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VIA PRESIDENTE-CHITAGÁ
DISEÑO DE PAVIMENTOS
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
FACULTAD DE INGENIERIA
VIII SEMESTRE
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
¡Siempre a la altura de los tiempos!
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Información general
Camino rural estratégico, por lo tanto se clasifica la vía como categoría III, con transito mediano,
poco importante. TPD < 1000
Periodo de diseño = 10 años (recomendado para vías de categoría III de acuerdo a la tabla
5.13)
Periodo de análisis = 20 años (recomendado para vías de categoría III de acuerdo a la tabla
5.12 para condiciones incierta en su geometría)
Transito: la vía pertenece a la regional 18 Norte de Santander y esta aforada la estación
195: a continuación se presenta información histórica del tránsito.
A nivel superficial se presenta un estrato de gravas areno limosas y gravas areno arcillosas
clasificadas como un GC según el sistema USC; este estrato hace afirmado y alcanza
espesores de 10-20 cm.
Debajo de las capas de gravas areno limosas y gravas areno arcillosas de afirmado
existente, se encuentran suelos de subrasante conformados predominantemente por SC,
SM-SC, SP-SM y GC según el sistema USC, los cuales presentan espesores superiores a 1.50
mts.
De los ensayos del CBR realizados a los suelos de subrasante se presentan los siguientes
resultados:
Tabla 3.
CBR(laboratorio)
PR
sin inmersión con inmersión (96 horas)
21850 11,9 4
21600 9,4 2,9
21350 30 10,84
21150 16,6 13,2
20870 4,5 3,4
20590 5,2 5,2
20300 5,2 3,7
20000 6,3 4,7
19700 6 4,1
19400 6,5 6,44
19100 6,4 5
18770 7,2 6,94
18550 11 7,2
18360 10,87 10,04
18000 10,01 4,9
17650 7,1 6,3
17300 11,5 5,2
17000 5,8 2,3
16590 2,35 3,9
16300 7,6 8,2
15880 11,7 11,3
15500 12,2 12,14
15250 3,5 1,7
14500 16,1 11,7
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¡Siempre a la altura de los tiempos!
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Este método de diseño pretende uniformizar los estudios de pavimentos en el país y lograr
soluciones equivalentes mediante la utilización del catalogo donde todas las estructuras
propuestas tienen iguales índices de serviciabilidad inicial y final.
Los diseños y metodologías están basados en una combinación de métodos existente, experiencias
y la teoría fundamental de comportamiento de estructuras y materiales. Son aplicables para
carreteras y autopistas interurbanas y caminos rurales en Colombia.
Selección del tránsito para calcular el TPDs del año 2005. Teniendo en cuenta los valores de la
tabla 2.
% buses
8.11% → Semana 1
7.49% → Semana 2
% Prom. De buses = 8%
% camiones
49.54% → Semana 1
47.86% → Semana 2
% Prom de camiones = 49%
- Calculo del factor camión teniendo en cuanta la información suministrada por la tabla 1.
Una vez calculado este factor camión, se busca hallar la ecuación que más se asemeje al
crecimiento de los vehículos para el factor camión que tenemos, se realiza el cálculo del Fc
para buses y camiones para cada año aforado, para luego ir a calcular el número de ejes
equivalentes o tránsito equivalente observado.
Para el año 1992, teniendo en cuenta los valores arrojados por la tabla 1.
En la siguiente tabla se resumen los valores calculados de transito equivalente para cada
año de la serie histórica:
Tabla 4.
transito
Año Fc
equivalente diario
1992 1,99 353
1993 1,91 502
1994 1,87 392
1995 2,03 681
1996 1,98 654
1997 1,99 509
1998 1,96 428
1999 2,00 426
2000 1,97 430
2001 0,00 0
2002 2,05 628
2003 1,77 576
2004 1,99 720
2005 1,99 501
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a) Modelo lineal
Regresión lineal
transito equivalente diario
𝑦 = 𝑎 + 𝑏𝑥 800
400
Coef. de correlación: r = 0, 39 y = 11.131x + 456.24
200 R² = 0.1334
Coef. de determinación: r2 = 0,13
0
0 2 4 6 8 10 12 14
b) Modelo exponencial
𝑦 = 𝑎𝑏 𝑥
Regresión exponencial
y = (444.8) (℮0,023X)
transito equivalente diario
800
Coef. de correlación: r =0,41 600
0
0 2 4 6 8 10 12 14
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Escogemos el modelo exponencial porque es que se ajusta más a la recta de crecimiento del
tráfico.
- Estimación del tránsito equivalente diario en cada año para el periodo observado una vez
es hallada la ecuación de regresión definida por el modelo escogido:
Aplicando la ecuación de la recta para el año 1992: y = (444.3) (℮0,023 (1992)) = 445
Transito equivalente
Año diario estimado por el
modelo asumido
1992 445
1993 455
1994 466
1995 477
1996 488
1997 499
1998 511
1999 522
2000 535
2001 0
2002 560
2003 573
2004 586
2005 600
Tabla 6.
- Una vez obtenidos los resultados de los tránsitos diarios equivalentes estimados, se inicia
una comparación entre el valor estimado y el valor observado, calculando las diferencias
de tránsitos en cada año, luego se determina la sumatoria de las diferencias al cuadrado
de los dos tránsitos.
2001 0 0 0 0
2002 628 560 -68 4589
2003 576 573 -3 10
2004 720 586 -134 17874
2005 501 600 99 9740
suma 144958
Tabla 7.
1144958
𝜎=√
13 − 2
𝜎 = 114,8
- Se procede a calcular el error pronóstico del número de ejes equivalentes, para cada año
del periodo de proyección.
A la vez se calcula el error pronóstico para el año promedio, para definir el nivel de
confianza con el cual se quiere estimar el tránsito de diseño, para así seleccionar el
coeficiente Zr correspondiente a una distribución normal.
Una vez calculado los aspectos anteriores definimos el límite superior del tránsito
equivalente para cada año de la proyección.
En la tabla que se presenta a continuación se tabulan los resultados del paso anterior:
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Tabla 8.
resumen del cálculo del tránsito equivalente normal con nivel de confianza
transito
equivalente error de error Límite superior de
año Zr
diario pronostico proyectado T.eq. Diario
proyectado
2010 673 95,89 1,65 158,2176656 831,14
2011 689 103,07 1,65 170,072259 858,65
2012 705 110,33 1,65 182,0456778 886,64
2013 721 117,65 1,65 194,1159352 915,11
2014 738 125,01 1,65 206,2660315 944,03
2015 755 132,41 1,65 218,4826473 973,41
2016 772 139,85 1,65 230,7552178 1003,25
2017 790 147,32 1,65 243,075268 1033,54
2018 809 154,81 1,65 255,4359278 1064,30
2019 828 162,32 1,65 267,8315749 1095,51
suma 9605,57
- Calculo del tránsito equivalente en el período de diseño para las condiciones normales.
Será igual a la sumatoria anterior, multiplicada por 365 días de cada año y por los
correspondientes factores de distribución direccional (0.5) y por carril (1.0):
El tránsito equivalente con un nivel de confianza del 95% es 1,75E+06 ejes equivalentes de 8.2
toneladas. Tránsito T2
Determinamos el modulo de resiliente del suelo típico de la subrasante a partir del CBR. El CBR
para el diseño es el mas critico y por las condiciones ambientales; el CBR a utilizar es de 5.58 o lo
que es lo mismo Mr=100*(CBR).
Mr=100*(5.58)=558kg/cm2.
- Factores ambientales:
El régimen de precipitaciones en la zona de diseño es de 1500 mm/año; y en cuanto a la
TMAP con información suministrada por el IDEAM es de 12 ºC.
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Tabla 9.
CBR(laboratorio)
PR longitud aferente ponderación CBR diseño
sin inmersión con inmersión (96 horas)
22000
21850 11,9 4 275 1100
21600 9,4 2,9 250 725
21350 30 10,84 225 2439
21150 16,6 13,2 240 3168
20870 4,5 3,4 280 952
20590 5,2 5,2 285 1482 5,58
20300 5,2 3,7 295 1091,5
20000 6,3 4,7 300 1410
19700 6 4,1 300 1230
19400 6,5 6,44 300 1932
19100 6,4 5 315 1575
18770 7,2 6,94 275 1908,5
18550 11 7,2 205 1476
18360 10,87 10,04 275 2761
18000 10,01 4,9 355 1739,5
17650 7,1 6,3 350 2205
17300 11,5 5,2 325 1690
17000 5,8 2,3 355 816,5 7,36
16590 2,35 3,9 350 1365
16300 7,6 8,2 355 2911
15880 11,7 11,3 400 4520
15500 12,2 12,14 315 3824,1
15250 3,5 1,7 500 850
14500 16,1 11,7 875 10237,5
14000
Una vez obtenidos los parámetros de diseño, las alternativas para el dimensionamiento de la
estructura son las siguientes:
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Este método permite el empleo de asfalto sólido o emulsiones asfálticas, en la totalidad o en parte
de la estructura del pavimento, e incluye varias combinaciones de capa de rodadura y bases de
concreto asfaltico; de capa de rodadura y bases con emulsiones asfálticas, así como capas de
rodadura con bases y subbases granulares.
Los espesores y características de las diversas capas de la estructura, se determinan de tal forma
que cumplan con las condiciones básicas.
1. Calculo del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño y durante
el periodo de diseño n para determinar el TPDs realizando una regresión.
año TPDS
1992 177
1993 263
1994 210
1995 336
1996 330
1997 256
1998 218
1999 213
2000 218
2001 0
2002 306
2003 326
2004 362
2005 252
a) Modelo lineal
TPDS 200
Coef. de determinación: r2 = 0,162 y = 5.577x + 231.51
100 R² = 0.1628
0
0 2 4 6 8 10 12 14
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b) Modelo exponencial
año VS TPDS ( regresion exponencial)
𝑦 = 𝑎𝑏 𝑥 400
y = 226,8e0, 022x 300
Coef. de correlación: r =0,42
TPDS 200
y = 226.8e0.022x
2
Coef. de determinación: r = 0,176 100 R² = 0.1766
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Escogemos el modelo exponencial porque es que se ajusta más a la recta de crecimiento del TPDs.
- Estimación del tránsito equivalente diario el año de servicio una vez es hallada la ecuación
de regresión definida por el modelo escogido:
- Para efectos practico trabajaremos con el promedio de la serie histórica del transito, para
%B y %C
N = 0,77*10^6
2. Determinamos el modulo de resiliente del suelo típico de la subrasante a partir del CBR.
El CBR para el diseño es el mas critico y por las condiciones ambientales; el CBR a utilizar
es de 5.58 o lo que es lo mismo Mr=100*(CBR).
Mr=100*(5.58)=558kg/cm2.
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3. Entrando en las diferentes figuras obtenemos los diferentes tipos de espesores de las
capas y los diferentes tipos de materiales para las bases y subbases y capas de rodadura en
función de los parámetros anteriores.
ALTERNATIVA 2: Por ser una región con arenas limosas se debe utilizar una base
estabilizada con emulsión asfáltica tipo III. Utilizando la figura 5.21 obtenemos un espesor
de 32.5 cm dividida en 25 cm para la base y 7.5 cm de concreto asfaltico de acuerdo con la
tabla 5.43.
ALTERNATIVA 3: Pavimentos con capa granular. Utilizando la figura 5.26 para capas
granulares que tengan 30 cm de espesor; obtenemos un espesor de capa de 16 cm de
concreto asfaltico.
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Este método se baso en los procedimientos de diseños existentes. Con el pasar de los años se fue
ajustando, incorporando nuevas consideraciones entre las que cabe mencionar la confiabilidad del
diseño, los módulos de elasticidad de la subrasante y las capas de pavimento, los factores
ambientales etc.
VARIABLES DE DISEÑO.
59 50 (1 + 0.022)10 − 1
𝑊18 = 336 ∗ 365 ∗ ∗ ∗ ∗ 1.96
100 100 𝐿𝑛 (1 + 0.022)
CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO.
a. Serviciabilidad. Es la idoneidad que tiene un pavimento para servir a la clase de transito que lo
va a utilizar. Se evalúa a través de los índices de servicio final e inicial, para este caso serán:
Así entonces,
∆𝑃𝑠𝑖 = 𝑃0 − 𝑃𝑡
∆𝑷𝒔𝒊 = 𝟒, 𝟐 − 𝟐 = 𝟐. 𝟐
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Por lo tanto,
𝑴𝑹 = 𝟕𝟔𝟔𝟐, 𝟔𝟕𝑷𝒔𝒊
b. Coeficiente de capas.
Para este análisis se tiene que el modulo de elasticidad es de 4.3 *105 Psi.
a. Drenajes. Para este caso en concreto, la calidad del drenaje se asume como buena, lo que
genera un término para remoción de aguas de 1 día. Esto se explica por que según el estudio de
suelos y pluviosidad de la zona se exigirá la construcción de dispositivos de drenaje que evacuen el
exceso de agua en un tiempo breve, para reducir la exposición del pavimento a mas o menos entre
el 5 – 25 % del nivel de humedad, por lo tanto, se obtiene un intervalo entre 1.15 – 1 según lo
especificado en la tabla 5.45 el coeficiente (m) de drenaje de la capa es de 1.05.
CONCRETO ASFALTICO.
A partir de estos datos se inicia el cálculo del volumen estructural del pavimento (SN) a través de
la figura 5.33 y con los parámetros ya obtenidos en el desarrollo, así pues el valor de SN es de 2.9.
Entonces,
𝑆𝑁1∗ = 𝑎1 ∗ 𝐷1
𝑆𝑁1∗ = 1.98
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Por lo tanto el espesor del concreto asfaltico será de 5 pulgadas, comparando con lo valores
mínimos se da que 5 pulgadas > 3 pulgadas. (OK).
𝑀𝑅 = 13200 𝑃𝑠𝑖
Así pues,
𝑆𝑁 (𝐵𝑎𝑠𝑒 𝐺𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2
→ d2 = 2.3 pulgadas. Comparando observamos que el valor obtenido para el espesor de la base
granular es menor que el mínimo, entonces utilizamos el mínimo que la tabla nos proporciona.
Por lo tanto,
𝑆𝑁 (𝐵𝑎𝑠𝑒 𝐺𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2
ESPESOR DE LA SUBBASE.