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2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCAUZACSÓN.

2.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO.


El proyecto se denomina: ““MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL PALQUILLA,
DISTRITO DE ESTIQUE, TARATA-TACNA”.
ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA:
Función :15 Transporte.
Programa :033 Transporte Terrestre.
Sub. Programa :0066 Vías Vecinales.
Responsable funcional : Transportes y Comunicaciones.
Función 15: Transporte.
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura
aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de ¡os diversos medios de
transporte.
Programa 033: Transporte terrestre.
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y
control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio
del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad
del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la
infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
Subprograma 0066: Vías vecinales.
Comprende ¡as acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones
inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.
2.1.2 LOCALIZACIÓN.
El distrito de Estique se encuentra ubicado ai Norte de la Provincia de Tacna,
teniendo como límites:
INGENIERA CIVIL RES.CiP. 53378
//O
Por el Este: Distrito de Tarucachi y Palca (Prov. Tacna)
Por el Oeste: Distrito de Estique Pampa y Tarucachi (Prov. Tarata)
Por el Norte: Distrito de Tarucachi (Prov. Tarata)
Por el Sur: Distrito de Estique Pampa (Prov, Tarata), Distrito de Palca y Pachia
(Prov. Tacna)
El proyecto geográficamente se localiza en:
Departamento
Provincia
Distrito
Región Natural Zona Altitud Latitud
Coordenadas
Tacna
Tarata
Estique
Sierra
Rural.
3,285-3,456 m.s.n.m.
17°36’ 24” - 17° 37’48" 389,840 - 392,120 m. Este 8 055,090-8 054,600 m Norte
LOCALIZACIÓN DEPARTAMENTAL
PUNO
ACNÁ'
OCEANO
PACIFICO
CHILE
MOOUEGUÁ
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MACRO LOCALIZACIÓN: DEL PROYECTO EN LA PROVINCIA DE TARATA
UBICACIÓN DEL PROYECTO
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INSTÏTUC10NALIDAD.
La Ley N° 27293 de! Sistema Nacional de Inversión Pública define a los
Gobiernos Locales como entidades formuladoras de proyectos en su ámbito
jurisdiccional. Estas normas son de aplicación obligatoria para todas las
entidades del Sector Público que ejecute proyectos de inversión con recursos
público que comprenden a Sos gobiernos locales
2.2.1 UNIDAD FORMULADORA.
La Formulación del Perfil del proyecto estará a cargo de la Municipalidad
Distrital de Ciudad Nueva, en virtud al Convenio firmado para Formulación y
Evaluación de PIP entre ambas Municipalidades.
DATOS DE LA UNIDAD FORMULADORA
Sector Gobierno Local.
Municipalidad Distrital de Ciudad
Pliego Nueva.
Responsable del Pliego Abog. Hugo Mita Alanoca.
Nombre Unidad
Formuladora Gerencia de Ingeniería
Persona Responsable Eco. Luis Hurtado Tapia.
Teléfono (052) 310704
Calle Manuel Lorenzo de Vidaurre N°
Dirección 448
Formula dor dei PIP Arq. Reynerio García Gallardo.
2.2.2 UNIDAD EJECUTORA.
Se propone como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Distrital de Estique, la
cual a través de la Gerencia de infraestructura y obras, será la encargada y
competente para ejecutar las obras de infraestructura municipal. El funcionario
responsable es el Ing. Lucio Hueras Lima.
DATOS DE LA UNIDAD EJECUTORA
Sector Gobierno Local.
Plieqo Municipalidad Distrital de Estique.
Responsable del Plieqo Aboq. Hernán Juiio Linares Varqas.
Dirección Plaza de Armas s/n
Asimismo la Municipalidad Distrital de Estique cuenta con la suficiente
capacidad técnica y dispone de los recursos físicos, apoyo logístico necesario y
cuenta con una amplia experiencia en la ejecución de este tipo de proyectos.
El financiamiento de ¡os costos de Operación y Mantenimiento, será por la
Municipalidad Distrital de Estique, con base en su presupuesto institucional.
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RAQUEL ¿ÓHjEVILLA BOCA INGENIERA DIVIL REG. DIP, |\r 53378
MARCO DE REFERENCIA.
2.4.1 ANTECEDENTES.
Esta importante via de comunicación pertenece a la red vial Vecinal; no solo es
de interés de la Población de Palquilla sino también de los anexos de Ancoma,
Toquela, Challaviento y Caplina, estos últimos ubicados en el Distrito de
Pachía. Esta vía que une a los pueblos antes mencionados con ios mercados
de consumo; tomando como importancia primordial e! desarrollo del Distrito de
Estique. En este sentido los pobladores de la localidad Palquilla, se han
organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales
solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con
infraestructura en óptimas condiciones de transitabiiidad. Por otro lado
mediante oficio N° 444-2013-MPT/A la Municipalidad Provincial Tarata
considera como prioritaria la intervención de Mejoramiento y Rehabilitación de
esta carretera por encontrarse en malas condiciones de transitabiiidad.
2.4.2 RELACIÓN CON LOS LINEAMIENTOS INSTITUCIONALES.
El presente proyecto se enmarca dentro de los Lineamientos:
LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA NACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha diseñado un ambicioso Plan
de Desarrollo Vial el cual tienen por objetivo integrar los centros poblados con
las zonas de producción y zonas turísticas más importantes de! país.
El plan, concebido como un aporte fundamental para el desarrollo y la lucha
contra la pobreza, incluye objetivos bien definidos, que van a permitir la
incorporación de extensas regiones productoras y con altos niveles de riqueza
no aprovechada a los centros urbanos de intercambio y los principales puertos
marítimos y fluviales.
> Incremento de Inversión pública y privada para construcción, Rehabilitación y
mejoramiento de la Infraestructura.
> Promoción del desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes.
> Conservación prioritaria de la infraestructura nacional, regional y local.
Promoción de la participación del Sector Privado en la provisión de servicios
e infraestructura de transporte.
> Mejorar la competitividad del país.
> Contribución a la consolidación del proceso de descentralización.
> Fortalecimiento de la gestión medio ambiental en el transporte.
Dentro de los objetivos de! Ministerio de Transportes y Comunicaciones se
encuentra que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de
transporte eficiente de la RED VIAL TA-538, por lo tanto compete a Provías
Rural a través de la Municipalidad de
REG.CIP. N° 53378
Tarata, atender la demanda de esta carretera para promover un servicio de
transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del
servicio son netamente sodales.
PLAN VIAL PROVINCIAL PART1CIPATIVO DE TARATA 2009 - 2018.
Los ejes viales departamentales constituyen medios de apoyo sumamente
importantes para el desarrollo de las actividades económicas y sociales; por
tanto, las condiciones de transitabilidad en que se encuentran o la falta de
éstos influyen en la competitividad de las diferentes actividades y desde luego
en el desarrollo económico del Departamento.
Sin embargo, para impulsar el crecimiento económico sostenido de la región
será indispensable contar con la participación de los Gobiernos Locales, a
través de la expansión vigorosa de las inversiones en proyectos de
mantenimiento y conservación de la infraestructura vial vecinal departamental,
de modo que sirva de soporte básico para el desarrollo de ¡os sectores
productivos, en el marco del Plan Vial Provincial Participativo.
Dentro de las competencias de las Municipalidades está el velar por el
mejoramiento y mantenimiento de las carreteras vecinales de acuerdo a la Ley
N° 27972, Nueva Ley Orgánica de Municipalidades; Considerando que las
obras de carácter local de cualquier naturaleza competen a cada Municipalidad
en sus fases de autorización, ejecución, supervisión y control e incluye la
obligación de reponer las vías o servicios afectados.
La Ley N° 27783 hace hincapié en que los organismos públicos de nivel
nacional o regional que presupuesten obras de alcance local, están obligados a
convenir su ejecución con las municipalidades respectivas.
Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los principales
productos agrícolas de la zona, disminuyendo sus costos operativos de
transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la
zona.
El distrito de Estique tiene como principal actividad económica y fuente de
ingresos la actividad agrícola, los agricultores realizan el traslado de su
producción agrícola y mercaderías a través de una trocha la cual conecta a la
carretera Tacna Tarata.
Al 2015, el distrito de Estique cuenta con una población comprometida con el
desarrollo de su localidad y respetuosa del medio ambiente, habiendo logrado
una agricultura sostenible, agroindustria establecida y turismo creciente,
integrados a los ejes de desarrollo de la Provincia y de la Región.
El proyecto que se pretende ejecutar está articulado a la visión de! Distrito de
Estique. Objetivos estratégicos
Visión
¡MGMÍERA GiVIL REG. CIP. iy° 5337S
/SS
Objetivo estratégico IV: Elevar los niveles de Eficacia, calidad y cobertura de
servicios Básicos.
Mejorar el abastecimiento de agua potable.
Mejorar los caminos vecinales.
Mejora de recojo de residuos sólidos Capacitación técnica del personal.
Campaña de prevención y promoción social, salud y medio ambiente.
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3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
3.1.1 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DEL DISTRITO.
(a). Demarcación territorial.
Poblado creado 02 de enero 1857 y elevado a la condición de distrito por ley de
11 de noviembre de 1874. La extensión del Distrito de Estique es de 185.61
km2 Altitud: 3,078 m.s.n.m Latitud Sur: 17°31’15"
Longitud Oeste: 70°00'57"
(b). Población.
El Distrito de Estique, conforme al Censo poblacional del 2007, tiene una
población total de 551 habitantes, el 50.09 %, son de sexo masculino y 49.91 %
son del sexo femenino. Para el 2013 la población total dei distrito asciende a
696 habitantes.
(c). Accesibilidad.
Para llegar al distrito se efectúa un recorrido de 78.26 km partiendo de la
ciudad de Tacna y 16.14 Km desde la capital de la provincia, mediante una vía
asfaltada hasta el kilómetro 76.05, donde se inicia una trocha hasta la capital
del distrito.
(d). Clima
Las oscilaciones medias son bastante altas: de 12,6 DC a 15.8°C, aspecto que
trae ciertas ventajas para los procesos de conservación de alimentos (secado
de maiz, carne, etc.), pero implica una serie de limitaciones y de riesgos en los
cultivos.
(e). Precipitación
Las lluvias se producen en los meses de verano, siendo enero, febrero y
marzo, los de mayor ocurrencia, el resto del año son nulas o casi nulas.
(f). Suelo.
Aproximadamente entre los 2500 y 3900 msnm se encuentran dos grupos de
suelos, "litoral desértico-xerosal" y "litoral desértico-adosal vítrico". La
topografía limita la posibilidad de uso agrícola de estos suelos, siendo su
capacidad de uso de las clases VI y VIII,
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En las zonas de topografía más suave ¡a potencialidad agropecuaria es mayor,
su capacidad de uso de las clases IV y VI, A ellas corresponden las tierras
agrícolas ubicadas en andenerías, en las que se conduce el 90% de la
agricultura. Sin embargo, se observa que existe un serio problema de erosión y
de abandono por falta de agua. Por encima de los 3900 m.s.n.m. se encuentran
suelos del grupo “páramo andosallitosal andino". La topografía presenta
depresiones, quebradas y altiplanicies, ello, más el clima de altura, limita la
explotación extensiva de los pastizales y bofadales. Su capacidad de uso es de
clase VII y VII!.
(g). Situación social y económica de la población.
La localidad de Estique está circundado de campos cubiertos de cultivos
alimenticios propios de la zona, además en los últimos años con especies
exóticas de pino y eucalipto está abarcando la mayor parte de las áreas
agrícolas. Su clima es seco templado durante el día y frío por la noche.
La población del distrito, se caracteriza por ser una población inminentemente
agrícola, aunque también se tiene actividad ganadera (caprina y ovina).
Respecto a las actividades económicas de la población, principalmente un 90%
se dedica a la agricultura, 02% a otros. El nivel socio-económico de la
población de esta zona es de medio-baja. Sus ingresos oscilan entre en un
promedio de S/. 500.00 nuevos soles mensuales.
La pobreza constituye una realidad social que está presente en este distrito,
dado que no es ajeno a la falta de condiciones adecuadas para acceder a una
canasta de bienes y servicios básicos, con los cuales se pueda vivir
adecuadamente. El índice de escolaridad es de 70%, la tasa de analfabetismo
de 30%, la población habla castellano. Predominan viviendas de un piso,
construidos de material rustico de la zona y otros con adobe y cobertura liviana
(calamina).

Actividad agropecuaria.

La característica económica principal del distrito de Estique es su dedicación a


la actividad agraria, en el aspecto agrícola los cultivos más importantes son el
cultivo de alfalfa, maíz y forestales. En la actividad ganadera resalta la crianza
de caprinos y ovinos.

En Estique la mayor parte de las familias está ligada a la actividad agrícola,


haciendo que el campesinado tenga actitudes en las que se refleje la
necesidad de asegurar su producción sin arriesgar sus Ingresos. Esta
producción se orienta al autoconsumo y al mercado de Tacna. Durante los 10
últimos años la actividad forestal ha tomado un auge muy importante en el
distrito de Estique, debido principalmente a la mala calidad de! agua para
cultivos de pan llevar, pero apta pata la forestación. A esto se suma el relieve
topográfico muy accidentado de sus campos de cultivo.
HMÍENÍERA CIVIL REO. CSP. ¡r 53378
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Actividad turística.
La actividad turística a pesar de su revitalización a nivel nacional en ¡os últimos
años, se caracteriza por su limitado aporte a la economía del distrito, cuyos
recursos turísticos aún no son explotados (gran potencial para el desarrollo del
turismo de aventura y ecológico, consistente en pintura rupestre, restos líticos),
asimismo ei distrito cuenta con atractivos naturales, folklóricos, artesanales y
paisajísticos (cascadas, andenerías), recursos que no son conocidos, por falta
de un inventario de recursos turísticos, difusión e infraestructura de soporte
como hoteles y restaurantes, etc.
Es destacable mencionar que el cultivo de la tierra y todas las faenas agrícolas
son realizados en forma mancomunada, como ser la siembra, plantación, limpia
de caminos de herradura, acequias, etc. También se puede mencionar como
costumbres de gran arraigo popular, el techado de la casa, los matrimonios, los
entierros que se realizan con la ropa, joyas e inclusive alimentos que más
gustaban al difunto. Además se celebran las festividades de Carnavales en
febrero, Fiesta Patronal "Virgen de la Asunta" el 15 de agosto, Fiesta de las
Cruces 15 de mayo. Como gastronomía típica tenemos la Pachamanca
(huatia), humitas, tostado con charqui.
Actividad minera.
En el distrito de Estique, a pesar de ¡a existencia de yacimientos mineros, de
productos metálicos y no metálicos, no se desarrolla ni existe explotación
minera. En estos últimos años existe, un interés de empresas mineras en poder
localizar yacimientos con altas concentraciones de metales que tienen un
mercado internacional.
(h). Servicios básicos.
El distrito cuenta en un 60% del total de sus viviendas con el servicio de agua a
nivel domiciliario, 60% cuenta con el servicio de alcantarillado y prácticamente
el 100% cuenta con energía eléctrica.
(i). Educación, cultura y recreación.
En el sector educación, distrito cuenta con:
PRONOEI Estique Pueblo
II.EE. Inicial N° 338 de Talabaya.
il.EE. Primario N° 42205 Estique Pueblo.
II.EE. Primario N° 42125 José Manuel llbalde de Talabaya Il.EE. Primario N°
42215 Palquilla.
Sus principales problemas son los limitados niveles de equipamiento de
mobiliario y material educativo. Además existe un alto porcentaje de deserción
escolar
(j). Salud y nutrición.
La salud y la nutrición es uno de los aspectos sociales más importantes de
desarrollo social de ios pueblos, en este sentido, en el distrito de Estique la
cobertura de la atención de la salud se realiza a través del Puesto de Salud de
Talabaya, atendido por una enfermera y un técnico en enfermería.
El índice de desnutrición infantil es uno de los más altos del distrito, situación
que muchos nos tememos haya aumentado en los últimos años.
(k). Organización y gestión pública.
El distrito de Estique, cuenta además de una Municipalidad Distrital, con un
Puesto de Salud, Gobernación, Juzgado de Paz, y otras.
3.1.2 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.
Área de estudio.- El área de referencia está determinada por el distrito de
Estique.
Área de influencia.- El área de influencia está determinada por la localidad de
Palquilia en el distrito de Estique y las localidades de Ancoma, Toquela,
Challaviento y Caplina en el distrito de PACHÍA.
Población de referencia - Conformada por los habitantes del distrito de Estique,
la cual según el último censo asciende a 582 habitantes, proyectando al 2013
alcanza a 696 habitantes.
Población afectada.- Conformada por los habitantes de localidad de Palquilia
en el distrito de Estique y las localidades de Ancoma, Toquela, Challaviento y
Caplina en el distrito de Pachía. La población afectada ai año 2013 asciende a
1,380 habitantes.
PROYECCIÓN DE POBLACIÓN DENTRO DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Distrito de
Estique Pachía
Año
Anto Toqu Chaiiasi Capli
palquilia nia ela ento na
2007 70 150 150 200 400
2008 73 155 155 206 412
2009 76 160 160 213 425
2010 79 165 165 220 438
2011 82 170 170 227 451
2012 85 175 175 234 465
2013 88 181 181 241 479
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia.
BAOUEL SO10EVILLA ROCA INGENIERA CIVIL TOO. SSP. ¡r 53378
/A
3.1.3 CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DE AFECTADA.
Salud
El anexo de Palquilía no cuenta con ningún establecimiento de Salud, el más
cercano y al que recurren es al Puesto de Salud de Estique Pampa el cual
pertenece a la Micro red Tarata. Este local se encuentra en buen estado de
conservación. Brinda los servicios de medicina, enfermería, obstetricia;
farmacia, tópico.
Disponiendo a la par de 05 profesionales de salud contratados (01 médico, 01
enfermera, 01 obstetriz y dos técnicos); adicionalmente de 08 agentes
comunitarios distribuidos a lo largo de las 64 asociaciones de la zona.
Según reporte del establecimiento de salud, la mayor incidencia de casos de
morbilidad está asociada a enfermedades respiratoria agudas (IRAs),
Enfermedades diarreicas agudas (EDAs) y afecciones de la piel a causa de la
tierra y polvo.
Educación
El anexo de Palquilía cuenta con el Centro Educativo N° 42215 de nivel
primaria, el cual es unidocente multigrado, contando con 10 alumnos
matriculados durante el presente año.
Vista de la Institución Educativa de nivel Primario N° 42245
Vivienda
La vivienda existente en la zona es predominantemente de muros de adobe
con cobertura de calamina y de una sola planta. Aun se observan viviendas
constituidas de muros de adobe y iechos de paja las cuales en su mayoría son
usados como depósitos, representan sólo el 7,51% de las viviendas.
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RAQUEL SOLlEVILLA POCA -tweewtíRA cíviL BEG. CíP. N° 53373
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Vista de ía plaza principal del anexo de Paiquilla. Al fondo se observa una
vivienda tipo
de la zona.
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Energía Eléctrica.
El servicio de energía eléctrica y alumbrado público beneficia al 100% de las
familias actualmente instaladas en la zona.
)
Agua Potable y alcantarillado
La localidad cuenta un sistema de agua potable y alcantarillado, el cual fue
renovado en el año 2011 y se encuentra en buen estado de conservación y
operatividad.
)
Actualmente el abastecimiento de agua potable dentro de la zona afectada del
proyecto es por medio de conexiones domiciliarias.
)
Actividades económicas.
La actividad económica del anexo de Paiquilla se concentra principalmente en
la agricultura dónde se destaca los principales cultivos como el orégano, papa,
maíz, y la alfalfa para la crianza de vacunos y ovinos.
CUADRO DE SUPERFICIE AGRÍCOLA DEL ÁREA DEL PROYECTO
ÁREA
CULTIVOS
Ha %
AREA BAJO
61.54%
RIEGO 16
Maíz amiláceo 4 15.38%
Papa 1 3.85%
Alfalfa 3 11.54%
Orégano 8 30.77%
AREA
10 38.46%
DESCANSO
TOTAL 26 100.00%
Fuente: Padrón de uso agrícola
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La mayor cantidad de productores y de producción en el anexo de Palquilla se
concentra en el orégano con un 30.77%, seguido del maíz con un 15.38% y de
la alfalfa con un 11.54%.
Vista de campos de cultivo del anexo de Palquilla. Predomina la siembra en
andenes.
También es necesario mencionar que ios costos de producción y productividad
de ¡os productos agrícolas en el distrito no compensan a los precios pagados
por los intermediarios repercutiendo en los estándares de vida del productor
agrario, conducente a la extrema pobreza y a generar problemas sociales.
Uno de los problemas generados por la poca capacidad productiva, precios
bajos y por consiguiente obtener bajos ingresos por las ventas de sus
productos es no poder contratar personal eventual para dedicarse más tiempo
a sus cultivos repercutiendo en la disminución de generar más empleo.
Según la PEA de 15 años a más, la ocupación principal es la agricultura, que
representa el 99,93%; la zona tiene un gran potencial agrícola siendo sus
principales cultivos: el orégano.
Los altos costos de transporte generados por la inadecuada infraestructura vial
que actualmente se tiene en la zona, hace que los productos banderas de esta
cuenca lleguen ai mercado en pésimas condiciones que repercute en una caída
de precio de venta del producto, haciéndose insostenible sobre iodo en época
de lluvias que daña más a la plataforma rodante perdiéndose el producto
agrícola en la misma chacra por el alto costo que significa sacar los productos
vía terrestre, que por la distancia y condiciones climatológicas una mínima
cantidad (50 Kg.) c/u, lo que hace casi imposible sembrar a gran escala a pesar
que se tienen terrenos aptos y disponibles.
El costo de producción para ¡os agricultores de esta zona resuita ser elevado
debido al alto costo de los fletes, tanto para sacar los productos como para
llevar las semillas y fertilizantes, teniendo un costo altísimo promedio de S/.0.25
por kilogramo comparado con el flete que cobran ios vehículos de Tacna a
Tarata (90 Km) de SI. 0.10 por Kg., los
EVILLA ROCA ÍERA CIVIL REO. CIP. m° 53373
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cuales son generalmente trasladados en camionetas y camiones pequeños de
3,5 TM, para el primer caso y camiones de 12 TM en el segundo caso,
Los niveles de ingresos son mínimos, el jornal por día es de Si. 25,00, en
promedio; el que se presenta esporádicamente, por lo tanto las alternativas de
acceder a una mejor atención en salud se hacen más difíciles.
La población aún mantiene el sistema de trabajo por faenas comunales existen
Hectáreas de cultivo comunal que es para solvento comunal y gastos de las
Autoridades comunales en traslado y reuniones que tienen en su mayoría de
manera programada con otras comunidades y con la Municipalidad de Estique.
El hombre es el sostén de la familia, trabajando en las chacras como principal
fuente de trabajo. Los pobladores destinan toda su producción solamente para
el mercado y otros de pan llevar para su alimentación; con la venta de sus
productos compran víveres como sal, fideos, cebolla y otros productos
complementarios para el consumo familiar y que ellos no producen.
En general, el anexo de Palquilia tiene un bajo nivel de desarrollo económico y
social, con limitado acceso a servicios de salud, vivienda, agravando con el
estado de su infraestructura vial que es la vena comercia y esta situación no les
da la posibilidad de desarrollar sus capacidades y ampliar sus espacios
manteniéndoles en un estado de subsistencia.
3.1.5 Diagnostico del servicio. Antecedentes
El anexo de Palquilia es eminentemente agrícola y posee buen dima, motivo
por el cual la población se acentúa día a día en esta jurisdicción, ios mismos
que se han establecido en parcelas de cultivo; pero hasta la fecha no pueden
aprovechar adecuadamente, debido a las dificultades que tienen con el acceso
a los lugares donde están establecidos que dificulta el traslado de sus
productos e insumos agrícolas. A raíz de estas limitaciones, la población
afectada viene solicitado el mejoramiento vial de la carretera vecinal.
En épocas de lluvia este principal tramo carretero sufre los embates de la
naturaleza llegando a derrumbarse los taludes y el agua discurre por la
plataforma rodante volviéndolo inservible en algunos tramos que se puede
observar hoy lo que obstaculizan el paso de los vehículos, lo que dificulta el
transporte de los productos a los mercados de consumo y el tránsito vehicular
disminuye por incremento de ios costos de operación vehicular para el
transportista que a las finales son cargados a los costos de producción y
comercialización del agricultor quien paga el alza de los fletes por las cargas
agrícolas que muchas veces se deterioran en los tramos críticos del tramo de la
carretera por ser perecióles y no permiten el transporte de la producción
agrícola; sumado a eso existen zonas críticas como vías angostas e
inadecuadas y en épocas de estiaje son mantenidas
por el comité de carretera; mediante faenas comunales pero existe pobladores
que se rehúsan apoyar a este importante vía de acceso; pero que en épocas
de lluvia comienza el problema más crítico que obstruye y dificulta la
transitabilidad por la carretera que en la actualidad encontramos tramos
totalmente obstruido por la torrencial lluvia que meses atrás azotaron dicha vía;
no existen badenes de concreto y las corrientes pluviales discurren por el
medio de la plataforma rodante, en tiempo de estiaje la descarga es eventual,
El período más crítico es en los periodos lluviosos {Diciembre - Marzo) la
actividad agrícola se encuentra limitada en la producción potencial y solo
produce para el autoconsumo o cultivos de pan llevar; decreciendo la frontera
agrícola normal, dada la incertidumbre climática que dificulta el transitar de los
vehículos, presentándose bloqueos por los tramos críticos que presentan
derrumbes que ocasionaron las lluvias torrenciales y el estado de la carretera
que se vuelve intransitable, ni sacar a ios propios agricultores hacia los
mercados locales en el momento oportuno, para que el producto pueda llegar
al mercado en buenas condiciones, dado que estos productos de la zona son
perecibles con el tiempo en la mayoría de los casos.
La carretera actual es de nivei de trocha en estas épocas presenta problemas
como lodazales y charcos en la plataforma rodante; volviéndose intransitables
para todo tipo de vehículo y generándose verdaderos cuellos de botellas
algunos tramos que también son angostos de variantes de 2.8 a 3 m. de ancho.
Esta situación condiciona la situación económica de ios agricultores de la zona
sea cada vez más precaria; limita su desarrollo socio económico, aislándoles
de los mercados de consumo, sub corredores y corredores económicos e
incrementando los costos de producción de estos productos y los bolsones de
pobreza.
Situación de la infraestructura.
La infraestructura vial comprende los componentes de: la superficie de
rodadura, sistema de drenaje y obras de arte y la señalización vial.
Superficie de rodadura. La carretera en estudio, cuenta con longitud de 3.0 km
con una topografía accidentada y una superficie de rodadura a nivel de trocha
en mal estado de conservación, con un ancho variable de 2.5 a 03 metros en
promedio, sin berma. Se pudo observar la superficie esta en inadecuadas
condiciones de transitabilidad, con presencia de encalaminados, bacheos, y
principalmente la perdida de base de la plataforma, esto habría generado por
las precipitaciones pluviales y por el tráfico vehicular existente.
El deterioro progresivo de la plataforma, hace que la velocidad promedio llega a
ser en este tramo de 25Km/h, encareciendo los costos operativos vehiculares.
BE0. CSP. Pi° 53378
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Progresiva 0 + 000.
Inicio de camino vecinal Palquilla, desvío de la carretera departamental Tacna -
Jarata, la cual esta asfaltada.
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Progresiva 0 + 000.
Inicio de camino vecinal Palquilla, cuyo estado es a nivel de trocha carrozable.
Progresiva 0 + 000 a 0 + 500
El primer tramo se evidencia una ligera pendiente.
/Z-5
Progresiva 0 + 600.
Se evidencia la presencia de una quebrada, la cual se activa en épocas de
lluvia.
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Progresiva 0 + 500 a 1 + 100
El ancho promedio de la vía en el primer tramo es de 2.20 metros.
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)
Progresiva 1 +120
Presencia de una alcantarilla e inicio de la zona agrícola.
Progresiva 1 + 120 a 1 + 800
En la zona agrícola se evidencia una acequia por donde discurre el agua
excedente del riego de las chacras.
La zona agrícola donde el cultivo se desarrolla principalmente en andenes.
Progresiva 1 + 400
Se evidencia la presencia de una quebrada, la cual se activa en épocas de
lluvia
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Progresiva 1 + 870
Se evidencia la presencia de la quebrada denominada Mina, en épocas de
lluvia se activa y por esta discurre grandes cantidades de lodo y piedra,
interrumpiendo el tránsito por varios días, hasta la llegada de maquinaria
pesada.
rjifjflosefjoíji
SEVILLA BOCA pHA CIVSL REO. CIP. S3378
Progresiva 1 + 900 a 2 + 300
Tramo de la vía que presenta la pendiente más elevada.
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Progresiva 1 + 100 a 2 + 300
En este tramo de la vía se encuentran 14 alcantarillas construidas a base de
tubos de concreto.
Progresiva 2 + 500
Tramo final de la vía, la pendiente va disminuyendo y el camino se hace más
llano.
Progresiva 2 + 590
Presencia de otra quebrada, el caudal que discurre en épocas de lluvias
cortando la vía e interrumpiendo el paso de vehículos.
Progresiva 2 + 700 a 2 + 900
Tramo final de la vía, el cual atraviesa el Anexo de Palquilla.
Progresiva 2 + 700 a 2 + 900
Tramo final de la vía, el cual atraviesa el Anexo de Palquilla.
ELSjíUftlLLA BOCA
■ENSERA CIVIL REG. C¡P. ÍT 53373
;
Progresiva 2 + S00 a 3 + 027
Tramo final de ia vía, ia pendiente va aumentando.
Progresiva 3 + 027
Tramo final de la vía, se encuentra un pontón de 3.5 m de largo el cual se
encuentra en buen estado de conservación
Situación dei servicio.
Las unidades vehiculares que transitan por la carretera son, principalmente
vehículos de transporte interurbano (buses), conformadas por empresas de
transporte quienes trasladan a las personas desde la capital dei departamento
hacia las localidades de Palquilla (distrito de Estique) y Ancoma, Toquela,
Challaviento y Caplina (Distrito de Pachia). Otro medio utilizado como
transporte público son los llamados colectivos, si bien dentro de su ruta habitual
no se encuentra el Anexo de Palquilla, puede ser contratado bajo la modalidad
de expreso.
Por otro lado también circulan vehículos privados (autos, combis, camionetas y
camones) ios cuales en su gran mayoría son de propiedad de los mismos
pobladores de Palquilla, quienes los utilizan para desplazarse a sus terrenos de
cultivos, como también hacia la ciudad de Tacna.
.i H
BEG.
53378
CUADRO DE SUPERFICIE AGRÍCOLA DEL AREA DEL PROYECTO
Ancoma
18Km
Estique Pampa 76.05Km
Toquela 23Km
Challaviento
Estique
78.26Km
/
Krn-53
Estación de conteo E-l
Tarata
90.S0Km
Tacna
0.5Km
RESULTADO DE CONTEO VEHÍCULAR
Tipo de Lune Marte Miércole Jueve Vierne Sábad Doming
Vehículo s s s s s o o
Automóvil 16 13 15 20 20 19 21
Camioneta 2 2 6 4 3 2 2
C.R. 2 3 2 2 3 3 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 2 1 2 2 2 6 6
Camión BE 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 24 21 28 30 30 32 33
Fuente: Estudio de tráfico. Elaboración propia.
TRAFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
Distribució
Tipo de Vehículo IMD n
{%)
Automóvil 19 63.33
Camioneta 3 10.00
C.R. 3 10.00
Micro 0 0.00
Bus Grande 2 6.67
Camión 2E 3 10.00
Camión 3E 0 0.00
IMD 30 100.00
Fuente: Estudio de tráfico. Elaboración propia.
...Zíd.....................................................................................................
RAQUEL SQtEÍEVILLA ROCA INGENIERA CIVIL REG. CIP. N° E3373
En periodos de precipitaciones piuviaies la vía es aún más dificultosa para la
transitabilidad de los vehículos, puesto que se genera estancamientos de agua,
lodo, entre otros, dificultando también a la transitabilidad de los peatones,
puesto que estos transitan a sus campos de cultivo con unidades vehiculares
menores (bicicletas, motocicletas) o a pie. Esto genera incremento de gastos
de operación de sus unidades vehiculares y mayor tiempo de desplazamiento,
incurriendo en mayores gastos por flete de transporte principalmente en el
transporte de carga. El bajo volumen de producción, el incremento de los
costos de producción; que empeora los niveles de pobreza.
Las razones de ¡os bajos precios ofrecidos por ¡os productos son porque
algunos productos agrícolas perecióles llegan deteriorados al mercado por la
demora que sufren los transportistas por la carretera en mal estado;
incrementando su tiempo de viaje; las inclemencias climáticas y que también
incrementan los costos de operación vehicular; debido a estos problemas otros
transportistas dejan de circular por esa zona.
El deterioro constante de esta vía también dificulta el acceso a los servicios
públicos en salud, comunicación, en educación y en la construcción de obras
de servicios básicos que continuamente los casos de emergencia y afronta
serios problemas para el traslado de sus pacientes a cercanos puestos de
salud poniendo en riesgo la vida de los pacientes.
Todo lo descrito contribuye a que la situación económica y social de los
productores y población se va volviendo precaria. Dado que la dedicación
exclusiva es la agricultura y esta no genera los ingresos necesarios esperados;
toda vez que los precios de los productos están por debajo del costo de
producción y se agrava por los elevados costos de transporte situación que
incrementa los niveles de pobreza.
3.1.6. intentos Anteriores de Solución.
Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos del
departamento de Tacna, este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos
de política institucional de la Municipalidad de Tarata, el cual prioriza su apoyo,
fundamentalmente a las poblaciones que se encuentran en situación de
pobreza en los sectores Rurales, programándose en el PROGRAMA DE
INVERSIONES 2013, la ejecución del Proyecto de Inversión Pública
“Mejoramiento del camino vecinal Palquilla, distrito de Estique, Tarata-Tacna”.
Entre las limitaciones para impiementar el proyecto, estaría el escaso apoyo a
programas de transporte en lo concerniente a! mejoramiento de carreteras y el
poco interés de las instituciones a la solución de esta problemática.
Así mismo, se puede mencionar las restricciones financieras en la
Municipalidad Provincial de Tarata, cuyos recortes financieros determinan que
las acciones que se lleven a cabo para dar solución definitiva al problema
planteado se tenga que postergar para los próximos ejercicios presupuéstales.
INGENIERA CIVIL

/j’jr
No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado acciones
relacionados a solucionar el problema planteado.
3.1.7 Intereses de los Grupos Involucrados de las Autoridades
Las condiciones de transitabilidad en que se encuentran o la falta de éstos
influye en la competitividad de las diferentes actividades y desde luego en el
desarrollo económico del anexo de Palquilla y localidades ubicadas dentro del
área de influencia del proyecto.
Es objetivo principal de la Municipalidad Distrital de Estique, el conseguir una
adecuada integración interdistrital, a fin de contar con una eficaz articulación
vial entre los nodos de desarrollo, áreas estancadas, mercados locales y
regionales, para mejorar la situación económica, social y cultural del
departamento de Tacna.
La Municipalidad Distrital de Estique. Tiene considerado dentro de sus Planes
de Desarrollo Concertado 2006-2010 y consecuentemente realizar todas las
gestiones correspondientes a fin de obtener un presupuesto de alguna otra
fuente de financiamiento para el “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL
PALQUILLA, DISTRITO DE ESTIQUE, TARATÁ - TACNA"; este importante
tramo carretero que enlazará varias localidades que necesitan con urgencia
esta carretera en buen estado de transitabilidad, priorizando su apoyo
fundamental a poblaciones productora y las que se encuentran en extrema
pobreza focalizados en las zonas rurales; ya que los Distritos viene sufriendo la
restricción presupuestal en su FONCOMUN.
De los Beneficiarios:
La población del anexo de Palquilla son los principales interesados en lograr la
realización de esta importante obra, dentro de su jurisdicción toda vez que esto
influye en el desarrollo sostenido de la zona. Además la población de las
localidades de Palquilla, Ancoma, Toquela, Challaviento y Capiina, también
están interesados en la ejecución de este proyecto ya que utilizan esta via
como medio de de acceso a la ciudad de Tacna.
Expectativa: Apreciación de la importancia que el involucrado le atribuye al área
de interés considerada.
•Positiva (+) si el involucrado percibe beneficios por parte del proyecto.
•Negativa (-) si se percibe que el proyecto traslada costos o lesiona intereses
Fuerza: Capacidad de influir de alguna forma en el proyecto.
3.1.8 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar Grado de
avance.
Debido a la pésima transitabilidad en la carretera para el traslado de pasajeros
y carga trae consigo una pérdida de tiempo de ios usuarios en 45 minutos
aproximadamente, este tiempo no se perdería si la carretera estaría en óptimas
condiciones de
INGENIERA CIVIL REO. OSP. ft¡° 53378
/¿Y
transitabilidad. De igual forma la producción que se traslada llegaría a horas
adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente, además los
operadores de vehículos reducirán sus los costos en llantas, aceite,
combustible, etc., por la buena condición de la carretera.
Temporalidad.
El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los
pueblos del Departamento de Tacna es latente durante 4 décadas
aproximadamente ya que si existieran estas vías de comunicación permitirían a
la población rural intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera
mejorar el nivel de vida de los pobladores.
Relevancia.
Es de suma importancia su construcción, toda vez que se propone crear un
micro corredor económico en la zona con la salida de los productos
agropecuarios al mercado local y regional directamente.
KE6. CIP. fi¡° 53278
3.2.1 PROBLEMA CENTRAL.
Para poder llevar a cabo la formulación del presente proyecto se realizó visitas
de campo para poder determinar in situ la problemática que aqueja al anexo de
Palquilla, directamente afectados por el proyecto , para ello se procedió hacer
un recorrido por toda la vía permitiéndonos de esa manera al equipo de trabajo
poder entrevistarnos con los involucrados (población, transportistas) en la cual
se expuso la problemática existente desde las deficiencias técnicas de la
carretera existentes lo cual ocasiona en el poblador rural en su condición de
agricultor y ganadero, dificultades para el traslado de sus productos desde sus
parcelas, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, elevadas pérdidas
por mermas y deterioro del producto colocando al agricultor y ganadero en una
situación desventajosa ya que los precios de sus productos no compensan el
incremento de los costos, lo que ocasiona a su vez un bajo nivel de calidad de
vida de los pobladores.
Como consecuencia de esta situación, el desarrollo socio económico de la
población se ve postergado por no poder aprovechar adecuadamente las
potencialidades de la zona, lo que trae consigo el deterioro de la calidad de
vida de la población en general.
De acuerdo al diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del
siguiente problema central:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PARA EL
TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS”.
3.2.2 CAUSAS DEL PROBLEMA CENTRAL. Causa Directa:
• Inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular: El sistema de rodadura se
encuentra en mal estado por lo que la oferta actual de la carretera no es la
adecuada para garantizar y dar una buena accesibilidad vehicular.
Causas Indirectas:
• D Inadecuado sistema de drenaje y obras de arte: La carretera no presenta
obras de arte y drenaje (badenes, cunetas), las alcantarillas existentes, si
bien se encuentran en buen estado de conservación, se encuentran
saturadas por falta de cunetas y mantenimiento.
• Inadecuadas características geométricas y técnicas de la vía: La carretera
casi en todo su trayecto, presenta deficiencias constructivas, curvas sin
radios mínimos, sin peraltes, sin bombeo, sin el ancho necesario y con el
afirmado en mal estado; presentando casi en todo su trayecto baches
profundos y encalaminados.
8ftiGE!\!iERA C5VIL REG.CiP.W0 5337C
• Falta de un programa de mantenimiento vial: Las autoridades locales
(Provincial, Regional), no muestran interés para dar mantenimiento a una
carretera que presenta muchas deficiencias constructivas, y las actividades
de mantenimiento que se realizan muy rápidamente se deterioran.
Efectos Directos:
® Incremento de costos de transporte y tiempo de viaje: El mal estado de la
superficie de rodadura y las malas características técnicas de la carretera
hacen que los vehículos tengan un alto costo de mantenimiento, y no
permiten que estos desarrollen la velocidad de diseño.
« Deficiente transporte de productos agrícolas: El mal estado de la carretera
perjudica el traslado de sus productos agrícolas ocasionando un bajo
intercambio comercial.
Efectos Indirectos.
• Pérdidas Económicas para ios productores: Al no existir vías de transporte
adecuadas, los productores se ven limitados en poder contar con
condiciones competitivas para llevar sus productos a los mercados, siendo
sus ingresos muy bajo.
« Bajo flujo vehicular: Esto por las malas condiciones de la superficie de
rodadura, curvas sin radios mínimos, tramos angostos.
« Bajo intercambio comercial: El mal estado de la carretera hace que sea muy
difícil la comercialización de sus productos agrícolas y ganaderos que
producen.
Efectos Final.
“Bajos niveles de desarrollo económico y social en el anexo de Palquilla”. Es
decir, no existen las condiciones de infraestructura vial que permitan evacuar la
producción agrícola en las mejores condiciones de competitividad, a pesar de
contar con recursos significativos de agua y suelos para poder desarrollarse
económicamente a través de la agricultura que es la actividad económica
básica de estas zonas rurales.
■ IfUGENiEñA CIVIL REG, CiP„ ¡\¡° 53378
BAJOS NIVELES DE DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL EN EL ANEXO
DE PALQUILLA
PERDIDAS ECONOMICAS PARA LOS PRODUCTORES
BAJO FLUJO VEHICULAR.
INCREMENTO DE COSTOS DE TRANSPORTE Y TIEMPO DE VIAJE
BAJO INTERCAMBIO COMERCIAL
DEFICIENTE TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO
DE PRODUCTOS Y PASAJEROS”.
PROBLEMA CENTRA
INADECUADAS CONDICIONES PARA EL TRANSITO VEHICULAR

INADECUADAS: INADECUADO SISTEMA DE FALTA DE PROGRAMA


CARACTERÍSTICAS DRENAJE Y OBRAS DE DE MANTENIMIENTO
GEOMÉTRICAS Y ARTE VIAL,
TÉCNICAS DE LA VÍA
* ;► «5 r¡ ► O I £ I c/> O H O H M
y
3.2.3.- ANÁLISIS DE OBJETIVOS.
El Objetivo central es “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD
PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS “.
MEDIOS + Primer Nivel
® Adecuadas condiciones para el tránsito vehicular.
+ Fundamentales
• Adecuadas características geométricas y técnicas de la via.
• Existencia de obras de arte.
• Adecuado programa de mantenimiento vial.
FINES + Directos
® Disminución de costos de transporte y tiempo de viaje.
® Eficiente transporte de productos agrícolas.
+ Indirectos
• Incremento económico de los productores.
• Incremento de flujo vehicular.
• Aumento de intercambio comercial.
Fin último:
“Mejores niveles de desarrollo económico y social en el Anexo de Palquilla
REG. CSP. 53378
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
¡tiHio»'»"’
EaÚEUiilJÍVlLLñROCñ INGENÍELA GSVÍL BES. CJP- W 8*3-37»
/2<T
3.2.4.- ANÁLISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES.
ACCION 1A
Pavimentar a nive! de emulsión
asfáltica.
ACCION IB
Pavimentar a nivel de afirmado.

MEDIO MEDIO MEDIO


FUNDAMENTAL 01 FUNDAMENTAL 02 FUNDAMENTAL 02
ADECUADO
ADECUADAS SISTEMA ADECUADO
CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE Y PROGRAMA DE
OBRAS
GEOMÉTRICAS Y DE ARTE MANTENIMIENTO
TÉCNICAS DE LA VIAL.
VÍA

/—
______
ACCION 3
Construcción de obras de arte (muros de contención, pontón carrozable,
badenes, alcantarillas, cunetas).
ACCIÓN 4
Acondicionamient
o de
canteras y
programación de
actividades de
mantenimiento
vial
ALTERNATIVA 01
ALTERNATIVA 02
3.3.- PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.
Mediante el análisis del “Árbol de Problema" y “Árbol de Objetivos”, y dada la
característica singular de las calles internas de la localidad de Estique y
teniendo en consideración la similitud en el sistema edilicio y consolidación vial
existente, las características técnicas de la ejecución de veredas, bermas,
jardineras de concreto, señalización horizontal y señalización vertical, con
medidas normadas en el reglamento nacional de construcciones, el
planteamiento de las alternativas de solución comprenderá en todos los tramos
de la vía que se analizaron en las páginas anteriores.
üic i
RAQUEL sdlBEViLLÁ ROCA
IWGENlEBMSiVa
-46-
REG. G1P. N° 53378
* Alternativa 01.-
Propone ei mejoramiento del camino vecinal Palquilla con un ancho de
plataforma de rodadura de 5.0 metros a nivel de pavimentado con emulsión
asfáltica en un espesor de 10 mm, se considera las actividades de limpieza de
derrumbes, desencalaminado, bacheo, capa de afirmado, pavimentado con
emulsión asfáltica, construcción de tres muros de contención, de concreto
ciclópeo, construcción de un pontón carrozable de 10 metros de una sola vía
construcción de dos badenes para cruce de quebradas, construcción de obras
de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de concreto) e implementación de
señales adecuados para la vía.
® Alternativa 02
Propone el mejoramiento del camino vecina! Palquilla con un ancho de
plataforma de rodadura de 5.0 metros a nivel de afirmado, se cuenta con las
actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado, bacheo, capa de
afirmado, construcción de tres muros de contención, de concreto ciclópeo,
construcción de un pontón carrozable de 10 metros de una sola vía
construcción de dos badenes para cruce de quebradas, construcción de obras
de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de concreto) e implementación de
señales adecuados para la vía,
(
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c
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ç
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/ Zi"
4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.
Cicio del Proyecto y su Horizonte de Evaluación
Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose
que hasta el año décimo éste es capaz de generar beneficios por encima de
sus costos esperados y básicamente se piensa que es el período en el cual el
tramo carretero no presentará daños estructurales o irremediables dado un
mantenimiento adecuado y continuo.
Por otro lado la vida útil del activo principal que es el mejoramiento de la
carretera que es capaz de dar mayores beneficios por encima de los costos
esperados {entre 15 y 25 años).
De acuerdo a los parámetros del SNIP el horizonte no debe ser mayor a 10
años, Por lo tanto el horizonte de evaluación del presente proyecto es de 10
años.
Fases y Etapas de Cada Proyecto Alternativo. A.- FASE DE PRE -INVERSIÓN
Es el presente perfil que se debe concluir en un máximo de 2 meses.
La fase de Pre inversión considera la elaboración del perfil de proyecto, y nace
con la identificación del problema. Su identificación se realiza de acuerdo a un
diagnostico situacional con participación de ¡os involucrados. Una vez
identificado el problema, se plantea alternativas de solución, se realiza su
formulación y posterior evaluación, con la finalidad de seleccionar 1 de las
alternativas planteadas, tomando en consideración su rentabilidad y
sostenibilidad en el horizonte de evaluación. Debido a la envergadura del
proyecto, la fase de Pre inversión culmina con la formulación del estudio a nivel
de Factibilidad.
B.- FASE DE INVERSIÓN
La fase de Inversión incorpora a todas las actividades necesarias para generar
la capacidad física de la infraestructura vial, y la mejora en la transitabilidad por
la carretera. Cabe mencionar que dentro de esta fase también contempla la
elaboración del expediente técnico.
C.- FASE DE POST INVERSIÓN.
La fase de Post - Inversión, contempla las actividades de operación y
mantenimiento del proyecto, así como la evaluación ex - post; esto con ¡a
finalidad de garantizar la durabilidad de la infraestructura vial en el horizonte de
evaluación y permita generar los beneficios identificados. Esta fase inicia
después de que se hayan culminado con la ejecución de los trabajos físicos,
para lo cual existen compromisos para apoyar a estas actividades.
/zy
ESQUEMAS DE FASES Y ETAPAS
4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA.
4.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
El servicio que cada Proyecto Alternativo ofrecerá es servicio de la vía
adecuada y económica, para obtener un transporte fluido y constante de
los productos
pasajeros utilizando vehículos en forma permanente hacialos mercados de
consumo y
los otros distritos: Infraestructura Vial (Carretera y Obras de Arte) (Km.)
A. POBLACIÓN DE REFERENCIA
Conformada por los habitantes del distrito de Estique, la cual según el último
censo asciende a 582 habitantes, proyectando al 2013 alcanza a 698
habitantes.
B. POBLACIÓN AFECTADA.
Conformada por los habitantes de localidad de Palquilla en el distrito de Estique
y las localidades de Ancoma, Toquela, Challaviento y Capiina en el distrito de
Pachía. La población afectada al año 2013 asciende a 1,380 habitantes.
POBLACIÓN AFECTADA
Distrito
de Distrito de Pachía
Año Estique
Aneo Toqu Challavi Capii
Palquilla aia ela ento na
2007 70 150 150 200 400
2008 73 155 155 206 412
2009 76 160 160 213 425
2010 79 165 165 220 438
2011 82 170 170 227 451
2012 85 175 175 234 465
2013 88 181 181 241 479
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia.
C. PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN AFECTADA.
Se proyectara la población de referencia y afectada, teniendo como referencia
la tasa de crecimiento ¡ntercensal del distrito (2.0%).
RAQUEL SgLDEVILLA ROCA INGENIERA CIVIL
-50-
BEG. C!P. fiS0 03378
/ 7,3
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN AFECTADA
N° Año ti abitantes
0 2013 1,170
1 2014 1,205
2 2015 1,241
3 2016 1,278
4 2017 1316
5 2018 1355
6 2019 1,395
7 2020 1,436
8 2021 1,479
9 2022 1,523
10 2023 1,568
PROMEDIO 1,380
Fuente: Elaboración propia.
D. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL (TRAFICO).
El presente forma parte de ios estudios que se realizaron para el mejoramiento
de la carretera, tiene por finalidad cuantificar, clasificar el volumen de los
vehículos que se desplazan por la carretera en estudio. El objetivo principal es
determinar la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en
consideración las características actuales y aquellas que se consideraran una
vez ejecutado la obra, para tal fin se considerara los siguientes tipos de tráfico:
Tráfico "normal".- Definido como el tráfico de vehículos que circulan por la
carretera en estudio en el escenario sin proyecto y que no es modificado en el
escenario con proyecto.
Tráfico "generado".- Definido como el tráfico de vehículos que no existía en la
situación sin proyecto y que se incrementará como resultado directo de la
intervención del proyecto.
La demanda para el presente proyecto está constituida por el número de
vehículos que transitan diariamente por la vía en la situación sin proyecto y con
proyecto.
Flujo vehicular.
La información requerida para el estudio de tráfico vehicular se ha obtenido en
base a la metodología del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y la
Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio
de Economía y Finanzas. Para el conteo vehicular se tomó en cuenta el
recorrido según el Mapa Vial correspondiente a! departamento de Tacna, en el
cual se explícita las rutas nacionales, rutas regionales o departamentales y
vecinales, determinándose el punto de partida el desvio de ingreso al anexo de
Palquilla. En la cuenca la población colaboro en el conteo conjuntamente con el
Equipo Técnico de la
1 SUGERÍS ERA c¡m R8B. CIP. K° 0337!
/ zz
Municipalidad, determinándose el tráfico normal que (corresponde al que viene
circulando por la vía en estudio sin PROYECTO).
RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR
Tipo de Lune Marte Miércole Jueve Vierne Sábad Doming
Vehículo s s s s s o o
Automovii 16 13 16 20 20 19 21
Camioneta 2 2 6 4 3 2 2
C.R. 2 3 2 2 3 3 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 2 1 2 2 2 6 6
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 24 21 28 30 30 32 33
Indice Medio Diario (IMD).
La unidad de medida dei tráfico de vehículos es el índice Medio Diario (IMD),
definido como el número de vehículos promedio que circulan por la carretera en
estudio.
El servicio de transporte de carga en el caso sin proyecto, será siendo igual a lo
actual, vale decir el transporte a baja escala utilizando vehículos que se
arriesgan a ingresar a la zona críticas en malas condiciones que presenta la vía
en sus partes críticas; estarían solicitando la mejora de esta situación en el
transporte de carga principalmente. Para determinar la demanda actual (IMD)
se ha considerado los resultados del conteo vehicular realizado durante 07
días; del lunes 07 de junio ai domingo 13 de junio del 2013, el conteo se realizó
en un punto usado como estación:
BEQ.C1P-N'
SERA
® 133378
Umes Martes Miércoles jueves Viernes Sábado Domingo
S Ven/ día
N- de Vehículos/día
'
RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR
Distribució
Tipo de Vehículo IMD n
(%)
Automóvil 19 63.33
Camioneta 3 10.00
C.R. 3 10.00
Micro 0 0.00
Bus Grande 2 6.67
Camión 2E 3 10.00
Camión 3E 0 0.00
IMD 30 100.00
Fuente: Conteo vehicular Junio 2013 - Estudio de Pre inversión.
E. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA DEMANDA Y SUS
PRINCIPALES DETERMINANTES.
Actualmente la producción agrícola del área de influencia del proyecto es
limitada debido a que no hay medios como transportar el verdadero potencial
que produciría esta zona y se tienen que limitar a una baja producción y de
forma restringida, pero es de excelente calidad por cuanto son productos
orgánicos y naturales.
Las áreas de cultivo son reducidos, por cuanto mayormente cultivan para el
autoconsumo y el excedente comercializan a los intermediarios que vienen a
comprar a las chacras y llevados a los mercados de Tacna y Tarata hasta
donde llevan sus productos para comercializarlos; pero en las épocas de lluvia
se interrumpe la transitabilidad vehicular; por ello se tiene restringida la
capacidad de producción de las áreas agrícolas; siendo las áreas de cultivo en
descanso un gran margen. Las superficies agrícolas que el área del Proyecto
posee son buenas en comparación a los otros tipos de suelos que se tiene en
el distrito, por ello los lugares por donde pasa la carretera son netamente
agrícolas.
DISTANCIAS EN EL ÁREA DEL PROYECTO (PALQUILLA) A LOS
MERCADOS PRINCIPALES.
Tacna 75 Km.
Tarata 25 km.
PROYECCIÓN DE TRAFICO SIN PROYECTO
Tipo de Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 Añol Año 2 3 Año 4 Año 5 Año 6 7 8 9 10
Trafico
Normal 30 30 30 31 31 32 32 33 33 35 36
19.0 22.0 22.0 22.0
Automóvil 19.00 19.00 23.00
0 20.00 20.00 21.00 21.00 0 0 0
Camioneta 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
C.R. 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Conteo vehicular Junio 2012 - Estudio de Pre inversión.
/2 o
Actividades Económicas y Productivas Relevantes
La pobiación dei área de influencia es en su mayoría de condición económica
pobre. Se dedican a la actividad agrícola como principal fuente de ingreso y
sustento familiar.
Pero poseen potencialidades agrícolas que se ven obstaculizadas por diversas
razones y una de ellas es motivo del presente proyecto, poseen áreas agrícolas
que aún no han sido explotadas por los elevados costos de producción y bajos
precios, de efectuarse el proyecto que facilitaría el transporte de sus productos
a los mercados de Tacna; que en su mayoría son adquiridos por intermediarios
en la chacra y cuando llueve, los ríos se cargan dificultan esta tarea
impactando negativamente a los productores que son los más perjudicados.
Producción Agrícola:
Cultivos transitorios.- Están considerados el maíz amiláceo y la papa.
Cultivos permanentes.- Están considerados la alfalfa y el orégano.
Los Períodos de Siembra para los principales productos que se estudia en el
presente perfil se ubican en los meses de:
Maíz (Oct-Abr), papa (Nov-Abr), alfalfa (Todo el año), orégano (Todo el año),
Los períodos de Cosecha son:
Maíz (Marz-Abr); papa (Marz-Abr), alfalfa (permanente), orégano (May-Dic)
cada seis meses;
Los periodos de lluvia en el área del proyecto se presentan desde diciembre
hasta abril; lo que se observa es que tanto siembra y cosecha se realiza en los
períodos de lluvia afectando al área del proyecto en estudio, que en estas
épocas son desfavorecidos por el estado de la carretera que se vuelve
intransitable y las crecidas de ios ríos; aislándolos de los mercados de
consumo, ocasionándoles pérdidas económicas por no tener infraestructura vial
en buenas condiciones y para el cruce de ríos y dificultad para el traslado de
sus productos a mercados de consumo.
F. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR.
La proyección del tráfico durante el horizonte del proyecto para la situación sin
proyecto y para la alternativa de solución , se ha determinado por los
crecimientos porcentuales de ¡a producción, población y el ingreso per cápita,
Asimismo se considera que la rehabilitación y mejoramiento que se implemente
a la carretera tendrá efectos generadores o creadores de tráfico que antes no
existía sobre el área de influencia del proyecto considerándose un crecimiento
porcentual de 20% para la alternativa de solución, esto debido al acortamiento
de distancias para el tráfico de vehículos de pasajeros y la existencia de áreas
agrícolas para vehículos de carga.
PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL Y GENERADO
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 1 Año 2 3 Año 4 5 Año 6 7 8 9 10
Tráfico 30.0 30.0 31.0 33.0 33.0 35.0 36.0
Normal 0 0 30.00 0 31.00 32.0032.00 0 0 0 0
19.0 19.0 20.0 22.0 22.0 22.0 23.0
Automóvil 19.00
0 0 0 20.00 21.0021.00 0 0 0 0
Camioneta 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
C.R. 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.G0 3.00 3.00 3.00 5.00 5.00
Automóvil 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camioneta 0.00 0.G0 0.00 0.00 0.00 G.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 30.0 33.0 33.00 34.0 34.00 35.0035.00 3S. 36.0 40.0 41.0
0 0 0 00 0 0 0
Fuente: Contao vehicular Junio 2012-Esíudio de Pre inversión.
G. DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL.
Dada la necesidad de la población, el flujo vehicular y el IMD en ia carretera
vecinal Palquiila, se determina que la demanda es el disponer de una
adecuada infraestructura vial, el cual permita mejorar las condiciones de
transitabllidad en esta zona. En tal sentido la demanda de infraestructura vial
es la siguiente.
DEMANDA SIN PROYECTO.
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 3 Km
Tipo de Material de Pavimentado con emulsión
Superficie asfáltica
Ancho de calzada (m) 4m
Estado de conservación. Bueno
Tipo de daño Ninguno
Pendiente máxima (%) 8%
Bombeo 2%
2 Obras de Arte.
N® Pontones y luz (m) Dos (03 y 10 m)
Estado de conservación Bueno
Badenes 2
Estado de conservación Bueno
Muro de sostenimiento. 3
r\ *
3. Urenaje
Alcantarillas tubos de 13
concreto 8”
Estado de conservación Bueno
Cunetas sin revestir 3,000 m
Estado de conservación Bueno
4. Señalización.
Señalización 16 unidades.
Fuente: Elaboración propia.
///
4.2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA.
Los servicios actuales de la infraestructura está dada por la única vía que
existe de 3 Km. Que se encuentra a nivel general en ESTADO MALO; teniendo
en el área del proyecto un déficit de una mejor vía; ya que presenta tramos
críticos pese a su mantenimiento e infraestructura complementaria en el cruce
de los ríos, se cuenta con pontones provisionales de madera; no se tiene
puentes ni badenes; sólo los transportistas adecúan este paso para poder
cruzar los ríos y se realizan obras de mantenimiento con mano de obra no
calificada que es mínimo.
Siendo utilizado estos solo en tiempo de estiaje, toda vez que en otra época del
año (invierno), estas construcciones artesanales y temporales son arrastradas
por el agua debido a la crecida de los ríos y por efecto de las lluvias.
La carretera vecinal Palquilla, zona accidentada por la geografía misma de la
sierra que hay quebradas pronunciadas y también hay tramos planos en la
parte intermedia del tramo.
El estado de la carretera en toda su longitud se encuentra en estado malo con
un tratamiento de superficie de enripiado en un ancho de 3.5 mts,, el mismo
que adolece de obras drenaje.
OFERTA SIN PROYECTO.
1. Características de la Via y
Pavimento
Longitud (km) 3 Km
Tierra -
Tipo de Material de Superficie afirmado
Variable (2.5 -
Ancho de calzada (m) 3)
Estado de conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente máxima (%) 11%
Bombeo No
2. Obras de Arte.
Uno (03
N° Pontones y luz (m) metros)
Estado de conservación Bueno
Badenes -
Estado de conservación -
Muro de sostenimiento. -
3. Drenaje
Alcantarillas tubos de concreto 8" 13
Estado de conservación Regular
Cunetas sin revestir -
Estado de conservación -
4. Señalización.
Señalización -
Fuente: Elaboración propia.
//■?
4.2.3 BALANCE OFERTA - DEMANDA.
En vista que ia oferta optimizada es una vía que presenta problemas en la
plataforma rodante; vale decir solo se realizaría el mantenimiento necesario de
la vía, y habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre el camino vecinal
en estudio; se propone de acorde al estándar técnico de los caminos vecinales
que contemplamos en las dos alternativas; que es suficiente para satisfacer la
demanda actual y futura de acorde a la topografía de ¡a zona que tienen los
problemas de siempre ¡os agricultores de la zona, no siembran en todos sus
terrenos agrícolas o sea no logra desarrollar toda su frontera agrícola; debido a
que no existe la seguridad de poder trasladarlos hacia los mercados de
consumo; en ¡a zona de influencia del proyecto las lluvias ocurren de manera
intempestiva, ocasionando ¡a crecida de ios ríos y el deterioro de la carretera
provocando interrupciones del tránsito.
La Demanda Potencial será igual a la demanda con Proyecto ósea el tráfico
generado en la cantidad de vehículos que han de transitar a partir del siguiente
año después de la culminación del proyecto y durante el horizonte del proyecto.
De un tráfico con IMD de 30 a 38 en los 10 años en una situación sin proyecto;
pasamos a IMD de 30 a 41 vehículos por día en un estado afirmado con
tratamiento bicapa para el tramo principal y asfaltado para las vías secundarias.
BALANCE OFERTA DEMANDA.
SIN
CARACTERISTICAS DE LA VIA PROYECTO CON PROYECTO
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 3 Km 3 Km
Tierra - Pavimentado con emulsión
Tipo de Material de Superficie afirmado asfáltica
Ancho de calzada (m) Variable (2.5-3) 4m
Estado de conservación Malo Bueno
Tipo de daño Encalaminado Ninguno
Pendiente máxima (%} 0.11 0.08
Bombeo No 0.02
2. Obras de Arte.
Uno (03
N° Pontones y luz (m) metras) Dos (03 y 10 m)
Estado de conservación Bueno Bueno
Badenes - 2
Estado de conservación - Bueno
Muro de sostenimiento. - 3
3. Drenaje
Alcantarillas tubos de concreto 8” 13 13
Estado de conservación Regular Bueno
Cuñetes sin revestir - 3,000 m
Estado de conservación - Bueno
4. Señalización.
Señalización - 16 unidades.
Fuente: Elaboración propia.
4.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVA.
Para ei planteamiento técnico de las alternativas, se toma en consideración el
balance oferta demanda, el mismo que permite dimensionar el proyecto y los
requerimientos necesarios de superficie de rodadura, drenaje, obras de arte, y
señalización y los recursos físicos y
RftQflELSPLtféVltLA ROCA INGENIERA CIVIL RES. GIP. n° 53378
humanos para su concreíización, Por 10 tanto, se determinarán las
características técnicas básicas de la alternativa seleccionada.
• Alternativa 01,-
Propone el mejoramiento del camino vecinal Paiquilla con un ancho de
plataforma de rodadura de 5.0 metros a nivel de pavimentado Gon emulsión
asfáltica en un espesor de 10 mm, se considera ¡as actividades de limpieza de
derrumbes, desencalaminado, bacheo, capa de afirmado, pavimentado con
emulsión asfáltica, construcciónde tres muros
de contención, de
concreto ciclópeo, construcción de un pontón carrozable de
10 metros de una sola vía
construcción de dos badenes para cruce de quebradas, construcción de obras
de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de concreto) e implementación de
señales adecuados para la vía.
• Alternativa 02
Propone el mejoramiento del camino vecinal Paiquilla con un ancho de
plataforma de rodadura de 5.0 metros a nivel de afirmado, se cuenta con las
actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado,bacheo, capa de
afirmado, construcción detresmuros de
contención, de
concreto ciclópeo, construcción de un pontón carrozable de
10 metros de una sola vía
construcción de dos badenes para cruce de quebradas, construcción de obras
de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de concreto) e implementación de
señales adecuados para la vía.
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.
4.4.1 Costos en la Situación sin Proyecto.
Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos de
operación y mantenimiento mínimos que son necesarios para que ¡a carretera
actual pueda conservar su transitabilidad; lo que actualmente incurre tanto la
población y la Municipalidad.
Para este caso se ha presupuestado una pequeña inversión que permita
optimizar la situación actual considerando una intervención tipo mantenimiento
periódico de la vía. Se ha considerado una intervención por año por los factores
climatológicos que presenta el área de influencia. El mantenimiento rutinario en
la situación Sin Proyecto asciende a SI. 5,585.28 nuevos soles.
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO
UNID METRA PRECI PARCIA
PARTIDA
AD DO OS/. L S/.
LIMPIEZA GENERAL KM 3.00 68.92 206.76
LIMPIEZA DE DERRUMBRES M3 25.00 107.57 2,689.25
LIMPIEZA DE CAUSE (QUEBRADA
M4 25.00 107.57 2,689.25
MINA)
COSTO DIRECTO 5,585.26
Fuente: Elaboración propia.
En lo referente a los costos de mantenimiento periódico en la situación sin
proyecto este no se realiza.
//s
4,4.2 Costos en la Situación con Proyecto.
ALTERNATIVA 01
Los costos con proyecto están dados por ios costos de inversión y los costos
de mantenimiento periódico necesarios para mantener !a transitabilidad de la
carretera para el caso de la Alternativa 01; asciende a un monto de Inversión a
Precios Privados de SI. 2,009,061.51 nuevos soles.
COSTOS DE INVERSIÓN - ALTERNATIVA 01.
DESCRIPCIÓN DE
) MONTO
ITEM COMPONENTE/META/ACTI
) SJ.
VIDAD
COMP 1,358,272.
) INFRAESTRUCTURA VIAL
OI 44
) 1.0 Trabajos Preliminares 41,127.33
340,688.1
2.0 Explanaciones
) 4
397,980.0
A 3.0 Pavimentos 0
) 479,242.4
4.0 Obras de arte y drenaje 6
) 5.0 Señalización 27,751.29
) 6.0 Trasporte 37,080.70
7.0 Impacto ambiental 34,402.52
) 1,358,272.
COSTO DIRECTO {CD| 44
GASTOS GENERALES 135,827.2
) {10% ) CD 4
A UTILIDAD { 5% ) CD 67,913.62
1,562,013.
SU B TOTAL 31
,) 281,162.4
IGV i 13%) 0
TOTAL PRESUPUESTO DE 1,843,175.
) OBRA 70
GASTOS DE ESTUDIO
) { 2.5% ) CD 46,079.39
GASTOS DE SUPERVISION92,158.79
( 5.0% ) CD
) GASTOS DE UQUiDACION
{1.5% ) CD 27,647.64
2,009,061.
) TOTAL
51
Fuente: Elaboración propia.
Costos de Mantenimiento
Para garantizar la sosíenibiiidad deí proyecto, así como asegurar ¡a
transitabilidad permanente de los vehículos durante la vida útil de proyecto se
requiere cumplir el plan de mantenimiento anual y acciones de mantenimiento
periódico cada 05 años. El Mantenimiento Rutinario (Anual) asciende a SI.
24,425.11 y el Periódico (Cada 05 años) es de Si. 41,142.32.
El resumen de los costos de operación y mantenimiento de la Alternativa 01 las
detallamos en el siguiente cuadro.
Hi
RAQUEL SO
IMSedEBA CIVIL UEO. CIP. 53378
LDEVILLA ROCA
UNID METRA PRECI
PARTIDA AD DQ OS/. PARCIAL S/.
ACTIVIDADES PROVISIONALES 779.20
CARTEL DE IDENTIFICACION
und 1.00 779.20 779.20
DELA ACTIVIDAD 2.4X3.60
ACTIVIDADES PRELIM¡NARES 4,331,37
MOVI LIZACION Y D 1,000.0
GLB 1.00 1,000.00
ESMOVILIZACION 0
TOPOGRAFIAY
KM 3.00 603.79 1,811.37
GEOREFERENCIACIQN
MANTENIMIENTO DE TRANSITO 1,520.0
GLB 1.00 1,520.00
Y SEGURIDAD VIAL 0
CORRECCION DE LA
PLATAFORMA 3,587.83
12,000.
LIMPIEZA GENERAL m2 0.01 132.00
00
CARGUIO DE MATERIAL m3 6.46 26.52 171.27
TRANSPORTE DE MATERIAL m3 6.46 75.20 485.64
PARCHADO CON TRATAMIENTO
m3 6.46 433.27 2,798.92
SUPERFICIAL
OBRAS DE DRENAJE 204.00
3,000.0
LIMPIEZA MANUAL DE CUNETAS m 0.07 204.00
0
PONTONES 2,240.00
LIMPIEZA MANUAL DE CAUSE DE 1,920.0
GLB 1.00 1,920.00
QUEBRADA 0
PINTURA GLB 1.00 320.00 320.00
PINTADO SEÑALIZACION 3,000.00
3,000.0
PINTURA GLB 1.00 3,000.00
0
IMPACTO AMBIENTAL 163.78
DESCONTAMINACION VISUAL GLB 1.00 163.78 163.78

14,306.1
8
COSTO DIRECTO GASTOS
2,145.93
GENERALES (15%) 16,452.1
COSTO DE LA ACTIVIDAD 1
ELABORACION DE PLAN DE 4,000.00
TRABAJO INSPECCION DE LA n nnn nn
ACTIVIDAD PRESUPUESTO •ÍJUVV.U
TOTAL DEL PLAN DETRABAJO U
24,452.1
1
Fuente: Elaboración propia.
HVILLA
l.A CIVIL IES. CSFo Ú° 53378
UNID METRA PRECI
PARTIDA AD DO OS/. PARCIAL S/.
ACTIVIDADES PROVISIONALES 779.20
CARTEL DE IDENTIFICACION
und 1.00 779.20 779.20
DELA ACTIVIDAD 2.4X3.60
4,331.3
ACTIVIDADES PREUM ¡NARES 7
MOVILIZACION Y 1,000.0
GLB 1.00 1,000.00
DESMOVILIZACION 0
TOPOGRAFIA Y
KM 3.00 603.79 1,811.37
GEOREFERENCIACION
MANTENIMIENTO DETRANSITOGLB 1.00 1,520.0 1,520.00
YSEGURIDAD VIAL 0
CORRECCION DELA 7,041.9
PLATAFORM A 3
12,000.0
LIMPIEZA GENERAL m2 0.01 132.00
0
CARGUIO DE MATERIAL m3 12.92 26.52 342.53
TRANSPORTE DE MATERIAL m3 12.92 75.20 971.28
PARCHADO CON TRATAMIENTO
m3 12.92 433.27 5,596.12
SUPERFICIAL
OBRAS DE DRENAJE 204.00
LIMPIEZA MANUAL DE CUNETAS m 3,000.00 0.07 204.00
2,560.0
PONTONES 0
LIMPIEZA MANUAL DE CAUSE 1,920.0
GLB 1.00 1,920.00
DE QUEBRADA 0
PINTURA GLB 2.00 320.00 640.00
12,000.
PINTADOSEÑALIZACION
00
12,000.
PINTURA GLB 1.00 12,000.00
00
IMPACTO AMBIENTAL 163.78
DESCONTAMINACION VISUAL GLB 1.00 163.78 163.78

27,080.
28

COSTO DIRECTO GASTOS 4,062.0

GENERALES (15%) 4
31,142.
COSTO DE LA ACTIVIDAD
32
ELABORACION DE PLAN
5.000.0
DETRABAjO INSPECCION DE LA
0
ACTIVIDAD PRESUPUESTO
5.000.0
TOTAL DEL PLAN DE TRABAJO
0
41,142.
32
Fuente: Elaboración propia.
ALTERNATIVA 02
Los costos con proyecto están dados por los costos de inversión y los costos
de mantenimiento periódico necesarios para mantener la transitabilidad de la
carretera para el caso de la Alternativa 01; asciende a un monto de inversión a
Precios Privados de S/. 1,526,314.85 nuevos soles.
//z
DESCRIPCIÓN DE
MONTO
ITEM COMPONENTE/META/ACTI
S/.
VIDAD
1,031,900.
41
41,127.23
340,688.1
COMP INFRAESTRUCTURA DE 4
01 RIEGO 177,565.5
1.0 Trabajos Preliminares 0
2.0 Explanaciones 395,065.0
3.0 Pavimentos 3
4.0 Obras de arte y drenaje 5,971.29
5.0 Señalización Trasporte 37,080.70
6.0 7.0 impacto ambiental 34,402.52
1,031,900.
COSTO DIRECTO (CD) 41
GASTOS í 103,190.0
GENERALES 10% CD 4
í 5%
UTILIDAD ) :D 51,595.02
1,185,685.
SUBTOTAL 47
¡ 18 213,603.3
IGV % 8
TOTAL PRESUPUESTO DE 1,400,288.
OBRA 85
GASTOS DE ( 2.5% )
ESTUDIO CD 35,007.22
GASTOS DE ( 5.0 )
SUPERVISION % CD 70,014.44
í
GASTOS DE 1.5 )
LIQUIDACION % CD 21,004.33
1,525,314.
TOTAL 85
Fuente: Elaboración propia.
Costos de Mantenimiento
Para garantizar ía sostenibiíidad del proyecto, así como asegurar ia
transitabilidad permanente de los vehículos durante la vida útil de proyecto se
requiere cumplir el plan de mantenimiento anual y acciones de mantenimiento
periódico cada 05 años. El Mantenimiento Rutinario (Anual) asciende a SI.
90,143.21 y el Periódico (Cada 05 años) es de SI. 221,604.90.
ES resumen de los costos de operación y mantenimiento de la Alternativa 02
las detallamos en el siguiente cuadro.
ViMiLSÔiôSÿVLbVàOCà
ingeniera civil REO. CiP. 53378
UNID METRA PRECI
PARTÍ DA PARCIAL 5/.
AD DO OS/.
ACTIVIDADES PROVISIONALES 779.20
CARTEL DE IDENTIFICACION DE
LA ACTIVIDAD 2.4X3.60 und 1.00 779.20 779.20
ACTIVIDADES PRELIMINARES 5,331.3
MOVILIZACION Y 2,000.0 7
DESMOVILIZACION GLB 1.00 0 2,000.00
TOPOGRAFIA
KM 3.00 603.79 1,811.37
YGEOREFERENCIACION
MANTENIMIENTO DETRANSITO 1,520.0
GLB 1.00 1,520.00
YSEGURIDAD VIAL 0
CORRECCION DELA 35,765.
PLATAFORMA LIMPIEZA DE 12,000. 40
PLATAFORMA m2 00 0.47 5,640.00
CARGUIO DE MATERIAL m3 120.00 26.52 3,182.40
TRANSPORTE DE MATERIAL m3 120.00 75.20 9,024.00
BACHEO CON MATERIAL
m3 120.00 142.91 17,149.20
SELECCIONADO
RIEGO KM 3.00 256.60 769.80
OBRAS DE DRENAJE 24,810.
RECONFORMACION MANUAL 3,000.0 00
DE CUNETAS m 0 2.98 8,940.00
EXCAVACION MANUAL DEm 3,000.0 5.29 15,870.00
CUNETAS 0
PONTONES 2,240.0
LIMPIEZA MANUAL DE CAUSE 1,920.0 0
DE QUEBRADA GLB 1.00 0 1,920.00
PINTURA GLB 1.00 320.00 320.00
IMPACTO AMBIENTAL 763.78
DESCONTAMINACION VISUAL GLB 1.00 763.78 763.78
69,689.
75
10,453.
COSTO DIRECTO GASTOS
46
GENERALES (15%)
80.143.
COSTO DE LA ACTIVIDAD
21
ELABORACION DE PLAN DE
5.000.0
TRABAJO INSPECCION DE LA
0
ACTIVIDAD PRESUPUESTO
5.000.0
TOTAL DEL PLAN DE TRABAiO
0
90.143.
21
Fuente: Elaboración propia.
//O
UNID METRA PRECI
PARTIDA AD DO OS/. PARCIAL S/.
ACTIVIDADES PROVISIONALES 779.20
CARTEL DE IDENTIFICACION
und 1.00 779.20 779.20
DE LA ACTIVIDAD 2.4X3.60
ACTIVIDADES PRELIMINARES 5,331.37
MOVILIZACION Y 2,000.0
GLB 1.00 2,000.00
DESMOVILIZACION 0
TOPOGRAFIA Y
KM 3.00 603.79 1,811.37
GEOREFERENCIACION
MANTENIMIENTO DE 1,520.0
GLB 1.00 1,520.00
) TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL 0
CORRECCION DE LA
146,281.65
\ PLATAFORMA
12,000.0
LIMPIEZA DE PLATAFORMA m2 0.47 5,640.00
0
) CARGUIO DE MATERIAL m3 120.00 26.52 3,182.40
} TRANSPORTE DE MATERIAL m3 120.GQ 75.20 9,024.0G
RECONFORMACION DE LA
) m3 6,675.00 7.23 48,260.25
PLATAFORMA EXISTENTE
) REPOSICION DE AFIRMADO KM 7,500.00 10.69 80,175.00
) OBRAS DE DRENAJE 24,810.00
RECONFORMACION MANUAL
m 3,000.00 2.98 8,940.00
\ DE CUNETAS
) EXCAVACION MANUAL DE
m 3,000.00 5.29 15,870,00
CUNETAS
) PONTONES 2,560.00
) LIMPIEZA MANUAL DE CAUSE 1,920.0
GLB 1.00 1,920.00
DE QUEBRADA 0
) PINTURA GLB 2.00 320.00 640.00
) IMPACTO AMBIENTAL 763.78
DESCONTAMINACION VISUAL GLB 1.00 763.78 763.78
)
) COSTO DIRECTO 180,526.00
) GASTOS GENERALES (15%) 27,078.90
\ COSTO DE LA ACTIVIDAD 207,604.90
) ELABORACION DE PLAN
7,000.00
DETRABAJO
) INSPECCION DE LA ACTIVIDAD 7,000.00
PRESUPUESTO TOTAL DEL
) 221,604.90
PLAN DETRABAJO
Fuente: Elaboración propia.
)
4.4.3 Cosíos increméntales.
)
En los siguientes cuadros, se presentan ios flujos de costos increméntales para
las situaciones sin y con proyecto para las Alternativas propuestas, a precios
privados; Estos costos se utilizan en la evaluación del proyecto y se presentan
en los formatos considerados en ios contenidos mínimos de la Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública- SNIP.
.........................................................................................................................................................
RAQUEL SOLDEVILLA ROCA
IMGEMEBA eim
REG. CiP. M" s33?ii
)
'
)
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Costos de
Año Mantenimien Mantenimien
Mantenimien inversión inversión
to to
to
2,009,061. 1,526,314.
0 51 0 85 0
1 5,585.26 24,452.11 90,143.21
2 5,585.26 24,452.11 90,143.21
3 5,585.26 24,452.11 90,143.21
4 5,585.26 24,452.11 90,143.21
5 5,585.26 41,142.32 221,604.90
6 5,585.26 24,452.11 90,143.21
7 5,585.26 24,452.11 90,143.21
S 5,585.26 24,452.11 90,143.21
9 5,585.26 24,452.11 90,143.21
10 5,585.26 41,142.32 221,604.90
Fuente: Elaboración propia.
S oí
5.1.1 BENEFICIOS SOCIALES.
De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio
cuantificable Gon el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los
usuarios de la carretera al operar sus vehículos en una vía en mejores
condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los costos de
operación con respecto a la carretera en condiciones actuales.
A. AHORROS POR COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS.
Los beneficios son calculados comparando ¡os costos operativos de los
diferentes tipos de vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto.
El modelo evalúa para cada año el costo de operación en función de las
características técnicas de la carretera, del uso de los vehículos, así como de
ios costos unitarios de los insumos de operación vehicular.
Tráfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de
operación de cada tipo de vehículo en cada tramo identificado de la vía y de la
alternativa técnica correspondiente, considerando la situación sin proyecto,
multiplicado por las proyecciones anuales del tráfico (IMDA).
Tráfico Generado: Los beneficios corresponden a los ahorros por tipo de
vehículo calculados para el tráfico normal, multiplicado por 0.20 y por el total
anual proyectado del tráfico generado para cada tipo de vehículo, en el tramo
identificado de la vía.
Los Beneficios del Proyecto Con Trafico Normal y Tráfico Generado, para cada
alternativa es la siguiente:
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE
VEHÍCULO
Regió Superfici Estad Camionet Bus Bus
Escenario n Tipología e o Auto a Mediano Grande
Accidentad
Sin Proyecto Sierra a Trocha Malo 0.58 0.77 1.22 1.67
Con Proyecto - Alternativa Accidentad Asfaltad
01 Sierra a a Bueno0.29 0.53 0.65 1.14
Con Proyecto - Alternativa Accidentad
02 Sierra a Afirmado Bueno0.32 0.56 0.75 1.21
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8
Tráfico
Normal 85,996.11 85,996.11 87,820.63 87,820.63 89,645.14 89,645.14 91,469.66 91,46
Automóvil 34,665.86 34,665.86 36,490.38 36,490.38 38,314.90 38,314.90 40,139.42 40,13
Camioneta 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246
C.R. 7,246.68 7,246,68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246.68 7,246
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,465.02 10,46
Camión 2E 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,371.86 26,37
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 85,996.11 85,996.11 87,820.63 87,820.63 89,645.14 89,645,14 91,469.66 91,46
TjAfHlElSÄfeEVILLA BOCA
INGENlEflA CIVIL ^EG. CIP. H° 53378
/os.
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8
Tráfico
Normal 46,601.92 46,601.92 47,501.33 47,501.33 48,400.74 48,400.74 49,300.15 49,30
Automóvil 17,088.80 17,088.80 17,988.21 17,988.21 18,887.63 18,887.63 19,787.04 19,78
Camioneta 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011
C.R, 5,011,00 5,011.00 5,011.00 5,011.00 5,011,00 5,011.00 5,011.00 5,011
IMÍcro 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00
ÍBus Grande 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168.54 7,168
Camión 2E 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,322.57 12,32
ICamión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698
Automóvil 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698.23 2,698
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R, 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMicro 0.00 "o.oo 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
iCamión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 49,300.15 49,300.15 50,199.56 50,199.56 51,098.97 51,098.97 51,998.38 51,99
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8
Tráfico
Normal 51,790.71 51,790.71 52,792.91 52,792.91 53,795.11 53,795.11 54,797.31 54,79
Automóvil 19,041.81 19,041.81 20,044.01 20,044.01 21,046.21 21,046.21 22,048.41 22,04
Camioneta 5,242,28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242
C.R. 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242.28 5,242,28 5,242.28 5,242.28 5,242
Micro 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587.14 7,587
Camión 2E 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,677.20 14,67
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006
Automóvil 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006.60 3,006
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
i Mi ero 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00
:Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 54,797.31 54,797.31 55,799.51 55,799.51 56,801.71 56,801.71 57,803.91 57,80
£ G>/
El mejoramiento de la infraestructura vial de la carretera de 3 Km; obras de arte
que sirva de integración a las localidades de! área de influencia; permitiendo un
adecuado transporte de carga con menores costos de operación vehicular,
hacia los mercados de consumo local, regional y centros de acopio en mejores
condiciones; asimismo que facilite el traslado de los insumos para ia
producción a menores costos de transporte que influirá en el rendimiento de la
producción; pudiendo competir con otros productos de otras zonas en el mismo
nivel; permitiendo que los agricultores puedan lograr eficientes y adecuados
niveles de intercambio comercial, reflejándose en la mejora de sus ingresos
económicos y la reactivación de su principal actividad económica agrícola del
área de influencia.
Considerando que el mejoramiento de esta carretera dentro de los ejes viales,
dinamizará el desarrollo de las actividades económicas y productivas en
función al diagnóstico y aprovechamiento sostenible de los recursos y
potencialidades, que permitirá la recuperación de la inversión y evitará la
descapitalización de la infraestructura vial.
La actividad económica del distrito se concentra principalmente en la
agricultura, dónde se destaca los principales cultivos permanentes como el
orégano y la alfalfa; entre otros productos de pan llevar; buscamos dinamizar
estos cultivos de estos productos y hacerlos competitivos hacia un mercado de
exportación.
La mayor cantidad de productores y de producción en el anexo Palquiíla se
concentra en el orégano con un 30.77%, seguido del maíz amiláceo con un
15.38% y de la alfalfa con un 11.54%. Indicadores que nos permite
concentrarnos en promover mejorar su producción y productividad.
Estos productos son comercializados mayormente en ferias realizadas en la
ciudad de Tacna que son mercados locales a ¡os intermediarios que estas a su
vez comercializan en la ciudad de Puno y Desaguadero (orégano
principalmente),
Los altos costos de transporte generados por la inadecuada infraestructura vial
que actualmente se tiene en la zona, repercute en una caída de precio de venta
del producto, haciéndose insostenible sobre iodo en época de lluvias que daña
más a la plataforma rodante perdiéndose el producto agrícola en la misma
chacra por el alto costo que significa sacar los productos vía terrestre, que por
la distancia y condiciones climatológicas una mínima cantidad (50 Kg.) c/u, lo
que hace casi imposible sembrar a gran escala a pesar que se tienen terrenos
aptos y disponibles,
El costo de producción para los agricultores de esta zona resulta ser elevado
debido ai alto costo de los fletes, tanto para sacar los productos como para
llevar las semillas y fertilizantes, teniendo un costo altísimo promedio de S/.0.25
por kilogramo comparado con el flete que cobran los vehículos hacia Tarata de
S/. 0.10 por Kg., los cuales son generalmente trasladados en camionetas y
camiones pequeños de 3.5 TM, para el primer caso y camiones de 12 TM en el
segundo caso.
RES. CiP. 53373
Debido a estas circunstancias, sólo ei 65% en promedio de !a producción
alcanza los mercados locales, un 10% es destinado al autoconsumo y un 25%
de la producción se pierde. Con el mejoramiento de la vía, se permitirá un
mayor acceso a los mercados locales y regionales por lo tanto se incrementa el
porcentaje de la producción destinado al mercado, incrementándose a un 85%.
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN- SIN PROYECTO
o ____________________________________________________
COSTOS DE
PRODUCCIÓN
AREA RENDIMIEN
PRECIO PRECIO % Al
CULTIVO CULTIVA TOS
S PRECIOS (Soles) Mercado
DA (Kg/Ha).
PRIVAD SOCIALE
OS S
Maíz
amiláceo 4 2,290.00 1,402.30 2,517.31 2.98 60.00%
Papa 2 4,460.50 3,132.32 15,951.00 0.68 60.00%
Orégano 10 3,568.00 2,016.58 4,142.00 4.39 75.00%
TOTAL 16.00
Fuente: Elaboración propia.
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN- CON PROYECTO
COSTOS DE
PRODUCCIÓN
AREA RENDIMIEN
PRECIO PRECIO % Al
CULTIVO CULTIVA TOS
S PRECIOS (Soles) Mercado
DA (Kg/Ha).
PRIVAD SOCIALE
OS S
Maíz
amiláceo 4 2,061.00 1,262.07 2,517.31 3.73 85.00%
Papa 2 4,014.45 2,819.09 15,951.00 0.85 85.00%
Orégano 10 3,211.20 1,814.92 4,142.00 5.49 95.00%
TOTAL 16.00
Fuente: Elaboración propia.
/O o
AÑOS
CONCEPTO
1 2 3 ... S 9 10
Número de Hectáreas
Maízamiláce
o 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Papa 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Orégano 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Costos por Hectárea
Maízamiláce
o 2,290.00 2,290.00 2,290.00 2,290.00 2,290.00 2,290.00 2,290.00
Papa 4,460.50 4,460.50 4,460.50 4,460.50 4,460.50 4,460.50 4,460.50
Orégano 3,568.00 3,568.00 3,568.00 3,568.00 3,568.00 3,568.00 3,568.00
Rendimiento
por He 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Maízamiláce
o 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31
15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0 15 951
Papa 0 0 0 0 0 0 ÛQ
Orégano 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00
Precio de Venta
Maízamiláce
o 2.98 2.98 2.98 2.98 2.98 2.98 2.98
Papa 0.68 0.68 0.68 0.68 0.68 0.68 0.68
Orégano 4.39 4.39 4.39 4.39 4.39 4.39 4.39
Porcentaje destinado al mercado
Ma
60.00% 60.00% 60.00% 60.00% 60.00%
ízamiláceo 60.00% 60.00%
Papa 60.00% 60.00% 60.00% 50.00% 60.00% 60.00% 60.00%
Orégano 75.00% 75.00% 75.00% 75.00% 75.00% 75.00% 75.00%
Valor Bruto de la Producción
Maízamiláce 18,027.9 18,027.9 18,027.9 18,027.9 18,027.9 18,027.9 18,027.9
o 5 5 5 5 5 5 5
13,016.0 13,016.0 13,016.0 13,016.0 13,016.0 13,016.0 13,016.0
Papa 2 2 2 2 2 2 2
136,437. 136,437. 136,437. 136,437. 136,437. 136,437. 136,437.
Orégano 48 48 48 48 48 48 48
167,481.
Costo Total 45
Maízamiláce
o 9,160.00 9,160.00 9,160.00 9,160.00 9,160.00 9,160.00 9,160.00
Papa 8,921.00 8,921.00 8,921.00 8,921.00 8,921.00 8,921.00 8.921.00
35,680.0 35,680.0 35,680.0 35,680.0 35,680.0 35,680.0 35,680.0
Orégano 0 0 0 0 0 0 0
Valor Neto de la Producción
Maízamiláce 8,867.95 8,867.95 8,867.95 8,867.95 8,867.95 8,867.95 8,867.95
o
Papa 4,095.02 4,095.02 4,095.02 4,095.02 4,095.02 4,095.02 4,095.02
100,757. 100,757. 100,757. 100,757. 100,757. 100,757. 100,757.
Orégano 48 48 48 48 48 48 48
113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720.
Total 45 45 45 45 45 45 45
Fuente: Elaboración propia.
)
)
)
I
)
)
)
AÑOS
CONCEPTO
1 2 3 ... 8 9 10
Número de Hectáreas
Mai'zamiláce
o 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Papa 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Orégano 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Costos por Hectárea
Ma
ízamiláceo 2,061.00 2,061.00 2,061.00 2,061.00 2,061.00 2,061.00 2,061.00
Papa 4,014.45 4,014.45 4,014.45 4,014.45 4,014.45 4,014.45 4,014.45
Orégano 3,211.20 3,211.20 3,211.20 3,211.20 3,211.20 3,211.20 3,211.20
Rendimiento por Hectárea
Maízamiláceo 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31 2,517.31
15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0 15,951.0
Papa 0 0 0 0 0 0 0
Orégano 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00 4,142.00
Precio de Venta
Maízamiláceo 3.73 3.73 3.73 3.73 3.73 3.73 3.73
Papa 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85
Orégano 5.49 5.49 5.49 5.49 5.49 5.49 5.49
Porcentaje destinado al mercado
Maízamiláceo 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00%
Papa 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00% 85.00%
Orégano 95.00% 95.00% 95.00% 95.00% 95.00% 95.00% 95.00%
Vaior Bruto de ía Producción
31,924.5 31,924.5 31,924.5 31,924.5 31,924.5 31,924.5 31,924.5
Maízamiláceo 0 0 0 0 0 0 0
23,049.2 23,049.2 23,049.2 23,049.2 23,049.2 23,049.2 23,049.2
Papa 0 0 0 0 0 0 0
216,026. 216,026. 216,026. 216,026. 216,026. 216,026. 216,026.
Orégano 01 01 01 01 01 01 01
Costo Total
Maízamiláceo 8,244.00 8,244.00 8,244.00 8,244.00 8,244.00 8,244.00 8,244.00
Papa 8,028.90 8,028.90 8,028.90 8,028.90 8,028.90 8,028.90 8,028.90
32,112.0 32,112.0 32,112.0 32,112.0 32.112.0 32,112.0 32,112.0
Orégano 0 0 0 0 0 0 0
Valor Neto de la Producción
23,680.5 23,680.5 23,680.5 23,680.5 23,680.5 23,680.5 23,680.5
Maízamiláceo 0 0 0 0 0 0 0
15,020.3 15,020.3 15,020.3 15,020.3 15,020.3 15,020.3 15,020.3
Papa 0 0 0 0 0 0 0
183,914. 183,914. 183,914. 183,914. 183,914. 183,914. 183,914.
Orégano 01 01 01 01 01 01 01
222,614. 222,614. 222,614. 222,614. 222,614. 222,614. 222,614.
Total 80 80 80 80 80 80 80
Fuente: Elaboración propia.
Beneficios increméntales.
Se estima ios beneficios increméntales, de la diferencia de los beneficios
obtenidos en la situación Con Proyecto y los beneficios en la situación Sin
Proyecto, generados a lo largo del horizonte del proyecto.
SiGEiyiEBA Ctm REO. CIP. ftS° 53370
BENEFICIOS INCREMENTALES
AÑOS
CONCEPTO
1 2 3 4 5 6 7 8 9
rementa
Valor Bruto de la l
Producción lint 270,999 270,999 270,999 270,999 270,999 270,999 270,999. 270,999. 27
Situación Con .70 .70 .70 .70 .70 .70 70 70 .70
Proyecto Situación 167,481 167,481 167,481 167,481 167,481 167,481 167,481. 167,481. 16
Sin Proyecto (-) .45 .45 .45 .45 .45 .45 45 45 .45
103,518 103,518 103,518 103,518 103,518 103,518 103,518. 103,518. 10
VBP Incremental. .25 .25 .25 .25 .25 .25 25 25 .25
Costo Total 48,384. 48,384. 48,384. 48,384. 48,384. 48,384. 48,384.9 48,384.9 48
Incremental 90 90 90 90 90 90 0 0 90
Situación con 53,761. 53,761. 53,761. 53,761. 53,761. 53,761. 53,761.0 53,761.0 53
Proyecto Situación
Sin Proyecto (-) 00 00 00 00 00 00 0 0 00
- - - - - - -
5,376.1 5,376.1 5,376.1 5,376.1 5,376.1 5,376.1 - - 5,3
Total 0 0 0 0 0 0 5,376.10 5,376.10 0
rementa
Valor Neto de la l
Producción Inc 222,614 222,614 222,614 222,614 222,614 222,614 222,614. 222,614. 22
Situación con .80 .80 .80 .80 .80 .80 80 80 .80
Proyecto (-) Situación 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 113,720. 11
Sin Proyecto 45 45 45 45 45 45 45 45 45
108,894 108,894 108,894 108,894 108,894 108,894 108,894. 108,894. 10
VNP Incremental .35 .35 .35 .35 .35 .35 35 35 .35
Fuente: Elaboración propia.
JÜ8GEKÍE8A CIVIL SES. CIP. i° 3337i
C. AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE,
Debido al estado actual de la vía (mal estado, topografía accidentada y tramos
con elevada pendiente), el desplazamiento promedio de los vehículos es de 18
minutos (0.30 horas) principalmente a que los vehículos de mayor circulación
(automóviles y combis), todo ello hace un desplazamiento promedio de 10
Km/Hora.
Para la alternativa 01 la velocidad promedio de viaje sería de 50 Km/hora, con
lo que el viaje se reduciría a 3.6 minutos (0.060 horas), ahorrándose 14.4
minutos de viaje.
Para la alternativa 02 la velocidad promedio de viaje sería de 35 Km/hora, con
lo que el viaje se reduciría a 5.14 minutos (0.086 horas), ahorrándose 12.85
minutos de viaje.
AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE - ALTERNATIVA 01
Tipo de ! N~ N° Total Valor Tiempo Valor Valor
vehículo ¡yi promedi de deí ahorrad social del social
o o de pasajero Tiempo o por Tiempo de!
pasajero s (S / pasajero (S/día) Tiempo
s Hora- (Hora) (S/año)
pasajer
o) (*)
f
(1) (2) (3) (4) ' (5) (6)=(3)x(4
=(1X2) )x(5)
Autamovi 19 5 95.00 6.84 0.24 155.95 56,922.4
! 8
Camionet 3 3 9.00 6.84 0.24 14.77 5,392.66
a
C.R. 3 6.84 0.24 29.55 10,785.3
6 18.00 1
Micro 0 15 0.00 6,84 0.24 0.00 0.00
Bus 35 70.00 6.84 U.24 114.91 41,942.8
Grande 2 8
Camión
2E 3 2 6.00 6.84 0.24 9.85 3,595.10
Camión
0 2 Q.QQ 6.84 0.24 0.00 0.00
3E
TOTAL 118,638.
43
AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE - ALTERNATIVA 02
Valor
dei Tiempo

¡M Hc Toiai Tiempo Valor
promedi Vaiarsoc
D de (S / ahorrad sociaí dei ial
a de del
pasajero Hora- o por Tiempo Tiempo
Tipo de pasajero
s pasajer pasajero (S/dia)
vehículo s (S/año)
o) (Hora)
• 1 .. (2) (3)=(1)x( " (4) ^ (5) (6)=(3)x(4
(1) 2) )x(5)
Automovi 19 5 95.00 6.84 139.24 50,823.6
! 0.21 4
Camionet 3 3 9.00 6.84 13.19 4,814.87
a 0.21
C.R. 3 6 18.00 6.84 0.21 26.38 9,629.74
Micro 0 15 0.00 6.84 0.21 0.00 0,00
Bus 35 70.00 6.84 37,449.0
2 0.21 102.60
Grande 0
Camión 3 2 6.00 6.84 0.21 8.79 3,209.91
2E
Camión
6,84
3E 0 2 0.00 0.21 0,00 0,00
TOTAL 105,927.
17
5,12 COSTOS SOCIALES.
Los costos de Inversión y mantenimiento se han estimado inicialmente a
precios privados, pero para los fines de la evaluación económica, estos costos
deben estimarse a precios sociales. Para realizar esta conversión se utilizan los
siguientes factores de corrección:
« Para Costos de Inversión • Para Costos de Mantenimiento
0.79
0.75

Finaimente, un aspecto que se ha señalado en los costos de inversión y
mantenimiento es el de la conversión de costos financieros a costos
económicos. Como bien se sabe, los precios de mercado no necesariamente
reflejan los precios reales de la economía, debido a las imperfecciones del
mercado que se presentan en nuestro contexto; como mercados oiigopólicos o
monopolices, externaiidades, bienes públicos como las carreteras, información
imperfecta, etc. Esa es justamente ¡a diferencia entre la evaluación privada y la
evaluación social, ya que la primera sustenta su análisis en precios de mercado
y la segunda en precios reales o sociales. Sin embargo, la información más
fácil de obtener es la de mercado que es justamente la que se señala en ios
cuadros de costos anteriores. Por lo tanto, dado que las estimaciones
precedentes representan valores de mercado es necesario corregir esos
precios por un factor de conversión económico para trabajar con valores
sociales o reales.
COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES.
FACTOR
PREGO PRECIO
ALTERNATIVA DE
PRIVADO CORREC SOCIAL
CION
2,009,061. 1,587,158
Alternativa 01 51 0.79 .60
1,526,314. 1,205,788
Alternativa 01 85 0.79 .73
Fuente: Elaboración propia.
5.1.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO.
Metodología COSTO / BENEFICIO
Como se puede apreciar en los cuadros precedentes, básicamente hay dos
rubros que conforman el flujo de caja: Diferencia por gastos de mantenimiento
y Beneficios.
Dado que ios flujos se dan a través del tiempo (10 años), para hacer
comparables las reducciones de diferentes años y poder sumarlas o restarlas, y
obtener e! flujo neto (positivo o negativo) del proyecto para la sociedad, se
descuentan a valor presente por medio de la tasa de descuento económica (9
por ciento).
En el presente proyecto, debido a la posibilidad de valorar los beneficios en
términos monetarios, se ha optado por la metodología de Costo/Beneficio.
E
Tasa social de descuento : 9%
■ Horizonte de Proyecto 10 años
B
Variables económicos consideradas : VAN yTIR
«Costo Beneficio : B/C
Finalmente, después de haber realizado e! cálculo a precios sociales, el
resultado es como sigue:
Mil soiEpMA, mu
SÍERA CIVIL BEG. CIP. 53378
EVALUACIÓN SOCIAL - ALTERNATIVA 01
Costo de
Operación y Beneficio
Año Inversión Flujo Neto
Mantenimient s
o
-
1,587,158 1,587,158.
0 .60 60
268,276.0 254,125.9
1 14,150.14 9 5
268,275.0 254,125.9
2 14,150.14 9 5
269,201.2 255,051.0
3 14,150.14 0 6
269,201.2 255,051.0
4 14,150.14 0 6
270,126.3 243,458.5
5 26,667.80 1 1
270,126.3 255,976.1
6 14,150.14 1 7
271,051.4 256,901.2
7 14,150.14 2 8
271,051.4 256,901.2
8 14,150.14 2 8
274,212.2 260,062.0
9 14,150.14 0 7
-
158,715.8 275,137.3 407,185.3
10 6 26,667.80 1 7
Tasa de Descuento: 9,00% VAN109,572.78
TIR 10.48%
B/C 1.60
EVALUACIÓN SOCIAL-ALTERNATIVA 02
Costo de
Operación y
Año Inversión BeneficiosFlujo Neto
Mantenimient
o
-
1,205,788 1,205,788.
0 .73 73
250,530.2
1 63,418.46 2 187,111.76
250,530.2
2 63,418.46 2 187,111.76
251,352.5 187,934.0
3 63,418.46 4 8
251,352.5 187,934.0
4 63,418.46 4 8
252,174.8
5 162,014.73 6 90,160.13
252,174.8 188,756.4
6 63,418.46 6 0
252,997.1 189,578.7
7 63,418.46 8 2
252,997.1 189,578.7
8 63,418.46 8 2
256,080.8 192,662.4
9 63,418.46 7 1
- 256,903.1 155,177.9
10 60,289.44 162,014.73 9 0
Tasa de Descuento: 9.00% VAN-74,129.18
T1R 7.57%
B/C 1.47
De acuerdo a los indicadores de evaluación se puede observar que el VAN
S/.109,572.78 y el TIR 10.48% para la Alternativa 01 y el VAN S/.- 74,129.18 y
el TIR
7.57% para la Alternativa 02, podemos concluir que la Alternativa 01 es más
rentable socialmente.
5.1.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.
El análisis de sensibilidad nos permite evaluar las bondades de consistencia de
los indicadores de rentabilidad social para cada tramo, por tanto, evaluamos la
alternativa seleccionada en seis escenarios de incrementos y disminuciones de
los flujos de caja, considerando la estrategia elegida para cada tramo de la
infraestructura vial de manera individual. Este análisis de sensibilidad efectuado
consiste además en considerar incrementos en los costos de inversión y de
mantenimiento.
Caso 1: Incremento del Monto de Inversión en 7,2%, se observa que el
proyecto deja de ser rentable socialmente.
)
Costo de
Operación y
Año Inversión BeneficiosFlujo Neto
Mantenimient
o
0 1,701,563 -
.98 1,701,563.
98
268,276.0 254,125.9
1 14,150.14 9 5
268,276.0 254,125.9
2 14,150.14 9 5
269,201.2 255,051.0
3 14,150.14 0 6
269,201.2 255,051.0
4 14,150.14 0 6
270,126.3 243,458.5
5 26,667.80 1 1
270,126.3 255,976.1
6 14,150.14 1 7
271,051.4 256,901.2
7 14,150.14 2 8
271,051.4 256,901.2
8 14,150.14 2 8
274,212.2 260,062.0
9 14,150.14 0 7
-
170,156.4 275,137.3 418,625.9
10 0 26,667.80 1 1
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 0.00
TIR 9.00%
B/C 1.50
)
)
)
)
)
)
)
ROCA INGENIERA CIVIL REG. CiP. S\5° 53378
Caso 2: Disminución de los beneficios disminuyen en 6,3%, se observa que el
proyecto deja de ser rentable socialmente.
Año inversión Costo de BeneficiosFlujo Neto
Operación y
Mantenimient
o
-
1,587,158 1,587,158.
0 .60 60
251,322.7 237,172.6
1 14,150.14 6 2
251,322.7 237,172.6
2 14,150.14 6 2
252,189.4 238,039.2
3 14,150.14 1 7
252,189.4 238,039.2
4 14,150.14 1 7
253,056.0 226,388.2
5 26,667.80 5 6
253,056.0 238,905.9
6 14,150.14 5 2
253,922.7 239,772.5
7 14,150.14 0 6
253,922.7 239,772.5
8 14,150.14 0 6
256,883.7 242,733.6
9 14,150.14 5 1
-
158,715.8 257,750.3 389,798.4
10 6 26,667.80 9 6

Tasa de 9.00% VAN


Descuento: 0.00
TIR 9.00%
B/C 1.50
ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO SELECCIONADO.
a) Arreglos Institucionales.- La sostenibilidad del proyecto se enmarca en
asegurar y mantener la transitabilidad permanente de los vehículos;
asegurar la buena marcha en la etapa de Pre operación, Operación y
Mantenimiento; existiendo sinergia y buena organización entre la
Municipalidad Distrital y ponlación organizada del anexo de Palquilla. En
este sentido la entidad ejecutora que es la Municipalidad Distrital de Estique
de la Provincia de Tarata; actualmente se encuentran debidamente
organizados y guiados por los profesionales y técnicos de la Municipalidad
distrital de Estique; para lo cual se estipula el Acta de Compromiso de
Mantenimiento de Carretera (Ver Anexos); para que éste se encargue del
mantenimiento, tomándose en cuenta lo siguiente:
La Municipalidad Distrital de Estique contará con profesionales y técnicos que
se encargaran de los trabajos de operación y mantenimiento de la vía. Así
mismo de acuerdo a ¡a necesidad establecerá arreglos institucionales y
administrativos con otras entidades públicas o privadas con el fin de aunar
esfuerzos para hacer sostenible el proyecto a lo largo de los años.
b) Capacidad de Gestión.-Analizando la capacidad técnica y logística, recursos
de la institución se tiene:
® En la zona se cuenta con disponibilidad de recursos, tales como la
disponibilidad de Pool de Maquinarias por parte de la Municipalidad Distrital
de Estique, explotación de canteras, mano de obra, etc.
® El Manejo del Pian de Mantenimiento Rutinario (Anual) y Periódico (Cada 05
años) que se elaborara con la ejecución del Proyecto.
c) Finaneiamienio de los Cosíos de Operación y Mantenimiento,- La fuente de
financiamiento de ios costos de operación y mantenimiento estará a cargo
de la Municipalidad Distrital de Estique por estar en su jurisdicción y ser de
su competencia.
d) Participación de los Beneficiarios,- La participación de los beneficiarios y de
las autoridades locales durante la etapa de Pre operación, es a través del
compromiso en ceder terrenos privados y de uso comunal para la
ampliación de la sección de la vía sin que ello repercute en el pago o
compensación alguna por parte de la Unidad Ejecutora. En este sentido las
autoridades y pobladores firman el acta de compromiso correspondiente.
(Ver actas en anexos).
5.3 IMPACTO AMBIENTAL
El proyecto de Mejoramiento de Carretera, trae consigo extemaiidades
negativas que dañan la ecología como la depredación forestal y un impacto
ambiental negativo. Para este caso el proyecto considera un presupuesto para
realizar actividades de mitigación ambiental y restauración del equilibrio
ecológico de la zona y reforestación de las zonas más críticas (pendientes
pronunciadas, quebradas, etc.)
A. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FÍSICO
En el medio físico sólo se observan impactos negativos a lo largo de todo este
tramo, y son los siguientes:
DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDÁFICA
Los trabajos de ingeniería, traen consigo una mayor utilización del suelo, así
por ejemplo la compactación del suelo como consecuencias del movimiento de
maquinaria pesada, construcción de almacenes, campamentos entre otros. De
igual forma, como el trabajo requiere la intervención de maquinaria pesada
existente probables fugas de aceites, lubricantes, grasas y combustibles que
impurifican el suelo y otros lo deterioran.
EMISIÓN DE RUIDOS
El movimiento de maquinarias en la zona de influencia, además el proceso de
carga y descarga de materiales, la explotación de canteras y el funcionamiento
de las plantas chancadoras son las actividades más importantes que producen
ruidos en la etapa de construcción.
Los ruidos derivados de este proceso, son de carácter continuo y bastante
localizado. Es así, que la elevación de los niveles sonoros producidos en las
distintas actividades del proceso de mejorar la carretera afecta a la población
humana, mediante la externalidad negativa denominada contaminación sonora
específicamente a los que realizan esta labor a través de interferencias en la
comunicación oral, perturbación del sueño y efectos en el rendimiento del
trabajo primordialmente.
La disminución de la calidad del aire es un efecto negativo que es producido
por la emisión de material (polvo), que se realizará durante todo el proceso de
construcción ocasionado por el movimiento de tierras, transporte de materiales,
explotación de canteras.
Este polvo puede ser el causante de un bajo rendimiento de los trabajadores
que no están familiarizados con estas maquinarias; debido a que el viento
transporta dichas partículas y la vegetación puede disminuir su función de
fotosíntesis, esto último a veces es grave cuando se trata de cultivos.
PATIOS DE MAQUINARIAS
El estudio utilizará maquinaria y equipo para realizar las distintas obras, de no
ser meticulosos en el cuidado, se producirá la contaminación de los suelos en
el patio de máquinas por cambio de aceites, lubricantes de los motores, grasas
y otros aditivos.
IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLÓGICO
Podemos apreciar sólo impactos negativos en el medio biológico, que son los
siguientes: EFECTOS SOBRE LA VEGETACIÓN
Durante todo el proceso de mejoramiento de la vida, la vegetación se verá
afectada por el desarrollo de dicha actividad.
La generación de polvo además producirá una disminución en el proceso
fotosintético de la vegetación, y esto traerá consigo la reducción de las
cosechas y áreas verdes.
IMPLICANCIAS SOBRE LA FAUNA
En todo el proceso de construcción de la carretera se afectará una zona de
cobertura vegetal que sirve de hábitat para algunas especies; produciendo en
algunos casos migración y en otros disminución de algunas especies de la
zona.
Existen otros factores que deberán tenerse en consideración que son las
alteraciones del comportamiento indicados por ruidos, humos, etc. durante toda
esta etapa.
IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL
Se logró estimar aspectos negativos, a continuación detallamos:
ALTERACIÓN DEL PAISAJE:
El Mejoramiento de esta carretera traerá consigo impactos negativos en el
ambiente paisajístico, debido a la construcción de obras, y otros que cambiaran
en la vegetación y en la morfología del lugar, como la disminución de
vegetación natural por el movimiento de maquinarias, explotación de canteras,
y cambios de uso en los suelos.
6jO
DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE SALUD:
En la etapa de Mejoramiento de la vía, el tránsito de maquinaria, movimientos
de tierras, explotación de canteras, tendrán un efecto de emisión de partículas
(sólidas en suspensión), humos y sonidos que pueden repercutir en las
poblaciones más cercanas y en los trabajadores en la ejecución del proyecto.
ALTERACIÓN DEL MODO DE VIDA TRADICIONAL EN LA POBLACIÓN
Se sabe, que las actividades de mejoramiento de la carretera generarán
fuentes de empleo para la población de la zona, sobre todo en la demanda de
mano de obra no calificada; cambiando asi su estilo de vida, para que pueda
convertirse en un trabajador de la empresa contratista de las obras. Esto
también trae consigo una mejora de sus ingresos económicos y por añadidura
mejorará su nivel de vida. Pero, debemos tener presente que esta actividad
tiene un tiempo definido.
ALTERACIÓN DE LA ESTRUCTURA POBLACIONAL:
Se producirá una tendencia migratoria temporal, ocasionada por la presencia
de trabajadores en la carretera.
GENERACIÓN DE EMPLEO:
En la etapa de construcción de la vía aumentará la población económicamente
activa, puesto que este proceso producirá diversos trabajos tales como
empleos contratados por la empresa constructora o empresas subsidiarias y
empleos para los residentes de la zona de influencia y más aún empleos
generados indirectamente por el incremento total de la economía, influido por el
mejoramiento de la infraestructura, tales como venta de comida y abastos,
alojamiento, etc.
INCREMENTO DE LA RECAUDACIÓN FISCAL:
Todos ios pagos que se realicen, ya sea por licencias e impuestos requeridos
en el mejoramiento de la vía, explotación de canteras para la obra, impuestos
de salarios de compras, de transporte de materiales, y de equipamiento de
construcción, significan un ingreso para la Municipalidad de Estique y el
Estado. Los ingresos representan un mejor desarrollo para los programas de
asistencia social, tanto de los Gobiernos Municipales como del Ejecutivo.
INCREMENTO SALARIAL:
En la etapa de mejorar la carretera, se generará un salario para el personal
especializado en trabajos de construcción y para el personal relacionado a
tareas más especificas de administración y logística.
INCREMENTO DE LA POBLACIÓN ACTIVA:
Los pobladores estarán influenciados por dos aspectos, en primer lugar debido
a los probables asentamientos que se forman por la población temporal, pero
principalmente por las facilidades que brindará la vía, ya que producirá un gran
atractivo su transitabilidad.
D. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS DE IMPACTOS AMBIENTALES. De
los impactos NEGATIVOS ocasionados:
El impacto más negativo está en la afectación por ¡os procesos de movimientos
de tierras (Remoción de cobertura vegetal, extracción de canteras,
movimientos de tierras y corte e terreno con maquinaria para Explanaciones),
generando un impacto débil al sitio de extracción de material de cantera, o
erosión y/o compactación en los sitios de movimientos de tierras y procesos de
compactaciones, los cuales tienen una durabilidad temporal.
Luego se tiene el impacto negativo por los procesos de Acondicionamiento de
accesos a las canteras (impacto débil y mitigable).
De ios factores ambientales, se tiene la afectación a la CALIDAD DEL AIRE
(Generación de polvo temporal, emisiones de partículas suspendidas y
Generación de Ruidos); CALIDAD DEL AGUA (por los posibles vertimientos de
aceites y grasas a los cuerpos de agua del entorno a la vía), están como un
impacto débil considerando la acumulación de todos.
El factor Ecología sigue a estos impactos, por afectación a! paisajismo, lo cual
es temporal y remediable con las consideraciones de mitigación ambienta!.
De ios impactos POSITIVOS ocasionados:
El impacto más positivo está en la afectación al medio SOCIOECONOMICO
(Generación de empleo y mano de obra local, lo cual beneficia con mano de
obra e ingresos per capita a los trabajadores de la obra.
De igual forma, en el proceso de Monitoreo Ambiental, se tiene impactos
positivos con 17 puntos, y con el mantenimiento vial (principalmente para la
conservación y limpieza y disposición de residuos sólidos).
Estos resultados, nos permitirán establecer los programas o sub programas de
remediación o mitigación para el proceso de construcción y funcionamiento de
la carretera, los cuales considerarán el presupuesto adecuado para que dicha
mitigación permita mantener un medio ambiente en las condiciones naturales o
mejores a las iniciales al proceso de la construcción de la carretera.
E. PROGRAMA DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS. MITIGACIÓN DE
IMPACTOS EN EL MEDIO FÍSICO.
* Con referencia a las inmisiones de residuos sólidos en suspensión como
NOx1, HC1, S02 y metales pesados en ambientes ocupados de otra capacidad
dispersante, además de las superficies territoriales en la vía, como regla de
mitigación se dará una buena señalización para mantener un tráfico fluido y
continuo.
* Con la finalidad de no perturbar a las poblaciones aledañas a la carretera
todas las maquinarias deberán tener el silenciador respectivo.
* Con relación a la alteración de los suelos y modificación de la geomorfologia,
por cortes de taludes, especialmente, se opta los diseños de acuerdo a las
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, también será inevitable
sembrar vegetación típica de la zona para que las raíces eviten
deslizamientos, derrumbes y erosiones, esta medida lo ejecutara la
Municipalidad Distrital de Estique.
* En lo referente a la baja en la calidad de las aguas superficiales, se debe
planificar ia alteración temporal del curso de agua natura! en la construcción
del puente, la limpieza en las alcantarillas y otras obras de arte (cunetas,
etc.) retirando todo tipo de obstáculo para que no se genere el efecto
barrera-presa.
* En relación a la disminución de la calidad de aguas, se deberá evitar su
contaminación ya sea por partículas sólidas y líquidos (grasas, aguas
servidas, materiales excedentes) que se generan en los patios de
máquinas, considerando medias de prevención como prohibir el lavado de
maquinarias y vehículos en lechos de río u otros cuerpos de agua.
* Con respecto a la modificación de la geomorfologia, alteración de los suelos
y disminución de la calidad edàfica por problemas de la erosión de ios
suelos, todo agricultor debe ser aconsejado para construir surcos de cultivo
siguiendo las curvas de nivel de ladera, así se evitará la erosión.
* Para que la disminución de la calidad edàfica por erosión sea mínima se
debe incrementar la cubierta yegetal, primeramente en los suelos desnudos.
* El lavado de maquinarias se lleve a cabo fuera de los cursos de agua, porque
todo ello favorecerá la turbiedad del agua y más aún el movimiento de
maquinarias producirá la compactación del suelo y de esa manera la
alteración de sus componentes.
* En lo referente a emisiones de polvo que disminuye la calidad del aire,
principalmente se sugiere humedecer periódicamente los caminos
temporales y la superficie del materia! que se transporte (cubrir con toldo),
esta medida mitigadora es importante para proteger a la población de
personas, los animales y ¡a vegetación.
* Con respecto a los patios maquinarias estos serán ubicados de preferencia
en suelos estériles, para no afectar áreas con vegetación.
* Se debe adoptar un sistema adecuado para la utilización de las fuentes de
agua, con la finalidad de no producir enturbamiento del recurso o el
anegamiento de zonas aledañas. Asimismo se recuerda que la utilización de
este recurso deberá ser previamente coordinado con el administrador
tècnico del distrito de riesgos.
MITIGACIÓN DE IMPACTOS EN EL MEDIO BIOLÓGICO.
* Con respecto a pérdida de especies de flora y fauna por actividades que
implica el mejoramiento de la carretera, como explotación de canteras,
cortes de taludes, vertimientos accidentales de aceites y grasas, remoción
de cobertura vegetal, compactación de suelos, movimiento de maquinaria
en cursos de agua, etc. será imprescindible tomar las medidas mitigadoras
dadas anteriormente para el medio físico.
* Se recomienda una reforestación de los taludes con especies nativas de la
zona con la finalidad de conservar estas especies, la que se contempla en
las partida que se detalla en el cuadro de medio ambiente,
* Se reitera la medida de que el personal de las obras esta totalmente prohibido
de realizar actividades de caza, y comercialización de flora y fauna en vias
de extinción, y las establecidas por ley. Asimismo quedará prohibida la
pesca en ríos y quebradas, con dinamita o barbasco,
« La cubierta vegetal y suelo orgánico que se extraiga de las canteras deberán
ser apiladas, cubiertas con plásticos para ser utilizadas posteriormente en la
restauración de ellas.
MITIGACIÓN DE IMPACTOS EN EL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO
CULTURAL.
* Se recomienda humedecer la carretera con una cisterna regadora para evitar
el polvo y no causar molestias a las casas y centros de abastos.
* Para generar empleo en la zona, se deberá contratar a los residentes del área
de influencia de la carretera.
* El área de servidumbre deberá considerarse intangible para toda clase de
ocupación evitándose la construcción y todo tipo de infraestructura.
* A fin de evitar grescas entre personal foráneo y gente del lugar se recomienda
que previamente se coordine con la policía y la prefectura.
* Si durante el Mejoramiento de la carretera se encuentran restos
arqueológicos, se suspenderán inmediatamente las labores que puedan
afectarlos; dándose aviso al Instituto Nacional de Cultura (INC).
PROGRAMA DE SEGUIMIENTO O MONITOREO AMBIENTAL.
El plan de seguimiento o monitoreo permite la evaluación periódica y
permanente en el tiempo de las variables ambientales, en el orden biofísico
como socioeconómico y cultural, con el propósito, de proporcionar información
exacta y actualizada para la toma de decisiones dirigidos a la conservación o
utilización sostenibíe de los recursos naturales y el medio ambiente en las
etapas de rehabilitación y operación de las carreteras.
Mientras duren las obras de construcción, a la supervisión ambiental del
proyecto le compromete confirmar el cumplimiento y evaluar que todos ios
trabajos se realicen de manera eficiente, de acuerdo a! Plan de Manejo
Ambiental.
Además, en la etapa operativa del proyecto vial, se debe evaluar el desempeño
de las medidas propuestas, el Plan de Seguimiento es de perfil preventivo; o
sea, nos facilita el adquirir información sobre las probables modificaciones o
alteraciones ambientales que ocasionen perjuicios a la via; indicando fechas,
motivos, magnitud, áreas dañadas y labores necesarias para la rehabilitación
de la carretera.
Sobre la frecuencia de la recolección de información, ésta debe realizarse
como mínimo una vez al año, entre tanto las supervisiones se llevarán a cabo
antes y después de las temperadas de lluvias. Se realizará actividades
referente a:
La revegetaiización se realizará mediante un monitoreo periódico con el
propósito de indicar cuán satisfactorio fue su implantación como forma de
estabilizar los taludes.
Es de suma importancia evaluar ía intensidad de las lluvias y así ratificar la
práctica correcta del sistema de drenaje.
G. PROGRAMA DE CONTINGENCIA.
La misión del Programa de Contingencias, es el crear las acciones necesarias
para prevenir y controlar desastres naturales y accidentes laborales que
pudieran suceder durante la realización de las obras y vida operativa de dicho
proyecto.
Dicho programa cumple acciones principalmente en:
Accidentes de ios trabajadores y terceros por la operación de maquinarias,
equipos, volquetes, camionetas y otros.
Deterioro de la salud de los trabajadores.
Obstrucción de la carretera por derrumbes.
Embalses o inundaciones del río que va paralela a la carretera que se
construirá con el proyecto.
Para todas estas acciones el contratista deberá tener capacitado a un grupo de
personas en dar atención de primeros auxilios, asimismo, deberá designar un
responsable que coordine con dicho equipo y los hospitales y/o postas médicas
cercanas al área de influencia.
La empresa ejecutora designará un vehículo que servirá para apoyar en alguna
contingencia que se pueda presentar, este vehículo deberá estar en perfectas
condiciones mecánicas, además esta unidad móvil deberá contar con equipo
de comunicación, equipo de primeros auxilios, y extintores de polvo qu imico.
Todas ¡as unidades del proyecto, los campamentos y canteras deberán tener
los extintores de polvo químico, estos últimos deberán contar con cajas de
arena.
Respecto a la salud de ios trabajadores, teniendo en cuenta el clima del área
del Proyecto, estos deberán contar con una vestimenta adecuada (casco,
botas, mamelucos, paraguas), para prevenir enfermedades de tipo respiratorio
a causa del clima frió propio de la sierra.
Comunicar a los Centros de Salud ai inicio de los trabajos de construcción para
que tengan conocimiento con la finalidad de que se preparen frente a cualquier
emergencia que ocurra.
H. PROGRAMA DE ABANDONO
El programa de abandono consiste en que, en forma progresiva conforme se
vayan terminando los trabajos, se va limitando el personal de mano de obra,
también se retiran los equipos que no sean necesarios y se procede a la
limpieza y restauración de los lugares afectados por las obras.
Cuando se terminan todos los trabajos, se quedará solamente el personal
básico para realizar las tareas de abandono de la obra, desmantelamiento de
estructuras, restauración de canteras, y revegetación en los lugares en donde
se considera necesario.
RAQUEt SOLDEVJj INGENIERA CIVIL HEO. GIF. N0 53370
Concluido el abandono, la empresa contratista deberá entregar a las
autoridades ambientales competentes un informe detallado sobre las
actividades desarrolladas en el período de abandono. Estas deberán contar
con el aval del Supervisor de Obras. En caso de encontrarse irregularidades,
éstas deberán subsanarse para recibir la apropiación correspondiente.
CUADRO DE IMPACTO AMBIENTAL
CUADRO DE IMPACTO AMBIENTAL
TE M P O ESP AC 1 MAGNIT
EFECTO R.AL I DAD LAE S UD
LOCAL
POSITIVO

NEUTRO

MODERADO
REGIONAL
NACIONAL

FUERTE
o- LU TRANSITO LU
> i— RIO >
CORTA

LARGA

Q
b LLi LU
LU
— •C
LLI cu
LU
0o^° G_
MEDIO FISICO NATURAL
1 SUELO -1 -3 2 -1
2, AGUA -1 1 2 -1
3. Al RE -1 1 1 -1

MEDIO BIOLOGICO
1 VEGETACION \ 1 2| I I I ! Ti I -1 I

MEDIO PAISAJISTICO
1 PAI SAJES I il I 11T I 'i!

MEDIO SOCIAL [
1 FRONTERAs 2
AGRICOLA
2.0 AL i DAD DE VIDA 3 3 2
8 -6 0 2 2 0 3 11 0 0 -5 0 0
RESULTADO TOTAL
15
GESTIÓN DEL PROYECTO.
A. PARA LA FASE DE EJECUCIÓN.
La Municipalidad Distrital de Estique cuenta con la capacidad técnica
administrativa y financiera para llevar a cabo los compromisos asumidos,
contando para ello con la Gerencia de Ingeniería con los sistemas
administrativos y unidades orgánicas de apoyo, asesoramiento y de alta
dirección de la institución con predisposición para el cumplimiento de ios
compromisos.
Se cuenta también con los recursos financieros del presupuesto institucional
financiado por las fuentes de financiamiento Recursos Directamente
Recaudados, Fondo de Compensación Municipal, Rentas de Aduana y
Participaciones, Canon y Sobre Canon, Regalías, principalmente, para la
ejecución del proyecto en la fase de inversión como asimismo para su
operación y mantenimiento en la fase de post inversión.
De otro lado la Municipalidad Distrital de Estique tiene la suficiente experiencia
en la ejecución y administración de proyectos de inversión pública. Incluso de
proyectos de mayor envergadura técnica y de inversión.
Se recomienda la modalidad de ejecución por “CONTRATA”, ya que la Unidad
Ejecutora de la Municipalidad Distrital de Estique cuenta con ¡a capacidad
operativa de la institución y con experiencia en el desarrollo de las funciones
propias del servicio que presta la Municipalidad Distrital de Estique.
Las actividades de Ejecución del Proyecto comienzan con la elaboración del
Expediente Técnico por el Gobierno Local; para su elaboración se estima un
tiempo de 02 mes para el Mejoramiento
de 3 Km. de carretera y un mes como promedio (eso es variabie por los
tramites y observaciones) para la evaluación y aprobación del Expediente
Técnico por la Gerencia de Ingeniería de la Municipalidad Distrital de Estique.
Una vez aprobado se firma el convenio de Ejecución de Obra entre la Fuente
que financiara el Proyecto y la Municipalidad Distrital de Estique.
La ejecución de esta obra se plantea 05 meses tomando los problemas
administrativos que se presentan en estas ejecuciones y ios factores climáticos
que se presentan en sierra sur que retrazan el inicio de obras siendo el cuello
de botella con el traslado de los materiales a la obra para el cumplimiento de
las metas trazadas.
Planteamos elaboración del estudio (diciembre-febrero) época de lluvias y la
ejecución de obra los meses de estiaje (marzo - julio del siguiente año).
B. PARA LA FASE DE POSTINVERSIÓN.
La Municipalidad Distrital de Estique contará con profesionales y técnicos que
se encargaran de los trabajos de operación y mantenimiento de la vía. Así
mismo de acuerdo a la necesidad establecerá arreglos institucionales y
administrativos con otras entidades públicas o privadas con el fin de aunar
esfuerzos para hacer sostenibie el proyecto a lo largo de los años.
La fuente de fmanciamiento de los costos de operación y mantenimiento estará
a cargo de la Municipalidad Distrital de Estique por estar en su jurisdicción y ser
de su competencia.
C. FINANC1AMIENTQ.
El financiamiento para la ejecución del Proyecto se encuentra a cargo de la
Municipalidad Distrital de Estique. La fuente de financiamiento de RECURSOS
DETERMINADOS, con rubro de CANON Y SOBRECANON, REGALIAS,
RENTA DE ADUANAS Y PARTICIPACIONES.
5.5 MATRIZ DE MARCO LÓGICO.
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACIÓN
Mejores niveles de Incremento del
Información Estabilidad
desarrollo ingreso percap.ita en
z estadística del INEI. macroeconómica.
económico y social 10%
u. Encuesta a hogares Marco legal
en el Anexo de
y agricultores. estable.
Palquilla.
PROPÓSITO

Adecuadas Incremento del tráfico Conteo de tráfico. Se mantienen las


condiciones de vial en 20%. Encuestas oportunidades de
transitabilidad para La vía es transitable periódicas a desarrollo de las
el todo el año. usuarios y localidades.
traslado de transportistas.
productos y
pasajeros
COMPONENTES

Mejoramiento de 3
km de carretera a
nivel de pavimentado
Mejor amiento de la Disponibilidad de
con emulsión
vía. Registro del Instituto presupuesto de
asfáltica.
Suficiente Vial Provincial (MTC) obra.
Construcción de 01
infraestructura Inventario vial. Aspectos climáticos
pontón, 02 badenes,
complementaria. favorables.
13 alcantarillas, 01
cuneta de concreto y
señalización.
01 Expediente Estudio aprobado Disponibilidad
i/i Elaboración de Técnico a un costo de mediante Resolución económica de la
tu Expediente técnico. 5/46,079.39 de Alcaldía. Unidad Ejecutora.
a 01 contrato por un Contrato. Infraestructura sin
< monto de S/. Valorizaciones de riesgo físico para
a Contratación de la 1,843,175.70 nuevos obra. Reporte de personas y
> ejecución de obra. soles. avance físico vehículos.
t— Supervisión y Supervisión y financiero. Disponibilidad
u liquidación. liquidación S/. Informe final de económica de la
< 119,806.42 nuevos obra. municipalidad
soles. distrital de Estique.
IIGEMIEBA CIVil ■sp RS° 53378
Zg
CONCLUSIONES
Ei proyecto será aprobado y declarado VIABLE a nivel de Perfil.
La alternativa seleccionada propone el mejoramiento del camino vecinal
Palquilla con un ancho de plataforma de rodadura de 5.0 metros a nivel de
pavimentado con emulsión asfáltica en un espesor de 10 mm, se considera las
actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado, bacheo, capa de
afirmado, pavimentado con emulsión asfáltica, construcción de tres muros de
contención, de concreto ciclópeo, construcción de un pontón carrozable de 10
metros de una sola vía construcción de dos badenes para cruce de quebradas,
construcción de obras de drenaje (trece alcantarillas y cunetas de concreto) e
ímplementación de señales adecuados para la vía.
El Costo de Inversión del presente Proyecto es de SI. 2,009,061.51 nuevos
soles.
La sostenibilidad del Proyecto está sustentado por el cumplimiento de los
acuerdos arribados en el proyecto y el programa de operación y mantenimiento
durante el horizonte del proyecto, el cual estará a cargo de la Municipalidad
Distrital de Estique, quienes se han comprometido mediante un acta que se
adjunta en los anexos y el acuerdo a la necesidad establecerán arreglos
institucionales y administrativos con otras entidades públicas y privadas.
Tomando en consideración la evaluación de impacto ambiental, el análisis de
sostenibilidad y análisis de sensibilidad se concluye que la alternativa
planteada es la adecuada y la que da una solución integral.
SO
RECOMEN DACION ES
> Continuar con ei desarrollo del proyecto (Etapa de ejecución - Elaboración
del Expediente Técnico), conservando las metas contempladas en el
presente estudio. (Alternativa Seleccionada).
> Para la elaboración del Expediente Técnico se deben de tomar todas las
referencias del presente estudio, recomendándose al proyectista un
correcto metrado de las obras, de acuerdo a la clasificación de la vía.
> Capacitar a las Autoridades y pobladores en genera! de las comunidades
beneficiadas temas inherentes a la conservación y mantenimiento vial.
> En cuanto ai manejo ambiental las recomendaciones que se dan son
concordantes con lo que dispone el Manual Ambiental para el Diseño,
Construcción y Mejoramiento de Vías, concordado con ei Manual Ambienta!
para la Construcción y Mantenimiento de Caminos Rurales que todo
contratista de Obra Pública debe conocer y cumplir.