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DOS MERCANTES BOMBARDEADOS A UNA MILLA DE

MAZAGÓN EN LA II GUERRA MUNDIAL

Extraído del libro Huelva en la II Guerra Mundial, de Jesús Ramírez Copeiro

El buque británico Sarastone de 2.473 Tm, matrícula de Llanely (Gales) y armador


Stone & Rolfe Steamships Lid., era asiduo cliente del puerto onubense. En diversas
ocasiones había cargado mineral en los muelles de Tharsís y Ríotinto, pero por haber
comerciado con puertos rojos del norte de España durante la guerra civil, había sido
incluido por los vencedores en la llamada «lista negra», no pudiendo traficar durante un
tiempo con ningún puerto español. No sólo fue el Sarastone, más de un centenar de
buques figuraron en la «lista negra»; a unos como el Hester le denegaron permiso para
cargar en los muelles onubenses y a otros como el Marargan Ábbey q el Melville
rehusaron concederles el despacho para Huelva. Por fin, el 6 de Marzo 1940 quedaron
borrados noventa y cuatro barcos ingleses de la «lista negra», entre ellos el Sarastone.
El Barón Newlands de 3.386 Tm, matricula de Ardrossan (Escocia) y armador Hogi
ShfppingCo. Lid no era muy conocido en Huelva, tan sólo una vez durante la guerra
civil (22 de octubre de 1937) había cargado en el muelle de Tharsis. Ambos buques,
Sarastone y Baron Newlansds, iban a ser protagonistas, muy a pesar suyo, de un grave
incidente ocurrido a la salida de la Barra del puerto onubense, en aguas jurisdiccionales
españolas con violación además del espacio aéreo. Todo ello producto de un plan
cuidadosamente elaborado y planificado en Huelva por los servicios secretos del
Abwehr (servicio de información alemán), en colaboración con miembros del servicio
de información italiano y ejecutado por el Cuartel General del Aire Alemán. El
resultado fue el bombardeo de ambos buques británicos por un avión alemán y el
consiguiente hundimiento del mercante Sarastone, el 29 de octubre de 1941. Veamos
como se desarrollaron los hechos a partir principalmente de las notas de protesta
enviadas por la embajada británica al ministro español de Asuntos Exteriores, los días
30 de octubre, 18 de noviembre, 15, 24 y 30 de diciembre de 1941, y 7 de enero de
1942, basadas en los informes de los capitanes de ambos buques y en los del vicecónsul
británico en Huelva, notas recogidas en los archivos diplomáticos españoles del
Ministerio de Asuntos Exteriores y en los archivos diplomáticos británicos del Public
Record Office:

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El 28 de octubre de 1941 el vapor Sarastone iniciaba a las diez menos cuarto de la
mañana la carga de mineral en el embarcadero oeste del muelle de la Tharsis company,
finalizando a la siete de la tarde del día siguiente. La carga consistía en 3.834.740 Kg de
pirita en polvo crudo de 12 mm y su destino era Glasgow. El mismo día, en el muelle de
la Riotinto Company cargaba el Baron Newlands, finalizando asimismo el día 29; la
carga contenía 5.011.020 Kg de pirita y su destino era el puerto de Ardrossan, también
en Escocia.

El Sarastone permaneció un par de horas calentando calderas. A las nueve y media de la


noche del día 29 salía del muelle de Tharsis hacia la desembocadura de la ría. Su
capitán John Herbert - nacido en Dublín en 1900 y con título de navegación obtenido en
la capital irlandesa en 1934 - conocía bien el puerto onubense, no en vano era la cuarta
vez que lo visitaba desde el inicio del conflicto mundial. En cambio John Steven,
capitán del Barón Newlands - nacido en GÍasgow en 1894 y con título de navegación
expedido en la misma ciudad en 1924 - no había cargado nunca en Huelva. Steven salió
con su buque del muelle de Riotinto a las diez de la noche, siguiendo al Sarastone.
Al pasar frente al antiguo puerto pesquero, ambos buques observaron una señal
pirotécnica verde, que al capitán Herbert le pareció una luz Verey y al capitán Steven un
cohete luminoso. A la altura de la Punta del Sebo, los tripulantes del Barón Newlands
oyeron por primera vez el zumbido de un avión que volaba a escasa altura a lo largo de
la orilla sur de la ría del Tinto; en ese mismo instante todos los oficiales, así como el
práctico español que se encontraba a bordo, vieron como el vapor italiano Gaeta,
anclado cerca de la Punta del Sebo, hacía señales al avión con una lámpara Morse. Era
noche de luna clara, el capitán Steven pudo observar el avión - sin luces de navegación -
dirigirse a lo largo de la ría del Odiel; pensó que podría tratarse de un bombardero
alemán, así que puso el barco en alerta y mandó a los artilleros a sus puestos.

BOMBARDEO DEL SARASTONE

A su vez el capitán del Sarastone, que navegaba en primera posición, observó al avión a
medio camino entre la ría del Tinto y la caseta de los prácticos, viendo como cruzaba la
orilla este y se dirigía aparentemente tierra adentro para girar hacia el sur cerca del Faro
del Picacho. Por precaución mantuvo lista la artillería. No se divisaba ninguna lancha en
la estación de los prácticos, así que el Sarastone siguió navegando con el práctico a
bordo en dirección a la Barra, esperando que la lancha que debía recogerle, le siguiera.
El práctico abandonó el buque en la Barra a las 23,40 h. Cinco minutos más tarde,
estando el Sarastone todavía parado a sólo milla y media de la costa de Mazagón, el
capitán vio que el avión volvía a acercarse desde el norte a una altura de unos 150 pies
(45 m aproximadamente). Casi inmediatamente después se produjo a bordo una
tremenda explosión seguida de un incendio. El avión dio dos o tres vueltas por encima
del barco sin realizar ningún otro ataque. La artillería del buque - un cañón y dos
ametralladoras Hotchkiss - no tuvo tiempo de reaccionar. El Sarastone había sido
alcanzado en el costado de babor, en la proximidad de la bodega no 2, justo delante del
puente de mando, y el buque se hundió en quince minutos. Hubo que lamentar la
desaparición del jefe de máquinas, Thomas A. Russell, que se hallaba en la sala de
máquinas en el momento de producirse el ataque, y que no pudo ser rescatado debido al
apagón de luz producido y a los enormes daños causados por la explosión. Los restantes
tripulantes abandonaron el buque en uno de los botes y en balsas, siendo recogidos por
dos pesqueros españoles y conducidos al muelle de Huelva. Tres marineros resultaron

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también heridos: W. Bishop, C. Wills y J. Keating, que fueron internados en un hospital
de la ciudad. Los náufragos fueron recibidos y atendidos por el vicecónsul Francis
Haselden, acompañado de Albert Shutte y Robert Sinclair, de la Riotinto y Tharsis
Company, respectivamente.

BOMBARDEO DEL BARÓN NEWLANDS

¿Qué había pasado mientras tanto con el segundo barco? El Barón Newlands quedó a la
espera, delante mismo de la entrada del Canal del Padre Santo, a que la lancha con el
práctico del Sarastone recogiera también a su propio práctico. Minutos después de
realizada la operación, el capitán Steven presenció el ataque al Sarastone y viendo que
pesqueros onubenses acudían en su socorro, viró y enfiló hacia la entrada del canal con
objeto de volver a entrar en la ría del Odiel y regresar a puerto. Mientras tanto el avión,
que se había mantenido a la espera de que el Barón Newlands saliera del canal, volvió y
le atacó con bombas altamente explosivas a 1,4 millas al sur del Faro del Picacho. El
buque británico respondió con sus ametralladoras antiaéreas Hotchkiss y Marlins,
volviendo el avión a realizar un segundo ataque con ametralladoras y fuego de cañón.
Afortunadamente, el Barón Newlands logró escapar en dirección al puerto onubense sin
daños ni pérdidas humanas.

PROTESTA DE LA EMBAJADA ANTE EL MINISTERIO DE ASUNTOS


EXTERIORES

El 30 de Octubre de 1941 el comandante militar de Marina de Huelva, Celestino


Hernández, comunicaba telefónicamente al almirante jefe del E.M. de la Armada sobre
el hundimiento del Sarastone, afirmando que el bombardeo se había realizado en aguas
territoriales españolas, dentro de las tres millas. El mismo día, el vicecónsul británico
Haselden informaba a su embajada en Madrid y ésta a su vez protestaba enérgicamente
ante el Ministerio de Asuntos Exteriores por la agresión a sus dos buques en aguas
territoriales españolas y pedía que se investigara el incidente y se la informara del
resultado. El día 31, el comandante Hernández ampliaba detalles: al Sarastone le había
acertado una bomba en la bodega no 2 y al Barón Newlands le arrojaron dos bombas sin
resultado. El 3 de Noviembre, en escrito calificado como «reservado», el almirante jefe
de la Armada ratificaba al subsecretario de Asuntos Exteriores que el ataque se había
efectuado dentro de aguas jurisdiccionales y que el vapor Sarastone se hallaba hundido
a unas dos millas de la Barra de Huelva.

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CASA DEL VIGÍA

RECOPILACIÓN DE DATOS

Podemos completar la descripción del ataque aéreo a los dos barcos británicos con los
datos aportados por personas que en esos años vivían en Huelva o estuvieron ligadas al
puerto: El Sarastone era un mercante de mediano tonelaje, tipo Liberty aunque más
pequeño, de cuatro bodegas, dos delante y dos detrás, con la sala de máquinas y el
puente de mando en el centro. El práctico del puerto que sacaba el buque desde el
muelle de Tharsís hasta la boca misma de la Barra, era el moguereño Pelayo Infantes
Martínez. Pelayo condujo al Sarastone hasta la entrada misma de la Barra, allí abandonó
el barco y fue recogido por la canoa de los prácticos - provista de sus luces
reglamentarias - en la que iba como patrón y motorista el cartayés Pedro Macías Martín,
llevando como marinero ayudante a su convecino Fernando Hurtado". No hizo la canoa
más que distanciarse unos 300 m del costado del buque, yendo a recoger al práctico del
otro mercante, cuando sobre el cielo surgió el avión alemán. Los artilleros del Sarastone
no tuvieron tiempo de reaccionar. Dos bombas cayeron entre el palo de proa y el puente
de mando, en la bodega no 2, sacudiendo el barco de proa a popa. En pocos segundos
llamas y nubes de humo brotaron de las escotillas alcanzando una altura espectacular. El
capitán desde el puente vio como el costado del mercante se desgarraba y empezaba a
partirse por delante del puente de mando. La bodega no 2 hacía agua. Sabía que no
llegaría muy lejos, aun así trató de virar y poner rumbo a la costa en un intento de
embarrancar en la cercana playa de Mazagón, pero no lo consiguió. El puente era ya un
infierno llameante y el agua empezó a penetrar por todos lados, así que ordenó arriar los
botes y desalojar el buque. Quince minutos duró la agonía del Sarastone. Los tripulantes
se salvaron arriando los botes o saltando al agua. De los veintitrés marineros y seis
artilleros navales que componían la dotación del buque, hubo que lamentar un
desaparecido - el jefe de máquinas - y tres heridos. Todos los pesqueros grandes y

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chicos que faenaban en las proximidades o regresaban a puerto, empezaron a encender
sus luces y a tocar las sirenas. Dos de ellos. Dos Hermanos y Teresa, que se
aproximaban hacia la boca de la Barra, recogieron a los náufragos y los desembarcaron
en Huelva, donde fueron asistidos por el vicecónsul Haselden.

El práctico que conducía el Barón Newlands era Jaime Rovira Male, que fue recogido
en la Barra por la misma canoa que llevaba también a su compañero Pelayo Infantes.
Desde la pequeña embarcación ambos prácticos pudieron observar el ataque al
Sarastone. Rovira no lo dudó, ordenó al motorista regresar al Barón Newlands, subió
nuevamente a bordo y se encargó de dirigir la maniobra de volver a puerto. Fue durante
la maniobra y fuera de la Barra - la poca anchura del canal impide dar la vuelta a un
barco - cuando el avión alemán arremetió en distintas pasadas contra el mercante
británico. Entre bombas, griterío y fuego de artillería antiaérea, conservando en todo
momento la serenidad y la sangre fría, Rovira logró llevar el buque de nuevo al interior
del canal, cesando el avión su ataque en ese instante, pues de haberlo hundido en la
Barra hubiera bloqueado el tráfico marítimo del puerto onubense. Jaime Rovira
demostró sin duda una gran profesionalidad y valentía, contribuyendo a salvar al Barón
Newlands y a su tripulación.

Los heridos fueron atendidos y curados en la «Clínica Inglesa» del doctor Daniel García
Carbonell, la antigua clínica Mackay y MacDonaId, en el Cabezo Viñas de San Pedro
La tripulación fue alojada en fondas y pensiones, y la colonia inglesa repartió ropa y el
dinero recogido en una colecta organizada por la esposa del vicecónsul Haselden. Poco
tiempo permanecieron en Huelva los náufragos del Sarastone; al tercer día salieron por
carretera hacia Gibraltar, pasando por La Línea el 3 de Noviembre. Días después,
aviones británicos arrojaban coronas de flores en el lugar del hundimiento. Varias
semanas más tarde la embajada británica, en nombre de su gobierno, pedía a te
autoridades españolas que transmitiera su agradecimiento a los patronos y tripulantes de
los dos pesqueros que habían rescatado a los náufragos del Sarastone.

ODIEL Y ABC DAN LA NOTICIA

El viernes 31 de Octubre, Odiel y ABC de Sevilla comunicaban el ataque aéreo sufrido


por los dos mercantes y el hundimiento del Sarastone. Mientras que Odiel anunciaba en
un titular: «El buque mercante inglés Sarastone hundido en el Atlántico», silenciando el
lugar, ABC en noticia fechada y facilitada en la propia Huelva mencionaba
curiosamente el sitio: «muy próximo a la Barra del puerto de Huelva», aunque eso sí,
apostillando seguidamente, «fuera de las aguas jurisdiccionales españolas». La reseña
aparecida en Odiel era de cualquier modo un asombroso hallazgo, no por lo que decía,
sino por lo que callaba. No sería la última vez que ABC de Sevilla o Diario de Cádiz,
con noticias procedentes de la mismísima agencia Efe en Huelva, facilitaban a sus
lectores información más precisa que Odiel a los suyos.

El parte oficial de guerra del Cuartel General del Führer, de fecha 31 de Octubre,
anunciaba: «En el Atlántico los aviones alemanes de gran radio de acción han hundido
al NO. de Cádiz un mercante de 2.000 Tm y otro fue averiado por las bombas»,
Por impacto directo en la bodega no 2, el Sarastone sé hundió a la entrada de la Barra,
en 37° 05' 10" N - 6° 48' 30" W, quedando en posición erguida sobre la quilla en el
fondo de arena, en 52 pies de agua (16 m aproximadamente) y entre 1,5-2 millas de la

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costa de Mazagón, Aunque los restos del buque no entorpecían la navegación, se balizó
el lugar del hundimiento con una boya luminosa denominada durante mucho tiempo:
«Boya del Sarastone» o «Boya del barco perdido».

John Herbert, capitán del Sarastone, fue condecorado con la O.B.E. por servicios de
guerra, no volviendo a navegar más. El hundimiento del buque había sido su segundo
grave tropiezo con el mismo. El primero había tenido lugar el 22 de Diciembre de 1940
al ser cañoneado por un submarino del Eje, en ruta desde Barry (Inglaterra) a Gibraltar,
con cargamento de carbón. El Sarastone pudo entonces repeler el ataque con el cañón de
popa y llegar al puerto de Lisboa sin sufrir daños.

John Steven continuó navegando en el Barón Newlands hasta el 9 de Enero de 1942,


pasando a mandar el Barón Ügilvy, torpedeado y hundido el 29 de Septiembre de 1942,
en ruta de Río de Janeiro a Freetown (Sierra Leona). Steven fue condecorado asimismo
con la O.B. E. por su excelente comportamiento en Huelva. Posteriormente el vapor
Barón Newlands, comandado esta vez por WiHiam Ewing, fue torpedeado el 16 de
Marzo de 1942 por el sumergible alemán U-68, cuando transportaba mineral de
manganeso desde Takoradi (Ghana) a Freetown, hundiéndose en 30 segundos y
pereciendo la mitad de la tripulación.

EL HUNDIMIENTO DEL SARASTONE, UN COMPLOT URDIDO EN


HUELVA

En los meses siguientes al bombardeo de ambos buques en las proximidades de la Barra


de Huelva, la embajada británica «empapeló» de fundadas quejas al Ministerio español
de Asuntos Exteriores. Mediante los informes detallados del vicecónsul Haselden,
basados en las descripciones de capitanes y marineros, se pudo poner de manifiesto que
la agresión no había sido debida al exceso de celo de un aviador aislado, sino como
consecuencia de un plan cuidadosamente premeditado, dando lugar a actos contrarios a
la neutralidad, tanto por los agentes alemanes y sus colaboradores - que en Huelva
ejercían sus actividades - como por parte del barco italiano Gaeta fondeado en aguas
españolas, interviniendo además el Alto Mando alemán.

El ataque del avión germano sólo podía haberse llevado a cabo en base a la información
facilitada por agentes alemanes en contacto directo con personal portuario de Huelva,
tanto por el hecho de que el avión apareciera sobre la Barra al poco tiempo de que los
buques británicos hubieran levado anclas, como por el hecho de que el ataque no se
hiciera hasta que el práctico español hubiera abandonado el barco. La información
habría incluido asimismo movimientos exactos acerca del resto de los buques mercantes
fondeados en la ría para no causar daños. La conspiración quedaba así probada, un
complot bien urdido y preparado entre el Cuartel General del Aire alemán, agentes
alemanes en Huelva y la participación del Gaeta dentro de un puerto español.
Al cabo de seis semanas de producirse el incidente, el gobierno británico seguía
esperando una respuesta del gobierno español. Quería conocer el resultado de las
investigaciones practicadas sobre la complicidad de las personas que en Huelva
apoyaban las actividades bélicas de alemanes e italianos; saber si había existido una
satisfacción por parte de los gobiernos alemán e italiano; y qué medidas habían sido
tomadas en contra de los oficiales y tripulación del Gaeta por su complicidad e
infracción de la neutralidad.

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Como veremos, nada se hizo al respecto. Los agentes alemanes y sus colaboradores
siguieron campeando a sus anchas por Huelva sin ser molestados y el Gaeta continuó
siendo utilizado en labores de información y sabotaje. La «falsa neutralidad» española
era un hecho evidente.

EL SARASTONE SIGUE HUNDIDO FRENTA A MAZAGÓN

DESGUACE DEL SARASTONE.

Nunca se realizaron intentos serios para rescatar al Sarastone y su carga, a pesar de que
la Comandancia Militar de Marina convocara en Mayo de 1943 la celebración de una
subasta pública para el salvamento de sus restos. El 21 de Febrero de 1959, hombres-
rana llegados de Sevilla reconocieron el barco y el mineral de sus bodegas. Dos
empleados del puerto onubense, Pepe Díaz y José Contreras, se asociaron para el
desguace del buque, operación financiada por Mendiola, importante chatarrista de
Madrid. Compraron en Sevilla el mercante Meani, un antiguo carguero de carbón
provisto de buena bodega y en venta para su desguace como chatarra; se alquiló una
dragalina flotante del puerto hispalense, cuya cuchara sirvió para extraer el mineral; se
contrataron los servicios de dos buzos sevillanos; y durante los meses estivales de 1959
se realizó la operación del rescate de sus restos. Después de extraer unas 2.000 Tm de
pirita, se siguió con el desguace del buque. Primero los trozos rotos y sueltos que los
buzos embragaron con grilletes y cables de acero, luego las grandes chapas utilizando
sopletes marinos. Al final se pudo recuperar una tercera parte del barco. Rescatada así
gran parte de la carga y vendido parle del buque como chatarra, el resto del mercante
quedó allí, hundiéndose poco a poco en el fondo. Actualmente no hay restos visibles; el
Sarastone quedó definitivamente enterrado en la arena.

Mazagón, junio de 2008