Concesiones Viales en Colombia

CONCESIONES VIALES
EN COLOMBIA
CONCESIONES VIALES EN COLOMBIA
ROSARIO DEL PILAR FLORIAN RODRIGUEZ

RUBEN DARIO RIVERA CASTRO
LUISA FERNANDA VASQUEZ CHAGUALA
INSTITUTO TOLIMENSE DE FORMACIÓN TÉCNICA PROFESIONAL “ITFIP”

FACULTAD DE INGENIERIA, CIENCIA Y AGROINDUSTRIALES
GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN EN OBRAS CIVILES VIALES.
INGENIERIA CIVIL
DECIMO
ESPINAL – TOLIMA
2016
ROSARIO DEL PILAR FLORIAN RODRIGUEZ

RUBEN DARIO RIVERA CASTRO
LUISA FERNANDA VASQUEZ CHAGUALA
Monografía presentada como requisito para obtener el título de

ingeniero civil
DIRECTOR:
M.I.C. JOHN FREDY GUZMAN BOCANEGRA.
INSTITUTO TOLIMENSE DE FORMACIÓN TÉCNICA PROFESIONAL “ITFIP”

FACULTAD DE INGENIERIA, CIENCIA Y AGROINDUSTRIALES
GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN EN OBRAS CIVILES VIALES.
INGENIERIA CIVIL
DECIMO
ESPINAL – TOLIMA
2016
___________________________________
___________________________________
___________________________________
___________________________________
___________________________________
Nota de aceptación
___________________________________
Firma del director
Espinal – Tolima, 13 de Diciembre del 2016

Dedicatoria
A Dios, por darme la oportunidad de vivir y por estar conmigo en cada paso que
doy, por fortalecer mi corazón e iluminar mi mente y haber puesto en mi camino a
aquellas personas que han sido mi soporte y compañía durante todo el periodo de
estudio.
AGRADECIMIENTOS
A todas aquellas personas con sed de conocimiento y deseos de superación, que

leen hoy estas páginas y premian el esfuerzo de este trabajo.
Agradecemos en primer lugar, al ser Supremo, único dueño de todo saber y

verdad, por iluminarnos durante este trabajo y por permitirnos finalizarlo con éxito;
y en segundo lugar, pero no menos importante, a nuestros queridos padres, por su
apoyo incondicional y el esfuerzo diario que realizan por brindarnos una buena
educación. Los esfuerzos mayores, por más individuales que parezcan, siempre
están acompañados de apoyos imprescindibles para lograr concretarlos.
GLOSARIO
 APP (ALIANZA PUBLICO PRIVADA):Una alianza público privada o

también colaboración público privada es un tipo de contrato mediante el
cual una empresa presta un servicio público y es financiada u organizada a
través de una asociación económica entre el Estado (o cualquier otra
administración pública) y una o más empresas, ya sea privadas o sociales.
Estos esquemas son a veces abreviados como PPP o P3 (en inglés) y APP
(en español).
 B.O.M.T: (Build, Operate, Maintain and Transfer) en el que la firma

concesionaria financia, construye, opera y mantiene una obra de
infraestructura carretera atractiva, para luego transferir la propiedad al ente
estatal.
 CONCESIONES: Una de las modalidades de APP, donde el estado

soberano sede el derecho de explotación por un período determinado, de
bienes y/o servicios; las cuales son reintegradas a la nación una vez el
plazo contractual ha finalizado.
 CONFIS (CONSEJO SUPERIOR DE POLÍTICA FISCAL): Es un organismo

adscrito al Ministerio de Hacienda y Crédito Público, encargado de dirigir la
Política Fiscal y coordinar el sistema presupuestal.
 CONPES (CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y

SOCIAL): Es un organismo técnico asesor del ejecutivo y la máxima
autoridad nacional de planeación en el país, siendo el espacio más
importante de discusión para la formulación de las políticas públicas.
 CONTRATO: Es un acuerdo legal manifestado en común entre dos o más
personas con capacidad (partes del contrato), que se obligan en virtud del
mismo, regulando sus relaciones relativas a una determinada finalidad o
cosa, y a cuyo cumplimiento pueden compelerse de manera recíproca, si el
contrato es bilateral, o compelerse una parte a la otra, si el contrato
es unilateral. Es el contrato, en suma, un acuerdo de voluntades que
genera «derechos y obligaciones relativos», es decir, sólo para las partes
contratantes y sus causahabientes. Pero, además del acuerdo de
voluntades, algunos contratos exigen, para su perfección, otros hechos o
actos de alcance jurídico, tales como efectuar una determinada entrega
(contratos reales), o exigen ser formalizados en documento especial
(contratos formales), de modo que, en esos casos especiales, no basta con
la sola voluntad. De todos modos, el contrato, en general, tiene una
connotación patrimonial, incluso parcialmente en aquellos celebrados en el
marco del derecho de familia, y es parte de la categoría más amplia de
los negocios jurídicos. Es función elemental del contrato originar efectos
jurídicos (es decir, obligaciones exigibles), de modo que a aquella relación
de sujetos que no derive en efectos jurídicos no se le puede atribuir
cualidad contractual.
 IGAC (INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI): Es la entidad

encargada de producir el mapa oficial y la cartografía básica de Colombia;
elaborar el catastro nacional de la propiedad inmueble; realizar el inventario
de las características de los suelos; adelantar investigaciones geográficas
como apoyo al desarrollo territorial; capacitar y formar profesionales en
tecnologías de información geográfica y coordinar la Infraestructura
Colombiana de Datos Espaciales (ICDE).
 INCO (INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES): Su función era velar

por lograr el desarrollo integrado de la infraestructura de transporte del país
a través de la vinculación del capital privado. Dicha entidad fue
reemplazada por la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura).
 INVIAS (INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS): Es un establecimiento público

del orden nacional, con personería jurídica, autonomía administrativa y
patrimonio propio, adscrito al Ministerio de Transporte, su objetivo es
ejecutar las políticas y proyectos relacionados con la infraestructura vial a
cargo de la Nación.
 RED NACIONAL:La Red Nacional de Carreteras es la red vial

de Colombia regulada por el Ministerio de Transporte colombiano mediante
el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) y sus direcciones territoriales
(Decreto 1735 de agosto de 20011 ) y a veces delegadas a empresas
privadas por concesión.
RESUMEN
Este es un estudio personal, corto de investigación sobre las concesiones viales

en Colombia y la explicación de los efectos producidos socialmente, cultural y
económicamente en el transcurso de 1990, del cual se dio inicio al desarrollo
dando como respuestas a las carencias de recursos estatales para la inversión en
la Red Vial Nacional. El poco progreso nacional se refleja en las condiciones
actuales de la infraestructura vial, deficiente y el mal estado por falta de recursos
para su construcción, mantenimientos y conservación. Las limitaciones de
inversión estatal en construcción de nuevas carreteras causan deterioro de
infraestructura, e indirectamente reduciendo los ingresos de las poblaciones
debido a la dificultad de sus habitantes para comercializar sus productos agrícolas,
ganaderos, o industriales; así, puede hablarse de una afectación general de la
economía. Para el sector rural las posibilidades de vivir dignamente son cada vez
más remotas, al afrontar problemas sociales profundos que se reflejan en el
aumento de pobreza, pérdida de identidad, abandono de actividades del campo y
mayor concentración de población en ciudades capitales, situaciones que originan
violencia, indigencia, mal trato infantil, flagelos de miseria y poblaciones que no
tienen recursos para generar nuevos empleos.
Frente a este panorama existe la probabilidad de mejorar la situación social y

económica de sus habitantes con inversiones de capital privado que generen
empleo y activación de las actividades de construcción, mantenimiento y
recuperación de carreteras; éste es el modelo que el país ha adoptado para
mejorar la infraestructura vial nacional. El Gobierno Estatal, a través del Instituto
Nacional de Vías, ha mejorado sin duda el sistema de construcción, rehabilitación
y conservación de las carreteras vinculando capital privado. El sistema ha
modernizado la infraestructura vial en Colombia ofreciendo un mejor servicio a los
usuarios y un beneficio para los inversionistas. Hasta nuestro entonces contamos
con una mejorada infraestructura vial, que ha medida del tiempo ha avanzado y
demostrado poco a poco su progreso, las concesiones tales como Ruta del Sol, en
sus tres sectores, Bogotá-Villavicencio, la Vía de la Cordialidad (Ruta Caribe);
Transversal de las Américas y Bogotá-Villeta fueron los cinco proyectos que más
impulsaron los pagos a contratistas durante el año.
ABSTRACT
This is a personal, short research study on road concessions in Colombia and the
explanation of the effects produced socially, culturally and economically in the
course of 1990, Investment in the National Road Network. The little national
progress is reflected in the current conditions of the road infrastructure, deficient
and the poor state due to lack of resources for its construction, maintenance and
conservation. The limitations of state investment in the construction of new roads
cause the damage of the infrastructure, and indirectly the reduction of the incomes
of the populations due to the difficulty of its inhabitants to commercialize their
agricultural, livestock, or industrial products; therefore, one can speak of a general
affectation of the economy. For the rural sector, the chances of living in honour are
increasingly remote, as they face the deep social problems reflected in increased
poverty, loss of identity, abandonment of rural activities and population
concentration in rural areas. Capital cities, situations that give rise to violence,
indigence, child abuse, scourges of poverty and populations that do not have the
resources to generate new jobs.
Against this background, there is the possibility of improving the social and
economic situation of its inhabitants with private capital investments that generate
employment and the activation of road construction, maintenance and recovery
activities; This is the model that the country has adopted to improve the national
road infrastructure. The State Government, through the National Institute of Roads,
has undoubtedly improved the system of construction, rehabilitation and
conservation of roads linking private capital. The system has modernized the road
infrastructure in Colombia offering a better service to users and a benefit for
investors. Up to ours with an improved road infrastructure, that has measured the
time has progressed and gradually demonstrated its progress, the concessions of
stories like Ruta del Sol, in its three sectors, Bogota-Villavicencio, Via de la
Cordialidad); Transversal of the Americas and Bogota-Villeta were the five projects
that most prompted payments to contractors during the year.
CONTENIDO
Pag.
1. INTRODUCCION……………………………………………………………………. ...1
2. OBJETIVOS…………………………………………………………………………. ...2
2.2 OBJETIVO GENERAL……………………………………………................2
2.3 OBJETIVO ESPECIFICO…………………………………………………….2
3. JUSTIFICACION……………………….……………………………………............ ...3
4. PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA………………………………………………....4
5. MARCO DE REFERENCIA DE CONTRATACION DE OBRA PÚBLICA

EN CONCESIONES……………………………………………………………………...7
5.1 ANTECEDENTES…………………………………………………………….7
5.2 MARCO TEORICO………………………………………………………….11
5.2.1 Composición de la infraestructura vial nacional………………..15
5.2.2 Clasificación según el origen de los recursos………………….19
5.3 MARCO LEGAL……………………………………………………………..20
5.4 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UN SISTEMA DE

CONDICIONES…………………………………………………………………..33
6. ESTRUCTURAS DE LAS CONCESIONES VIALES…………………………......30
6.1 PRIMERA GENERACION………………………………………………….31
6.2 SEGUNDA GENERACION…………………………………………………35
6.3 TERCERA GENERACION…………………………………………………39
6.4 CUARTA GENERACION…………………………………………………...43
6.4.1 Consideraciones a las concesiones de cuarta generación…...47
6.4.2 Así van las Autopistas de Cuarta Generación en Colombia….49
6.4.2.1 Primera Ola 4G…………………………………………..50
6.4.2.2 Segunda Ola 4G…………………………………………55
6.5 MODO CARRETERO……………………………………………………….61
7. ESTRUCTURA Y ASIGNACIÓN DE RIESGOS…………………………………..63
8. CONCLUSIONES……………………………………………………………………..66
9. BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………..67
LISTA DE TABLAS
Pag.
Tabla 1.Red colombiana………………………………………………………………..13
Tabla 2.Rutas troncales nacionales…………………………………………………...16
Tabla 3.Rutas transversales nacionales………………………………………………16
Tabla 4.Concesiones de primera generación………………………………………...32
Tabla 5.Matriz de riesgo concesiones 1G…………………………………………….33
Tabla 6.Compensaciones en concesiones 1G……………………………………….34
Tabla 7.Listado de concesiones 2G…………………………………………………...35
Tabla 8. Matriz de riesgo concesiones 2G……………………………………………36
Tabla 9.Listado de concesiones 3G…………………………………………………...39
Tabla 10.Matriz de riesgo concesiones 3G…………………………………………...40
Tabla 11.Clasificación calidad infraestructura vial por país (2011-2012)………….49

LISTA DE GRAFICOS
Pag.
Grafica 1. Concesiones viales en Colombia………………………………………….30
Grafica 2. Entidades del estado – infraestructura vial………………………………30
Grafica 3. Concesiones Viales de Primera y Segunda Generación…………...38
Grafica 4. Distribución de las inversiones en concesiones 1G, 2G y 3G………...43
Grafica 5. Mapa de las concesiones viales…………………………………………..44
Grafica 6. Ahorro en Tiempo de Viaje 4G…………………………………………….46
Grafica 7. Ahorro costo de operación vehicular…………………………………......46
Grafica 8. Primera ola concesiones 4G……………………………………………….51
Grafica 9. Segunda ola concesiones 4G……………………………………………..56
6rafica 10. Participación del Movimiento de Carga Nacional Por Medio de

Transporte………………………………………………………………………………...62
1. INTRODUCCIÓN
Para el desarrollo de este trabajo es necesario tomar como punto de partida un

panorama amplio, general y preciso que nos permita incorporar los diferentes
marcos conceptuales que se han utilizado en el transcurso del tiempo en las
actividades propias de la implementación del Sistema de Concesiones y como se
originó la visión de un modelo de participación privada en el país, igualmente
también nos permitirá observar los cambios reflejados en los procesos
metodológicos en la implementación del sistema.
El manejo de la infraestructura es un factor prioritario en el desarrollo de un país,

es por ello que se hace necesario el establecimiento de nuevos mecanismos de
contratación pública que permitan aprovechar la explotación de bienes y recursos
a través del sistema de concesiones, permitiendo de esta manera la construcción
o mejoramiento de la infraestructura pública, o dado el caso, aprovechar recursos
disponibles que podrían generar grandes beneficios sociales, políticos y
económicos con la intervención de capital privado a través del sistema de
concesiones.
Frente a la cambiante dinámica del país se hace necesario el estudio de la

estructura de las concesiones viales, destacando a su vez los aspectos más
relevantes en cuanto a la asignación de riesgos y a su esquema normativo.
Lo anterior nos permite determinar que en Colombia, al implementarse la política

de apertura en el país, se evidenció la necesidad de modernizar la infraestructura
física, por ello el Gobierno Nacional dio inicio a la estrategia de atraer inversión
privada hacia la construcción de infraestructura, destacándose entre otros, los
programas de concesiones, dada su alta aceptación dentro del aparato estatal.
1
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL:
El objeto principal del trabajo es estudiar las concesiones viales en Colombia.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Reseñar la evolución histórica que ha sufrido las concesiones viales en el

país y el desarrollo normativo de las mismas.
 Analizar los aspectos más relevantes del tema de las concesiones, que
permitan orientar este trabajo hacia la propuesta de un modelo de
concesiones viales, fundamentado en bases sólidas que garanticen el
manejo objetivo del tema.
 Analizar las ventajas y desventajas del sistema de concesión frente a la
contratación de infraestructura vial no concesionada.
 Identificar los principales riesgos que se presentan en el esquema de
participación privada en desarrollo de los proyectos de infraestructura vial,
determinando en cada evento el actor encargado de asumir el riesgo.
 Valorar el impacto económico que ha sufrido el Estado como consecuencia
de las concesiones viales.
 Mostrar el desarrollo estructural de las concesiones viales en sus diferentes
etapas hasta llegar al modelo actual, realizando en cada una de ellas un
diagnóstico que permita su comparación objetiva con el fin de identificar sus
avances estructurales.
2
3. JUSTIFICACION
La investigación determinada en este tema se centra en el desarrollo de la

ingeniería en el ámbito de vías, todos los aspectos que se requieren ser
contemplados, debido a que permiten establecer y definir claramente las
concesiones viales en Colombia, en el cual; desde sus inicios hasta entonces,
dándole un seguimiento a su evolución.
La construcción de vías nuevas representa cambios en el desarrollo de las

comunidades, ya que se ven expuestas a cambiar sus costumbres, tradiciones y
por ende representaría la creación de nuevas propuestas para buscar un
desarrollo económico y social diferente al que ya tenían constituido.
En Colombia, se han realizado algunos estudios asociados con el desarrollo de la

infraestructura focalizados hacia zonas particulares del país, donde se presentan
algunas evidencias de campo: en la zona norte - Rutas del Sol en la costa Caribe
(IFC, 2011), en la zona sur - vías del Putumayo (Martínez, 2011) y en las políticas
de concesiones (Bitran et al. 2013); donde se exponen las bondades generadas a
partir de las inversiones en infraestructura en relación con el desarrollo económico
de la zona, inclusive el departamento de economía de la Organización para el
Cooperación Económica y Desarrollo o OCDE por sus siglas en inglés, organismo
mundial de asociación que tiene por misión promover las políticas que mejoren las
condiciones económicas y sociales de las personas alrededor del mundo;
promueve el crecimiento de la infraestructura como medio dinamizador para el
desarrollo interno de la economía en países latinoamericanos (Mourougane y Pisu,
2011).
Enfatizando que la mayor parte de las exportaciones colombianas son materias

primas (Sánchez, 2003), que sumadas al atractivo turístico que cada vez está
tomando un mayor auge comercial (Guzmán y Cañizares, 2009) se considera
pertinente promover la inversión en infraestructura (Jacoby y Minten, 2009).
3
Por ello se hace necesario realizar un análisis del desarrollo económico en la

historia reciente (últimos 20 años) y su relación con el estado actual de la
infraestructura vial en Colombia, incorporando una revisión comparativa con otras
naciones sobre los medios de contratación utilizados en Colombia.
Sin embargo, se encuentran paros en el sector agropecuario y transportador

((Espectador, 2013), (Martínez, 2013)) que buscan alertar al Estado acerca de la
baja rentabilidad de sus actividades económicas, al tiempo que el Estado evalúa
alternativas de inversión que favorezcan el desarrollo de estos sectores. Es por tal
razón que un análisis detallado sobre el efecto que la inversión en infraestructura
tiene sobre los mercados Colombianos es pertinente
4
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Cuando finalizó la década de los 80 la Red Vial Colombiana estaba constituida

aproximadamente por 150.000 kmts, de los cuales 15.000 estaba a cargo de la
Nación.
Las vías se diseñan con factores de seguridad que les permiten permanecer en
buen estado en períodos de 10 a 25 años, tiempo después del cual será necesario
realizar mantenimientos viales y en algunos casos la reconstrucción total de las
mismas, adicionalmente, al enfrentar la apertura económica y la necesidad de
incentivar en los colombianos la exportación de sus productos, se hace necesario
construir por lo menos 10.000 kmts de vías primarias.
La deuda externa de Colombia y las necesidades básicas insatisfechas de un país

con el 60% de población en estado de pobreza, no permitían la destinación
inmediata y continúa de asignación de recursos para afrontar esta demanda vial,
por lo tanto fue necesario pensar en la posibilidad de involucrar el sector privado
en la financiación de este tipo de proyectos.
Entre 1992 y 1994, se creó la normatividad necesaria para poder realizar

concesiones viales en Colombia, en donde aparecen la Ley 80 de 1993, la Ley de
Transporte 105 de 1993, el Documento Conpes de 1992 “Contratos de obra
pública por el sistema de concesiones” y la Creación del Instituto de Concesiones
INCO.
Es así como en 1994 se firma la primera Concesión Vial entre Caqueza y

Villavicencio, donde los particulares financiaron su construcción y a partir de
peajes recuperan su inversión en el tiempo, modalidad que se ha venido
aplicando en la última década en diferentes proyectos viales y se seguirá
utilizando mientras en Colombia siga existiendo déficit de redes primarias
5
paralelamente al crecimiento de la deuda externa y de las grandes necesidades

sociales a suplir por el Estado Colombiano.
Finalmente, cuando se concibe la figura de la concesión el estado colombiano

proyectó utilizarlo por lo menos dos décadas entre 1994 y el 2014. Hoy podrimos
pensar que nos encontramos en la mitad de la proyección.
6
5. MARCO DE REFERENCIA DE CONTRATACION DE OBRA PÚBLICA

EN CONCESIONES
5.1 ANTECEDENTES.
La concesión en proyectos de infraestructura física significa que el Estado contrata

con una persona llamada concesionario la construcción, explotación, organización
o conservación total o parcial de una obra o bien destinados a un uso o servicio
público, así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada
prestación o funcionamiento de la obra por cuenta y riesgo del concesionario y
bajo la vigilancia y control de la entidad estatal.
Colombia implementó el Sistema de Concesión en su red vial carretera nacional y

en algunos departamentos, como mecanismo que permite atender las
necesidades presentes y futuras del transporte para los cambios
macroeconómicos requeridos por el país. Ese modelo neoliberal globalizado
impuesto por los países dominantes, ha llevado a nuestra nación a buscar un
sistema de desarrollo vial carretero más confiable, tendiente a preservar y
mantener su participación internacional, constituyendo al transporte como el
insumo necesario para adquirir la competitividad internacional mediante la
introducción de avances tecnológicos y establecimientos de alianzas estratégicas
entre el sector público y el privado.
En ese orden de ideas, se ha pretendido adoptar un sistema de contratación por

concesión de la red vial primaria de Colombia, basado en el manejo eficiente y
coordinado de la infraestructura vial del país mediante el establecimiento de
acciones de conservación, reconstrucción, modernización y ampliación de las
carreteras nacionales, en el mejoramiento de la eficiencia del transporte en
carreteras, mediante el fortalecimiento de los criterios de seguridad y gestión
integral de la calidad vial y en la facilidad de financiamiento de las obras para
7
construirlas con celeridad y un adecuado suministro de los recursos. En 1992 se

expidió el Decreto 2171 mediante el cual se transformaron el Ministerio de Obras
Públicas y Transporte en el Ministerio de Transporte y el Fondo Vial Nacional en el
Instituto Nacional de Vías –INVIAS. Esta transformación dio paso a la reasignación
de las competencias de dichas instituciones: corresponde al Ministerio de
Transporte la coordinación y articulación de las políticas de todos los organismos
que integran el Sector transporte; y al Instituto Nacional de Vías, como entidad
adscrita al Ministerio, la ejecución de las políticas y proyectos relacionados con la
Red Nacional de Carreteras.
Por ello, la concesión se identifica entonces como el mecanismo apropiado para

cumplir los objetivos señalados. De esa forma, a partir de 1992 se convierte en un
10 programa de gobierno que, avalado por el Consejo Nacional de Política
Económica y Social, se constituye en un reto para el entonces Ministerio de Obras
Públicas y Transporte, la conformación de un programa vial bajo una forma de
contratación no utilizada por mucho tiempo, quizás por fracasos de ensayos
efectuados hace algunos lustros, determino ingentes esfuerzos para crear el
ambiente legal y reglamentario, establecer una metodología de trabajo e identificar
proyectos viables para un programa de esta naturaleza.
Esta acción permitirá que los recursos del presupuesto general de la nación para
carreteras se destinen con énfasis hacia la atención de proyecto en zonas que aún
no alcanzan su pleno desarrollo. Ese sistema de concesión de carreteras iría
encaminado a ofrecer ventajas para todos los participantes en su construcción,
mantenimiento y operación, tales como:
a) Para el Gobierno, significa ahorros en los proyectos con una ampliación de

la infraestructura en corto plazo y con garantía de un mantenimiento de las
obras en buenos niveles de servicio.
b) Para el usuario, que tendrá acceso en corto tiempo a carreteras de buenas

especificaciones, cómodas y seguras, con disminución en sus costos de
8
operación vehicular y verá convertirse en un beneficio tangible sus

contribuciones de peaje.
c) Para los constructores, que contaran con un flujo de caja permanente

permitiéndoles un control de sus costos y un manejo eficiente de las obras,
generando una reactivación del sector constructor.
d) Para el sector financiero, se traduce en la apertura de nuevos negocios con

tasas de rentabilidad altamente competitivas y con garantía gubernamentales
que las convierte en inversiones de bajo riesgo.
El modelo de concesiones adoptado, es la versión concebida para la realidad

colombiana, obtenido como resultado de un extenso período de estudios, análisis
y concertaciones con el sector público y privado de las áreas financieras y de la
construcción.
Cumplir con el reto de la Apertura Económica y la necesidad de superar el déficit

que presenta la infraestructura del país son los objetivos fundamentales que
llevaron al Departamento Nacional de Planeación y al Ministerio de Obras Públicas
y Transporte a identificar formas alternas de financiación para la ejecución de
proyectos viales de gran importancia para el desarrollo nacional, mediante la
aprobación por parte del Consejo Nacional de Política Económica y Social
(CONPES) del documento denominado “Contratos de Obra Pública por el Sistema
de Concesiones”, que dio inicio formal al Programa de Concesiones en el año de
1992, creado al interior del antiguo Fondo Vial Nacional, mediante una estructura
organizativa para la administración y manejo del Programa. Ese primer documento
estableció las ventajas del sistema e identificó los primeros proyectos susceptibles
de ser atendidos por este sistema¹.
____________________
¹ “El Sistema de Concesión de Carreteras en Colombia: I - II Generación”. Instituto Nacional de
Vías, 1997
9
Posteriormente, con la creación el Instituto Nacional de Vías - INVIAS en el año

1992 y con el desarrollo del Decreto 1800 de 2003 se trasladó su infraestructura
de transporte a cargo de la Nación o y sus entidades descentralizadas por
servicios para ser administrada por el Instituto Nacional de Concesiones –INCO, el
cual fue creado como un establecimiento público de orden nacional, adscrito al
Ministerio de Transporte, con personería jurídica, patrimonio independiente y
autonomía administrativa y financiera y quien tendrá por objeto planear,
estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de
transporte que se desarrollen con participación del capital privado y en especial las
concesiones, en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario.
Lo anterior con el fin de incentivar el desarrollo industrial, económico y social,

mediante el mejoramiento de infraestructural de comunicación vial, lo cual incide
positivamente en una mayor y mejor calidad de vida para las diferentes regiones
colombianas.
El Instituto Nacional de Vías ha presentado desde entonces documentos sobre la

experiencia colombiana en el Sistema de Concesión de Carreteras, como
instrumento para la ampliación y conservación de la Red Vial Colombiana. Dichos
documentos “Programas de carreteras por el sistema de concesión, Caminos de
progreso” editado en la administración del Presidente Cesar Gaviria y el
“Programa de concesiones de 1996 –2000”, editado en el gobierno del presidente
Ernesto Samper”, centran su atención en el plan de acción a seguir y en el futuro
desarrollo de las concesiones viales realizadas durante las diferentes
administraciones presidenciales.
En Colombia a partir del año de 1992 se iniciaron las actividades de elaboración

de los estudios técnicos , financieros y legales para el desarrollo de obras viales a
través del sistema de contratación de concesiones y su materialización se realizó
partir del año de 1994, con la firma del contrato de concesión de la carretera
Bogotá – Villavicencio (Sector Bogotá – Cáqueza). A partir de ese año se han
suscrito 17 contratos de concesión. De estos contratos trece (13) de ellos
10
pertenecen a la llamada primera generación de concesiones; dos (2) de la llamada

segunda generación y en la llamada tercera generación se tienen (8) proyectos
prioritarios para desarrollar a largo y mediano plazo. Tomando como punto de
referencia el desarrollo histórico de la infraestructura vial del país.
5.2 MARCO TEÓRICO
En Colombia, al implementarse la política de apertura en el país se evidenció la

necesidad de modernizar la infraestructura física, especialmente los corredores de
exportación a fin de mejorar la competitividad, dado que, la adecuada dotación de
infraestructura es un factor determinante para el desarrollo.
El fundamento del Sistema de Concesiones Viales en Colombia es la cesión del

manejo y administración de una carretera nacional al sector privado por un tiempo
definido, mediante la aplicación de los recursos provenientes principalmente del
peaje para la construcción, operación, mantenimiento y rehabilitación que genera
dicha carretera, con el objetivo de modernizar el sistema de transporte vial, para
que ofrezca una mayor capacidad de intercambio y menores costos de utilización.
Al finalizar el período de la concesión, la infraestructura es devuelta a la nación en

perfectas condiciones de operación. Bajo el esquema de concesión, el gobierno
promueve la creación por parte de agentes del sector privado, de una asociación
de riesgo comúnmente llamada Compañía Proyecto o Concesionario que se
encarga de construir la obra, administrarla y conservarla. Los agentes del sector
privado incluyen típicamente una compañía de ingeniería y/o construcción,
inversionistas de deuda subordinada e inversionistas capitalistas, con un tamaño
tal que le permita realizar la obra y soportar su carga financiera.
Esta nueva modalidad para el manejo de la contratación de obras públicas viales,

convierte a la Compañía Proyecto en operador y administrador de la obra que ha
ejecutado. Este esquema implica al Concesionario la realización de tareas
11
destinadas a mantener en un funcionamiento óptimo y eficiente todos los

elementos del proyecto, de acuerdo con las especificaciones e índices de servicio
señaladas en el reglamento de operación, con personal y equipos suficientes y
adecuadamente capacitados.
Es de resaltar que la red vial de carreteras de Colombia se encuentra clasificada

según la importancia de las vías, en primaria, secundaria, terciaria y según los
entes administrativos a cargo de las mismas, en nacionales, departamentales y
municipales. La red vial nacional primaria se encuentra a cargo del Instituto
Nacional de Vías, sin embargo pueden existir vías de primer orden a cargo de los
municipios y los departamentos. Así mismo, parte de la red terciaria se encuentra
a cargo de la nación, siendo administrada por el Fondo Nacional de Caminos
Vecinales (FNCV) y los entes territoriales.
Una evaluación de estos 10 años, permite percibir con prudencia si el desarrollo

vial del país se ha incrementado o no. A su vez, una comparación entre la red
nacional de vías 1994 a 2002 determina que se ha dado un incremento de 4.158.2
Km. de la red nacional de carreteras. 2.576 Km., el cual es producto de la
transferencia de vías a cargo de entes territoriales a la nación. El documento 15
CONPES 2691 de febrero de 1994 y el Ministerio de Transporte permite hacer
esta comparación:
12
Tabla 1.Red colombiana
Fuente: CONPES 2691
La red vial carretera colombiana inventariada está constituida por 162.066 Km. de
longitud, de los cuales están a cargo de la Nación por el INVIAS 16.556 Km.
 Red Primaria. Durante la primera mitad de la década de los noventa el

Gobierno Nacional puso en marcha un sistema de concesiones orientado a
motivar la participación de los inversionistas nacionales y extranjeros en la
construcción de infraestructura. En 1994 se iniciaron las obras que
conformaron la primera etapa o "Primera Generación" de concesiones de
vías nacionales. El mecanismo utilizado en estos proyectos es el BOMT
(Build, Operate, Manage and Transfer: construir, operar, administrar y
transferir) donde adicionalmente a lo descrito antes, el concesionario se
hacía responsable de la financiación del proyecto y de la constitución de un
fideicomiso encargado de la captación y administración de los recursos.
En la “Segunda Generación”, denominada concesión de servicios públicos, en la

cual se adelantaron acciones por las cuales el Estado invita a un particular o a una
entidad mixta para que por su cuenta y riesgo, organice, estructure, monte y
13
explote una actividad de servicio público que generalmente tiene carácter de

domiciliario.
Recibido el llamado, el particular por su cuenta y riesgo, organiza, estructura,

monta y explota, teniendo como bases para la prestación del servicio las fijadas de
manera unilateral por el Estado. Estas bases son las disposiciones contenidas en
las leyes que regulan la prestación de los servicios públicos de manera general, no
para cada servicio público que se está concesionado, es decir, que el particular
debe cumplir unas normas básicas generales para la prestación del servicio.
Actualmente, se están adelantando procesos de estructuración para la "Tercera

Generación" de concesiones viales. Para ellas se ha recogido la experiencia de las
anteriores dos "generaciones", modificando la asignación de riesgos entre la
Nación y los concesionarios y diseñando esquemas que permitan una mayor
participación de las comunidades locales en la formulación de los proyectos.
 Red Secundaria y Terciaria. Bajo el esquema de descentralización de las

funciones del Estado promulgado por la Constitución de 1991 y buscando
favorecer tanto el mantenimiento de las vías existentes como el desarrollo
de nuevas vías, el Gobierno realizó la transferencia de la red secundaria a
los departamentos para su mantenimiento y desarrollo. Así mismo, parte de
la red terciaria fue entregada a los departamentos y municipios.
A febrero de 2001 la totalidad de la red secundaria se encuentra bajo

responsabilidad de los departamentos. La red terciaria todavía no ha sido
transferida en su totalidad, con lo cual la Nación mantiene responsabilidad sobre
vías o tramos de esta red a través del Fondo Nacional de Caminos Vecinales,
entidad adscrita al Ministerio de Transporte.
14
De acuerdo con las cifras manejadas por el Ministerio de Transporte para el año
2002 la longitud total de las carreteras departamentales construidas en Colombia
alcanzaba los 64.054 km. Por su parte, la red terciaria alcanza 34.918 Km., y la
red a cargo del Fondo Nacional de Caminos Vecinales 34.285 Km. En vista de que
estas redes representan el mayor porcentaje de la red existente en el país, la
Nación debe participar activamente en su desarrollo, en los aspectos técnico,
financiero y de destinación de recursos.
5.2.1 Composición de la infraestructura vial nacional
El Ministerio de Transporte tiene bajo su cargo aproximadamente 27.000 Km. de

vías. A principios de los años 90s su reestructuración condujo a la
descentralización administrativa y se creó el Invías, entidad que tiene a su cargo el
mantenimiento y conservación de cerca de 16.363 Km. de la red vial nacional
principal, clasificada en carreteras troncales y transversales.
De acuerdo con la Ley 105 de 1993, la Red Vial Nacional está conformada por:
 RUTAS TRONCALES: Son aquellas que atraviesan el país de norte a sur,

entre las que se destacan:
15
TABLA 2.Rutas troncales nacionales
Fuente: CONPES 2691 de febrero de 1994
 RUTAS TRANSVERSALES: aquellas que recorren al país de oriente a

occidente, entre las que se tiene:
TABLA 3. Rutas transversales nacionales
Fuente: CONPES 2691 de febrero de 1994
16
En general, los estudios realizados por el Ministerio de Transporte y el

Departamento Nacional de Planeación determinan que la red vial debe mejorar
para minimizar costos de operación y reducir tiempo de viajes; no obstante, en los
últimos años ha ocurrido todo lo contrario presentándose disminuciones en las
partidas presupuestales. Adicionalmente, el exceso de cargas de vehículos
pesados que han llegado al país por la apertura económica reducen la vida útil de
los pavimentos, los cuales no se encuentran diseñados para soportar este
aumento de cargas, generándose mayor desgaste y menos durabilidad. Esta
situación de crisis motivó la búsqueda de mecanismos para atender las
emergencias presentadas: la construcción de carreteras utilizando el sistema de
concesiones. Sus características principales y forma de funcionamiento se
describen a continuación.
 ASPECTOS GENERALES DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LOS

PROGRAMAS DE CONCESIONES: El Ministerio de Transporte ha
impulsado el programa de concesiones en el sector transporte, al ser ésta
una estrategia prioritaria planteada en el Plan Nacional de Desarrollo, con la
cual se busca inyectar recursos del sector privado que permitan realizar
obras prioritarias para mejorar la Red Vial Nacional.
 CARACTERÍSTICAS DE CONTRATO: El sistema de concesión de

carreteras es una estrategia que funciona con recursos de inversión
privada. El INVIAS establece un contrato con una o varias firmas,
entregándoles por un tiempo determinado la rehabilitación, mantenimiento o
construcción y operación de una carretera; al finalizar el periodo pactado la
vía concesionada retorna al Estado. El fundamento del sistema es la
aplicación de los recursos provenientes de los peajes. En Colombia este
cobro tiene su origen en 1830; en 1988 se empleó para construir el camino
Cartago-Novita, pero sólo hasta 1955 el Ministerio de Obras Públicas fue
17
facultado para cobrarlo y utilizarlo como fuente de financiación para

mantenimiento y construcción de vías.
 EL MECANISMO B.O.M.T: Uno de los esquemas de trabajo empleados en

el desarrollo de las concesiones se denomina B.O.M.T., que significa
Construir, Operar, Mantener y Transferir para asegurar la ejecución de las
obras viales de gran magnitud por parte del sector privado.
 ANÁLISIS FINANCIERO: Su propósito es determinar la capacidad de los

proyectos concesionados de generar los recursos suficientes para su
funcionamiento y operación, y recuperar la inversión realizada con una
rentabilidad atractiva, de tal forma que sea una actividad atractiva para los
inversionistas.
 ETAPAS DEL PROYECTO DE CONCESIÓN: Para llevar a cabo un

proyecto de concesión se deben tener en cuenta los siguientes pasos:
a. DISEÑO Y PROGRAMACIÓN: comprende desde el

perfeccionamiento del contrato hasta el momento en que se inicia
la construcción
b. CONSTRUCCIÓN: desde el inicio de los trabajos hasta la fecha

en que la entidad recibe las obras y los equipos necesarios para
que la carretera entre en servicio
c. OPERACIÓN: comienza desde el momento en que el INVIAS

recibe las obras hasta la fecha en que revierte a la nación.
18
 OBLIGACIONES DEL CONCESIONARIO:

Las responsabilidades del Concesionario se resumen así:
a) Interventoria técnica, financiera, adquisición de predios y administración del

fideicomiso.
b) Constitución de un fideicomiso
c) Suministro e instalación de equipos requeridos
d) Operación del sistema
e) Recaudo de los dineros generados por peajes
f) Construcción, mantenimiento y reparación de las obras del proyecto.
g) Reversión al Instituto Nacional de Vías de los bienes, incluyendo la
carretera con todos sus componentes.
5.2.2 Clasificación según el origen de los recursos
1. Concesión pura
Todo el ingreso del concesionario es generado por el proyecto, no se requieren

aportes del concedente.
2. Concesión mixta
Parte del ingreso del concesionario es aportado por el concedente con cargo a su
propio presupuesto y la otra parte es generada por el proyecto.
3. Concesión pública
Todo el ingreso del concesionario proviene de los pagos del concedente ya sea en
cuotas fijas, por medio de peajes sombra o mecanismos similares en los que el
pago depende del uso del proyecto, el concesionario no explota la concesión sin
embargo puede operarla o mantenerla.
19
5.3 MARCO LEGAL
 LEY 80 DE 1993 Y DECRETOS REGLAMENTARIOS:
La Ley 80 de 1993 reglamenta de manera integral el régimen de los contratos

estatales en Colombia, aporta gran flexibilidad a la contratación pública, la cual
debe enmarcarse dentro de reglas o principios generales: transparencia,
economía, responsabilidad, autonomía de la voluntad, aplicación de normas civiles
y comerciales, mantenimiento del equilibrio económico del contrato, selección
objetiva, entre otros.
Uno de los tipos contractuales expresamente definidos por la Ley 80 de 1993 es el
Contrato de Concesión.
Hoy en día el contrato de concesión adquiere una regulación propia como un
contrato que la ley 80 de 1993 lo regula de esa manera, involucrando tanto el
contrato de concesión de prestación de servicio como el contrato de concesión de
infraestructura y más adelante regula los contratos de concesión de
telecomunicaciones.
El artículo 32 numeral 4 señala: “Son contratos de concesión los que celebran las
entidades estatales con el objeto de otorgar a una persona llamada concesionario
la prestación, operación, explotación, organización o gestión, total o parcial, de un
servicio público, o la construcción, explotación o conservación total o parcial, de
una obra o bien destinados al servicio o uso público, así como todas aquellas
actividades necesarias para la adecuada prestación o funcionamiento de la obra o
servicio por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la
entidad concedente, a cambio de una remuneración que puede consistir en
derechos, tarifas, tasas, valorización, o en la participación que se le otorgue en la
explotación del bien, o en una suma periódica, única o porcentual y, en general, en
cualquier otra modalidad de contraprestación que las partes acuerden”.
20
De esta manera se observa que en el contrato de concesión se incluirá la cláusula

de reversión, lo cual significa que la obra debe regresar al Estado una vez
finalizado el período de tiempo establecido en el contrato de concesión, o sea, que
esa es una cláusula obligatoria en estos contratos, sea cual fuere su naturaleza.
Esta cláusula es obligatoria en cualquier modalidad de concesión, ya que, al
tratarse de un contrato de concesión de infraestructura, precisamente lo que se
está haciendo es “otorgando a un particular un bien del Estado para que
construya, rehabilite, mantenga, conserve y ponga en funcionamiento una obra”,
pero en un momento determinando esa obra necesariamente tiene queregresar al
Estado, entonces cuando se le está entregando al particular unos bienes, lo que
se le dice es: explótelos, pague una regalía por eso y devuélvalos al cabo de un
tiempo determinado con toda la estructura que haya montado para explotarlos.
 Decreto 111 de 1996: Estatuto Orgánico del Presupuesto
“El Estatuto Orgánico del Presupuesto es una ley de superior jerarquía por
mandato constitucional. Reglamenta de manera integral todo lo atinente a la
programación, aprobación, modificación y ejecución de los presupuestos de la
Nación, de las entidades territoriales y de los entes descentralizados de cualquier
nivel administrativo”.
Lo anterior cumple con los principales principios del sistema presupuestal, como
son: la planificación, la anualidad, la universalidad, la unidad de caja, la
programación integral y la especialización.
En su art. 24 el citado Decreto, enuncia: “el Consejo Superior de Política Fiscal,

CONFIS, en casos excepcionales para las obras de infraestructura, energía,
comunicaciones, aeronáutica, defensa y seguridad, así como para las garantías a
las concesiones, podrá autorizar que se asuman obligaciones que afecten el
presupuesto de vigencias futuras sin apropiación en el presupuesto del año en que
se concede la autorización…”.
21
 LEY 99 DE 1993 Y DECRETOS REGLAMENTARIOS.
Mediante esta Ley se creó el Ministerio del Medio Ambiente y reguló las materias
relativas al sector de gestión y conservación del medio ambiente y los recursos
naturales renovables.
El artículo 51, señala la competencia del Ministerio del Medio Ambiente en cuanto
a las Licencias Ambientales, estableciendo el tipo de proyectos que requieren 20
licencias ambientales y los procedimientos para su obtención; Igualmente, define
el trámite de revocatoria y suspensión de las licencias ambientales.
Así mismo, el artículo 54 de la referida ley, enuncia: “las corporaciones autónomas
regionales podrán delegar en las entidades territoriales el otorgamiento de
licencias, concesiones, permisos y autorizaciones que les corresponda expedir,
salvo para la realización de obras o el desarrollo de actividades por parte de la
misma entidad territorial”.
 LEY 142 DE 1994
Constituye el Régimen General aplicable a los Servicios Públicos Domiciliarios.

Con respecto al Contrato de Concesión, prevé la posibilidad de utilizarlo en los
casos en que sea necesario el uso de aguas o del espectro electromagnético para
prestar alguno de los servicios regulados por la ley. Igualmente autoriza
expresamente la utilización del Contrato de Concesión para encomendar a
terceros las actividades que hayan realizado las entidades públicas para prestar
los servicios públicos.
El Numeral 1º del Articulo 39 enuncia para los contratos especiales el uso que se
le debe dar a los contratos de concesión cuando este de por medio el uso de
recursos naturales o del medio ambiente.
22
 LEY 143 DE 1994
Reglamenta el régimen de generación, interconexión, transmisión, distribución y

comercialización de la electricidad en Colombia.
Esta Ley establece en su art. 23 numeral l), como uno de los objetivos de la
Comisión Reguladora de Energía y Gas: “precisar el alcance de las competencias
relativas al otorgamiento del contrato de concesión”.
De otro lado el artículo 55 del capítulo XI, contiene normas relativas al Contrato de
Concesión que pueden celebrar la Nación, los Departamentos, los Distritos y los
Municipios, cuando no exista ninguna entidad dispuesta a asumir, en un contexto
de competencia, la prestación de los servicios regulados por la leyeléctrica.
 LEY 448 DE 1998 Y DECRETO REGLAMENTARIO 423 DE 2001
Esta ley establece disposiciones para el manejo presupuestal de las obligaciones

contingentes de las entidades estatales.
El artículo 6 del Decreto 423 de 2001. “Son obligaciones contingentes aquellas en
virtud de las cuales alguna de las entidades estipula contractualmente a favor de
su contratista, el pago de una suma de dinero, determinada o determinable a partir
de factores identificados, por la ocurrencia de un hecho futuro e incierto”.
 CONPES 2775 de 1995
Por medio del cual se fijan políticas tendientes a mejorar temas relacionados con
aspectos financieros, esquemas de responsabilidad y riesgos, entre otros, que
fueron la base de la segunda generación de concesiones viales.
23
 CONPES 3045 de 1998 y 3413 de 2006
por medio de los cuales se buscaba identificar los proyectos que hicieron parte de
la tercera generación de concesiones y se realizaron ajustes normativos, tales
como el previsto en el artículo 28 de la Ley 1150 de 2007, el cual buscaba
modificar aspectos relacionados con las prórrogas y adiciones en los contratos de
concesión.
 PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2010-2014: PROSPERIDAD PARA

TODOS
Promueve la ejecución de proyectos de gran impacto sobre el desarrollo e

integración regional como el mejoramiento de la capacidad de la infraestructura
vial para fortalecer la competitividad del país mediante la conexión de los
principales centros de producción 37 37 y de consumo con los puertos marítimos,
aeropuertos y pasos de frontera. Además, resalta la importancia de recuperar la
cultura de estructuración de proyectos a través de realización de mejores estudios
de pre-inversión, y de realizar una gestión contractual orientada a los resultados,
fortaleciendo la institucionalidad y el marco jurídico de la vinculación de capital
privado en el desarrollo y financiación de infraestructura física.
 LEY 1508 DE 2012, OS DECRETOS 1467 DE 2012 Y 100 DE 2013
definiendo las herramientas aplicables al desarrollo de Asociaciones Público

Privadas (APP) bajo un nuevo marco normativo estable y claro, rector de los
procesos y procedimientos de selección y contratación de inversionistas privados.
24
 NORMA QUE RIGE LAS CONCESIONES DE OBRAS DE

INFRAESTRUCTURA LEY 105 DE 1993 - LEY DEL TRANSPORTE.
Esta norma, determina los lineamientos básicos sobre el transporte, distribución

de competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales y
reglamenta la planeación en el sector transporte.
Contiene importantes reglamentaciones aplicables a los contratos de concesión

para proyectos de infraestructura vial, las cuales facilitan la utilización de este
interesante mecanismo contractual.
En el Capítulo IV – Artículo 30 de la referida Ley establece: “la Nación, los

departamentos, los distritos y los municipios, en sus respectivos perímetros,
podrán en forma individual o combinada, o a través de sus entidades
descentralizadas del sector de transporte, otorgar concesiones a particulares para
la construcción, rehabilitación y conservación de proyectos de infraestructura vial.
Para la recuperación de la inversión, la Nación, los departamentos, los distritos y
los municipios podrán establecer peajes y/o valorización. El procedimiento para
causar y distribuir la valorización, y la fijación de peajes se regula por las normas
sobre la materia. La fórmula para la recuperación de la inversión quedará
establecida en el contrato y será de obligatorio cumplimiento para las partes. La
variación de estas reglas sin el consentimiento del concesionario, implicará
responsabilidad civil para la entidad quien a su vez, podrá repetir contra el
funcionario responsable. En los contratos que por concesión celebre el Instituto
Nacional de Vías, se podrán incluir los accesos viales que hacen parte de la
infraestructura distrital o municipal de transporte”.
PARÁGRAFO 1. Los municipios, los departamentos, los distritos y la Nación

podrán aportar partidas presupuestales para proyectos de infraestructura en los
25
cuales de acuerdo con los estudios, los concesionarios no puedan recuperar su

inversión en el tiempo esperado.
PARÁGRAFO 2. Los contratos a que se refiere el inciso 2° del artículo 81 de la

Ley 80 de 1993, que a partir de la promulgación de esa Ley se celebren, se
sujetarán en su formación a lo dispuesto en la misma. Sin embargo, estos no
estarán sujetos a lo previsto en el numeral 4 del artículo 44 y el inciso 2° del
artículo 45 de la citada ley. En el Pliego de Condiciones se señalarán los criterios
de adjudicación.
PARÁGRAFO 3. Bajo el esquema de concesión, los ingresos que produzca la

obra dada en concesión, serán asignados en su totalidad al concesionario privado,
hasta tanto éste obtenga dentro del plazo estipulado en el contrato de concesión,
el retorno al capital invertido. El Estado recuperará su inversión con los ingresos
provenientes de la operación una vez culminado el período de concesión.”.
Artículo 31. Titularización y crédito para concesionarios: “Con el fin de garantizar

las inversiones internas necesarias para la financiación de proyectos de
infraestructura, los concesionarios, podrán titularizar los proyectos, mediante
patrimonios autónomos, manteniendo la responsabilidad contractual”.
Artículo 32. Cláusulas Unilaterales: “En los contratos de concesión, para obras de
infraestructura de transporte, sólo habrá lugar a la aplicación de los artículos 15,16
y 17 de la Ley 80 de 1993, mientras el concesionario cumple la obligación de las
inversiones de construcción o rehabilitación, a las que se comprometió en el
contrato”.
Artículo 33. Garantías de ingreso mínimo: “Para obras de infraestructura de

transporte, por el sistema de concesión, la entidad concedente podrá establecer
garantías de ingresos mínimos utilizando recursos del presupuesto de la entidad
26
respectiva. Igualmente, se podrá establecer que cuando los ingresos sobrepasen

un máximo, los ingresos adicionales podrán ser transferidos a la entidad
contratante a medida que se causen, ser llevados a reducir el plazo de la
concesión, o utilizados para obras adicionales, dentro del mismo sistema vial”.
Artículo 34. Adquisiciones de Predios: “En la adquisición de predios para la

construcción de obras de infraestructura de transporte, la entidad estatal
concedente podrá delegar esta función, en el concesionario o en un tercero. Los
predios adquiridos figurarán a nombre de la entidad pública. El máximo valor a
pagar por los predios o por las mejoras, lo establecerá la entidad estatal
contratante, de conformidad con las normas vigentes sobre la materia, o mediante
avalúos comerciales que se harán por firmas afiliadas a las lonjas de propiedad
raíz, con base en los criterios generales que determine para el efecto el Instituto
Geográfico Agustín Codazzi”(IGAC).
Artículo 35. Expropiación Administrativa: “El Gobierno Nacional, a través del

Ministerio de Transporte, los departamentos a través del gobernador y los
municipios a través de los alcaldes, podrán decretar la expropiación administrativa
con indemnización, para la adquisición de predios destinados a obras de
infraestructura de transporte. Para el efecto deberán ceñirse a tos requisitos
señalados en las normas que regulen la materia”.
Artículo 36. Liquidación del Contrato: “En el contrato de concesión de obras de

infraestructura de transporte, quedará establecida la forma de liquidación del
contrato y los derechos de las partes en caso de incumplimiento de alguna de
ellas”
27
5.4 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UN SISTEMA DE CONCESIONES
Según Fischer, et al, en cuanto a economía de concesiones, los puntos a en

contra y a favor son:
DESVENTAJAS
 Oportunidad de adición o modificación de las condiciones iníciales de una

concesión por ser un contrato a largo plazo. En caso de no querer incurrir
en negociaciones se tendría un contrato inflexible que, en un entorno
cambiante, puede ser problemático. En general los resultados de las
adiciones no tienen la transparencia de la licitación originaria, pues se
elimina la posibilidad de competencia. Adicionalmente se tiene que “Un
problema adicional de las renegociaciones es que permiten anticipar
gastos, endeudando a gobiernos futuros, sin necesidad de pasar por el
Congreso
 Según el análisis de riesgo efectuado, las garantías establecidas pueden

ser muy altas y desvirtuar una de las ventajas del sistema de concesiones
que es el de filtrarlos proyectos poco viables o no rentables. Si las garantías
son muy altas, el riesgo que tiene el proyecto es pequeño y por lo tanto este
filtro no funciona.
28
VENTAJAS
 Las concesiones filtran malos proyectos los cuales tendrán muy pocos
empresarios interesados en realizarlo. En el caso contrario, en que el
proyecto sea rentable desde la óptica del privado, se podría asumir que
socialmente es rentable.
 Se optimizan las actividades de construcción, operación y mantenimiento al
involucrar a la empresa privada, la cual suele ser más eficiente al ser
directamente responsable de diseños, especificaciones y desarrollo del
proyecto.
 Al existir un contrato con el ente privado, el cobro de peajes puede

presentar menos inconvenientes que cuando el Estado cobra el peaje, esto
se debe a las presiones políticas pueden motivar subsidios o reducciones
en las tarifas.
 Los usuarios quienes se benefician del proyecto son los que pagana por su
utilización y no el país completo y de esta manera se reduce la competencia
política por proyectos.
 En el proceso de licitación se procura evitar la existencia de rentas por la

entrega de un contrato de concesión de largo plazo.
29
6. ESTRUCTURA DE LAS CONCESIONES VIALES
Grafica1.Concesiones Viales en Colombia
Grafica2.Entidades del Estado – Infraestructura Vial
El estado Colombiano ha establecido dentro de los planes nacionales de

desarrollo, la hoja de ruta para promover el desarrollo de la red de infraestructura
vial; es de esta forma que se gestaron para la construcción de nuevas vías las
concesiones de: I, II, III y actualmente en procesos de licitación o ejecución la IV
generación. Llamadas en forma abreviada 1G, 2G, 3G y 4G.
Con el fin de facilitar la comprensión acerca de la evolución en los procesos de
concesión se presenta a continuación una descripción detallada de cada una de
30
las generaciones, donde compilaron los principales aspectos en materia de:

composición de obras, distribución de riesgos, alcance, entre otros; que se
gestaron durante cada una de las generaciones de concesiones.
Con el fin de facilitar la comprensión acerca de la evolución en los procesos de

concesión se presenta a continuación una descripción detallada de cada una de
las generaciones, donde compilaron los principales aspectos en materia de:
composición de obras, distribución de riesgos, alcance, entre otros; que se
gestaron durante cada una de las generaciones de concesiones
6.1 PRIMERA GENERACIÓN:
Durante los años 1994 y 1997, se acordaron 11 concesiones en el territorio

nacional a través del recién conformado Instituto Nacional de Vías (INVIAS)
(Cardenas y Gaviria, 2005), sobre los cuales se desarrollaron las primeras
experiencias en el territorio nacional y fueron a su vez tomadas como laboratorio
para la maduración del marco jurídico que se gestó hacia futuras generaciones de
concesiones.
Debido a las debilidades físicas y estructurales que poseía la infraestructura vial y

la limitación de los recursos públicos para su modernización, el Gobierno Nacional
emprendió la búsqueda de mecanismos alternativos para la atracción y
participación del sector privado en la construcción y mantenimiento de las
carreteras. Entre todos los sistemas en consideración se escogió el Sistema de
Concesiones, debido a las ventajas y experiencias positivas que se había tenido
en varios países de la región con este esquema, especialmente en Argentina.
Los proyectos realizados durante esta primera generación de concesiones (1G),

se listan en la Tabla 4. Presentada a continuación:
31
Tabla 4.Concesiones de Primera Generación
Fuente: (Cárdenas y Gaviria, 2005) utilizando información del Departamento Nacional de Planeación - DNP (2004)
Con la información registrada en la Tabla 4, es posible resumir las inversiones en

salarios mínimos vigentes por kilómetro construido, lo anterior con el fin de fijar
una cifra comparable en el tiempo utilizando como base de medida el salario
mínimo mensual vigente. Es así como se obtiene a partir de los subtotales, que se
requiere en promedio8902.72 smmlv aproximadamente para la construcción de un
kilómetro de vía en las concesiones de 1G.
Cabe anotar que es mediante la matriz de asignación de riesgos, ver Tabla 5, que
se logró establecer el marco contractual que tuvo vigencia durante el periodo de
concesión, y aclaró los costos en que incurrieron las partes ante cada evento
fortuito.
32
Tabla 5. Matriz de Riesgo Concesiones 1G
Fuente: (Serrano, 2009) con información de FEDESARROLLO
VENTAJAS: sobre la metodología anterior
 Se realizaron estudios previos hasta Fase II.

 Se reduce la inversión inicial para el estado, debido a que el 100%
de los recursos de inversión es aportado por el concesionario en
acuerdo con los estudios y los diseños de obra suministrados;
permitiendo al estado la destinación de los recursos a otros
proyectos.
33
OPORTUNIDADES DE MEJORA:
 Durante la ejecución de las 11 concesiones asociadas a 1G, el INVIAS

asume los sobrecostos por mayor obra ejecutada, alrededor del 25,27 %.
 Estudios de tráfico insuficientes.
 Plazos de licitación muy cortos, con criterios poco claros de selección y
escasos procesos de promoción.
 Contratos poco detallados con una repartición de riesgos poco clara.
 Garantías de tráfico durante toda la vida del proyecto.
 Plazo de concesión fijo.
Sin embargo, es debido a los vacíos que no se encontraron especificados en el

contrato, que el estado a través de la entidad contratante (INVIAS), asumió la
mayor parte de los sobrecostos por todos los eventos no contemplados o previstos
en la matriz de riesgos pactada, siempre que el concesionario manifestase que se
afectó su equilibrio económico. Para ilustrar lo anterior se presenta en la Tabla 6,
el listado de compensaciones en que incurrió el INVIAS, sobre las concesiones de
primera generación.
Tabla 6. Compensaciones en Concesiones 1G
Fuente: (Cardenas y Gaviria, 2005) con información del Departamento Nacional de Planeación - DNP (2004)
34
6.2 SEGUNDA GENERACIÓN:
Durante la segunda generación de concesiones o concesión de los servicios

públicos comprendida entre el año 1997 y el año 1999, se priorizaron los
proyectos hacia sectores asociados con la prestación de servicios, diferentes a la
infraestructura vial. Por tal motivo se percibió una disminución en la cantidad de
nuevos kilómetros nacionales concesionados, 1527km en la primera generación y
1041 km (Tabla 6) en la segunda generación (DNP, 1999); decrece 31,8%
aproximadamente respecto a la primera generación.
Tabla 7.Listado de Concesiones 2G
Fuente: Benavides (2009) y DNP (1999)
Con la información reportada en la Tabla 7, se resuelve que para el caso de las

concesiones de segunda generación el costo previsto por kilómetro concesionado
era de 5160.44 smmlv/km.
VENTAJAS SOBRE LA METODOLOGÍA ANTERIOR
 Estudios previos Fase III, con estudios de tráfico más profundos que a su
vez permitieron ajustar más los modelos de flujo vehicular a la realidad.
 Se establecen plazos máximos para la adquisición de predios y licencias
ambientales durante la etapa de pre construcción.
 Contratos más completos, con una repartición de riesgos más clara y
sustentada.
35
 Procesos de licitación más robustos con una mayor promoción y

transparencia.
 Plazos variables de concesión.
 Garantía de ingresos limitada en monto y plazo, tomando como referencia
el cubrimiento de la deuda del proyecto.
De la Tabla 8, asociada a la matriz de distribución de riesgos, se destaca que el

estado Colombiano incrementó la cobertura de los riesgos encabezados por el
concesionario a través de las aseguradoras de riesgo, aminorando a su vez los
riesgos asumidos y consecuentes reclamaciones.
Fuente: Serrano (2009) con información de Fedesarrollo
36
En este periodo se destacó un bajo volumen en las renegociaciones con los

concesionarios (Una por año en promedio) pero con un incremento en las
adiciones presupuestales entre 60% y 70%; en acuerdo con el reporte CONPES
(2003).
Los contratos de segunda generación se adjudicaron por el mínimo valor de la

suma ponderada de cuatro cantidades: solicitud de cobertura de liquidez, garantía
de ingreso, ingreso esperado y obras complementarias. (Serrano, 2009).
37
Grafica 3. Concesiones Viales de Primera y Segunda Generación
Fuente: Documento Desarrollo vial e impacto fiscal del sistema de concesiones en Colombia
38
6.3 TERCERA GENERACIÓN:
Durante esta tercera generación comprendida entre el año 2000 y el año 2009, se
destaca que el estado en acuerdo a los lineamientos establecidos en el Plan de
Desarrollo Nacional 1998-2002, impulsó la competitividad tanto interna como
externa del país; buscando dinamizar la construcción de infraestructura vial hacia
los corredores estratégicos, que comunican con los puertos internacionales del
país y las principales ciudades industriales. Los proyectos realizados durante esta
tercera generación de concesiones (3G), se listan en la Tabla 9, presentada a
continuación:
Tabla 9. Listado de Concesiones 3G
Fuente: Benavides (2009) y DNP (2009)
Con la información reportada en la Tabla Nº9, se resuelve que para el caso de las
concesiones de segunda generación el costo previsto por kilómetro concesionado
era de 3271.53 smmlv/km 25.
39
De la Tabla 1-8, se destaca la vinculación del concesionario en la gestión de la

adquisición de predios y gestión ambiental, con el ánimo de agilizar los trámites
ante cada una de las dependencias vinculadas a los proyectos.
FUENTE: Serrano (2009) y DNP (2009)
En resumen y con el propósito de contextualizar las cifras de inversión por

kilómetro concesionado (smmlv/km), es necesario precisar que las inversiones
corresponden únicamente a la construcción de nuevas vías, rehabilitación y
mantenimiento vial. Esta distribución de inversiones se detalla en la Ilustración.
Como aspectos relevantes de la Tercera Generación tenemos que la política de
40
concesiones viales del Plan Nacional de Desarrollo, se desarrollara bajo los

siguientes criterios:
A. CRITERIO DEL CORREDOR VIAL
Dentro de esta generación de Concesiones se incluye el concepto del Corredor

Vial, el cual busca crear una serie de vías que permitan la fácil movilización entre
los diferentes puntos geo-económicos del país (comunicación entre los centros de
producción, consumo, distribución y/o comercialización), mejorando así la
eficiencia y los índices de exportación del país. Esta estrategia pretende que el
corredor se convierta en un jalonador de la economía del país, aumentando la
productividad y competitividad de las mallas viales nacionales. En las concesiones
estructuradas bajo esta idea, se buscará una operación eficiente del corredor
mediante la segmentación del mismo en una o varias concesiones, tal que permita
que en cada uno de los tramos seleccionados a dividirse genere economías de
escala para todo el corredor.
B. CRITERIO OPERACIONAL
Bajo este concepto, se busca estructurar proyectos que fomenten la realización

integral de las obras e inversiones en las carreteras concesionadas, logrando la
maximización de los beneficios en la zona de influencia del proyecto, al menor
costo posible. Para lograr este objetivo, se requerirá que la realización de obras e
inversiones este correlacionada con la proyección y composición esperada del
tráfico de cada una de las concesiones futuras, determinando así la capacidad y
nivel de servicio óptimo de la vía.
Este criterio busca además enfocar el desarrollo de las concesiones de Tercera
Generación hacia la etapa de operación más que a la da construcción. Las dos
generaciones anteriores centraban su atención en la construcción y rehabilitación
de la vía, olvidándose de la última etapa, la cual es en realidad el punto neurálgico
41
de la concesión. Este diseño permitirá: El mantenimiento integral y uniforme de la

carretera, la continuidad en el tráfico de vehículos, el implantación de criterios
homogéneos ponderados en el cobro de peajes y el establecimiento de un nivel
óptimo de servicio y seguridad vial del corredor.
C. CRITERIOS ECONÓMICOS Y AMBIENTALES
Este programa de concesiones demandará evaluar y estructurar los proyectos

introduciendo aspectos socioeconómicos dentro de la evaluación, logrando de
esta forma minimizar los requerimientos de inversión pública y de riesgos
asumidos por el Estado, teniendo en cuenta la maximización de beneficios
económicos, ambientales y sociales en sus zonas de influencia respectivas.
El Instituto Nacional de Vías ofrecerá un piso y un techo, dentro del cual el
concesionario deberá proponer el monto a cobrar. Por lo que el cobro de la tarifa
de peaje será a través del mecanismo económico de banda; es así que si la banda
propuesta por el Instituto tiene un techo de tres dólares y un piso de un dólar, y el
concesionario ofrece cobrar dos dólares, el usuario deberá pagar los tres dólares,
pues el dólar de diferencia será para el INVIAS.
Esta medida le permitirá al INVIAS establecer un esquema de subsidios cruzados

para la carretera concesionada, o usar los excedentes para financiar la
construcción, rehabilitación y/o mantenimiento de otras carreteras de la red vial
nacional que no sean rentables desde el punto de vista financiero. Para lograr todo
lo anterior, la Tercera Generación de concesiones se estructurará con firmas no
sólo de Banca de Inversión sino con firmas de consultoría económica que
realizaran los estudios socioeconómicos. La actual política de peajes admite un
mayor grado de flexibilidad para la financiación de carreteras, y en el caso de la
titularización se deberá adecuar a los diferentes factores internos y externos que
42
afectan las concesiones, si se quiere convertir en la mejor alternativa para la

financiación del sistema de concesiones viales.
Grafica 4. Distribución de las Inversiones en Concesiones 1G, 2G y 3G.
Fuente: Vélez (2012), con información del DNP y Benavides (2009).
6.4 CUARTA GENERACION
La cuarta generación de concesiones viales busca a través de una infraestructura

vial de calidad y de gran cobertura nacional fomentar el desarrollo del país y la
competitividad en aras de afrontar los retos de un comercio cada vez más
globalizado impactando a su vez positivamente sobre el bienestar socioeconómico
de los colombianos. En el gráfico 7 se puede apreciar el panorama actual de las
concesiones viales marcado por las líneas verdes, las concesiones de cuarta
generación que han iniciado proceso de amarillo y las que se encuentran por
estructurar de color rojo. Esta ilustración nos da una gran idea de la magnitud en
43
cobertura de infraestructura que abarcarán las concesiones de cuarta generación

en el país. No obstante, es de mencionar que gran parte de las concesiones 4
generación están encaminadas a la rehabilitación y mejoramiento vial y no a la
generación de nueva infraestructura.
Grafica 5. Mapa de las Concesiones viales en Colombia
Fuente: ANI
44
En términos cuantitativos según la Agencia Nacional de Infraestructura, las

concesiones de 4-G apuntan a:
 Más de 40 nuevas concesiones

 Transformar 8.000 km de vías, con más de 1.200 km en doble
calzada para llegar a un total de 3.500 Km, 140 km de túnel y 150 km
puentes y viaductos
 Las obras llevarán desarrollo y trabajo a 24 departamentos y
generarán entre 180.000 y 450.000 puestos de trabajo directos y un
impacto en la industria al demandar insumos como concretos,
aceros, pintura de demarcación, tuberías, material base, entre otros.
 Pago por Unidades Funcionales y Gestores de Proyectos (EPCs)
 Criterio Adjudicación: VPAA -Valor Presente de los Aportes ANI (80
% puntaje económico), y (20 % del puntaje) Mano de obra local y
Empresa Nacional. (Convenio SENA)
 Impactos en la economía y sociedad:
 Efecto multiplicador de 1,5 % aproximadamente en el PIB durante los
años de construcción
 Crecimiento potencial del PIB de 4,6% a 5,3% en el largo plazo
 Reducción en la tasa de desempleo en el largo plazo en 1%
 Ahorros tiempo de viaje aproximadamente 30%.
 Ahorros en Costo de Operación vehicular de aprox 20%
45
Grafica 6. Ahorro en Tiempo de Viaje 4G
Fuente: DNP Y ANI
Grafica 7. Ahorro costo de operación vehicular
Fuente: DNP Y ANI
46
6.4.1 Consideraciones a las concesiones de cuarta generación.
A pesar de los beneficios y el alcance que se menciona anteriormente en relación

a las concesiones de cuarta generación, existen algunas deficiencias que
presentan estas, de carácter de planeación y estructuración que se deben
considerar:
 Si bien es cierto que en el CONPES 3760 del 2013 “PROYECTOS VIALES

BAJO EL ESQUEMA DE ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS: CUARTA
GENERACIÓN DE CONCESIONES VIALES”, el Gobierno reconoce y plasma
alternativas para superar las distintas problemáticas asociadas a: Licencia
Ambientales, Adquisición de predios, Redes de servicios públicos y Comunidades,
no se alteran las responsabilidades que hasta ahora se han determinado en los
antiguos proyectos concesionados.
Pese a la proyectada inyección de capital por la venta de Isagen que nutrirá el

Fondo Nacional para el desarrollo de la Infraestructura (FNDI) administrado por la
Financiera de Desarrollo Nacional, debe considerarse la suspensión de los riesgos
y problemáticas que antes descritas que favorezcan la participación de los
concesionarios. Es importante que el Gobierno lidere y sea co-responsable desde
la primera etapa del proceso en relación a estos temas, ya que las evidencias
muestran dificultad de las concesiones para poder surtir estos inconvenientes de
manera independiente. Por ello se debe hacer énfasis en que no solo el Gobierno
participe si no que agilice y responda sobre estos asuntos siendo garante de que
se pueda desarrollar a cabalidad la ejecución de los proyectos.
Muchos de los aspectos en relación a estudios ambientales, prediales, etc. de los

que habla el CONPES se llevaron a cabo anteriormente, sin embargo se
encuentra que en proyectos como el de la Ruta del Sol, estos estudios no tuvieron
en cuenta situaciones de reservas naturales y de comunidades a pesar de que en
un inicio dieron viabilidad a la construcción. Por dicho motivo se señala la
47
necesidad de que haya una obligación del Gobierno en garantizar durante la etapa
de estructuración la viabilidad para el proyecto en estos aspectos y tome la
responsabilidad principal en caso de que se presenten problemáticas durante el
proyecto mismo.
 El análisis técnico de los proyectos debe ser más profundo, ya que el tema de
los manuales de diseño que se usan actualmente para la estructuración de los
proyectos (INVIAS 2008), no son acordes con las necesidades de infraestructura
del país, y estas son vías por las que se va a transitar por lo menos por los
próximos 50 años, es necesario proyectar las necesidades del transporte en este
momento y en el futuro. A pesar de que el CONPES no hace un análisis técnico de
la infraestructura de la vía, es de mencionar que COLFECAR ha venido insistiendo
que se tenga en cuenta ciertas observaciones para la modelación de dichos
proyectos, y la ANI no aclara el avance al respecto. COLFECAR sugiere en
relación a parámetros de construcción lo siguiente:
• Altura mínima de galibo: 5.00 - 5.50 metros
• Ancho compuesto de casetas de peajes: 4.80 - 6.00 metros
• Capacidad por eje para paso sobre puentes: 20.0 - 25.0 TON/EJE
• Longitudes totales de vehículos de 50 metros para el diseño geométrico de vías.
Adicionalmente a trabajar con manuales de diseño no acordes a las necesidades

del país, no se cumple con las especificaciones de diseño exigidas en ellos como
lo son: Velocidades mínimas de diseño, pendientes máximas permitidas y radios
mínimos de curvaturas.
 Los tiempos entre la presentación del proyecto y la adjudicación al

concesionario, debe considerar tiempos prudentes entre uno y otro. Situación que
actualmente consideramos que no se da en plazos suficientes dificultando el
proceso posterior a la adjudicación, ya que si no se hacen todas las observaciones
a tiempo es posible que el proyecto no cumpla con todas las necesidades. Como
48
se puede apreciar en la tabla 12 de victorias tempranas del 4G, los tiempos entre
los procesos son cortos si se tiene en cuenta que existen aspectos técnicos a
considerar algunos de los proyectos.
Tabla 11. Cronograma apertura de procesos
Fuente: ANI
Finalmente como uno de los puntos más importantes vemos con preocupación
que en los algunos de las denominadas VICTORIAS TEMPRANAS existen
algunos grupos muy bien estructurados como el de CENTRO OCCIDENTE, pero
otros como LA PERIMETRAL DE ORIENTE que conecta a los llanos orientales
con el centro del país, es un proyecto en el que se debe replantear la inversión,
pues que las características técnicas no satisfacen las necesidades de un país en
desarrollo como el nuestro.
6.4.2 Así van las Autopistas de Cuarta Generación en Colombia
De las 28 mega obras 4G que impulsa el Gobierno Nacional: 10 ya cuentan con

acta de inicio, 9 se encuentran en proceso de adjudicación y 9 están siendo
estructuradas.
49
A toda velocidad avanza la locomotora de infraestructura en el país, pues en solo

ocho meses desde cuando inició el segundo periodo de Gobierno del Presidente
Juan Manuel Santos, ya son 19 las autopistas de Cuarta Generación (4G) que se
encuentran en marcha.
El Vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, entregó un detallado

balance sobre las Autopistas 4G previstas para desarrollar en este cuatrienio. “De
las 28 autopistas 4G que debemos sacar adelante en el transcurso del Gobierno
Santos, 10 proyectos de la Primera Ola ya tienen suscrita el acta de inicio; 9
proyectos de la Segunda Ola se encuentran en proceso de adjudicación y los 9
proyectos de la Tercera Ola están siendo estructurados”, explicó el funcionario.
“Es muy satisfactorio poder decir que hasta el momento hemos cumplido a
rajatabla los compromisos adquiridos. Seguiremos trabajando para modernizar la
infraestructura vial del país, hacerlo más competitivo y así impulsar el desarrollo
económico del país”, manifestó el Vicepresidente de la República, Germán Vargas
Lleras, quien recordó que su misión y la de su equipo de trabajo es “ejecutar,
ejecutar, ejecutar”.
A las Autopistas de Cuarta Generación que están en marcha bajo el esquema de

Alianzas Público Privadas (APP) de iniciativa pública, se suman las de iniciativa
privada, de las cuales, cinco ya están en proceso de contratación.
A continuación el balance detallado los proyectos viales de la Primera y Segunda

Ola 4G:
6.4.2.1 Primera Ola 4G
Se tiene proyectado que en la Primera Ola se construyan 1.628 km de vías

distribuidos en 10 Autopistas, con una inversión cercana a los 12 billones de
pesos.
50
Grafica 8. Primera ola concesiones 4G
Fuente: Vicepresidencia de Colombia
51
1. Conexión Pacífico 1 (Bolombolo - Ancón Sur)
Inversión: $1,79 billones

Longitud: 49 kilómetros en doble calzada más 42 puentes y dos túneles doble tubo
Generación de empleo: 5.600 nuevos puestos anuales durante la etapa de
construcción
Concesionario adjudicatario: Estructura Plural Proyecto Conexión Pacífico 1
Estado: se firmó acta de inicio el 10 de noviembre de 2014 – en trámite de
licenciamiento ambiental y compra de predios.
2. Conexión Pacífico 2 (La Pintada - Bolombolo)
Inversión: $910.000 millones

Longitud: 98 kilómetros, con 69 puentes y un túnel doble tubo en Mulatos
Generación de empleo: 2.800 nuevos puestos de trabajo
Concesionario adjudicatario: Consorcio P.S.F. Concesión La Pintada
3. Conexión Pacífico 3 (La Pintada- La Virginia)

Longitud: 146 kilómetros
Concesionario adjudicatario: Mario Huertas Cote – Constructora MECO
52
4. Conexión Norte (Remedios, Zaragoza y Caucasia)

Generación de empleo: entre 3.000 y 4.000 nuevos puestos de trabajo
Concesionario adjudicatario: Autopista del Nordeste SPV
Estado: se firmó acta de inicio el 5 de febrero de 2015 – en trámites de
5. Magdalena 2 (Remedios, Alto de Dolores, Puerto Berrio, Variante Puerto

Berrío, Conexión Ruta del Sol)

Concesionario adjudicatario: Autopista del Nordeste SPV
Estado: se firmó acta de inicio el 13 de marzo de 2015 – en trámites de
6. Girardot - Honda - Puerto Salgar

Concesionario adjudicatario: Mario Huertas Cote – Constructora MECO.
Estado: se firmó acta de inicio el noviembre 10 de 2014 – en trámites de
53
7. Concesión Cartagena - Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad

Concesionario adjudicatario: Mario Huertas Cote – Constructora MECO
licenciamiento ambiental.
8. Corredor Perimetral de Oriente (Pasará por Cundinamarca, los Llanos

Orientales, Boyacá y el centro del país)

Concesionario adjudicatario: Estructura Plural Shikun & Binui – Grodco
Estado: se firmó acta de inicio el diciembre 22 de 2014 – en trámite de
9. Ocaña – Gamarra – Puerto Capulco (Adición Ruta del Sol – Sector 2)

Concesionario adjudicatario: Odebrecht - Episol - CSS (Carlos Alberto Solarte)
54
10. Mulaló – Loboguerrero

Concesionario adjudicatario: Concesionaria Vial del Pacífico
Estado: se firmó acta de inicio el marzo 17 de 2015 – en trámites de licenciamiento
ambiental y compra de predios.
6.4.2.2 Segunda Ola 4G
Para el desarrollo de la Segunda Ola de autopistas de Cuarta Generación, el

Gobierno Nacional tiene prevista una inversión que ronda los $ 11,7 billones para
la ejecución de 9 proyectos viales que tendrán, aproximadamente, 1.800 km. Cabe
recordar que los recursos estimados para el desarrollo de todas estas mega-obras
tienen dos componentes: el de inversión, para el proceso de construcción y el de
mantenimiento, que se realiza para conservar las vías con excelencia de
operatividad, una vez construidas, y durante el tiempo que duran las concesiones
respectivas.
55
Grafica 9. Segunda ola concesiones 4G
Fuente: Vicepresidencia de Colombia
56
1. Autopista Mar 1:
Túnel de Occidente - San Jerónimo - Santafé de Antioquia - Bolombolo

Longitud: 110 km de doble calzada
Inversión $1,56 billones
Apertura de licitación: 05 de febrero de 2015
Entrega propuestas: 22 de mayo de 2015
Adjudicación: 30 de junio de 2015
2. Autopista Mar 2
Cañas Gordas – Uramita – Mutata – El Tigre

Longitud: 17 km en calzada sencilla, mejoramiento y rehabilitación de 118 km
Entrega propuestas: 05 de junio de 2015
Adjudicación: 15 de julio de 2015
3. Sisga - El Secreto
Sisga - Guateque - El Secreto. Conecta Cundinamarca con Casanare

Longitud: 137 km de pavimentación y mantenimiento
Inversión $491.000 millones, mantenimiento $437.000 millones. Total $911.000
millones
Entrega propuestas: 17 de abril de 2015
Adjudicación: 25 de mayo de 2015
57
4. Santana - Mocoa – Neiva
Neiva - Campoalegre - Gigante - Garzón - San Juan de Villalobos - Mocoa –

Santana
Inversión $1,5 billones, mantenimiento $1,5 billones. Total $3 billones
Longitud: 22 km de doble calzada, más 32 km de nueva calzada sencilla y
rehabilitación de 422 km
Apertura de licitación: 21 de enero de 2015
5. Puerta de Hierro - Cruz del Vizo - Palmar de Varela
Puerta de Hierro (Sucre) – Carreto (Magdalena) - Palmar de Varela (Atlántico);

Carreto - Cruz del Vizo (Bolívar).
Longitud: mejoramiento de 175 km de vía
Inversión $448.000 millones, mantenimiento $792.000 millones. Total $1,2
billones.
Entrega propuestas: 10 de abril 2015
Adjudicación: 19 de mayo de 2015
6. Santander de Quilichao – Popayán
Longitud: 76 km de doble calzada y mejoramiento

Inversión $1,1 billones, mantenimiento $511.000 millones. Total $1,6 billones.
58
7. Villavicencio – Yopal
Villavicencio - Conexión Anillo Vial - Cumaral- Paratebueno - Villanueva -

Monterrey - Tauramena - Aguazul – Yopal
Longitud: 48 km de doble calzada y mejoramiento y rehabilitación de 212km
Inversión $1,8 billones, mantenimiento $791.000 millones. Total $2,5 billones
8. Rumichaca – Pasto
Rumichaca - Tangua – Pasto
Longitud: 80 km de doble calzada
Inversión $1,6 billones, mantenimiento $683.000 millones. Total $2,2 billones.
Apertura de licitación: 13 de noviembre de 2015
9. Barrancabermeja – Bucaramanga
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Longitud: 66 km de doble calzada, 128 km de calzada sencilla y mejoramiento y
rehabilitación de 67 km
Inversión $1,7 billones, mantenimiento $1 billón. Total $2,7 billones.
Adjudicación: 06 de julio de 2015
59
6.4.3 Alianzas Público Privadas de Iniciativa Privada (App-Ip) aprobadas por

el Gobierno Nacional
 Ibagué – Cajamarca
Longitud: 225 km
Estado: contratada
 Malla Vial del Meta

Longitud: 325 km
Estado: selección de ofertas
Apertura: 06 de febrero de 2015
 Chirajara – Villavicencio
Longitud: 134 km
Apertura: 17 de febrero de 2015
 Cesar - La Guajira
Longitud: 350 km
Apertura: 12 de marzo de 2015
60
 Cambao – Manizales
Longitud: 256 km
Apertura: 18 de marzo de 2015
6.5 MODO CARRETERO.
De acuerdo al informe de competitividad 2012-2013 del Foro Económico Mundial

(FEM), Colombia ocupa el puesto 126 entre 144 países en relación a la calidad de
su infraestructura vial (Ver tabla 1), Mientras la medición del Doing Business en el
2013 pone en evidencia los altos costos y tiempos de transporte terrestre en
nuestro país a través de su indicador de comercio transfronterizo.
TABLA 12. Clasificación Calidad Infraestructura
FUENTE: Informe de Competividad
61
Es importante señalar que la infraestructura vial del país soporta la movilización

del 71,16% de la carga siendo el modo carretero el más usado para el transporte
de mercancías. Seguido a este modo se encuentra el férreo con una movilización
del 27,41%, el fluvial con el 1,24%, el aéreo con el 0,05% y cabotaje con el 0,14%
6rafica 10. Participación del Movimiento de Carga Nacional Por Medio de Transporte
Fuente: Ministerio de transporte
62
7. ESTRUCTURA Y ASIGNACIÓN DE RIESGOS
Toda actividad económica tiene asociado un cierto nivel de riesgo, frente al cual
los potenciales inversionistas al evaluar los riesgos de un negocio siempre tendrán
dos opciones: Cubrirse o tomarlos. En el caso de los proyectos de infraestructura
vial, esta situación no es diferente y dichos proyectos presentan riesgos inherentes
a su propia naturaleza y otros de carácter general.
En Colombia, el contrato de concesión distribuye los múltiples riesgos entre el

concesionario, los inversionistas y el Estado. Sin embargo, es difícil asignar los
riesgos en las concesiones en términos teóricos, ya que cada proyecto tiene
características intrínsecas, tales como: Participación y estructura de los agentes
involucrados, características técnicas y arquitectónicas de los proyectos,
coyuntura económica interna y externa en el que se desarrollará, etc.
En los primeros proyectos concesionados, debido a la novedad del programa y a

la ocurrencia de una serie de fenómenos aplicables a estos proyectos, hicieron
que el Estado asumiera la mayoría de los riesgos compartidos con el
concesionario o con los inversionistas. Lo anterior se debió a que el objetivo
primordial, era el alcance de una rentabilidad financiera de los proyectos que
fomentara la activa participación del sector privado en el programa de
concesiones, que promoviera su nacimiento y progreso en el futuro.
Posteriormente estos riesgos han sido asignados totalmente al concesionario,

salvo en casos de mayor complejidad técnica como son los túneles, caso en el
cual, ha sido compartido. Los riesgos de financiación, tasa de cambio,
comercialización y eventos de fuerza mayor asegurables, se han asignado en su
totalidad al concesionario, mientras que los riesgos tarifarios y de fuerza mayor (no
asegurables) han sido asignados generalmente a la entidad pública. Lo anterior ha
63
determinado, a excepción de ciertas circunstancias, que los riesgos deban ser

compartidos eficientemente por los principales agentes actuantes en el proyecto.
En desarrollo de la Ley 448 de 1998 el Decreto 4238 del 14 de marzo de 2001

establece los procedimientos que deberán aplicarse en el manejo de las
obligaciones contingentes de las entidades estatales. En los artículos 15 y 16 de
dicho Decreto se le asigna al Gobierno Nacional, por medio del CONPES la
adopción de los lineamientos de política de riesgo contractual del Estado en
proyectos de participación privada en infraestructura.
Como principios rectores de esta política, el Decreto establece que corresponde a

las entidades estatales asumir los riesgos propios de su carácter público y del
objeto social para el que fueron creadas o autorizadas, y a los contratistas,
aquellos riesgos determinados por el objeto que persiguen en el cumplimiento de
su actividad.
Así mismo, las entidades estatales sometidas al régimen de las obligaciones

contingentes deberán ajustarse a la política de riesgo contractual del Estado9 que
determine el Gobierno Nacional para las obligaciones contingentes a su cargo y
para las áreas de riesgo que defina la Dirección General de Crédito Público del
Ministerio de Hacienda, según lo establecido en el artículo 47 del decreto 423 de
2001.
Es por ello que los proyectos de Tercera Generación buscan trasladar el máximo
de riesgos posibles al sector privado, manteniendo la viabilidad económica,
financiera y social de los proyectos, para ello el Estado establecerá mecanismos
mucho más idóneos que le permitirán enfrentarlos de manera más eficaz.
En Colombia se registra una importante experiencia positiva como negativa de

concesiones de carreteras, entendiéndose por este último aspecto todos aquellos
64
errores y problemática en torno a los cuales se ha desarrollado esta figura, un

ejemplo de ello es la Concesión del Magdalena Medio S.A., “COMMSA”, la más
grande del país, cuyo contrato fue caducado por el Estado en el año 2002, ante
inconvenientes financieros de la sociedad concesionaria.
Concesión que generó bastante controversia desde su inició, por cuanto el INVIAS
debió invertir 77.1 millones de dólares en 1999, lográndose solamente hasta la
fecha un acuerdo que garantice la viabilidad del proyecto.
Actualmente, el Tribunal de Cundinamarca aprobó la conciliación entre el INVIAS y

COMMSA y es por ello que en breve tiempo el país podrá contar con una vía de
casi 600 kilómetros que cubre cinco departamentos y que corresponde al mayor
proyecto de inversión vial emprendido en Colombia.
Igualmente, se observan esquemas que han requerido que el papel del Estado se
transforme para asumir los nuevos retos de manejo y administración de este tipo
de proyectos. Estos esquemas de concesiones al ser más flexibles en las etapas
de diseño y estructuración incentivan a que los agentes privados incorporen
innovaciones tecnológicas y mayores eficiencias en operación, lo cual permite
optimizar la utilización de recursos públicos escasos mediante un esquema de
transferencia de riesgos y la implementación de mecanismos de mitigación
adecuados.
65
8. CONCLUSIONES
 El desarrollo vial en Colombia ha estado determinado por una serie

de disposiciones en materia política y normativa que han pretendido
promover un modelo de desarrollo particular al contexto histórico-
político en el que se enmarcan.
 El sistema de concesiones se ha convertido en un importante aliado

de la modernización vial en Colombia, ayudando a cambiar la actitud
del transportador y de los viajeros, que sin lugar a dudas son los
beneficiados.
 La infraestructura vial es el mayor impacto de crecimiento para las

regiones en una economía competitiva, no se debe dejarse pasar
esta oportunidad de progreso cuando el país muestra cifras
alentadoras en sus índices de crecimiento.
 Es notable la influencia que ha tenido en el país la aplicación de

estructuras de concesión para la atención de la deficiente
infraestructura de carreteras, incluso en mayor grado en estos
últimos años per se de las modificaciones introducidas por la ley
1150 de 2007.
 La cuestión de las concesiones viales se enmarca en una realidad

mayor de naturaleza política, jurídica, social y financiera. El
paradigma imperante en relación al rol del estado en materia de
servicios públicos deviene en un factor excluyente. Así es que hoy
66
hablamos de un antes y un después de la reforma del estado en los

años 90.
 La concesión tiene un carácter de temporal; por seguridad jurídica

debe encontrarse limitado en el tiempo; y la duración de las
concesiones debe fijarse de manera que no restrinja la libre
competencia más allá de lo necesario; para garantizar la
amortiguación de las inversiones y una remuneración razonable de
los capitales invertidos y también el plazo se encuentra determinado
por la clase y la exigencia de la actividad otorgada en concesión.
67
9. BIBLIOGRAFIA
 http://revistas.udistrital.edu.co/ojs/index.php/Tecnura/article/viewFile/5883/7
369
 https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/CONPES/Econ%C3%B3micos/3045.p
df
 http://www.vicepresidencia.gov.co/prensa/2015/Paginas/Asi-van-las-
Autopistas-de-Cuarta-Generacion-en-Colombia-150325.aspx
df
df
 https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3760.pdf
 http://www.colfecar.org.co/ESTUDIOS%20ECONOMICOS%20PDF/Informe
s%20Especiales/2014/3.%20MARZO%202014_INFORME_CONCESIONE
S%204G%20Y%20EL%20TRANSPORTE%20INTERMODAL.pdf
 https://www.ani.gov.co/carreteras2
 https://www.datos.gov.co/Transporte/Listado-de-Concesiones-Carretero-
ANI/kv5g-rqbi/data
68

Concesiones Viales en Colombia

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Concesiones Viales en Colombia

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CONCESIONES VIALES

ROSARIO DEL PILAR FLORIAN RODRIGUEZ

INSTITUTO TOLIMENSE DE FORMACIÓN TÉCNICA PROFESIONAL “ITFIP”

ROSARIO DEL PILAR FLORIAN RODRIGUEZ

Monografía presentada como requisito para obtener el título de

INSTITUTO TOLIMENSE DE FORMACIÓN TÉCNICA PROFESIONAL “ITFIP”

Espinal – Tolima, 13 de Diciembre del 2016

A todas aquellas personas con sed de conocimiento y deseos de superación, que

Agradecemos en primer lugar, al ser Supremo, único dueño de todo saber y

 APP (ALIANZA PUBLICO PRIVADA):Una alianza público privada o

 B.O.M.T: (Build, Operate, Maintain and Transfer) en el que la firma

 CONCESIONES: Una de las modalidades de APP, donde el estado

 CONFIS (CONSEJO SUPERIOR DE POLÍTICA FISCAL): Es un organismo

 CONPES (CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y

 IGAC (INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI): Es la entidad

 INCO (INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES): Su función era velar

 INVIAS (INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS): Es un establecimiento público

 RED NACIONAL:La Red Nacional de Carreteras es la red vial

Este es un estudio personal, corto de investigación sobre las concesiones viales

Frente a este panorama existe la probabilidad de mejorar la situación social y

2.2 OBJETIVO GENERAL……………………………………………................2

2.3 OBJETIVO ESPECIFICO…………………………………………………….2

4. PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA………………………………………………....4

5. MARCO DE REFERENCIA DE CONTRATACION DE OBRA PÚBLICA

5.2 MARCO TEORICO………………………………………………………….11

5.2.1 Composición de la infraestructura vial nacional………………..15

5.2.2 Clasificación según el origen de los recursos………………….19

5.3 MARCO LEGAL……………………………………………………………..20

5.4 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UN SISTEMA DE

6.1 PRIMERA GENERACION………………………………………………….31

6.2 SEGUNDA GENERACION…………………………………………………35

6.3 TERCERA GENERACION…………………………………………………39

6.4 CUARTA GENERACION…………………………………………………...43

6.4.1 Consideraciones a las concesiones de cuarta generación…...47

6.4.2 Así van las Autopistas de Cuarta Generación en Colombia….49

6.4.2.1 Primera Ola 4G…………………………………………..50

6.4.2.2 Segunda Ola 4G…………………………………………55

6.5 MODO CARRETERO……………………………………………………….61

7. ESTRUCTURA Y ASIGNACIÓN DE RIESGOS…………………………………..63

Tabla 1.Red colombiana………………………………………………………………..13

Tabla 2.Rutas troncales nacionales…………………………………………………...16

Tabla 3.Rutas transversales nacionales………………………………………………16

Tabla 4.Concesiones de primera generación………………………………………...32

Tabla 5.Matriz de riesgo concesiones 1G…………………………………………….33

Tabla 6.Compensaciones en concesiones 1G……………………………………….34

Tabla 7.Listado de concesiones 2G…………………………………………………...35

Tabla 8. Matriz de riesgo concesiones 2G……………………………………………36

Tabla 9.Listado de concesiones 3G…………………………………………………...39

Tabla 10.Matriz de riesgo concesiones 3G…………………………………………...40

Tabla 11.Clasificación calidad infraestructura vial por país (2011-2012)………….49

Grafica 1. Concesiones viales en Colombia………………………………………….30

Grafica 2. Entidades del estado – infraestructura vial………………………………30

Grafica 3. Concesiones Viales de Primera y Segunda Generación…………...38

Grafica 4. Distribución de las inversiones en concesiones 1G, 2G y 3G………...43

Grafica 5. Mapa de las concesiones viales…………………………………………..44

Grafica 6. Ahorro en Tiempo de Viaje 4G…………………………………………….46

Grafica 7. Ahorro costo de operación vehicular…………………………………......46

Grafica 8. Primera ola concesiones 4G……………………………………………….51

Grafica 9. Segunda ola concesiones 4G……………………………………………..56

6rafica 10. Participación del Movimiento de Carga Nacional Por Medio de

Para el desarrollo de este trabajo es necesario tomar como punto de partida un

El manejo de la infraestructura es un factor prioritario en el desarrollo de un país,

Frente a la cambiante dinámica del país se hace necesario el estudio de la