicular que recibe por hora. Los dos carriles tienen el
movimiento Directo. Sin embargo, por el carril externo se puede girar a la derecha
para salir de la avenida principal y entrar al barrio Asís, este giro es permitido puesto
que el flujo vehicular que tiene es bajo.

 Movimiento 2.2.
Figura 11. Sentido Norte - Oeste, hacia el barrio Asís – Giro a la Derecha

Fuente: Autores.

Para el movimiento 2.2 correspondiente al sentido Norte cuyos vehículos provienen

de los Muiscas y se dirigen al Oeste hacia el barrio Asís, el número de carriles que
comparte este movimiento es solo uno y a su vez lo comparte con los vehículos que
van directos, puesto que el movimiento directo es el que tiene más prelación debido

16
al gran flujo vehicular que tiene cada hora. Este giro a la derecha tiene la misma
programación semafórica que el movimiento directo, en este sentido cuando el
semáforo se encuentra en verde los vehículos pueden seguir derecho y a su vez
realizar el giro a la derecha.

 Movimiento 3.
Figura 12. Sentido Oeste – Norte, hacia el barrio Los Muiscas – Giro a la Izquierda

Fuente: Autores.

Para el movimiento 3 correspondiente al sentido Oeste cuyos vehículos provienen

del barrio Asís y se dirigen al Norte hacia el barrio Los Muiscas, el acceso es de un
solo carril por tal motivo es un movimiento exclusivo hacia la izquierda que esta
semaforizado.

 Movimiento 4.
Figura 13. Sentido Oeste – Sur, hacia la glorieta – Giro a la Derecha

Fuente: Autores.

17
Para el movimiento 4 correspondiente al sentido Oeste cuyos vehículos provienen
del barrio Asís y se dirigen al Sur por la glorieta, el acceso cuenta con una zona
amplia para realizar el movimiento a la derecha, la particularidad de este movimiento
es que no se encuentra semaforizado debido al poco flujo vehicular que circula por
este acceso, los vehículos pueden realizar el giro a la derecha y entrar a la avenida
principal, siempre y cuando el semáforo del acceso sentido Sur – Norte que tiene el
movimiento directo se encuentre en rojo; si este se encuentra en verde también se
puede realizar el giro siempre y cuando no vengan vehículos del otro lado. Sería
necesario implementar una señal de PARE que actualmente no posee.

3.4.2 Determinación de la programación semafórica con que opera la

intersección del Asís actualmente. Cuantas fases.

Como ya es de saberse los dispositivos de control (semáforos), permiten la

circulación de un grupo de vehículos (generalmente en una intersección) en un
movimiento determinado, deteniendo los demás movimientos por tiempos
sucesivos, en los que se comparten espacios y tiempos disponibles, disminuyendo
la posibilidad de generar conflictos vehiculares, accidentes y demoras.

En la observación en campo realizada en la intersección de la Avenida Norte con

diagonal 63 A (intersección barrio Asís), fue posible evidenciar las fases
correspondientes a la programación de cada dispositivo de control (semáforo)
presente en los accesos de la misma, los cuales son accionados por el volumen de
tránsito (según la hora pico) y la regulación en el uso de carriles, específicamente
para esta intersección. A continuación, se especifica el número de fases para la
intersección.

FASES SEMAFORICAS. Tomadas como una parte del ciclo en la cual uno o más
movimientos tienen derecho al paso por intervalos establecidos. En la intersección
del barrio Asís, se obtuvieron tres fases semafóricas, distribuidas de la siguiente
manera:

 FASE I: En los que se da circulación a los movimientos 1 (directo) y 1.1 (giro

a la izquierda y giro en u), con sentido sur-norte y sur-oeste, respectivamente.
 FASE II: En este caso se da paso al movimiento 3 (giro a la izquierda), con
sentido oeste-norte.
 FASE III: En esta fase se da paso a los movimientos directos 1 y 2, con
sentido sur-norte y norte-sur, respectivamente.

18
El esquema de la programación semafórica se presenta a continuación.

Figura 14. Parámetros básicos de control por fases en la intersección del barrio
Asís.

Fuente: Autores.

 FASE I

Figura 15. Programación semafórica de la fase l. Sentido sur- norte (directo), sur-
oeste (giro a la izquierda) y sur-sur (giro en u).
MOV. 1 MOV. 1.1

22 seg 75 seg

3 seg 3 seg

50 seg 12 seg

Fuente: Autores.

Como se puede ver en la figura 15, el movimiento 1 corresponde a la circulación

directa (dirección hacia el barrio los Muiscas y salida de la ciudad de Tunja) de los
vehículos y el movimiento 1.1 corresponde al giro a la izquierda (entrada al barrio
Asís) y giro en u. En la observación de campo se midió el tiempo de verde, amarillo

19
y rojo del dispositivo de control (semáforo), los cuales se especifican en la figura
para los movimientos que circulan en la fase l.

 FASE II

Figura 16. Programación semafórica de la fase ll. Sentido oeste-norte (giro a la

izquierda).
MOV. 3

56 seg

3 seg

15 seg

Fuente: Autores.

En la figura 16, se puede observar que se da paso al movimiento 3 el cual

corresponde al giro a la izquierda (salida del barrio Asís) en el sentido oeste-norte,
dirigiéndose hacia el barrio los Muiscas. Además, se muestran los tiempos del
dispositivo de control (semáforo) para este movimiento.

 FASE III

Figura 17. Programación semafórica de la fase lll. Sentido norte sur y sur norte
(movimientos directos).
MOV. 2

40 seg

3 seg

45 seg

Fuente: Autores.

20
En la figura 17, se observa que en la fase lll se da paso a los movimientos directos
de la intersección del barrio Asís, es decir a los movimientos 1 y 2 con sentido sur-
norte y norte sur, respectivamente. El movimiento 1 corresponde a los vehículos
que circulan desde la Glorieta Norte y el Centro de la ciudad de Tunja, el movimiento
2 por su parte corresponde a los vehículos que transitan desde el Barrio los Muiscas
y ciudades cercanas como Paipa, Duitama y Sogamoso. En la figura también se
muestran los tiempos de verde, amarillo y rojo obtenidos, para el movimiento 2, los
tiempos del movimiento 1 ya se habían presentado en la figura 15.

21
3.4.3 Esquema de la intersección junto con los movimientos, operación actual.

Figura 18. Esquema de la intersección del Barrio Asís.

Fuente: Autores.

22
3.4.4 Esquema de programacion semaforica de fases, movimientos y los
tiempos, que conforman el ciclo
En base a la metodologia empleada en campo, se pudo establecer la duracion de
cada ciclo semaforico en funcion de los movimientos permitidos a los flujos
vehiculares, gracias a esta información, fue posible deducir graficamente las fases
que permiten el paso de los flujos en la intersección, y sus tiempos
correspondientes, procurando siempre minimizar demoras y maximizar el uso del
semaforo dentro de la infraestructura.

Así bien, la programacion semaforica en función de los movimientos se distribuye

comose indica en la tabla, se observa a simple vista que hay flujos dentro de la
interseccion que deben soportar largos tiempos de rojo con muy poca posibilidad de
paso, esto ocurre generalmente porque la importancia y cantidad de otros flujos
prima sobre la del movimiento 1.1 que es el de giro canalizado a la izquierda en
sentido S-N, esta misma situacion tambien se evidencia en el movimiento 3, que
regula los vehiculos que salen del barrio Asis, y necesitan ir hacia el norte, por
supueto los movimientos que se encuentran dentro de los acceso principales,
tendrán prioridad de paso (sentido N-S y S-N).

Tabla 1. Descripción de los tiempos del semáforo en función al movimiento

Movimientos
1 22 seg 3 seg 50 seg
1.1 75 seg 3 seg 12 seg
2 (2.2) 40 seg 3 seg 45 seg
3 56 s 3 seg 15 seg
Fuente: Autores.

Adicional a esta información, es necesario realizar un procedimiento gráfico que

indique que fases hay dentro de cada ciclo, y como se comportan. Para este fin,
se empleó la herramienta AutoCAD y gracias a esta fue posible manejar los datos
con facilidad.

Como la figura lo ilustra, cada movimiento tiene un ciclo correspondiente, y de este

análisis se extraen las siguientes afirmaciones, el tiempo de duración de verde la
que más perdura es la fase 3, pues esta es la que regula los movimientos directos
principales que se encuentran dentro de la intersección. Por otro lado, la fase que
podría catalogarse como menos importante sería la fase 1, que regula el movimiento
que da paso por el carril interno a los vehículos que necesitan acceder al barrio Asís,
en cuanto a los valores de interverde para cada fase, puede decirse que son

23
bastante uniformes, esta condición es positiva, pues en la medida en que los
tiempos desperdiciados sean menores, la operación de la malla vial será mejor. El
tiempo total del ciclo son 91 segundos, valor muy cercano al ciclo óptimo,
establecido por la teoría bajo condiciones ideales (100 seg), en cuanto a la fase 3
(reguladora de los movimientos principales) , figura se puede observar que saca
primero los flujos vehiculares provenientes del sur hacia el norte y luego, permite el
paso a los vehículos del movimiento directo 2, proveniente del norte, este escenario
poco convencional, es posible gracias a que los movimientos son opuestos y bajo
ninguna situación normal, se chocaría.

También se observa que el flujo vehicular del movimiento 1 (S-N), tiene dos salidas
en diferentes fases, de esta situación se puede inferir que este flujo vehicular es el
predominante dentro de la intersección.

Tabla 2. Descripción de los tiempos de duración verde (Vf) y los valores de

interverde para cada fase.
Vf If
FASE I 13 seg 4 Seg
FASE II 15 seg 4 seg
FASE III 50 seg 5 seg
CICLO
TOTAL 91 seg
Fuente: Autores.

24
Figura 19. Programación semafórica

Fuente: Autores

25
 4. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES

En la intersección del Barrio Asís se encuentran localizados cuatro dispositivos de

control (semáforos), para facilitar la operación de la intersección con la circulación
de los vehículos. Estos semáforos cumplen la función de regular los movimientos
directos y de giro a la izquierda, presentes en dicha intersección. La programación
observada en estos dispositivos de control, se estima que se da por horas del día,
teniendo en cuenta las horas pico y valle en que circulan los vehículos, permitiendo
el control de las velocidades.

De los 6 movimientos posibles que se pueden realizar en la intersección de estudio,

5 de ellos están semaforizados puesto que el flujo vehicular que se evidencia en
cada uno de ellos cada hora, es significativo. Sin embargo, uno de estos
movimientos semaforizados, el cual comparte el carril con otro movimiento, son los
vehículos que vienen del Norte y se dirigen hacia la glorieta y a su vez los que vienen
del norte y se dirigen hacia el Barrio el Asís, este último debe realizar un giro a la
derecha una vez el semáforo este en verde, pero debido a las condiciones físicas
que presenta la intersección tiene el suficiente espacio para salir de la Avenida
principal sin generar conflictos. Para el movimiento restante no se evidencia algún
dispositivo de control ni señal de PARE, este movimiento corresponde a los
vehículos que vienen desde el barrio Asís y realizan un giro a la derecha para entrar
a la Avenida y seguir hacia la glorieta. Aunque los vehículos que quieran realizar
este último movimiento lo pueden hacer siempre y cuando existan las condiciones
propias de seguridad y no se avecinen autos, es recomendable instalar una señal
de PARE en este acceso, de manera que los conductores puedan observar la señal
y realizar la maniobra con precaución.

La programación semafórica en esta intersección (barrio Asís), se da en tres fases

en las cuales se da paso a los movimientos analizados en este informe,
dependiendo de la configuración del tránsito para la vía y por horas como se
mencionó anteriormente. En la fase l, se liberan los movimientos 1 y 1.1 que
corresponden al movimiento directo (sentido sur-norte) y giro a la izquierda (sentido
sur-oeste) y en u (sentido sur-sur}, respectivamente; en la fase 2 se libera el
movimiento 3 que corresponde al giro a la izquierda (sentido oeste-norte) y en la
fase 3 se liberan los movimientos directos (1 y 2) con sentido sur-norte y norte-sur.
En relación a lo anteriormente mencionado, la intersección trabaja bajo condiciones
favorables, que permiten la disminución de demoras y permiten la estabilidad de la
intersección en cuanto a operación se refiere.

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Del análisis de los datos, se determina que:

Conocer el área de estudio de la intersección y entender cómo se mueven los

vehículos dentro de ella y a que se deben ciertos comportamientos, permite
profundizar el análisis de los flujos y proponer de cierta forma soluciones eficientes
e ingeniosas.

La asignación de movimientos dentro de una intersección y la posibilidad de paso

de los vehículos debe ser una condición que se evalúe previamente, teniendo en
cuenta el nivel de importancia de cada uno de ellos, pues la correcta operación de
la malla vial dependerá en gran medida de la sensatez con la que sean asignados
los tiempos en los semáforos.

Siempre debe buscarse que los dispositivos de control de tránsito, para este caso,
el semáforo, pueda aprovechar al máximo su potencial, pero sin perder la capacidad
de regulación eficiente para la intersección, por lo tanto, será necesario realizar
otros estudios de tránsito para comprender de manera acertada las prioridades
dentro de la infraestructura.

Los vehículos con giros permitidos más conflictivos como los de izquierda, deben
controlarse siempre, bajo cualquier situación, pues de cualquier manera una falla
en la operación de estos movimientos, podrá ocasionar daños muy graves dentro
de la operatividad del tránsito.

Se evidenciaron las condiciones actuales de operatividad de la intersección

permitiendo conocer los tiempos de los semáforos de cada acceso y los giros
permitidos, a su vez se conocieron aquellos movimientos que comparten el carril
con otros movimientos y se analizó cada uno de ellos, para posteriormente realizar
comentarios técnicos del comportamiento operacional de la intersección.

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 5. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Medellin, A. d. (2010). Movilidad de Medellin . Obtenido de Movilidad de Medellin :

https://www.medellin.gov.co/movilidad/documents/seccion_senalizacion/cap
7_semaforos.pdf
Reyes Espindola , R. C., & Cardenas Grisales , J. (1994). Ingenieria de Tránsito.
Mexico D.F.: Alfaomega S.A. de C.V.

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