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Análisis Costo-Beneficio

Análisis Costo-Beneficio
“Camino a Rincón de Mirandillas”

I. Resumen Ejecutivo
Problemática, objetivo y descripción del PPI
Objetivo del PPI
Este proyecto tiene como propósito fundamental proporcionar a los productores y residentes
de la Región de Mirandillas, en el Municipio jalisciense de Mascota, de la infraestructura vial
requerida para fortalecer la productividad agrícola y forestal en la región – mediante la
pavimentación con concreto asfáltico – de 15.6 Km. del camino intermunicipal.

Problemática Identificada
Actualmente la infraestructura de transporte en el municipio presenta carencias para
comunicar eficientemente, que encarecen los costos de movilización de mercancías a los
centros de consumo, desfavoreciendo la competitividad y el desarrollo económico y social de
estas comunidades, en consecuencia las mantiene en el rezago económico.

Para enlazar las diferentes localidades de la zona se cuenta con caminos rurales de terracería
en los que los vehículos circulan prácticamente sobre una superficie recubierta con balasto
seleccionado, y por lo general poseen alguna conformación con su respectivo bombeo y
cunetas. En algunos casos su alineamiento ha sido mejorado, lo cual los hace transitables
durante la mayor parte del el año. Sus componentes principales los constituyen la subrasante
y la sub-base, la cual a su vez sirve de superficie de rodamiento.

El Camino a Rincón de Mirandillas se cataloga como un camino rural tipo “E”, revestido y en
malas condiciones, con un ancho de corona de 4 m. en promedio, en el cual la problemática
está dada por la presencia de fallas en la estabilidad del camino, que en épocas de lluvia
presenta concentración de agua en varios tramos ocasionando problemas de
encharcamientos, baches, deformación en la superficie de rodamiento a consecuencia del
tipo de terreno plano, en el que se ubica el proyecto, provocando con esto los altos costos
vehiculares y los elevados tiempos de recorrido que experimentan los usuarios que circulan
por el camino actual.

Lo anterior provoca que incurran en altos costos generalizados de viaje y aumenten la


probabilidad de accidentes.

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Análisis Costo-Beneficio

Los habitantes de las comunidades a beneficiar con el presente proyecto, tienen una
considerable dificultad para comercializar su producción, que es cuantiosa, debido a la falta
de un buen camino para tal fin, ya que al carecer de este servicio, la venta de su producción
es lenta, además de que no cuentan con la infraestructura necesaria para el manejo post-
cosecha tanto de su producción de granos básicos como de productos forestales, por lo que
tienen que vender siempre a intermediarios y sus utilidades son bajas, afectando con esto su
economía familiar.

Breve descripción del PPI


Dotar a las poblaciones de la zona de una vía más rápida, cómoda y segura para el transporte
de personas y productos agrícolas, ganaderos y forestales, así como de las mercancías de
consumo de los habitantes de los centros de población localizados en la zona de influencia
directa del proyecto, mediante la pavimentación de 15.6 Km. del actual camino de terracería.

Con la ejecución del proyecto se espera pavimentar 93,600 metros cuadrados de vialidad,
considerando una longitud de 15,600 metros y un ancho de corona de 6 metros, a ejecutarse
sobre la vía de terracería existente en la actualidad que une las localidades de El Malpaso,
poblado ubicado sobre la carretera Ameca – Mascota y la localidad de El Rincón de
Mirandillas.

Los principales componentes del proyecto son los siguientes:

Formación y compactación de terraplenes adicionados con sus 46,846.67 m3.


cuñas de sobreancho (de acuerdo a especificaciones S.C.T.)

Mezclado, tendido y compactación de la capa subrasante 36,879.32 m3.


formada con material seleccionado, de acuerdo a normas
S.C.T.

Base hidráulica con material triturado de 1 1/2" a finos (80% 21,883.23 m3.
mínimo) y cementante compactada al cien por ciento (100%)

Carpeta de concreto asfáltico de 5 cm. de espesor incluye 4,959.35 m3.


acarreos, cemento emulsión RR-2k para riego de liga
compactada al cien por ciento (100%)

Señales restrictivas, preventivas e informativas 68 pza

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Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI


Horizonte de Evaluación
El horizonte de evaluación del proyecto es de 20 años.

Descripción de los principales costos del PPI


Etapa de ejecución.- La inversión total estimada es de $45’381,644.14 (CUARENTA Y CINCO
MILLONES TRESCIENTOS OCHENTA Y UN MIL SEISCIENTOS CUARENTA Y CUATRO PESOS
14/100 M.N.) incluido el impuesto al valor agregado (IVA). El costo de la obra comprende la
ampliación y modernización de 15.6 kilómetros que incluyen terracerías, obras de drenaje,
pavimentación y señalamiento vertical y horizontal.

El tiempo de ejecución del proyecto es de un año.

La distribución del monto total de inversión en los componentes del proyecto se indica en la
tabla siguiente:

CONCEPTO IMPORTE CON I.V.A.


TERRACERIAS $17,275,839
OBRAS DE DRENAJE $1,146,948
TRABAJOS DIVERSOS $301,896
SUB-BASES Y BASES $11,069,241
PAVIMENTOS $13,369,881
SEÑALAMIENTO $1,693,338
LIMPIEZA $524,501
SUMA $17,275,839
TOTAL $45,381,644.14

FUENTE: COTIZACIONES PROPORCIONADAS POR EMPRESAS CONSTRUCTORAS.

Etapa de operación.- Durante la etapa de operación, se consideran los costos de


mantenimiento y conservación, y que corresponden a lo siguiente: (I) mantenimiento
rutinario, que incluye básicamente la limpieza general y reparación de pequeños
desperfectos de la superficie de rodamiento del tramo por año desde el inicio de
operaciones; (II) conservación periódica, que incluye bacheo general y riego de sello cada 5
años con una sobrecarpeta cada 10 años; (III) reconstrucción, que consiste en reparar y
reponer toda la estructura del pavimento cada 20 años.

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Descripción de los principales beneficios del PPI

Los principales resultados esperados del Programa serán: (i) mejora de las condiciones de
accesibilidad y conectividad de los circuitos de actividad económica y productiva del
Municipio con mercados locales y externos; (ii) reducción de costos operacionales vehiculares
y del tiempo de viaje para el transporte de cargas y pasajeros; (iii) mejora de las condiciones
de seguridad para los usuarios de las vías; (iv) reducción de los altos costos de
mantenimiento del actual camino de terracería, que ascienden a $2.5 millones de pesos al
año.

Se busca, además, establecer mejores condiciones que permitan incrementar la superficie


cultivada en las 4,642 Ha. de la zona donde se ubica el proyecto, actualmente se estima son
únicamente 2,785 Ha. – que representa el 60% del total – hasta alcanzar al menos el 76% que
es el promedio del municipio. Esto permitiría sumar 753 Ha. cultivadas al cultivo,
estimándose agregar 3,650 Toneladas de maíz a la producción actual, que representan 9.96
millones de pesos anuales.

Los beneficios descritos se complementarán con la disminución de los costos generalizados


de viaje de los vehículos automotores, personas y carga que circulan por el camino existente,
además el camino pavimentado permitirá una comunicación durante todo el año, que
actualmente no se logra debido a que se ve severamente afectado por el temporal de lluvias.

Asimismo se considera u ahorro en costos por tiempo de viaje.- Los beneficios anuales, se
obtienen con la diferencia de los costos por tiempo de viaje para cada situación, sin y con
proyecto. El costo por tiempo de viaje toma en cuenta el volumen de vehículos diario (TDPA)
para autos, autobuses y camiones, el número de pasajeros promedio por tipo de vehículo y el
valor del tiempo de los usuarios, elevado al año (365 días) para cada situación (con y sin
proyecto). Se calculan los beneficios por ahorro en tiempo de viaje año por año para los 20
años del horizonte del proyecto.

Ahorro en costos de operación vehicular.- Los beneficios anuales por este concepto se
obtienen con la resta de los costos de operación vehicular anuales totales de la situación sin
proyecto menos los correspondientes a la situación con proyecto, año por año para los 20
años del horizonte del proyecto.

Monto total de inversión (con IVA)


La inversión total estimada es de $45’381,644.14 (CUARENTA Y CINCO MILLONES
TRESCIENTOS OCHENTA Y UN MIL SEISCIENTOS CUARENTA Y CUATRO PESOS 14/100 M.N.)
incluido el impuesto al valor agregado (IVA). El costo de la obra comprende la ampliación y
modernización de 15.6 kilómetros que incluyen terracerías, obras de drenaje, pavimentación
y señalamiento vertical y horizontal.

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Análisis Costo-Beneficio

Riesgos asociados al PPI

Los principales riesgos asociados al proyecto son: la disponibilidad de la totalidad de los


recursos para la conclusión de la obra en el tiempo y forma previsto, la demanda social de
obras adicionales al momento de la construcción, así como el retraso en la construcción
debido a problemas técnicos, aumento en los costos de construcción y fenómenos
inflacionarios.

Indicadores de Rentabilidad del PPI


Valor Presente Neto (VPN) 66.311 millones de pesos M.N.

Tasa Interna de Retorno (TIR) 23.15%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 13.98%1

Conclusión

Conclusión del Análisis del PPI


Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto es económicamente
rentable, pues permitirá ofrecer beneficios significativos debido a los ahorros en costos de
mantenimiento del camino actual, sumado al incremento de producción agrícola y al ahorro
en mantenimiento de vehículos, que agregados a los ahorros por reducción de los operación
y reducción en tiempos de recorrido, son superiores a los costos de inversión y conservación
necesarios a lo largo de la vida útil del proyecto.

No se encontró que el proyecto sea particularmente sensible a variaciones en las condiciones


financieras, encontrándose que para incrementos del 5% y el 15% de la inversión, los valores
de la TIR disminuyen a 22.2% y 20.7%, la TRI oscila entre 13.3% y 12.2% y los VPN decrecen a
64.3 y 60.5 millones de pesos respectivamente, condiciones que continúan avalando la
ejecución del proyecto.

Ejercicios posteriores señalan que para valores de VPN iguales a cero, la inversión se
incrementaría hasta 123 millones de pesos (+171%), o los beneficios tendrían que verse
reducidos en un 55.8%.

Estos parámetros nos indican que el momento óptimo de operar es el año 2016, siendo

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1/ Cuando la TRI es mayor a la tasa social de descuento (10%), entonces se concluye que es el momento óptimo
de operación del proyecto.

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Análisis Costo-Beneficio

recomendable la realización del proyecto motivo del presente análisis, así como optimizar en
la medida de lo posible el periodo de construcción.

Aunado a lo anterior, con la modernización de los 15.6 Km. de esta obra se obtendrían los
siguientes beneficios:

 Se proporcionara acceso permanente y de manera directa a un aproximado de 8,200


habitantes, impactando directamente a más de 25 comunidades aledañas
pertenecientes al Municipio de Mascota.
 Se dotará de manera permanente el acceso de las poblaciones beneficiadas a los
servicios básicos: salud, educación, agua potable, electricidad y drenaje
 Se obtendrán importantes ahorros en los costos de operación vehicular.
 Se incrementara notablemente la seguridad de los usuarios.
 Al modernizar el tramo se mejora la interacción comercial con más localidades, ya que
representaría una ruta comercial estratégica que comunica con las cabeceras
municipales.
 Acceso a programas sociales de apoyo a la población indígena y de escasos recursos.
 Representa un eje dentro de los municipios para impulsar el desarrollo regional.
 Se propicia el crecimiento económico de la zona al establecer las condiciones para
incrementar tanto los terrenos de cultivo del maíz como para la explotación delas
zonas forestales de la demarcación.
 Se incrementara el turismo en la zona trayendo consigo al Estado una importante
derrama económica.

Como resultado de un mayor intercambio comercial y de turismo, se prevé que las


actividades productivas de la región se incrementarán, fundamentalmente en producción
agrícola, ganadera, forestal, comercial y turismo.

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II. Situación Actual del PPI


a) Diagnóstico de la Situación Actual

El municipio de Mascota considera prioritaria la ejecución del presente proyecto con el fin de
resolver un problema importante tanto para los habitantes del mismo como para todos los
Jaliscienses, que es tener un empleo, una ocupación productiva con una remuneración que
cubra sus necesidades básicas para sacar adelante a su familia, lo cual en las últimas décadas
ha venido siendo más y más complicado para la mayoría de los mascotenses.

El estado de Jalisco tiene una añeja tradición migratoria a Estados Unidos que se remonta
hacia los finales del siglo XIX. Se estima que 1.4 millones de personas nacidas en Jalisco
habitan en Estados Unidos y que alrededor de 2.6 millones de personas nacidas en aquel país
son hijos de padres jaliscienses. De acuerdo al índice de intensidad migratoria calculado por
Consejo Nacional de Población (CONAPO) con datos del censo de población de 2010 del
INEGI, Jalisco tiene un grado alto de intensidad migratoria, y tiene el lugar decimotercero
entre las entidades federativas del país con mayor intensidad migratoria.

ILUSTRACIÓN 1.- GRADO DE INTENSIDAD MIGRATORIA A ESTADOS UNIDOS, JALISCO, 2010

FUENTE: MASCOTA, DIAGNÓSTICO DEL MUNICIPIO.- OCTUBRE 2015.- INSTITUTO DE INFORMACIÓN ESTADÍSTICA
Y GEOGRÁFICA

La falta de oportunidades generó altos índices de migración de nuestra población, trayendo


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Análisis Costo-Beneficio

como consecuencia importantes desplazamientos de la población urbana y rural a los Estados


Unidos de Norteamérica, a la capital del estado y otras ciudades, en busca de mejores
oportunidades de empleo, ingresos y calidad de vida, debido a que en la actualidad existe una
marcada carencia de fuentes de empleos que coadyuven al sano crecimiento y desarrollo de
las familias mascotenses.

TABLA 1.-POBLACIÓN TOTAL SEGÚN MARCO GEOESTADÍSTICO 1995-2010

1990 1995 2000 2005 2010


Total Nacional 81,249,645 91,158,290 97,483,412 103,263,388 112,336,538
% Variación 12.2% 6.9% 5.9% 8.8%
Jalisco 5,303,044 5,991,553 6,322,002 6,752,113 7,350,682
% Variación 13.0% 5.5% 6.8% 8.9%
Mascota 13,892 14,029 13,856 13,136 14,245
% Variación 1.0% -1.2% -5.2% 8.4%
FUENTE: INEGI.- MARCO GEOESTADÍSTICO 1995-2010

Esta situación, promueve en gran medida, la desintegración familiar, delincuencia juvenil, el


narcomenudeo y una baja calidad de vida , por ello es de suma importancia para esta
Administración crear la infraestructura necesaria que genere alternativas de trabajo a los
Mascotenses como lo es la agricultura, la ganadería y la explotación de los recursos forestales
del municipio en sus diferentes formas y para apoyar a este sector económico, el municipio
debe de contar con la infraestructura necesaria para recibir a los huéspedes.

En la zona se produce principalmente maíz, con una producción potencial de 22,512


toneladas en promedio anual aproximadamente conforme a la superficie de la zona, con un
rendimiento de 4.58 Ton./Ha. que es el promedio del municipio. La zona boscosa aledaña
ocupa un área aproximada de 8’000 Ha. que tienen un potencial de producción de
1’440,000.00 m3 de madera anuales.

Se estima que bajo las condiciones actuales la explotación agrícola y forestal de la zona es de
alrededor del 60% de la producción potencial, derivada principalmente de la carencia de un
camino que permita el traslado oportuno y en condiciones rentables de dicha producción a
los centros de comercialización y consumo.

Los habitantes de las comunidades a beneficiar con el presente proyecto, tienen una
considerable dificultad para comercializar su producción, que es cuantiosa, debido a la falta
de un buen camino para tal fin, ya que al carecer de este servicio, la venta de su producción
es lenta, además de que no cuentan con la infraestructura necesaria para el manejo
poscosecha de sus granos básicos, por lo que tienen que vender siempre a intermediarios y
sus utilidades son bajas, afectando con esto su economía familiar.

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b) Análisis de la Oferta Existente

El camino actual existente para el tránsito de personas y mercancías entre las comunidades de
El Malpaso y Rincón de Mirandillas es una vialidad de terracería de 4 a 5 metros de ancho, con
algunas obras menores de drenaje y cunetas y sin obras de mampostería, lo que hace que
constantemente se vea afectado tanto por el tránsito propio de la zona, como por los deslaves
derivados de las temporadas de lluvias, lo que hace que la velocidad promedio disminuya
cuando se encuentra en malas condiciones, y que en ocasiones, en época de lluvias sea
intransitable en algunos puntos, presentando dificultades para el libre tránsito de personas y
mercancías.

Se cataloga como un camino rural que por sus características geométricas se clasifica como
camino tipo “E,” a nivel de revestimiento, en muy malas condiciones, con un ancho de calzada
de 4.0 m. en promedio, una pendiente máxima del 13% y un grado máximo de curvatura de
50°.

El camino se localiza en un valle rodeado de zona montañosa, y existe una conjunción de clima
semi-cálido con época de lluvias intensas con descargas abundantes en la zona, que forman
riachuelos y arroyos que afectan el estado de la vialidad en varios puntos de su extensión,
provocando que en con frecuencia se generen fallas en la estabilidad de los cortes del camino,
concentración de agua ocasionando problemas de erosiones subsecuentes, deslizamientos de
tierra debido a las pendientes de los taludes consecuencia del tipo de terreno, montañoso con
el que se cuenta, provocando con esto las bajas velocidades y los elevados tiempos de recorrido
que experimentan los usuarios que circulan por el camino actual. Lo anterior provoca que
incurran en altos costos generalizados de viaje y aumenten la probabilidad de ocurrencia de
accidentes.

Para otorgar un mantenimiento adecuado a la terracería existente se requiere maquinaria de


alta capacidad con la que el municipio no cuenta, por el alto costo de la misma; se requiere
rentar equipos de alto costo para otorgar el mantenimiento adecuado, y aún cuando puede
disponerse de maquinaria que proporciona el Gobierno del Estado a través de la Secretaría de
Desarrollo Rural (SEDER), los equipos deben distribuirse anualmente entre los 125 municipios
del Estado de Jalisco, por lo que su utilización se reduce en promedio a un mes por año, tiempo
insuficiente para atender los numerosos caminos rurales que existen en nuestro municipio.

Lo anterior implica que se eleven los costos de conservación y mantenimiento.

Por esta razón, no es posible otorgar el mantenimiento necesario al camino que nos ocupa
todos los años, lo cual genera con frecuencia tramos de muy difícil tránsito, y en ocasiones
cierre de la vialidad o reparaciones inadecuadas e ineficientes, generando mayores tiempos y
costos de recorrido y mantenimiento vehicular, alto grado de inseguridad en la circulación de
vehículos, bajo aprovechamiento de la capacidad productiva agrícola y forestal de la zona, así
como dificultad de acceso a los servicios de salud, educación, seguridad pública, servicios

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municipales, etc. , y la posibilidad de desarrollar los servicios turísticos en la zona, con el


consecuente deterioro socio-económico de la población y limitaciones para su desarrollo.

La característica de operación actual del camino está determinada por el estado de la superficie
de rodamiento, la cual pese a estar revestida, presenta baches, ondulaciones permanentes y
deformaciones importantes; lo que permite una velocidad promedio de los vehículos de 35
Km./h. por lo que el recorrido comprendido en entre las-localidades-de El Malpaso y la
localidad de El Rincón de Mirandillas se lleva a cabo en promedio en un tiempo de 27 minutos,
y en época de lluvias y posterior a ésta puede ampliarse hasta 1 hora o más.

c) Análisis de la Demanda Actual.

El eje vial principal de la red vial de esta zona tiene una extensión de 15.53 Km. y enlaza las
comunidades de El Malpaso, Mirandillas y El Rincón de Mirandillas, en el cual la velocidad
promedio de circulación oscila entre 25 y 35 Km. por hora, de acuerdo a mediciones realizadas
en el lugar. Para la determinación del flujo vehicular se realizaron aforos vehiculares durante
la semana del 8 al 14 de junio del 2015. Los siguientes resultados:

TABLA 2.- MEDICION DEL FLUJO VEHICULAR EN EL TRAMO EL MALPASO -RINCON DE MIRANDILLAS.

AUTOS Y PICK CAMION 2 CAMION 3 Y


DIA FECHA AUTOBUS TOTAL VEHIC
UP EJES MAS EJES
LUNES 08-JUN 120 6 12 8 146
MARTES 09-JUN 90 4 8 10 112
MIÉRCOLES 10-JUN 102 10 17 8 137
JUEVES 11-JUN 128 6 15 8 157
VIERNES 12-JUN 135 6 12 8 161
SÁBADO 13-JUN 75 6 6 8 95
DOMINGO 14-JUN 120 6 4 8 138
FUENTE: INVESTIGACIÓN DE CAMPO PROPIA.

Los vehículos que utilizan esta vialidad para trasladarse de un origen a un destino mediante
una vía de comunicación como enlace entre las poblaciones de Rincón de Mirandillas, El
Lindero, La Huerta de Mirandillas (La Huerta), San Isidro, Los Mezcales, El Ocotillo, Colomo,
San Carlos, La Esperanza, El Troje, El Ojo de Agua, La Puerta del Colomo, El Mal Paso y
Mirandillas, más algunas otras menores, que al año 2010 en conjunto albergan 280 viviendas
con cerca de 800 residentes, de los cuales más de 230 son económicamente activos. Esta
población representa más del 5% de las familias que residen en el municipio.

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Análisis Costo-Beneficio

A éstas se agregan otras localidades importantes del mismo tales como Los Jacales, El
Empedrado, El Mirador, San Miguel, Gallineros, Guayabitos, la cabecera municipal Mascota,
Cruz Verde, Tecoani y varias más que se verán beneficiadas al tener un acceso más rápido y
seguro con toda la zona de Mirandillas.

Para la estimación del TPDA2 se tomó como referencia el Volumen de Tránsito Mensual
Promedio registrado en la carretera Guadalajara-Tepic, entronque Ameca-Magdalena, el cual
registró el aforo: de la tabla siguiente.

TABLA 3.- ESTIMACIÓN DEL TPDA


Estación 68: Carretera: Guadalajara - Tepic (MEX 015D), Caseta: Arena, Km.: 10+960
Movimiento: Ent. Ameca - Magdalena
TDPA Clasificación Vehicular en Porciento
A AR B C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 VNC
6,921
69.6 0.5 12.2 3.6 3 0.2 5.7 1.4 0.2 0 2.5 1.1
VTA Volumen de Tránsito Mensual en Porciento
ENE FFB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
2,526,282
8.2 6.3 7.5 10.1 8.2 7 10.1 9.6 7.3 7.1 7.5 11.1

FUENTE: SCT, CONSULTA INTERACTIVA EN http://dgst.sct.gob.mx/fileadmin/viales2004/Capitulo2_04.pdf

El tránsito promedio diario anual estimado es de 157 vehículos de los cuales el 82.2% son
automóviles y camionetas tipo pick-up, por un 7.6% de camiones de dos ejes, 5.7% de
camiones de tres ejes y más, y un 4.5% de autobuses.

TABLA 4.- ESTIMACIÓN DEL TPDA 2015.

AUTOS Y CAMION 2 CAMION 3 TOTAL


CONCEPTO AUTOBUS
PICK UP EJES Y MAS EJES VEHIC
TPDM (JUNIO) 110 6 11 8 135
VOLUMEN DE TRANSITO(JUNIO, 30 DÍAS) 3,300 189 317 249 4,055
% DEL TOTAL ANUAL (S.C.T.) 7.0% 7.0% 7.0% 7.0%
VOLUMEN DE TRANSITO ANUAL 47,143 2,696 4,530 3,553 57,921
TPDA 129 7 12 10 158
81.7% 4.4% 7.6% 6.3% 100.0%
FUENTE: ESTIMACIÓN PROPIA CON DATOS DE SCT.

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TPDA Transito Promedio Diario Anual
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Análisis Costo-Beneficio

El volumen de tránsito de 157 vehículos diarios se considera adecuado ya que de conformidad


al criterio recomendado por el Instituto Mexicano del Transporte en su Publicación Técnica
147, en la que señala que “un camino rural con tránsito diario mayor a los 100 vehículos,
deberá considerarse para ser modernizado, ya que los volúmenes de tránsito para los que se
propone tal modernización oscila entre los 100 y 550 vehículos”, con una composición
vehicular de 25.0% tipo “A” automóviles, 4.0% tipo “B” autobuses y 71% tipo “C” camiones.

De conformidad con las estimaciones de la SCT, en el estado de Jalisco se considera un


incremento medio anual de 3.7% de vehículos automóviles y camionetas, y un 4.3% de
camiones y autobuses; sin embargo, de prevalecer las actuales condiciones socio-económicas
en la zona, se considera que el crecimiento de este indicador será tan solo del 50% que en el
resto de la Entidad, por lo que el tránsito a un horizonte de 20 años se estima en la tabla
siguiente, considerando un crecimiento promedio anual del 2% únicamente:

TABLA 5.- PROYECCIÓN DEL TDPA EN EL HORIZONTE DE LA EVALUACIÓN PARA EL CAMINO A


RINCÓN DE MIRANDILLAS, SITUACIÓN ACTUAL: INCREMENTO DE 2.7% ANUAL EN EL AFORO

AÑO AUTOS, PICK UP Y PANEL TRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE DE PERSONAS TPDA


2015 129 21 7 157
2016 132 22 7 161
2017 136 22 7 166
2018 140 23 8 170
2019 144 23 8 175
2020 147 24 8 179
2021 151 25 8 184
2022 155 25 8 189
2023 160 26 9 194
2024 164 27 9 200
2025 168 27 9 205
2026 173 28 9 210
2027 178 29 10 216
2028 182 30 10 222
2029 187 30 10 228
2030 192 31 10 234
2031 198 32 11 240
2032 203 33 11 247
2033 208 34 11 254
2034 214 35 12 260
2035 220 36 12 267
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON DATOS DE CAMPO.

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Análisis Costo-Beneficio

d) Interacción de la Oferta-Demanda

La relación que tienen la oferta y la demanda es el costo en el que incurren los vehículos por
circular por el camino. La manera de estimarlo es por medio de los costos generalizados de
viaje (CGV), los cuales se determinan por medio de dos componentes: el costo de operación y
mantenimiento del vehículo y el costo del tiempo de las personas que transitan por el camino
estudiado. El monto de los costos dependerá de las características del camino (tipo de
superficie, pendiente, curvatura, tipo de terreno, longitud, etc), de las del vehículo (tipo de
vehículo, edad del parque vehicular, vida útil, velocidad promedio, etc) y de los costos
unitarios (precio de la gasolina, de los lubricantes, costos del tiempo de los pasajeros y
chóferes, entre otros).

Para el cálculo, se utilizó el modelo computacional VOC-MEX III. obteniendo los resultados
mostrados en la tabla 6. Cabe señalar, que se estimaron los CGV para los tipos de transporte
utilizados en las actividades descritas en la sección anterior (transporte de mercancías,
pasajeros y privado), utilizando los datos que se muestran en el anexo.

TABLA 6.-VELOCIDAD PROMEDIO Y ESTIMACIÓN DE LOS CGV EN LA SITUACIÓN ACTUAL POR TIPO
DE VEHÍCULO (PESOS 2015)

CONCEPTO TRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE DE PERSONAS AUTOS Y CAMIONETAS TOTAL


(CAMIONETA CON (CAMIONETA CON REDILAS) PRIVADAS (PICK UP)
REDILAS)
VELOCIDAD PROMEDIO (KM/HR) 27 27 30
CGV POR KM Y POR VEHÍCULO 14.01 20.17 12.18 -
TPDA (VEHÍCULOS) 21 7 129 157
LONGITUD DEL TRAYECTO (KM) 15.6 15.6 15.6 15.6
CGV POR DIA 4,591 2,202 24,506 31,299
CGV ANUAL 1,675,590 803,896 8,944,523 11,424,010
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON DATOS OBTENIDOS DURANTE LA VISITA DE CAMPO Y EL MODELO VOC-MEX.

Del cuadro anterior se deduce que los actuales costos generalizados de viaje son
particularmente altos, estimándose que pueden ser señaladamente menores mediante la
construcción de un camino más eficiente, con mejores trazos, pavimentado, y menos sinuoso,
que adicionalmente contribuya a mejorar la seguridad de los usuarios.

Aunado a las condiciones de transitabilidad antes descritas se suma la problemática de la


dificultad de transporte de mercancías, víveres y personas de las poblaciones aledañas, así
como el acceso a bienes y servicios básicos (salud, educación, etc.), siendo que actualmente
no cuentan con ellos los habitantes de esta región por lo que seguiría viéndose afectada de
manera importante la calidad de vida de los pobladores, considerando que dichos servicios se

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Análisis Costo-Beneficio

localizan principalmente en la cabecera municipal de Mascota o el municipio de Talpa, y en


casos graves a los municipios de Ameca o la propia capital del estado, Guadalajara, siendo en
todos los casos ineludible el tránsito por el tramo que nos ocupa.

Lo anterior implica que se eleven los costos de conservación y mantenimiento, obligando a


que en la temporada de más alta precipitación pluvial se tenga la necesidad de maquinaria,
personal y equipo para mantener en condiciones de transitabilidad el camino.

14
Análisis Costo-Beneficio

III. Situación sin el PPI

Situación del Municipio de Mascota.3

Este municipio se encuentra situado al noroeste del estado dentro de las coordenadas que
van de los 20°15’00" a los 20°50’00" de latitud norte y de los 104°22’20" y a los 105°05’00" de
longitud oeste a una altitud de 1,267 metros sobre el nivel del mar.

El municipio colinda al norte con de San Sebastián del Oeste, al sur con el municipio de Talpa
de Allende, al este con los municipios de Guachinango, Mixtlán y Atenguillo, al oeste con los
de San Sebastián, Puerto Vallarta y Talpa de Allende.

Mascota tiene una extensión territorial de 1,844.27 km2.

Geología

El subsuelo del municipio pertenece al período terciario, y se compone de rocas ígneas


extrusivas, riolita, basalto, andesita, toba y brecha volcánica.

3
Fuente: Los Municipios de Jalisco. Colección: Enciclopedia los Municipios de México. Secretaría de Gobernación y
Gobierno del Estado de Jalisco. 1988.
15
Análisis Costo-Beneficio

Topografía

Debido a su posición geográfica, más de la mitad del municipio se encuentra en la región


montañosa perteneciente a la Sierra Madre Occidental y a la sub- provincia costera, con una
orografía accidentada con grandes elevaciones. El resto del municipio está dividido en partes
proporcionales de zonas planas y semiplanas.

Hidrografía

En el municipio existen los ríos Mascota y Talpa, así como los arroyos permanentes: El Tala,
Felipe, Rancho, Agua Vieja, Agua Mala y El Chino. Cuenta con el manantial El Colomo, las
lagunas de Juanacatlán y Potrerillos; y las presas de Mascota y Corrinches.

Clima

El clima del municipio es húmedo; con invierno y primavera secos, semicálido sin estación
invernal definida. La temperatura media anual es de 21.8° C y tiene una precipitación media
anual de 890.9 milímetros con régimen de lluvias en los meses de junio a octubre. Los vientos
dominantes son en dirección noroeste. El promedio de días con heladas al año es de 23.

Principales Ecosistemas

La flora se integra por zonas boscosas en donde predominan especies como el pino, roble,
encino y tepehuaje.

La fauna la representan especies como el venado, conejo, ardilla, zorrillo, jabalí, tejón,
mapache, onza, armadillo y paloma.

Recursos naturales

La riqueza natural con que cuenta el municipio está representada por 102,400 hectáreas de
bosque donde predominan especies de pino, roble, encino y tepehuaje, principalmente. Sus
recursos minerales se conforman de yacimientos de oro, plata, plomo, zinc, piedra caliza,
mercurio, yeso, fluorita y talco.

Características y Uso de Suelo

Los suelos dominantes son del tipo regosol y cambisol crómico; y como suelos asociados se
encuentran el feozem háplico, cambisol eútrico y fluvisol férrico.

La mayor parte del suelo tiene un uso forestal. La tenencia de la tierra en su mayoría
corresponde a la propiedad ejidal.

16
Análisis Costo-Beneficio

a) Optimizaciones

Actualmente la infraestructura de transporte en el municipio presenta carencias para


comunicar eficientemente, que encarecen los costos de movilización de mercancías a los
centros de consumo, desfavoreciendo la competitividad y el desarrollo económico y social
de estas comunidades, en consecuencia las mantiene en el rezago económico.

Para enlazar las diferentes localidades de la zona se cuenta con caminos rurales de
terracería en los que los vehículos circulan prácticamente sobre una superficie recubierta
con balasto seleccionado, y por lo general poseen alguna conformación con su respectivo
bombeo y cunetas. En algunos casos su alineamiento ha sido mejorado, lo cual los hace
transitables durante la mayor parte del el año. Sus componentes principales los
constituyen la subrasante y la sub-base, la cual a su vez sirve de superficie de rodamiento.

Como se vió en el inciso anterior, los costos de mantenimiento del camino en las
condiciones actuales ascienden aproximadamente a $2,510,558 anuales, e incluyen en
ocasiones la necesidad de dos mantenimientos, debido al uso y a los desperfectos que se
generan durante la temporada de lluvias, ya que al localizarse en una zona montañosa
como lo es el municipio de Mascota, los cauces de agua generan daños que hay que
atender a la brevedad.

Estas obras consisten principalmente en el acarreo, tendido y compactación de material


tipo I a lo largo de los 15.53 Km. del camino. El segundo mantenimiento que se brinda a la
vialidad consiste en la nivelación del mismo para mantenerlo en condiciones de uso,
realizando el raspado o escarificación con motoconformadora para renivelar los
desperfectos y baches que se ocasionan principalmente por la circulación de camiones con
productos derivados de la explotación de los bosques circundantes.

La estimación de los costos de mantenimiento se expresa en la tabla de la página siguiente:

TABLA 7.- CALCULO DE PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO ANUAL (SITUACIÓN ACTUAL)

CONCEPTO UNIDAD VOLUMEN


LONGITUD DEL CAMINO Km. 15.53
SUPERFICIE DEL CAMINO M2 69,885
DISTANCIA DEL INICIO DEL CAMINO AL Km. 15.2
BANCO DE MATERIAL
DISTANCIA PROMEDIO DE RECORRIDO DE Km. 23.13
MATERIALES

LONGITUD DEL CAMINO M 15,530


ESPESOR DE TERRACERÍA A INCORPORAR M 0.15
ANCHO PROMEDIO DEL CAMINO M 4.5
MERMA ESTIMADA % 3%
VOLUMEN DE MATERIAL A INCORPORAR M3 10,797

17
Análisis Costo-Beneficio

PORCENTAJE DE SUPERFICIE CON % 30%


MANTENIMIENTO ANUAL

TEPETATE, POLVILLO O CALICHE M3 $90.00

ESTIMACION DE COSTOS DE MANTENIMIENTO ACTUALES PARA EL CAMINO DE MIRANDILLA

CLAVE CONCEPTO UNIDAD PRECIO VOLUME IMPORTE


N
BU- SUMINISTRO DE TEPETATE, POLVILLO O M3 $672.18 3,239 $2,177,258.24
0180 CALICHE (INC. CORTE CON TRACTOR
BULLDOZER D-8 EN MATERIAL I Y CARGA EN
CAMION VOLTEO DE 7 M3 )
B- ACARREO DE MATERIAL PRODUCTO DE M3 $19.08 3,239 $61,802.03
0209 EXCAVACION EN CAMION DE VOLTEO DE 7
m3, CONSIDERANDO UN RECORRIDO
MAXIMO DE 2 Km
B- ACARREO DE MATERIAL PRODUCTO DE M3 $ 0.45 17,617 $7,927.86
0211 EXCAVACION EN CAMION DE VOLTEO DE 7
m3, Km SUBSECUENTE
RECOMPACTACIÓN. ESCARIFICACIÓN, M3 $45.06 3,239 $145,953.85
DISGREGADO ACAMELLONADO POR ALAS DE
LA CAPA SUPERIOR DE LA SUBRASANTE
EXISTENTE EN CORTES Y TERRAPLENES
CONSTR. C/ANTERIORIDAD Y SU POSTERIOR
TENDIDO Y COMPACTACIÓN
ESCARIFICACIÓNDE LA SUBRASANTE M2 $5.61 20,966 $117,616.46
EXISTENTE (ADICIONAL AL MANTENIMIENTO
PREVIO)
TOTAL COSTO DIRECTO 1 AÑO $ 2,510,558.44

Esta estimación corresponde al mantenimiento correctivo estimado considerando sólo un 30%


del camino a atender, siendo que como se indicó, de acuerdo al comportamiento de la
temporada de lluvias, las necesidades pueden (y suelen) ser mayores.

A lo anterior debe agregarse que también suele suceder que los limitados recursos del
municipio no son suficientes para atender la relativamente extensa red de vialidades
municipales que se encuentran en su mayoría en condiciones similares y se ven afectadas
también de forma parecida, generando con ello una mayor afectación en la transitabilidad y
por ende en los costos de viaje de los usuarios.

18
Análisis Costo-Beneficio

b) Análisis de la Oferta

El camino optimizado para el tránsito de personas y mercancías entre las comunidades de El


Malpaso y Rincón de Mirandillas es un camino rural que por sus características geométricas se
clasifica como camino tipo “E,” a nivel de revestimiento, en regulares condiciones, con un
ancho de calzada de 4.0 m. en promedio, una pendiente máxima del 13% y un grado máximo
de curvatura de 50°, con algunas obras menores de drenaje y cunetas y sin obras de
mampostería, prevaleciendo su condición de verse constantemente afectado tanto por el
tránsito propio de la zona, como por los deslaves derivados de las temporadas de lluvias. Sus
condiciones a este respecto hacen que también prevalezca la disminución de la velocidad
promedio cuando se encuentra en malas condiciones, así como que en época de lluvias sea
intransitable en algunos puntos, presentando dificultades para el libre tránsito de personas y
mercancías.

La característica de operación actual del camino está determinada por el estado de la


superficie de rodamiento, la cual pese a estar revestida, presenta baches, ondulaciones
permanentes y deformaciones importantes; lo que permite una velocidad promedio de los
vehículos de 38 Km./h. por lo que el recorrido comprendido entre las-localidades-de El
Malpaso y la localidad de El Rincón de Mirandillas se lleva a cabo en promedio en un tiempo
de 25 minutos, y en época de lluvias las condiciones prevalecen, pudiendo ampliarse el
tiempo de recorrido a cerca de una hora.

c) Análisis de la demanda

Para la situación optimizada, se estima que el crecimiento de la demanda se acercará al


promedio esperado en el resto del estado de Jalisco, por lo que se estimó el crecimiento del
TPDA en un 4%, por lo que el comportamiento en el horizonte de evaluación quedaría como
sigue:

19
Análisis Costo-Beneficio

TABLA 8.- PROYECCIÓN DE TPDA EN EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN PARA CAMINO CON


OPTIMIZACIONES (INCREMENTO DEL 4% ANUAL)

AÑO AUTOS, PICK UP Y PANEL TRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE DE PERSONAS TPDA


2015 129 21 7 157
2016 134 22 7 163
2017 140 23 8 170
2018 145 24 8 177
2019 151 25 8 184
2020 157 26 9 191
2021 163 27 9 199
2022 170 28 9 207
2023 177 29 10 215
2024 184 30 10 223
2025 191 31 10 232
2026 199 32 11 242
2027 207 34 11 251
2028 215 35 12 261
2029 223 36 12 272
2030 232 38 13 283
2031 242 39 13 294
2032 251 41 14 306
2033 261 43 14 318
2034 272 44 15 331
2035 283 46 15 344
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda

Para el cálculo, se utilizó el modelo computacional VOC-MEX III obteniendo los resultados
mostrados en la tabla 8. Cabe señalar, que se estimaron los CGV para los tipos de transporte
utilizados en las actividades descritas en la sección anterior (transporte de mercancías,
pasajeros y privado), utilizando los datos que se muestran en el anexo.

TABLA 9.- VELOCIDAD PROMEDIO Y ESTIMACIÓN DE LOS CGV EN LA SITUACIÓN OPTIMIZADA POR
TIPO DE VEHÍCULO (PESOS 2015)

CONCEPTO AUTOS Y TRANSPORTE DE TRANSPORTE DE TOTAL


CAMIONETAS CARGA (CAMIONETA PERSONAS
PRIVADAS (PICK UP) CON REDILAS) (CAMIONETA CON
REDILAS)
VELOCIDAD PROMEDIO (KM/HR) 38 34 34
CGV POR KM Y POR VEHÍCULO 11.54 13.05 18.78 -
TPDA (VEHÍCULOS) 129 21 7 157
LONGITUD DEL TRAYECTO (KM) 15.6 15.6 15.6 15.6
CGV POR DIA 23,216 4,276 2,051 6,327
CGV ANUAL 8,473,759 1,560,599 748,727 2,309,326
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON DATOS OBTENIDOS DURANTE LA VISITA DE CAMPO Y EL MODELO VOC-MEX.
20
Análisis Costo-Beneficio

Del cuadro anterior se deduce que los actuales costos generalizados de viaje siguen siendo
altos, estimándose que pueden ser señaladamente menores mediante la construcción de un
camino más eficiente, con mejores trazos, pavimentado, y menos sinuoso, que adicionalmente
contribuya a mejorar la seguridad de los usuarios.

Adicionalmente debe mencionarse que aún con el incremento del TPDA por las mejores
condiciones del camino, ésta se deterioran rápidamente una vez inicia la temporada de lluvias,
por lo que el crecimiento del flujo de vehículos no mejora sustancialmente la valoración del
impacto económico del proyecto

Para efectos del presente proyecto, se realizó un análisis de capacidad de servicio de la


vialidad en condiciones optimizadas, conforme al “Manual de Proyecto Geométrico de
Carreteras, Cuarta Reimpresión, SCT, México 1991”, considerando las condiciones establecidas
por las características físicas del camino y la velocidad durante el recorrido como los factores
principales para identificar el nivel de servicio.

De dicho análisis se desprende que aun con el mantenimiento que en su caso se suministra en
la superficie de rodamiento revestida, su nivel de servicio sigue estando deteriorado a partir
del año 0.

Adicionalmente, se reitera que el factor más significativo para el análisis económico del
presente proyecto lo constituye el crecimiento que se espera en la producción agropecuaria y
forestal de la zona. Del estudio generados por la Dirección de Fomento Agropecuario del
municipio en el año 2012, indican que bajo las condiciones prevalecientes en la optimización,
no se observarían un crecimiento en las zonas de explotación agrícola y forestal, por lo que no
se consideran beneficios por dicho rubro para la situación optimizada.

La tabla siguiente muestra los valores de los Costos Generalizados de Viaje (C.G.V.) para el
horizonte de evaluación con situación optimizada.

21
Análisis Costo-Beneficio

TABLA 10.- COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE (C.G.V.) PARA EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN CON
SITUACIÓN OPTIMIZADA.

C.G.V. CON SITUACIÓN OPTIMIZADA (MILES DE $)


AÑO Autos y camionetas Transporte de carga Transporte de personas SUMA
privadas (pick up) (camioneta con redilas) (camioneta con redilas)
1 $8,473.8 $1,560.6 $748.7 $10,783.1
2 $8,939.82 $1,646.43 $789.91 $11,376.2
3 $9,431.51 $1,736.99 $833.35 $12,001.8
4 $9,950.24 $1,832.52 $879.19 $12,661.9
5 $10,497.50 $1,933.31 $927.54 $13,358.4
6 $11,074.86 $2,039.64 $978.56 $14,093.1
7 $11,683.98 $2,151.82 $1,032.38 $14,868.2
8 $12,326.60 $2,270.17 $1,089.16 $15,685.9
9 $13,004.56 $2,395.03 $1,149.06 $16,548.7
10 $13,719.81 $2,526.76 $1,212.26 $17,458.8
11 $14,474.40 $2,665.73 $1,278.93 $18,419.1
12 $15,270.50 $2,812.34 $1,349.27 $19,432.1
13 $16,110.37 $2,967.02 $1,423.48 $20,500.9
14 $16,996.44 $3,130.21 $1,501.78 $21,628.4
15 $17,931.25 $3,302.37 $1,584.37 $22,818.0
16 $18,917.47 $3,484.00 $1,671.51 $24,073.0
17 $19,957.93 $3,675.62 $1,763.45 $25,397.0
18 $21,055.61 $3,877.78 $1,860.44 $26,793.8
19 $22,213.67 $4,091.06 $1,962.76 $28,267.5
20 $23,435.43 $4,316.07 $2,070.71 $29,822.2
SUMA $295,465.72 $54,415.46 $26,106.84 $375,988.03

e) Alternativas de solución

Para el presente proyecto se contempla la pavimentación del camino de referencia para lo


cual se identificaron dos alternativas: concreto asfáltico con espesor de 5 cm. y pavimento de
concreto hidráulico del mismo espesor.

A continuación se muestra una comparación en términos de costos y períodos de vida útil


ambos proyectos; así como la valoración de sus costos de mantenimiento:

22
Análisis Costo-Beneficio

TABLA 11.- ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS.

Costos de construcción:

MATERIAL A COSTO DE INVERSIÓN INICIAL PERIODO DE VIDA ÚTIL


UTILIZAR
Concreto Hidráulico $ 88,840,896.00 30 años
Pavimento Asfáltico $ 45,381,644.14 15 a 20 años

Costos de mantenimiento:

COSTO DE MANTENIMIENTO (MILES $ 2015)


NUM COMPONENTE PRINCIPAL POR 5 15 20 TOTAL
ANUAL 10 AÑOS
M2 AÑOS AÑOS AÑOS
Sellante para juntas del tipo
1 elástico mono componente y auto $22 $2,059 $4,118 $8,236.80 $4,118 $8,237 $57,658
nivelante.
Bacheo superficial y doble riego de $9 $835 $5,647 $5,647 $5,647 $5,647 $35,948
2
sello

Costos Totales estimados en el horizonte de evaluación:

COSTO DE INVERSIÓN COSTO DE COSTO TOTAL (20


MATERIAL A UTILIZAR
INICIAL OPERACIÓN AÑOS)
Concreto Hidráulico $88,841 $57,658 $146,499
Pavimento Asfáltico $45,382 $35,949 $81,331

De lo anterior se desprende que la mejor alternativa la constituye el pavimento de concreto


asfáltico.

23
Análisis Costo-Beneficio

IV. Situación con el PPI

a) Descripción general
De la siguiente tabla se seleccionará el tipo de PPI.

Tipo de PPI
Proyecto de infraestructura económica
Proyecto de infraestructura social
Proyecto de infraestructura gubernamental
Proyecto de inmuebles
Programa de adquisiciones
Programa de mantenimiento
Otros proyectos de inversión
Otros programas de inversión

El tramo a pavimentar, motivo del presente proyecto, es el camino ramal secundario que
inicia en el entronque con la carretera federal 70, a la altura del Km. 95 al nivel del poblado de
El Malpaso, municipio de Mascota, Jalisco, con coordenadas geográficas 20°25'22.20" de
latitud Norte y 104°41'20.27" de longitud Oeste, con un desarrollo de 15.56 Km. hasta el
poblado de Rincón de Mirandillas, con coordenadas geográficas 20°17'57.27"N y
104°41'37.28"O

Se espera que el presente proyecto contribuya a acelerar el desarrollo de la región, ya que la


disminución de los costos generalizados de viaje permitirá incorporar una mayor superficie de
producción agrícola, así como mejorar la calidad de vida de la población en el municipio, e
integrará a las localidades aledañas al resto de la región.

El proyecto contempla un tiempo de ejecución de 5 meses, periodo en el cual se tendrá lista la


obra; considerándose una vida útil del proyecto de 20 años para efectos del presente estudio,
aunque con el mantenimiento preventivo y correctivo necesario, el tiempo mínimo puede ser
hasta de 30 años.

El presente proyecto no presenta actividad riesgosa y se enmarca en el tipo de vías generales


de comunicación (Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional tipo A), como
camino Tipo C (de acuerdo a la SCT).

El proyecto pretende desarrollarse en una poligonal de longitud 15.6 Km, con ancho de
corona de 6 m (ancho y propuesto). Se estiman dos carriles (cada uno de 3.0 m de ancho), con
un ancho de derecho de vía de 20 m. Se estima que se afectará un área de 10 m de ancho por
24
Análisis Costo-Beneficio

la modernización del camino.

Para el camino se requerirán cunetas, bordillos y lavaderos como obras complementarias de


drenaje y como obras de drenaje menor se pretende la construcción de algunas alcantarillas.

Los taludes serán de terraplén (proporción 1.5:1) y de corte 0.5:1. Además se pretende
instalar señalamiento horizontal y vertical, como partes complementarias.

El tipo de pavimento será de base hidráulica impregnada de 20 cm de espesor, 5.0 cm de


carpeta asfáltica en caliente y sellada con material pétreo 3-A.

Se estima que el camino tendrá una pendiente máxima de 6% y una pendiente mínima de 0%,
con 8º curvatura máxima, de modo que la velocidad máxima permitida será de 60km/h.

La capacidad operativa será de hasta mil (1000) vehículos diarios, con un flujo (o tránsito)
promedio y máximo diario igual a 500 vehículos actuales (TDPA1). Se estima que en el camino
circulen diferentes tipos de vehículos

Infraestructura adicional.

Para la realización del presente proyecto NO se requerirá de:

a) Áreas de maniobra
b) Elementos para el proyecto en una intersección
c) Entronques a nivel
d) Entronques a desnivel
e) Pasos a nivel
f) Pasos a desnivel
g) Pasos inferiores
h) Pasos superiores
i) Pasos vehiculares
j) Pasos para ferrocarril
k) Puentes

Sí se requerirá la instalación de:

a) Letreros y señalizaciones

Obras Especiales

No se requerirá el desarrollo de ningún tipo de obra especial, ya sea:

a) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etc.


b) b) Canales
c) Cruces con instalaciones (PEMEX, CFE, TELMEX, etc.)

25
Análisis Costo-Beneficio

Obras y actividades provisionales y asociadas

Para la construcción del proyecto, no se harán campamentos para trabajadores, ya que en el


lugar de las obras se encuentran los poblados de Mirandillas y Rincón de Mirandillas,
localizándose también muy cerca la cabecera municipal de Mascota (20km), donde en su caso
se podrán alojar y comer los trabajadores.

En cuanto a las obras provisionales, no se requerirá de brechas alternas junto al camino a


pavimentar, ya que el trabajo se llevará a cabo un carril a la vez, a modo de no interrumpir por
completo el paso de vehículos. Solo en casos excepcionales, se hará una brecha alterna con un
ancho de 4 m para el paso de vehículos sin interrumpir las obras. Esto con el fin de reducir el
impacto al medio.

La obra se construirá sobre la actual vialidad tipo “E” existente entre las comunidades de El
Malpaso y Rincón de Mirandillas, en el municipio de Mascota, Jalisco.

ILUSTRACIÓN 2.- SECCIÓN TIPO Y DETALLE DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Los componentes o activos que resultarán de la realización del PPI, así como su cantidad, tipo
y principales características son los siguientes:

26
Análisis Costo-Beneficio

TABLA 12.- COMPONENTES DEL PPI: CANTIDAD, TIPO Y CARACTERÍSTICAS.

COMPONENTE UNIDAD CANTIDAD PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS

TERRACERÍAS m3. 46,847 Desmontes, despalmes,


excavaciones, compactación de
terreno natural para la formación y
compactación de terraplenes
adicionados con sus cuñas de
sobreancho.
OBRAS DE DRENAJE LOTE 1 Excavaciones, rellenos,
mamposterías, tuberías y todo lo
necesario para su correcta
ejecución.
TRABAJOS COMPLEMENTARIOS LOTE 1 Recubrimiento de cunetas y
contracunetas con concreto
hidráulico de 10 cm. de espesor;
lavaderos de concreto hidráulico.
BASE HIDRÁULICA m3. 21,883.23 Construcción de base hidráulica
con material triturado de 1 1/2" a
finos (80% mínimo) y cementante
compactada al cien por ciento
(100%)
PAVIMENTOS m3. 4,959.35 Construcción de carpeta de
concreto asfáltico de 5 cm. De
espesor .Inc. acarreos, cemento
emulsión rr-2k para riego de liga
compactada al cien por ciento
(100%)
pza Suministro y colocación de señal
SEÑALAMIENTOS 68
restrictiva de 71x71 cm., en lámina
galvanizada cal 16 fondo en papel
reflejante scotch lite blanco grado
ingeniería con circulo en impresión
serigráfica y recortes y ribete en
papel vinil negro mate montado en
ptr de 2x2p// suministro y
aplicacion de pintura blanca y
amarilla trafico en rayas
continuas o discontinuas de 15 cm
de ancho: incluye incorporación de
microesfera como reflejante, p.u.o.t.

27
Análisis Costo-Beneficio

b) Alineación estratégica

El proyecto para la construcción de una vialidad modernizada en la vía municipal Mal Paso –
Rincón de Mirandillas, en el municipio de Mascota, Jalisco, es compatible con los objetivos
establecidos en el Pan Nacional de Desarrollo 2013-2018 en materia de infraestructura
carretera conforme a lo siguiente:

VI.4. México Prospero

Objetivo 4.9. Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en


menores costos para realizar la actividad económica.

Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los


diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad
bajo criterios estratégicos y de eficiencia.

Eje: Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en


menores costos para realizar la actividad económica.

Línea de Acción: Promover que la modernización de nueva infraestructura favorezca


la integración logística y aumentar la competitividad derivada de
una mayor interconectividad. Evaluar las necesidades de
infraestructura a largo plazo para el desarrollo de la economía,
considerando el desarrollo regional, las tendencias demográficas,
las vocaciones económicas y la conectividad internacional, entre
otros. Consolidar y/o modernizar los ejes troncales transversales y
longitudinales estratégicos y concluir aquellos que se encuentren
pendientes. Mejorar y modernizar la red de caminos rurales y
alimentadores.

Así mismo cumple con lo dispuesto en el artículo 34 fracción I de la Ley de Presupuesto y


Responsabilidad Hacendaria (LFPRH).

28
Análisis Costo-Beneficio

Programa de Nacional de Infraestructura 2014 – 2018

Objetivos: Contar con una infraestructura y una plataforma logística de


transportes y comunicaciones modernas que fomenten una mayor
competitividad, productividad y desarrollo económico y social.
Estrategias y líneas Estrategia 1.1 Desarrollar a México como plataforma logística con
de acción: infraestructura de transporte multimodal que genere costos
competitivos y valor agregado, mejore la seguridad e impulse el
desarrollo económico y social.

Líneas de acción

1.1.1 Mejorar la competitividad y eficiencia de la red de transportes a


través del desarrollo de infraestructura integral, multimodal y que
agregue valor.
1.1.2 Consolidar corredores logísticos nacionales mediante
infraestructura que estructure el territorio nacional en ejes
longitudinales y transversales que fortalezcan las cadenas de
suministro.
1.1.3 Facilitar el comercio exterior desarrollando proyectos que agilicen
los flujos internacionales de carga y descongestionen los accesos a
puertos fronterizos marítimos y terrestres.
1.1.4 Modernizar y ampliar la infraestructura de transportes de forma
que propicie un desarrollo regional equilibrado.
Generar infraestructura para una movilidad de pasajeros moderna,
integral, ágil, segura, sustentable e incluyente
Estrategia 1.2
Líneas de acción 1.2.1 Promover el desarrollo de infraestructura que contribuya al
crecimiento de las localidades además de brindarles una mayor
accesibilidad a los servicios.
1.2.2 Avanzar en la movilidad urbana sustentable mediante sistemas
integrados de transporte que garanticen rapidez y seguridad del viaje
puerta a puerta.
1.2.3 Potenciar el transporte interurbano de pasajeros a través del
relanzamiento del ferrocarril de pasajeros.
1.2.4 Desarrollar y promover obras de infraestructura que contribuyan
al crecimiento del turismo en el país.

29
Análisis Costo-Beneficio

Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018.

Objetivo 1: Desarrollar una infraestructura de transporte y logística multimodal


que genere costos competitivos, mejore la seguridad e impulse el
desarrollo económico y social.
1.1.1 Consolidar los ejes troncales.
1.1.2 Construir, modernizar, reconstruir y conservar caminos rurales y
alimentadores, llegando a las zonas más marginadas del país.
1.1.4 Construir infraestructura que permita brindar mayor seguridad a
los usuarios.

Programa de Caminos Rurales y Alimentadores.

Objetivo: Impulsar y apoyar la construcción, modernización, reconstrucción y


conservación de los caminos rurales y es para coadyuvar el desarrollo
económico y social.
Estrategia: Apoyar la construcción, modernización, reconstrucción y conservación
de los caminos rurales y alimentadores para coadyuvar al desarrollo
económico y social de las pequeñas comunidades; facilitar su acceso a
los servicios de salud y educación; generar empleos e inducir el
intercambio de productos y servicios.

Programa de Empleo Temporal (PET).

Objetivo Proporciona a hombres y mujeres de 16 años de edad o más apoyos


temporales en su ingreso para afrontar los efectos de una baja
demanda de mano obra, como contra prestación por su participación
en la ejecución de esta obra que contribuye al mejoramiento de las
condiciones comunitarias.

c) Localización geográfica.

El municipio de Mascota se ubica en la Región Occidente del estado de Jalisco, con una
extensión territorial de 1,575.22 kilómetros cuadrados. Se extiende al norte a 20°50’, al sur
20°15’ de latitud norte; al este 104°31’ y al oeste 105°05’ de longitud oeste y a una altura de
1240 msnm. El territorio municipal tiene alturas entre los 580 y 2,660 msnm. Por su superficie
se ubica en la posición 12 con relación al resto de los municipios del estado. El 67% del
municipio no tiene terrenos montañosos es decir con pendientes mayores 15º.

30
Análisis Costo-Beneficio

ILUSTRACIÓN 3.- LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL MUNICIPIO DE MASCOTA.

Colinda al norte con los municipios de Puerto Vallarta, San Sebastián del Oeste y
Guachinango; al este con los municipios de Guachinango, Mixtlán y Atenguillo; al sur con los
municipios de Atenguillo y Talpa de Allende; al oeste con los municipios de Talpa de Allende y
Puerto Vallarta.

La zona de influencia directa del proyecto corresponde a un valle localizado entre las
coordenadas 20°25’14.52” y 20°15’12.97” de latitud norte y los 104°44’24.67” y 104°39’38.5”
de longitud oeste, comprendiendo una superficie de 4,642 Ha. de terrenos cultivables, más
aproximadamente 8,000 Ha. de bosques maderables.

31
Análisis Costo-Beneficio

ILUSTRACIÓN 4.- ZONA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO.

d) Calendario de actividades
Actividad Año 1 Año 2 Año “n”
TERRACERIAS √
OBRAS DE DRENAJE √
TRABAJOS COMPLEMENTARIOS √
SUB-BASES Y BASES √
PAVIMENTOS √
SEÑALAMIENTO √
LIMPIEZA √

32
Análisis Costo-Beneficio

e) Monto total de inversión


Monto total de inversión
Componentes/Rubros Monto de inversión
Terracerías $14,892,964
Obras de drenaje $988,749
Trabajos diversos $260,255
Sub-bases y bases $9,542,449
Pavimentos $11,525,759
Señalamiento $1,459,774
Limpieza $452,156
Subtotal de Componentes/Rubros $39,122,107
Impuesto al Valor Agregado $6,259,537
Otros Impuestos -o-
Subtotal de Impuestos -o-
Total $45,381,644

f) Fuentes de financiamiento
Fuente de los recursos Procedencia Monto Porcentaje
1. Federales Recursos Fiscales $45,381,644 56.8%
2. Estatales
3. Municipales Municipales $35,947,792 44.2%
4. Fideicomisos
5. Otros
Total $81,329,436

g) Capacidad instalada

De conformidad con la información generada por el diseño del proyecto, la capacidad


instalada del camino a construir será de 1,000 vehículos por día, volumen que se alcanzaría
hacia el año 2050 de prevalecer las condiciones de crecimiento determinadas para la

33
Análisis Costo-Beneficio

estimación del comportamiento del TPDA con proyecto.

TABLA 13.- ESTIMACION DE LA DEMANDA CON PROYECTO: INCREMENTO DEL 5.5% ANUAL
AÑO AUTOS, PICK UP Y PANEL TRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE DE PERSONAS TPDA
2015 129 21 7 157
2020 169 27 9 205
2025 220 36 12 268
2030 288 47 16 350
2035 376 61 20 458
2040 492 80 27 599
2045 643 105 35 782
2050 840 137 46 1,023
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

h) Metas anuales y totales de producción


Las metas anuales de producción del presente caso consisten en la cantidad de viajes que se
realizarán con proyecto, a lo largo del horizonte de evaluación. En este sentido, dicho aforo
vehicular se puede consultar en el Cuadro xxx de la pág., presentándose un resumen de dichos
valores en el siguiente gráfico.

GRÁFICO 1.- ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE LA PRODUCCIÓN GENERADA: EVOLUCIÓN DEL T.P.D.A EN
EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN.

1,200

1,000

800

600

400

200

0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

AUTOS, PICK UP Y PANEL TRANSPORTE DE CARGA


TRANSPORTE DE PERSONAS TPDA

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON DATOS DEL ESTUDIO.

34
Análisis Costo-Beneficio

i) Vida útil.

Para el presente proyecto se considera una vida útil de 21 años: uno de ejecución y 20 de
operación. Lo anterior considerando que se localiza en una zona montañosa con marcada
temporada de lluvias en la que, aun cuando el índice de precipitación pluvial no sea
particularmente elevado, la localización del valle donde se inserta el proyecto capta un alto
nivel de la precipitación en las montañas circundantes, cuyos caudales se canalizan a arroyos
que necesariamente cruzan en varios puntos la superficie del proyecto, o drenan por cortos
pero intensos periodos en superficies aledañas, minando inevitablemente en mayor o menor
medida las obras del camino que nos ocupa.

Vida útil del PPI


Vida útil en años 20

j) Descripción de los aspectos más relevantes


Estudios técnicos

Los estudios técnicos realizados para la elaboración del proyecto de referencia se sustentan
en la normatividad vigente establecida por la S.C.T. para la construcción de este tipo de vías.

Estudios legales.
Actualmente se cuenta con el 100% de la propiedad del derecho de vía de la superficie donde
se realizará el proyecto, así como con el uso del suelo correspondiente.

Estudios ambientales.

Respecto al tema ambiental, la Manifestación de Impacto Ambiental de SEMARNAT se cuenta


con el 100%.

Estudios de mercado

Se verificó la estimación de los costos de mantenimiento tanto para la situación con


optimizaciones como para la situación con proyecto.

35
Análisis Costo-Beneficio

Estudios Específicos

Adicionalmente, debe considerarse que el impacto más significativo para el análisis económico
del presente proyecto lo constituye el crecimiento que se espera en la producción
agropecuaria y forestal de la zona, ya que estudios generados por la Dirección de Fomento
Agropecuario del municipio en el año 2012, indican que existe una superficie de 550 Ha.

En la zona de estudio que podrían incorporarse a la producción de maíz, y que actualmente se


encuentran improductivas debido tanto a los altos costos de traslado de la producción por la
carencia de un camino adecuado para la salida de la misma, ya que en numerosas ocasiones el
mal estado del mismo lo hace intransitable, ya que la falta de recursos del municipio o la
inadecuada programación de la disponibilidad de la maquinaria y equipo del Gobierno del
Estado limita o impide el mantenimiento correctivo necesario, lo que hace que el camino
quede interrumpido y/o intransitable en diversos tramos.

Las tablas siguientes muestran los resultados de dichos estudios.

TABLA 14.- ANÁLISIS DE LA COMPOSICIÓN DEL USO DEL SUELO EN EL MUNICIPIO DE MASCOTA Y EL
ESTADO DE JALISCO.

CONCEPTO MASCOTA JALISCO


Superficie continental (Kilómetros cuadrados), 2005 1,844.27 78,599.16
Superficie de agricultura (Kilómetros cuadrados), 2005 151.48 18,798.78
Superficie de pastizal (Kilómetros cuadrados), 2005 69.51 9,679.59
Superficie de bosque (Kilómetros cuadrados), 2005 970.06 14,151.16
Superficie de selva (Kilómetros cuadrados), 2005 92.53 5,000.90
Superficie de matorral xerófilo (Kilómetros cuadrados), 2005 0 63.58
Superficie de otros tipos de vegetación (Kilómetros cuadrados), 2005 0 372.84
Superficie de vegetación secundaria (Kilómetros cuadrados), 2005 556.34 28,596.91
Superficie de áreas sin vegetación (Kilómetros cuadrados), 2005 0 35.08
Superficie de cuerpos de agua (Kilómetros cuadrados), 2005 2.58 1181.17
Superficie de áreas urbanas (Kilómetros cuadrados), 2005 1.77 719.14
Superficie reforestada (Hectáreas), 2009 167 10,066

TABLA 15.- SUPERFICIE MUNICIPAL DE AGRICULTURA Y PRODUCCIÓN.

SUPERFICE DE AGRICULTURA EN EL MUNICIPIO (Ha) 15,148 100.0%


SUPERFICIE SEMBRADA (Ha.) 11,544 76.2%
SUPERFICIE COSECHADA (Ha.) 11,272 97.6%

36
Análisis Costo-Beneficio

ANÁLISIS DE PRODUCCIÓN MAÍZ DE GRANO (2009)

HA. COSECHADAS 7,799

TON. PRODUCIDAS 37,823

PRODUCCION TON / HA. 4.85

Asimismo, con los datos obtenidos en el trabajo de campo, se estimó el excedente que se
obtiene por producir tanto en la zona actualmente explotada como en la zona no explotada.
Para realizar la estimación, se calculó la diferencia entre los ingresos y costos por hectárea
(véase cuadro 2.2).

TABLA 16.- EXCEDENTE DE PRODUCCIÓN POR TONELADA EN LA SITUACIÓN ACTUAL (PESOS 2015)

SUPERFCIE TOTAL DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO(Ha.) 2,460

ESTIMADO DE SUPERFICE SEMBRADA (Ha) (60%) 1,550

PRODUCCIÓN ESTIMADA DE MAÍZ DE GRANO SIN PROYECTO (TON) 7,518

ESTIMADO DE SUPERFICIE SEMBRADA CON PROYECTO 2,100

INCREMENTO DE LA SUPERFICIE SEMBRADA (Ha) 550.00

INCREMENTO DE LA PRODUCCIÓN DE MAÍZ DE GRANO CON PROYECTO (TON) 2,668.00

PRECIO ESTIMADO DEL MAÍZ DE GRANO ($/TON) 3,820

IMPORTE ANUAL DE LA PRODUCCIÓN GENERADA COMO CONSECUENCIA DE


$10,191,760
LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON DATOS COLECTADOS DURANTE LA VISITA DE CAMPO.

Debe tomarse en cuenta, que estas hectáreas no explotadas podrían incluirse, si los costos de
producción y/o transporte fueran menores, y principalmente si se resuelve el problema de
accesibilidad a las zonas susceptibles de cultivarse, que actualmente no cuentan con un
camino fiable para el transporte de la producción.

37
Análisis Costo-Beneficio

k) Análisis de la Oferta

Para estar en posibilidad de mejorar el nivel de servicio y por ende los costos de operación
vehicular en el camino rural: El Malpaso – Rincón de Mirandillas, se propone mejorar la oferta
a través de la ampliación del ancho de calzada de la vía existente a 6.0 metros, en los que se
alojarán dos carriles de circulación de 3.0 metros de ancho cada uno, con una pendiente
máxima del 7% y un grado máximo de curvatura de 7.5°.

La estructura del pavimento será mediante base hidráulica de 15 centímetros de espesor,


una capa de subrasante con un espesor de 30 centímetros una carpeta asfáltica de 8
centímetros.

TABLA 17.- CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA CON PROYECTO.

Camino: El Malpaso – Rincón de Mirandillas

Concepto Situación Con Proyecto


Longitud 15.6 Km.
Tipo de camino C
Estado físico Bueno
Número de carriles 2
Ancho de calzada (m) 6.0
Ancho de Corona 6.0
Acotamientos No
Velocidad de operación (Km./hr) 60 Km/hr.
Tiempo de recorrido (min.) 15.6 min.
TDPA 157
Tipo de terreno Plano
IRI 3.1

l) Análisis de la Demanda

La demanda de la Situación Con Proyecto se define como la cantidad requerida de bienes y


servicios por unidad de tiempo, que satisface las necesidades de la población objetivo,
durante el horizonte de evaluación una vez ejecutado el PPl.

La demanda en la Situación Con Proyecto está compuesta por los vehículos que transitarían
por la carretera una vez realizada su modernización. Para este caso, se supone que la
demanda tendrá un incremento del 5.5% anual en el horizonte de evaluación para transporte

38
Análisis Costo-Beneficio

particular y de pasajeros, considerando además un incremento del 8% en el transporte de


carga los primeros 5 años, ya que se elevaría el número de viajes derivado de los incrementos
en las superficies de explotación agrícola y forestal, y en su caso del incremento de la
actividad turística, así como de la mayor demanda de bienes y servicios municipales,
educativos, de salud, etc. localizados en la cabecera municipal u otras localidades fuera de la
zona del proyecto, así como del mayor crecimiento poblacional de la misma por el
incremento de la actividad económica.

Bajo éstas premisas, el comportamiento del TPDA en el horizonte de evaluación con proyecto
es el siguiente:

TABLA 18 .- COMPORTAMIENTO DEL TPDA (DEMANDA DE SERVICIOS) EN EL HORIZONTE DE


EVALUACIÓN, CON PROYECTO. (CRECIMIENTO DEL 5.5% ANUAL).

AÑO AUTOS, PICK UP Y PANEL TRANSPORTE DE TRANSPORTE DE TPDA


CARGA PERSONAS
2015 129 21 7 157
2016 136 23 7 166
2017 144 24 8 176
2018 151 26 8 186
2019 160 29 9 197
2020 169 31 9 209
2021 178 33 10 220
2022 188 34 10 232
2023 198 36 11 245
2024 209 38 11 258
2025 220 40 12 273
2026 232 43 13 288
2027 245 45 13 303
2028 259 47 14 320
2029 273 50 15 338
2030 288 53 16 356
2031 304 56 16 376
2032 321 59 17 397
2033 338 62 18 418
2034 357 65 19 441
2035 376 69 20 466

m) Interacción Oferta-Demanda

De las características físicas y geométricas de la corretera habrá cambios en el ancho de


corona y número de carriles, las demás permanecerán igual que en la Situación sin Proyecto.
La demanda de la Situación Con Proyecto se considera mayor en el horizonte de evaluación al
generarse menores costos de viaje tanto para el transporte de personas como de carga,
generando un crecimiento anual estimado del 5.5%, el cual es 1.5% mayor respecto al

39
Análisis Costo-Beneficio

estimado en la Situación Sin Proyecto.

Las velocidades promedio se obtuvieron con base en estudios previos de evaluación de


carreteras con características similares.

Para el cálculo, se utilizó el modelo computacional VOC-MEX III obteniendo los resultados
mostrados en la tabla 19. Cabe señalar, que se estimaron los CGV para los tipos de transporte
utilizados en las actividades descritas en la sección anterior (transporte de mercancías,
pasajeros y privado), utilizando los datos que se muestran en el anexo

TABLA 19 .- ESTIMACIÓN DE LOS CGV EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO POR TIPO DE VEHÍCULO
(PESOS 2015)

CONCEPTO AUTOS Y TRANSPORTE DE TRANSPORTE DE TOTAL


CAMIONETAS CARGA (CAMIONETA PERSONAS
PRIVADAS (PICK CON REDILAS) (CAMIONETA CON
UP) REDILAS)
Velocidad promedio (km/hr) 60 51 51
CGV por km y por vehículo 6.58 7.57 10.90 -
TPDA (vehículos) 129 21 7 28
Longitud del trayecto (km) 15.6 15.6 15.6 15.6
CGV por día 13,246 2,481 1,191 3,672
CGV anual 4,834,878 905,725 434,538 1,340,263
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON DATOS OBTENIDOS DURANTE LA VISITA DE CAMPO Y EL MODELO VOC-
MEX.

40
Análisis Costo-Beneficio

V. Evaluación del PPI


a) Identificación, cuantificación y valoración de costos del
PPI

Para este tipo de proyectos, los costos que se han identificado son los de inversión,
mantenimiento, molestias y ambientales.

1. Costos de Inversión.
Se refiere a todos los recursos humanos y monetarios necesarios para construir o mejorar la
infraestructura vial rural (terreno, materiales, mano de obra y equipo, entre otros). La manera
de cuantificarlos y valorarlos es con el número de componentes a utilizar, multiplicado por su
respectivo precio promedio de mercado. En este proyecto se identificaron los siguientes
costos de inversión y mantenimiento, cuantificados y valorados respecto de las cotizaciones
presentadas en el estudio de ingeniería y presupuestación correspondiente.

TABLA 20.- IDENTIFICACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN DEL PROYECTO.

CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD P.U. IMPORTE

TERRACERIAS
DESMONTE HA 2.34 $8,168.10 $ 19,113.35
DESPALMES,DESPERDICIANDO EL
MATERIAL,P.U.O.T.
PARA DESPLANTE DE TERRAPLENES Y/O EN ZONA DE M3 9,173.37 $ 24.50 $ 224,747.57
CORTES
EXCAVACIONES,POR UNIDAD DE OBRA TERMINADA
EN CORTES Y ADICIONALES DEBAJO DE LA SUBRASANTE
CUANDO EL MATERIAL SE DESPERDICIE M3 8,373.08 $ 31.03 $ 259,816.67
CUANDO EL MATERIAL SE UTILICE M3 19,537.19 $ 36.59 $ 714,865.78
TERRAPLENES
COMPACTACION, P.U.O.T.
DEL TERRENO NATURAL EN EL AREA DE
DESPLANTE DE LOS TERRAPLENES
PARA NOVENTA POR CIENTO (90%) M3 28,080.00 $ 8.49 $ 238,399.20

41
Análisis Costo-Beneficio

FORMACION Y COMPACTACION, P.U.O.T.


DE TERRAPLENES ADICIONADOS CON SUS
CUÑAS DE SOBREANCHO, (V.R.S. Y C.L. DE
ACUERDO A ESPECIFICACIONES S.C.T.)
INCLUYE ACARREOS , P.U.O.T.
PARA NOVENTA POR CIENTO (90%)
DE MATERIAL PRODUCTO DE EXCAVACION M3 19,537.19 $ 106.30 $2,076,803.30
DE PRESTAMO DE BANCO M3 6,249.48 $ 190.57 $1,190,963.40
FORMACION DE LA PARTE DE LOS TERRAPLENES
Y DE SUS CUÑAS DE SOBRE ANCHO P.U.O.T.
CONSTRUIDAS CON MATERIAL A VOLTEO,
PARA ARROPE DE TALUDES.
CONSTRUIDOS CON PRESTAMO DE BANCO
INCLUYE ACARREOS P.U.O.T. M3 21,060.00 $ 200.65 $4,225,689.00
MEZCLADO,TENDIDO Y COMPACTACION
DE LA CAPA SUBRASANTE FORMADA
CON MATERIAL SELECCIONADO,
DE ACUERDO A NORMAS SCT
INCLUYE: PRESTAMO DE BANCO,
ACARREOS,P.U.O.T.
DE LA ELEVACION DE SUBRASANTE EN
CORTES Y/O TERRAPLENES
PARA NOVENTA Y CINCO POR CIENTO (95%) M3 36,879.32 $ 160.08 $5,903,641.55
EXCAVACION PARA CANALES CON MAQUINA,A
CUALQUIER PROFUNDIDAD
EXCAVACION PARA CANALES P.U.O.T. M3 1,430.00 $ 27.22 $ 38,924.60
OBRAS DE DRENAJE
EXCAVACIONES PARA ESTRUCTURAS,DE
ACUERDO CON SU CLASIFICACION,A
CUALQUIER PROFUNDIDAD.
EXCAVADO, POR UNIDAD DE OBRA TER-
MINADA, CUALESQUIERA QUE SEAN SU
CLASIFICACION Y PROFUNDIDAD M3 546.39 $ 31.98 $ 17,473.55
RELLENOS PARA LA PROTECCION DE LAS OBRAS
DE DRENAJE, P.U.O.T. M3 1,059.32 $ 139.88 $ 148,177.68
MAMPOSTERIA DE TERCERA CLASE A CUALQUIER ALTURA M3 308.79 $1,115.35 $ 344,408.93
P.U.O.T. CON MORTERO DE CEMENTO,RESISTENCIA
MINIMA A LA COMPRESION A SIETE DIAS = 60 kg/cm2 EN
OBRAS DE DRENAJE
CAMA DE ARENA,PARA SENTAR TUBERIA EN LAS
OBRAS DE DRENAJE,INCLUYE: MATERIAL,EQUIPO,MANO
DE OBRA,ACARREOS LOCALES Y FORANEOS,CARGAS Y
DESCARGAS,P.U.O.T. M3 25.91 $ 225.41 $5,840.37
SUMINISTRO Y COLOCACION DE TUBERIA ADS O SIMILAR
DE 91 CM DE DIAM.
INCLUYE HERRAMIENTAS,ACCESORIOS Y MANO DE ML 192.00 $2,462.75 $ 472,848.00
OBRA,P.U.O.T.

42
Análisis Costo-Beneficio

TRABAJOS DIVERSOS
CUNETAS CON CONCRETO HIDRAULICO SIMPLE,DE f'c = M3 140.00 $1,559.92 $ 218,388.80
150 Kg/cm2, 10 cm DE ESPESOR,INC. JUNTAS A CADA 4.0
m
LAVADEROS DE CONCRETO HIDRAULICO DE f'c=200 M3 21.00 $1,993.65 $ 41,866.65
Kg/cm2P.U.O.T.
SUB-BASES Y BASES
BASE HIDRAULICA CON MATERIAL TRITURADO
DE 1 1/2" A FINOS (80% MINIMO) Y CEMENTANTE
COMPACTADA AL CIEN POR CIENTO (100%) M3 21,883.23 $ 238.37 $5,216,305.54
EMULSION CATIONICA DE ROMPIMIENTO LENTO
PARA RIEGO DE IMPREGNACION,INCLUYE ADITIVOS lt 218,832.30 $ 15.25 $3,337,192.58
RIEGO DE IMPREGNACION
BARRIDO DE LA SUPERFICIE POR TRATAR Ha 14.59 $2,450.19 $ 35,748.27
ARENA PARA CUBRIR LA BASE IMPREGNADA,
P.U.O.T., INCLUYE ACARREOS, P.U.O.T. M3 2,917.76 $ 326.69 $ 953,203.01
PAVIMENTOS
CARPETAS DE CONCRETO ASFÁLTICO
INC ACARREOS ,CEMENTO AC - 20 ,ADITIVOS, EMUSION M3 4,959.35 $2,313.03 $11,471,125.33
RR-2K PARA RIEGO DE LIGA COMPACTADA AL CIEN POR
CIENTO (100%)
REUBICACIÓN DE POSTES Y CONDUCTORES DE LA LINEA
DE C.F.E. A UNA DISTANCIA MAXIMA DE 5 M CADA UNO POSTE 2.00 $4,611.84 $9,223.68
REUBICACIÓN DE CERCADO A BASE MALLA CICLONICA DE ML 180.00 $ 190.57 $ 34,302.60
2.50 M DE ALTURA
REUBICACIÓN DE POSTES Y CONDUCTORES DE LA LINEA
DE TELMEX A UNA DISTANCIA MAXIMA DE 15 M CADA POSTE 2.00 $5,553.75 $ 11,107.50
UNO
SEÑALAMIENTO
SUMINISTRO Y COLOCACION DE SEÑAL RESTRICTIVA DE PZA 25.00 $1,717.22 $ 42,930.50
71X71 CM.,EN LAMINA GALVANIZADA CAL 16
SUMINISTRO Y COLOCACION DE SEÑAL PREVENTIVA DE 42.00 $1,717.22 $72,123.24
71X71 CM.,EN LAMINA GALVANIZADA CAL 16
SUMINISTRO Y COLOCACION DE SEÑAL INFORMATIVA DE 22.00 $1,717.22 $37,778.84
CONTROL CON LA LEYENDA,EN LAMINA GALVANIZADA
CAL 16
TABLEROS EN LAMINA GALVANIZADA CAL 16 4.00 $3,166.74 $12,666.96
SUMINISTRO Y APLICACION DE PINTURA AMARILLA ML 10,920.00 $ 30.38 $ 331,749.60
TRAFICO EN RAYAS CONTINUAS O DISCONTINUAS DE 15
CM DE ANCHO
SUMINISTRO Y APLICACION DE PINTURA BLANCO ML 31,200.00 $ 30.85 $ 962,520.00
TRAFICO EN RAYAS CONTINUAS O DISCONTINUAS DE 15
CM DE ANCHO INCLUYE:
LIMPIEZA GENERAL DE OBRA m2 69,885.00 $ 6.47 $ 452,155.95
SUBTOTAL $39,122,107.02
I.V.A. $6,259,537.12
TOTAL $45,381,644.14

43
Análisis Costo-Beneficio

2. Costos de Operación del Proyecto.


En este apartado se consideraron los siguientes conceptos: costos de mantenimiento de
conservación y costos de mantenimiento de reconstrucción.

TRABAJOS DE CONSERVACIÓN.
La conservación del camino rural se efectúa anualmente. Los trabajos que usualmente se
llevan a cabo bajo este rubro son:
 Remover las roderas a través de los vados ondulantes superficiales y de los caballetes
desviadores. Reconfigurar las estructuras para que funcionen debidamente.
 Compactar la superficie nivelada de la calzada para mantener una superficie dura de
rodamiento y evitar la pérdida de finos.
 Limpiar las cunetas para tener una capacidad de flujo adecuada.
 Retirar los escombros de la entrada de alcantarillas para evitar el taponamiento y el
desbordamiento. Revisar que no haya daños ni indicios de tubificación o de
socavación.
 Sustituir o reparar el acorazamiento de roca, concreto o vegetación usado para
protección de taludes, protección contra la socavación, o disipación de energía.
 Podar la vegetación a los lados del camino (quitar la maleza) para mejorar la distancia
de visibilidad y la seguridad del tránsito.
 Sustituir las señales faltantes o dañadas de información sobre el camino, seguridad y
reglamentación.

TRABAJOS DE RECONSTRUCCIÓN
La llamada reconstrucción del camino en el caso de caminos revestidos se refiere a recargues
de material, el cual se tiende en espesores de 12 ó 21 centímetros dependiendo del daño que
pueda presentar el camino, nivelación de la superficie de la calzada para mantener bien
definido un gradiente hacia adentro o hacia afuera o un coronamiento que permita desalojar
el agua rápidamente de la superficie de rodamiento. El Revestimiento puede ser mejorado
utilizando estabilizadores.

Los costos para este tipo de trabajos son determinados por el Grupo Permanente de Trabajo
del Programa de Empleo Temporal, integrado por la SEDESOL, SEMARNAT; SCT y STPS. Para el
año 2015 estos costos son de $33,500 por Km. carril para conservación y $119,100 Km carril
para reconstrucción, según Acuerdo GPT-002-2015 de fecha 02 de enero del mismo año.

La tabla siguiente presenta los costos de mantenimiento y conservación considerados para las
situaciones sin y con proyecto, de acuerdo a los costos indicados.

44
Análisis Costo-Beneficio

TABLA 21.- COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO

MANTENIMIENTO
INVERSIÓN
(MILES $ 2015)
CONCEPTO TOTAL
POR CADA 5
AÑO 0 ANUAL
M2 AÑOS
MANTENIMIENTO PERIÓDICO O CORRECTIVO.- $11.2 $1,045 $16,723.20
Limpieza de cunetas y alcantarillas, corte de ramas,
chapaleo de monte, bacheo y doble riego de sello,
REHABILITACIÓN.- Reposición de la capa de balasto $39.7 $3,716 $14,863.68
del proyecto, construcción y reparación de obras de
drenaje.

3. Costos generalizados de viaje.


Para la cuantificación de los costos generalizados de viaje se empleó la estimación del
comportamiento del TPDA con proyecto, que como se indicó considera un crecimiento del
5.5% anual en el horizonte de evaluación. Los valores obtenido se muestran en la tabla
siguiente:

TABLA 22.- COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE CON PROYECTO ($ 2015)

AÑO Autos y camionetas Transporte de carga Transporte de personas SUMA


privadas (pick up) (camioneta con redilas) (camioneta con redilas)
1 $8,939.82 $1,646.43 $789.91 $11,376.2
2 $9,431.51 $1,736.99 $833.35 $12,001.8
3 $9,950.24 $1,832.52 $879.19 $12,661.9
4 $10,497.50 $1,933.31 $927.54 $13,358.4
5 $11,074.86 $2,039.64 $978.56 $14,093.1
6 $11,683.98 $2,151.82 $1,032.38 $14,868.2
7 $12,326.60 $2,270.17 $1,089.16 $15,685.9
8 $13,004.56 $2,395.03 $1,149.06 $16,548.7
9 $13,719.81 $2,526.76 $1,212.26 $17,458.8
10 $14,474.40 $2,665.73 $1,278.93 $18,419.1
11 $15,270.50 $2,812.34 $1,349.27 $19,432.1
12 $16,110.37 $2,967.02 $1,423.48 $20,500.9
13 $16,996.44 $3,130.21 $1,501.78 $21,628.4
14 $17,931.25 $3,302.37 $1,584.37 $22,818.0
15 $18,917.47 $3,484.00 $1,671.51 $24,073.0
16 $19,957.93 $3,675.62 $1,763.45 $25,397.0
17 $21,055.61 $3,877.78 $1,860.44 $26,793.8
18 $22,213.67 $4,091.06 $1,962.76 $28,267.5
19 $23,435.43 $4,316.07 $2,070.71 $29,822.2
20 $24,724.37 $4,553.45 $2,184.60 $31,462.4
SUMA $311,716.34 $57,408.31 $27,542.72 $396,667.37

45
Análisis Costo-Beneficio

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON DATOS DEL PROGRAMA VOC.

Los costos de operación vehicular unitarios con proyecto se indican en la Tabla 19 (pag. 37) y
se obtuvieron empleando el submodelo denominado Vehicle Operating Cost (VOC) que es
parte del modelo Highway Development and Management (HDM4) desarrollado por el Banco
Mundial se calcularon los costos de operación vehicular, para un IRI de 12 en superficie no
pavimentada, para el caso sin proyecto, y un IRI de 3.1 para superficie pavimentada en la
situación con proyecto. Para ambas situaciones se consideraron los valores reportados por el
IMT en su Publicación Técnica 368 , sobre las características técnicas de los vehículos que
operan en México, así como de las características representativas de las carreteras en México
para los diferentes tipos de terreno: plano, lomerío suave y montañoso. Los parámetros con
los que se alimentó el VOC son los que se muestran en la siguiente tabla.

TABLA 23.- PARÁMETROS DE OPERACIÓN DEL CAMINO CON PROYECTO.

PARÁMETRO UNIDAD AUTOMÓVIL AUTOBÚS CAMIÓN


Costos unitarios
Precio del vehículo nuevo $ 212,152.00 2,080,852.00 1,085,955.00
Costo del combustible $/litro 10.09 10.45 10.45
Costo de los lubricantes $/litro 25.50 25.12 25.12
Costo por llanta nueva $/llanta 883.10 2,653.02 2,475.25
Tiempo de los operarios $/hora 22.97 65.78 52.73
Tiempo de los pasajeros $/hora 0.00 0.00 0.00
Tiempo de la carga $/hora 0.00 0.00 0.00
Mano de obra de mantenimiento $/hora 21.70 56.42 37.43

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON DATOS DE CAMPO.

Los costos de operación vehicular reflejan los costos correspondientes al desgaste del
vehículo, combustible, lubricantes, refacciones y mano de obra del mantenimiento, se
incluyen únicamente los costos por tiempo del operador del autobús y del camión; no se
incluye el valor del tiempo del operador del automóvil, del tiempo de los pasajeros ni del
tiempo de la carga, por lo que se suma en la hoja de la evaluación para obtener los costos
Generalizados de Viaje.

Para la situación actual optimizada sin proyecto se consideró una calidad de la superficie de
rodamiento correspondiente a la de nivel de revestimiento en buen estado.

46
Análisis Costo-Beneficio

b) Identificación, cuantificación y valoración de los


beneficios del PPI.

1. AHORROS POR DISMINUCIÓN DE LOS COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE (CGV)

El primer beneficio identificado es evidentemente el ahorro derivado de la modernización del


camino, que permite mayores velocidades de viaje, y por ende menores tiempos que los
usuarios pueden dedicar a otras actividades, presuntamente más productivas. A éste se suman
los ahorros derivados de menores gastos de mantenimiento vehicular, ahorros en
combustibles por velocidades más constantes, y todos aquellos que se consideran dentro de
los denominados costos generalizados de viaje.

Para el proyecto que nos ocupa, dichos parámetros se estimaron utilizando el modelo
computacional VOC-MEX III obteniendo los resultados mostrados en la tabla 19, mismos que
se extrapolaron a las variaciones del TPDA en el horizonte de evaluación, con los resultados
que se muestran a continuación.

TABLA 24.- ESTIMACIÓN DE AHORROS POR DISMINUCIÓN DE C.G.V. (MILES DE $ 2015).

AÑO C.G.V. CON SITUACIÓN C.G.V. CON BENEFICIOS NETOS DE MEJORA DE


OPTIMIZADA PROYECTO C.G.V.
10,783 6,175
1 11,376 6,515 4,861
2 12,002 6,873 5,129
3 12,662 7,251 5,411
4 13,358 7,650 5,708
5 14,093 8,071 6,022
6 14,868 8,515 6,354
7 15,686 8,983 6,703
8 16,549 9,477 7,072
9 17,459 9,998 7,461
10 18,419 10,548 7,871
11 19,432 11,128 8,304
12 20,501 11,740 8,761
13 21,628 12,386 9,242
14 22,818 13,067 9,751
15 24,073 13,786 10,287
16 25,397 14,544 10,853
17 26,794 15,344 11,450
18 28,267 16,188 12,080
19 29,822 17,078 12,744
20 31,462 18,018 13,445
SUMA 396,667 227,159 169,508

47
Análisis Costo-Beneficio

2. AHORROS POR DISMINUCIÓN DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN DE LA VÍA


(MANTENIMIENTO)

El segundo beneficio identificado está constituido por la disminución en los costos del
mantenimiento necesario para mantener el camino en buenas condiciones de funcionamiento
y servicio.

Para el proyecto que nos ocupa, los parámetros se estimaron como ya señaló en los apartados
respectivos, cuyos resultados se indican en las tablas 7 y 21 del presente documento.

TABLA 25.- ESTIMACIÓN DE AHORROS POR DISMINUCIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN (MILES DE $ 2015).

AÑO MANTENIMIENTO DE MANTENIMIENTO DEL AHORRO POR MENOR COSTO DE


CAMINO ACTUAL (TABLA 7) CAMINO CON PROYECTO MANTENIMIENTO DEL CAMINO CON
(TABLA 21) PROYECTO
$2,510,558 $0 $2,510,558
1 $2,510,558 $1,045,200 $1,465,358
2 $2,510,558 $1,045,200 $1,465,358
3 $2,510,558 $1,045,200 $1,465,358
4 $5,750,811 $1,045,200 $4,705,611
5 $2,510,558 $3,715,920 -$1,205,362
6 $2,510,558 $1,045,200 $1,465,358
7 $2,510,558 $1,045,200 $1,465,358
8 $2,510,558 $1,045,200 $1,465,358
9 $5,750,811 $1,045,200 $4,705,611
10 $2,510,558 $3,715,920 -$1,205,362
11 $2,510,558 $1,045,200 $1,465,358
12 $2,510,558 $1,045,200 $1,465,358
13 $2,510,558 $1,045,200 $1,465,358
14 $5,750,811 $1,045,200 $4,705,611
15 $2,510,558 $3,715,920 -$1,205,362
16 $2,510,558 $1,045,200 $1,465,358
17 $2,510,558 $1,045,200 $1,465,358
18 $2,510,558 $1,045,200 $1,465,358
19 $5,750,811 $1,045,200 $4,705,611
20 $2,510,558 $3,715,920 -$1,205,362
SUMA $65,682,738 $31,586,880 $34,095,858

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.

48
Análisis Costo-Beneficio

3. BENEFICIOS POR INCREMENTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA.

El presente proyecto tiene como principal objetivo proporcionar a los productores y residentes
de la Región de Mirandillas, en el Municipio jalisciense de Mascota, de la infraestructura vial
requerida para fortalecer la productividad agrícola y forestal en la región – mediante la
pavimentación con concreto asfáltico – de 15.6 Km. del camino intermunicipal, que permita
incorporar a la producción agrícola un estimado mínimo de 550 Ha. que actualmente no están
siendo explotadas derivado de los altos costos de operación del camino existente, que en
ocasiones queda inoperante debido a la falta de mantenimiento adecuado y oportuno.

De las estimaciones realizadas por la Dirección de Fomento Agropecuario y Forestal del


Municipio, se estima que la incorporación de dicha superficie a la producción permitirá
generar un excedente neto de $10,191,800 anuales, que permitirán mejorar la calidad de vida
de la población mascotense, y a la vez contribuirá definitivamente a abatir en parte los altos
índices de migración en el municipio. (Tabla 16).

Para efectos de la estimación de los beneficios del proyecto, se considera un mínimo de 350
Ha. que se incorporarán a la producción, para un beneficio neto anual de $6’486,400 que
dicho total se irá alcanzando en los primeros 5 años de operación del proyecto. Los beneficios
de este rubro a lo largo del horizonte de evaluación serían los siguientes:

TABLA 26.- ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS POR INCREMENTO EN LA SUPERFICIE CULTIVADA. (MILES DE $


2015).

AÑO INCREMENTO DE SUPERFICIE INCREMENTO EN LA IMPORTE DE LA PRODUCCIÓN


CULTIVADA (Ha) PRODUCCIÓN (TON) (miles$ 2012)
0 0 0
1 80 388 1,482.2
2 120 582 2,223.2
3 180 873 3,334.9
4 270 1,310 5,004.2
5 350 1,698 6,486.4
6 350 1,698 6,486.4
7 350 1,698 6,486.4
8 350 1,698 6,486.4
9 350 1,698 6,486.4
10 350 1,698 6,486.4
11 350 1,698 6,486.4
12 350 1,698 6,486.4
13 350 1,698 6,486.4
14 350 1,698 6,486.4
15 350 1,698 6,486.4
16 350 1,698 6,486.4
17 350 1,698 6,486.4
18 350 1,698 6,486.4
19 350 1,698 6,486.4
20 350 1,698 6,486.4
49
Análisis Costo-Beneficio

SUMA 6,250 30,321 115,827


FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ESTUDIO DESARROLLADO POR LA DIRECCIÓN DE FOMENTO AGROPECUARIO

4. BENEFICIOS TOTALES ESTIMADOS.

La suma de beneficios estimados a lo largo del horizonte de evaluación se muestra a


continuación:

TABLA 27.- ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS TOTALES EN EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN. (MILES DE $ 2015).

AÑO AHORRO COSTOS DE INCREMENTO DE BENEFICIO SUMA DE BENEFICIOS


MANTENIMIENTO CAMINO PRODUCCIÓN AGRÍCOLA POR C.G.V. ESPERADOS (Miles $)
ACTUAL (Miles $) (Miles $)
0 $2,510.6 $0.0 $0.0 $2,510.6
1 $1,465.4 $1,482.2 $4,861.4 $7,809.0
2 $1,465.4 $2,223.2 $5,128.8 $8,817.4
3 $1,465.4 $3,334.9 $5,410.8 $10,211.1
4 $4,705.6 $5,004.2 $5,708.4 $15,418.2
5 -$1,205.4 $6,486.4 $6,022.4 $11,303.4
6 $1,465.4 $6,486.4 $6,353.6 $14,305.4
7 $1,465.4 $6,486.4 $6,703.1 $14,654.9
8 $1,465.4 $6,486.4 $7,071.7 $15,023.5
9 $4,705.6 $6,486.4 $7,460.7 $18,652.7
10 -$1,205.4 $6,486.4 $7,871.0 $13,152.0
11 $1,465.4 $6,486.4 $8,303.9 $16,255.7
12 $1,465.4 $6,486.4 $8,760.7 $16,712.5
13 $1,465.4 $6,486.4 $9,242.5 $17,194.3
14 $4,705.6 $6,486.4 $9,750.8 $20,942.8
15 -$1,205.4 $6,486.4 $10,287.1 $15,568.1
16 $1,465.4 $6,486.4 $10,852.9 $18,804.7
17 $1,465.4 $6,486.4 $11,449.8 $19,401.6
18 $1,465.4 $6,486.4 $12,079.6 $20,031.4
19 $4,705.6 $6,486.4 $12,743.9 $23,935.9
20 -$1,205.4 $6,486.4 $13,444.9 $18,725.9
SUMA $34,096.20 $115,826.90 $169,508.18 $319,431.28

5. BENEFICIOS INDIRECTOS Y EXTERNALIDADES DEL PPI.

Adicionalmente a los beneficios ya indicados, debe señalarse otro beneficio importante lo


constituye el incremento de la producción forestal en la zona, que en su caso puede ser igual

50
Análisis Costo-Beneficio

o mayor a los beneficios estimados por el incremento de producción agrícola. Dichos


beneficios no se incluyen en el presente análisis ya que se carece de información verificable
para su cuantificación, así como de tiempo y personal para su valoración, y adicionalmente no
influye decisivamente para la valoración positiva en la ejecución del proyecto.

En circunstancias similares se encuentran los posibles beneficios derivados del incremento de


la actividad turística, ya que la zona de influencia del proyecto cuanta con terrenos boscosos y
valles semi planos en los que pueden desarrollarse zonas de camping, deportes de montaña y
actividades al aire libre, que indudablemente representarán mejor alternativa para la
población beneficiada.

También debe considerarse los beneficios derivados de la accesibilidad a los servicios de


salud, educación, gobierno y seguridad social (programas sociales) de la población beneficiada,
los cuales es difícil cuantificar, pero indudablemente contribuyen a mejorar la calidad de vida
de los casi 800 habitantes de los poblados directamente beneficiados con la ejecución del
proyecto, que indudablemente se incrementarán a lo largo del horizonte de evaluación con el
crecimiento económico de la micro región.

c) Cálculo de los indicadores de rentabilidad


A continuación se presentan los principales indicadores de la rentabilidad del proyecto. La
memoria de cálculo con la información cuantitativa del PPI se integra en el Anexo G del
presente documento.

Indicadores de Rentabilidad
Indicador Valor
Valor Presente Neto (VPN) 66’311,000 Pesos
Tasa interna de retorno (TIR) 23.15%
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 32.59%

Dado que el VPN es mayor a cero, entonces los beneficios son mayores que los costos y por
tanto, el proyecto es rentable. Por otra parte la TIR asociada al proyecto es de 23.15%, la cual
es mayor que la tasa social de descuento, indicando que es rentable. La TRI es mayor a la tasa
social de descuento, entonces se concluye que el año óptimo de operación del proyecto es el
2016.

51
Análisis Costo-Beneficio

d) Análisis de sensibilidad
El objetivo de realizar un análisis de sensibilidad y riesgo es para determinar la rentabilidad del
proyecto con diferentes escenarios. El presente trabajo tomó como modelo la propuesta del
Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP) del
Gobierno Federal, misma que propone realizar un análisis con cambios en la inversión,
beneficios y periodo de construcción. Por lo tanto, se consideró que la inversión del proyecto
aumentaba en un 5% y 15%, no encontrándose variaciones sensibles en los indicadores. Los
resultados obtenidos sobre los indicadores de rentabilidad se muestran a continuación.

TABLA 28.- ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD CON VARIACIONES EN EL MONTO DE LA INVERSIÓN.

CONCEPTO // INDICADOR % VPN (miles de TIR TRI


VARIACION pesos de 2015) (2016)"
EVALUACION DEL PROYECTO - 66,310.9 23.1% 14.0%
ANALISIS DE RIESGO 1: INCREMENTO EN LA INVERSIÓN 5.00% 64,378.8 22.3% 13.3%
ANALISIS DE RIESGO 2: INCREMENTO EN LA INVERSIÓN 15.00% 60,515.4 20.7% 12.2%
ANALISIS DE RIESGO 3: INCREMENTO EN LA INVERSIÓN (VPN=0) 171.63% 0.0 10.0% 5.2%
ANALISIS DE RIESGO 4: DECREMENTO DE LOS BENEFICIOS 10.00% 54,444.0 21.0% 12.3%
ANALISIS DE RIESGO 5: DECREMENTO LOS BENEFICIOS (VPN=0) 55.88% 0.0 55.9% 10.0%
ANALISIS DE RIESGO 6 : RETRASO DE UN AÑO EN LA INVERSIÓN (*) 60,544.0 21.1% 16.2%

Asimismo, se determinó el valor de la inversión que hace que el VPN igual a cero. Este monto
asciende a 123.2 millones de pesos, lo cual representa un aumento de 171% de la inversión. La
TRI disminuye al 5.2%, observándose cierta sensiblidad en este aspecto.

Respecto de las posibles variaciones de los indicadores de rentabilidad, suponiendo que los
beneficios disminuyan en 10%, el VPN sigue siendo positivo, manteniéndose la rentabilidad del
proyecto con una TIR del 21% y una TRI del 12.2%, ambas mayores a la tasa social de descuento
del 10%.

Al igual que el análisis realizado con la inversión, se determinó el porcentaje de disminución de


los beneficios para que el VPN sea igual a cero. Esta disminución de beneficios deberá ser del
56%, con lo que se obtendría una TRI del 10% y una TIR del 56%.

Finalmente, se realizó un análisis de riesgo en donde se supone que existe un retraso de 1 año
en la construcción del proyecto, por lo que la generación de beneficios se retrasarían en el
mismo periodo. Los resultados que se obtuvieron fueron una disminución del VPN de 8.7% a
60.6 millones de pesos, una TIR de 21.1% para el segundo año del proyecto (2016) y una TRI de
16.2%.

52
Análisis Costo-Beneficio

e) Análisis de riesgos

Descripción Impacto
El principal riesgo que presenta este proyecto es el de
la disponibilidad de la totalidad de recursos
presupuestales para concluir la obra en el tiempo
previsto
La demanda social de obras adicionales al momento
de la construcción
Retrasos en la entrega por problemas técnicos y
Incrementar costos y tiempos de ejecución del
fenómenos inflacionarios
proyecto
Mayor plazo y/o costos por cambios en los diseños
realizados por el contratista
Por escasez de cualquier tipo de material y/o insumos
para la ejecución de la obra
Por las fluctuaciones de las tasas de interés, tasa de
cambio, variaciones cambiarias y financieras por
causas micro o macroeconómicas.

VI. Conclusiones y Recomendaciones


Con la modernización del camino a Rincón de Mirandillas, se beneficiará a un aproximado de
8,020 habitantes del municipio de Mascota, Jalisco, así como sus áreas de influencia,
impulsando el desarrollo social y económico dentro de una región en la que se identifica un
alto grado de alta migrainación.

Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto es económicamente


rentable, pues permitirá ofrecer beneficios significativos debido a los ahorros en costos de
operación y en los costos generalizados de viaje, sumado a beneficios por incremento en a
superficie de cultivo de la micro región, los cuales son superiores a los costos de inversión y
conservación necesarios a lo largo de la vida útil del proyecto.

Los insumos importantes para la evaluación económica del proyecto son los costos de
operación vehicular y los montos de inversión correspondientes a la situación con y sin
proyecto. Aunado a lo anterior, con la modernización de los 15.6 Km. de esta obra se
obtendrían los siguientes beneficios:

 Se proporcionara acceso permanente de manera directa a un aproximado de 8,020


habitantes, impactando de manera directa a diversas comunidades aledañas
pertenecientes al municipio de Mascota, Jalisco.
 Se dotará de manera permanente el acceso de la población beneficiada a los servicios
53
Análisis Costo-Beneficio

básicos de Salud, Educación, Cultura, Servicios Municipales, Justicia y Gobierno, etc.


 Se obtendrán importantes ahorros en los costos de mantenimiento vehicular.
 Se incrementara notablemente la seguridad de los usuarios.
 Se impulsará la producción forestal de la zona, estableciéndose las condiciones para
impulsar la actividad turística.

Para el presente proyecto de Camino a Rincón de Mirandilla se concluye lo siguiente:

1) El proyecto es FACTIBLE, considerando que el VPN de 66,310.9.


2) El momento óptimo de operar es el año 2016, ya que la TRI es de 14%, mayor en
4% a la tasa social de descuento, por lo que la inversión deberá efectuarse durante
el presente año.
3) El proyecto es RENTABLE alcanzando una TIR de más del 23%

Por lo anterior es recomendable la realización del proyecto motivo del presente análisis, así
como optimizar en la medida de lo posible el periodo de construcción.

VII. Anexos
Número del Concepto del
Descripción
Anexo Anexo
1) AFORO VEHICULAR PARA EL TRAMO EL MALPASO - RINCÓN DE
MIRANDILLA
2) AJUSTES DEL TPDA POR ESTACIONALIDAD.
3) PROYECCIÓN DE TPDA EN EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Análisis de la
4) ESTIMACION PARA SITUACIÓN ACTUAL: INCREMENTO DE 2.7%
Anexo A Oferta y la
ANUAL EN EL AFORO
Demanda
5) ESTIMACION CON OPTIMIZACIONES: INCREMENTO DEL 4% ANUAL
6) ESTIMACION CON PROYECTO: INCREMENTO DEL 5.5% ANUAL
7) VARIACIÓN DEL TPDA PARA LOS DIFERENTES ESCENARIOS DEL
PROYECTO.
Anexo B Estudios Técnicos 1) ESTUDIOS DE CURVA MASA
2) DRENAJE
3) PLANTA - PERFIL
4) SECCIONES
5) SEÑALAMIENTO
6) PROYECTO GEOMETRICO

54
Análisis Costo-Beneficio

7) PROYECTO DE SECCIONES
8) PROYECTO DE DRENAJE
9) PROYECTO DE SEÑALAMIENTO
10) CATALOGO DE CONCEPTOS Y GENERADORES
Anexo C Estudios Legales 1) DERECHOS DE VÍA Y EL USO DE SUELO,
2) PERMISOS DE CONSTRUCCIÓN,
3) CONSTANCIA DE PROPIEDAD DE TERRENOS.
Anexo D Estudios 1) EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.
Ambientales
Anexo E Estudios de 1) ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO PARA LA VÍA
Mercado ACTUAL.
2) ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE MANTENIIENTO DE LA VÍA CON
PAVIMENTO ASFÁLTICO.
Anexo F Estudios 1) EVALUACIÓN DEL INCREMENTO DE LA SUPERFICIE DE CULTIVO EN
Específicos LA ZONA DEL PROYECTO.
Memoria de 1) ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE VIAJES CON PROYECTO POR
cálculo con los TIPO DE VEHÍCULO EN EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN
costos, beneficios
e indicadores de 2) ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE VIAJE SIN PROYECTO Y CON
PROYECTO POR TIPO DE VEHÍCULO EN EL HORIZONTE DE
rentabilidad del
EVALUACIÓN
PPI
3) ESTIMACIÓN DE AHORROS POR DISMINUCIÓN DE C.G.V.
(MILES DE $ 2015)
Anexo G 4) ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS POR INCREMENTO EN LA
SUPERFICE DE CULTIVO (MILES DE $ 2015)
5) ESTIMACIÓN DE LOS BENEFICIOS POR AHORRO EN LOS
COSTOS DE MANTENIMIENTO
6) ESTIMACIÓN DE LOS BENEFICIOS TOTALES CONSIDERADOS
PARA EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN.
7) ESTIMACIÓN DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL
PROYECTO
Anexo H Análisis de 1) ANALISIS DE RIESGO 1: INCREMENTO EN LA INVERSIÓN
Sensibilidad
2) ANALISIS DE RIESGO 2: INCREMENTO EN LA INVERSIÓN
3) ANALISIS DE RIESGO 3: INCREMENTO EN LA INVERSIÓN
(VPN=0)
4) ANALISIS DE RIESGO 4: DECREMENTO DE LOS BENEFICIOS
5) ANALISIS DE RIESGO 5: DECREMENTO LOS BENEFICIOS
(VPN=0)
6) ANALISIS DE RIESGO 6 : RETRASO DE UN AÑO EN LA
INVERSIÓN

55
Análisis Costo-Beneficio

VIII. Bibliografía
1) CARRETERAS RURALES – UN ENFOQUE AL MERCADO CON CONCEPTOS PARA
FINANCIACIÓN Y ORGANIZACIÓN. http://www.transport-
links.org/rtkb/Spanish/Module%204%5C4_4b%20CS%20Market%20Approach%20-
%20Spanish.pdf
2) LA PROVISION DE SERVICIOS DE TRANSPORTE RURAL: UNA AGENDA PARA LA
REFORMA.- M. Wilkiss, J. L. I line y S. D. Ellis, TRL Limited.- http://www.transport-
links.org/rtkb/Spanish/Module%202/2_3b%20CS%20Economic%20Appraisal%20-
%20Spanish.pdf
3) ANALISIS ECONOMICO DE UN PROYECTO RURAL DE ACCESIBILIDAD VIAL BASICA
ESTUDIO DE CASO: ANDHRA PRADESH, INDIA.-
http://www.worldbank.org/transport/roads/tools.htm
4) The Vehicle Operating Costs Model (HDM-VOC).- Technical Paper 234 "Estimating
Vehicle Operating Costs" by Rodrigo S. Archondo-Callao and Asif Faiz..
5) GUÍA GENERAL PARA LA PRESENTACIÓN DE ESTUDIOS DE EVALUACIÓN.-
SOCIOECONÓMICA DE PROGRAMAS Y PROYECTOS DE INVERSIÓN.- D.R.© Banco
Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C.- Centro de Estudios para la Preparación
y Evaluación Socioeconómica de Proyectos.-Documento elaborado por MDI. Javier
Meixueiro Garmendií y Lic. Marco Antonio Pérez Cruz
6) II. VOLÚMENES DE TRÁNSITO REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES PERMANENTES DE
CONTEO DE VEHÍCULOS.-
http://dgst.sct.gob.mx/fileadmin/Viales_2011/CAPITULO_II.pdf
7) PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2012 – 2015.- PODER EJECUTIVO FEDERAL,
PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA
8) Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaría.-
9) CARRETERAS RURALES - UN ENFOQUE AL MERCADO CON CONCEPTOS PARA
FINANCIACION Y ORGANIZACIÓN.- G. Metschies, GTZ (1998).- Base de Conocimientos
de Transporte Rural 5 Rural Travel and Transport Program 2001
10) ESTUDIOS SOBRE MOVILIDAD COTIDIANA EN MÉXICO.- José María Casado Izquierdo.-
Instituto de Geografía, Universidad Nacional Autónoma de México.
11) GUIA GENERAL PARA LA PRESENTACION DE ESTUDIOS DE EVALUACION
SOCIOECONOMICA DE PROGRAMAS Y PROYECTOS DE INVERSIÓN: ANÁLISIS COSTO-
BENEFICIO.- ACTUALIZACIÓN 2015.- Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos,
S.N.C.- Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de
Proyectos.- Marzo 2015.
12) LINEAMIENTOS para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de
los programas y proyectos de inversión. -SECRETARIA DE HACIENDA Y CREDITO
56
Análisis Costo-Beneficio

PÚBLICO.- PODER EJECUTIVO DIARIO OFICIAL 2 (Primera Sección).- Martes 18 de


marzo de 2008
13) MODERNIZACION DE CAMINOS RURALES: LA EVALUACIÓN ECONÓMICA COMO
HERRAMIENTA EN LA TOMA DE DECISIONES.- secretaría de Comunicacines y
Transportes (SCT).- Instituto Mexicano del Transporte.- Publcación Técnica No. 216.-
Sanfandila, Qro.
14) CARRETERAS RURALES - UN ENFOQUE AL MERCADO CON CONCEPTOS PARA
FINANCIACION Y ORGANIZACIÓN G. Metschies, GTZ (1998).- Base de Conocimientos
de Transporte Rural 1 Rural Travel and Transport Program 2001

Responsables de la Información

Ramo:

Entidad:

Área Responsable:

Datos del Administrador del programa y/o proyecto de inversión:

Nombre Cargo* Firma Fecha

Versión Fecha

*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la
dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y
Responsabilidad Hacendaria.

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Intereses relacionados