XI JORNADAS GEOTÉCNICAS DE LA INGENIERIA COLOMBIANA DISEÑO SÍSMICO DE PILOTES

CARLOS ARTURO CORONADO R., IC Profesor Pontificia Universidad Javeriana, Cali. GERMAN A. VILLAFAÑE R, IC, ME. Profesor Universidad del Valle, Cali

1.

INTRODUCCIÓN

Durante un sismo severo en el subsuelo se producen grandes deformaciones de cortante como respuesta a los fuertes movimientos del terreno, especialmente si los suelos son relativamente blandos, o se licuan, y si experimentan grandes deformaciones permanentes. Donde se instalen cimentaciones sobre pilotes que atraviesen dichos suelos, el diseñador deberá considerar, y si es posible cuantificar, las cargas sobre los pilotes debido a las deformaciones de los suelos circundantes. Los métodos para analizar tales efectos varían en complejidad y esfuerzo computacional. Es indispensable complementar los resultados de dichos métodos con las lecciones aprendidas sobre el comportamiento de pilotes en sismos severos. 2. MODOS DE FALLA OBSERVADOS

El análisis del comportamiento y la falla de grupos de pilotes en sismos severos es una tarea indispensable para realizar diseños efectivos de estructuras nuevas, o propuestas de reforzamiento para estructuras existentes. Si se acepta que los pilotes fallan cuando pierden su capacidad estructural, o se degrada el suelo que los soporta, en la Figura 1 se indican los modos de falla observados en varios sismos severos (Meymand, 1998). Las causas se pueden describir de la siguiente forma: • Perdida de capacidad lateral del suelo de soporte, generalmente asociada con licuación de suelos granulares o remoldeo de suelos cohesivos. Este tipo de falla se observó en sismos como San Francisco 1906, Alaska 1964, Loma Prieta 1989 y Kobe 1995. Daño estructural y perdida de resistencia lateral por efecto de las grandes fuerzas inerciales y desplazamientos laterales, asociado a fenómenos de corrimiento lateral en suelos licuables o blandos. Este tipo de falla se observó en sismos como Alaska 1964, Niigata 1964, Costa Rica 1991 y Kobe 1995. Pérdida de resistencia por remoldeo del suelo circundante del pilote, generalmente asociada a la presencia de arcillas blandas o sensitivas. La pérdida de soporte combinada con las fuerzas inerciales de la superestructura da origen a volcamiento, punzonamiento, asentamientos o fallas por tensión. Este comportamiento se pudo apreciar en ciudad México 1985 y Anchorage 1964.

Falla por flexión y cortante asociada a grandes diferencias de rigidez entre las capas de suelo. Estas diferencias se deben a intercalaciones de capas blandas y rígidas, licuación o remoldeo bajo cargas sísmicas. Evidencias de este comportamiento se presentaron en el sismo de Niigata 1964. Falla del cabezal, generalmente asociada a un detallado estructural inadecuado o deficiencias en el diseño de la conexión pilote-cabezal. Esta falla se presentó en los sismos de San Fernando 1971, Loma Prieta 1989 y Kobe 1995. Falla del pilote y/o punzonamiento del cabezal cuando se usan pilotes inclinados para resistir las cargas laterales. Este tipo de falla se pudo observar en el sismo de Loma Prieta 1989.

Figura 1. Modos potenciales de falla en grupos de pilotes.

3.

ALGUNAS ENSEÑANZAS DE SISMOS SEVEROS

El estudio del comportamiento y la falla de grupos de pilotes en sismos severos, acompañado del desarrollo de modelos físicos y numéricos, ha permitido establecer criterios, recomendaciones y lineamientos encaminados a mejorar el comportamiento sísmico de una cimentación con pilotes. En este sentido, a continuación se resumen algunas de las principales enseñanzas derivadas de los diferentes comportamientos observados: • Bertero (1997) recomienda diseñar los grupos de pilotes teniendo en cuenta las siguientes consideraciones: 1) se debe unir la cabeza de los pilotes con vigas de amarre, o una losa de concreto reforzado, que pueda trabajar a tracción y compresión, de tal manera que la cimentación funcione como una unidad, asegurando así su integridad; 2) si el subsuelo es susceptible a licuarse se deben usar pilotes de punta en lugar de pilotes de fricción; y 3) los pilotes deben ser capaces de resistir las cargas axiales junto a los cortantes y momentos desarrollados por los movimientos relativos entre las diferentes capas del depósito de suelo.

con la capacidad de resistir cargas axiales de tracción y compresión. dado que en muchos casos se puede presentar rechazo prematuro y el pilote se somete a altos esfuerzos de hincado que lo deterioran y reducen su capacidad estructural que requiere en el sismo. 1984). especialmente en sitios de suelos pobres. éstos tampoco presentaron buen comportamiento en el sismo de Kobe 1995 (Matsu y Oda. C. En Norteamérica el pilote de concreto reforzado ha sido reemplazado por pilotes de concreto pre-esforzado (ASCE Committee on Deep Foundations. y por lo tanto el supuesto incremento en rigidez lateral inclinando pilotes se debe evaluar mediante un análisis de carga deformación que tenga en cuenta la configuración del pilote con sus reales características de rigidez axial y lateral. Aunque la rigidez axial es relativamente mayor que la rigidez lateral del pilote.5. • • En un sistema zapata-pilote-suelo. Las pilas excavadas mecánicamente y revestidas con camisa de acero han sido las de mejor comportamiento en los movimientos sísmicos severos del pasado. La mayoría de los análisis y diseños convencionales únicamente consideran las cargas inerciales de la superestructura y no las cargas que provienen de los desplazamientos laterales del terreno (por ej. los pilotes resisten el momento de volcamiento independientemente de las cargas laterales del sismo. En el sismo de Kobe 1995. Para tales condiciones. dificultades en la construcción y comportamiento potencialmente reducido. que permitan resolver las dudas planteadas”. se reportaron importantes daños en pilotes prefabricados de este tipo. es finita. El principal beneficio de usar pilotes inclinados se relaciona con movilizar una mayor rigidez axial para incrementar la rigidez lateral del grupo de pilotes. Matsu y Oda. especialmente cuando se presentó licuación en el subsuelo (Matsu y Oda. gracias a su mayor ductilidad. en el ATC-32 (Art. Las experiencias indican que en muchos casos el beneficio del incremento en rigidez lateral inclinando pilotes es relativamente menor. de acuerdo a su comportamiento en terremotos pasados.5. Se deben evitar los grupos de pilotes inclinados en sitios de suelos pobres (sitios de suelos licuables y blandos o sitios que se conocen como inestables). mientras que las cargas laterales las resisten con su rigidez lateral.. con personal experimentado. desplazamientos laterales de suelos licuables o movimientos laterales del terraplén de acceso). 1996). los cuales generalmente requieren del uso de largos pilotes de fricción.• Se debe evitar el uso de pilotes prefabricados de concreto reforzado. El momento lo resisten con su rigidez rotacional. Antes de decidir el uso de pilotes inclinados debe estudiarse sus beneficios contra la complejidad adicional en el diseño. los grupos rígidos de pilotes inclinados atraen fuerzas muy grandes y no se comportan bien comparados con los grupos más flexibles de pilotes verticales. En cuanto al uso de pilotes inclinados. Lo mismo aplica cuando dichos pilotes deben atravesar estratos de arenas potencialmente licuables y penetrar una longitud importante en el estrato competente. a menos que se realicen análisis detallados de interacción suelopilote.4. Sin embargo la práctica de construcción generalmente limita el ángulo de inclinación. En el diseño de grupos de pilotes inclinados también se debe considerar la interacción suelo-pilote. 1996 hacen el siguiente comentario refiriéndose al sismo de Kobe 1995: “los pilotes de gran diámetro con camisa de acero (diámetro mayor de 1 m) no se • . 1996). especialmente cuando la variabilidad del subsuelo es alta.2) se lee: “El uso de pilotes inclinados ha sido controvertido.

c) análisis dinámicos lineales y no lineales. las diferentes fuentes sísmicas de la región y usar como mínimo un modelo unidimensional de propagación de onda. mientras que los de pequeños diámetros (tanto los de camisa de acero como los prefabricados de concreto) algunas veces sufrieron daño”. más una desviación estándar (Chopra. en los cuales se puede considerar el sistema suelo pilote como un continuo. Se deben evaluar las propiedades dinámicas de sitio. 1993). En muchos casos el comportamiento sísmico de una estructura soportada por pilotes se encuentra fuertemente influido por los efectos de la interacción dinámica suelo-pilote-estructura. harán parte del el análisis a carga lateral de la cimentación: • Cálculo de la respuesta dinámica del sitio y los espectros elásticos de respuesta. como los propuestos por Seed y Stewar (199?).dañaron durante el terremoto. • • • • . Cálculo de las fuerzas sísmicas de diseño de la estructura. muro o pila encargada de transmitir las cargas de la estructura a la cimentación. A partir de observaciones en sismos recientes. 1996. 1995). dichos efectos casi nunca se consideran en la práctica del diseño. Se proponen las siguientes recomendaciones para estimar las fuerzas sísmicas actuantes sobre la superestructura. obtenidos en el paso anterior. a partir de los periodos de vibración obtenidos en el paso anterior y el espectro de diseño. Cálculo del espectro elástico de diseño para el sitio de interés como se indica en la Figura 2. Se puede usar el promedio suavizado de los espectros de respuesta. b) acercamientos estáticos equivalentes. Cálculo del periodo de vibración de la estructura. 4. las cuales. INTERACCIÓN SUELO-PILOTE-ESTRUTURA Los elementos de un sistema suelo-pilote-estructura pueden dar origen a interacciones de tipo cinemático. Novak. un sistema discreto o un híbrido de los anteriores (Finn. Sin embargo. las siguientes: a) procedimientos empíricos. entre los cuales resulta clásica la propuesta de Broms (en González. 1991). se han logrado importantes conclusiones relacionadas con el comportamiento de grupo de pilotes y las metodologías de análisis. entre otras. por efecto de la interacción inercial. CONSIDERACIONES SOBRE LOS MOVIMIENTOS SISMICOS • 5. Entre las diversas metodologías para el análisis de pilotes sometidos a cargas sísmicas se pueden mencionar. A continuación se enuncian algunos de los principales aspectos relacionados con la interacción suelo-pilote: • No se debe despreciar los efectos de la interacción dinámica suelo estructura. Se puede usar la mayor aceleración espectral obtenida a partir de Temp y Tele. ya que en general estos incorporan cambios en la respuesta sísmica del sistema que deben ser tenidos en cuenta para el diseño de los diferentes elementos que lo conforman. Cálculo de la fuerza sísmica de diseño de la cimentación por efecto de la interacción inercial. inercial y físico. modelos numéricos y resultados experimentales. primero considerando empotramiento perfecto Temp y luego modelando el suelo como un conjunto de resortes equivalentes Tela. Como fuerza de diseño se recomienda usar la capacidad lateral de la columna.

00 Periodo (s) Figura 2.0.35g PERCENTIL 84 (Int) H-NSR98 A-NSR98 Sa (g) 0.00 Espectro de respuesta promedio más una desviación estándar 1.sísmo.15 Tp. luego en un 20% para 0.25g Northrige 14.00 1.3g Northrige 14.9 Km .00 Northrige 25.00 0. Luego de revisar varias de las metodologías existentes.sismo): ⎡⎛ a ⎞ ⎛ a T p .0.elástico : Periodo de vibración del sitio para pequeñas deformaciones.50 1.8 y 1. como se indica a continuación: • Calcular el periodo de vibración del suelo durante el sismo de diseño (Tp.0. Sin embargo.3Km .00 0.25g Northrige 25. los autores consideran que el uso de un modelo del tipo Winkler no lineal (Figura 3) resulta apropiado en la mayoría de las aplicaciones prácticas.0.25 g Armenia NS 0. MODELAMIENTO NUMÉRICO 6.0.5Km .50 1.35g LomaPrieta 28. y finalmente regresar a los valores originales de Sa para 0. se dispone de diferentes alternativas para el modelamiento de una cimentación con pilotes.25g Northrige 14. de la siguiente manera: en un 25% para el periodo Tp.3g LomaPrieta 27.50 2.2.4 Km . Como se ha mencionado.9 Km .0.0.0.9 Km . • Incrementar la aceleración espectral Sa del Título H. sismo = T p .3g Armenia NS .sísmo. muchas de las propuestas sólo resultan viables en el ámbito de investigación o en proyectos de gran envergadura. amax : Aceleración máxima esperada en superficie. Así se puede obtener una representación mejorada de los movimientos sísmicos probables para un sitio específico.95 y 1.25g Armenia EW . .sísmo.50 2.05 Tp. se puede usar el espectro de respuesta alterno del Título H (NSR-98) teniendo en cuenta la propuesta de Seed.elástico ⎢⎜1 + max ⎟a⎜1 + max 3 ⎠ ⎝ 1 ⎣⎝ Donde: ⎞⎤ ⎟⎥ ⎠⎦ Tp. Espectros elásticos de respuesta para el Cono de Meléndez-Cali (sismos intraplaca).50 0.3Km . et al (2001).0. Si el cálculo del espectro elástico de diseño no es viable.

Q-Z. como SAP2000. Programas especializados como FL-Pier y FB-Pier (University of Florida) facilitan los análisis de este tipo. GT-Strudl o STAD-III. para la punta se usan curvas Q-Z que permiten modelar el estrato portante. Algor. 2000). LA CURVATURA Figura 3. DESPLAZAMIENTO VERTICAL RELACIÓN MOMENTO VS. se encuentra fuera del alcance del presente articulo (Mosher.V M H KH FUERZA DE REACCION FUERZA DE REACCION MOMENTO FLECTOR FUERZA DE REACCIÓN LATERAL MAXIMA RESISTENCIA ÚLTIMA EN LA PUNTA MOMENTO M PHU PNU M KV MC ΦC DESPLAZAMIENTO LATERAL DESPLAZAMIENTO VERTICAL KH ΦY CURVATURA Φ PTU -PHU FUERZA DE TRACCIÓN ÚLTIMA Kv RELACIÓN DE LA FUERZA LATERAL VS. ubicación y tipo de resorte. En cada uno de los nodos se deberá ubicar un resorte con una regla de comportamiento dada por las curvas seleccionadas en el paso anterior. El suelo se puede reemplazar por un conjunto de resortes no lineales. Modelo para el diseño de un grupo de pilotes. Discretizar cada pilote del grupo como un conjunto de elementos tipo viga. De esta manera. Además. Seleccionar el tipo de curvas T-Z. P-Y y τ-θ más apropiadas. lateral y torsión respectivamente. . dado que incluyen varios de los diferentes tipos de curvas carga-deformación propuestas en la literatura geotécnica. Una discusión detallada de los diferentes tipos de curvas T-Z. DESPLAZAMIENTO LATERAL MODELO ANALÍTICO RELACIÓN DE LA FUERZA VERTICAL VS. La metodología de análisis se puede resumir de la siguientes manera: • • • Seleccionar o desarrollar un programa de análisis estructural con capacidad de modelar apoyos elásticos de tipo no lineal. cuya curva carga deformación depende del tipo de suelo. en el fuste se usan curvas T-Z. Q-Z. P-Y y τ-θ. P-Y y τ-θ para modelar las respuestas por carga axial. entre otros. según el suelo y las condiciones de carga a las cuales se encontrará sometido el pilote.

7. A continuación se resumen algunos de los principales criterios para el diseño de estructuras soportadas por pilotes. dichos pilotes. CRITERIOS DE DISEÑO El propósito de éstos criterios es estandarizar el diseño sísmico de pilas y pilotes de tal manera que se pueda garantizar un nivel aceptable de seguridad ante cargas de tipo sísmico. se busca que las estructuras se comporten satisfactoriamente durante su vida de diseño. se puede permitir comportamiento inelástico controlado con posibilidad de reparación. se deben tomar medidas de diseño especiales para garantizar de manera confiable que. ésta debe responder en el rango esencialmente elástico. Los suelos blandos y licuables se deben considerar como el mayor problema para el diseño de cimentaciones. • Deben estar en capacidad de soportar sismos de magnitud moderada sin daño estructural de consideración. En caso contrario.Figura 4. tienen suficiente resistencia y ductilidad para comportarse de manera adecuada bajo las cargas de diseño. lateral y momento. • • • . Modelo de un pilote a carga axial. Se debe evitar el uso de pilotes inclinados para resistir cargas laterales. Sin embargo. Cuando se determine la presencia de dichos suelos se deben tomar las medidas necesarias para asegurar niveles limitados de deformación. De igual manera. Dado que estos movimientos sísmicos pueden ocurrir una o más veces durante la vida de diseño de la estructura. Resistir el sismo de diseño sin riesgo de pérdida de vidas humanas o colapso total.

en opinión de los autores. A continuación se contemplan y comentan los principales pasos y metodologías que. Donde: amax es la máxima aceleración en la superficie del terreno. CSR se calcula según la siguiente expresión. la magnitud del sismo (Mw). rd es función de la profundidad (d). lo cual ha permitido un mayor nivel de comprensión del fenómeno y sus efectos. y rd es el factor no lineal de participación de masa. la relación de esfuerzos cíclicos inducidos por el sismo (CSR) debe ser superior a la relación de resistencia cíclica del suelo (CRR).8. Evaluación del potencial de licuación El primer paso en cualquier estudio relacionado con suelos potencialmente licuables consiste en determinar el potencial de licuación. et al (2001) resulta adecuado en la mayoría de aplicaciones prácticas. para lo cual se pueden usar diferentes metodologías. Sin embargo. En los últimos años gran parte de la investigación sísmica se ha concentrado alrededor de este tema. la aceleración superficial máxima (amax) y la velocidad de onda de corte en los primeros 15 m. g es la aceleración de la gravedad. Para que se presente licuación. se recomiendan para la evaluación y diseño de pilotes en suelos licuables. tal como se indica en la Figura 5 y la siguiente expresión: Donde . σv y σ’v son los esfuerzos verticales total y efectivo. al. por esta razón resulta fundamental el desarrollo de criterios para un diseño adecuado de pilotes en suelos licuables. PILOTES EN SUELOS LICUABLES La licuación es una de las principales causas de daño durante sismos (Seed et. en opinión de los autores. 2001). el siguiente procedimiento propuesto por Seed.

Figura 5. el esfuerzo vertical efectivo (s’v). el contenido de finos (CF) y el valor del N (SPT) normalizado N1. et al. Seed et. Donde Φ es la distribución normal acumulativa. Se debe destacar que estas curvas corresponden a diferentes probabilidades de licuación PL.60 . Factor no lineal de participación de masa. como se indica a continuación. 2001). a) Recomendaciones de Seed e Idriss (1971) b) La media y ± 1 Desviación estándar para 2153 casos analizados (Seed. (2001) proponen la correlación probabilística que se indica en la Figura 6. . y además son función de la magnitud de sismo (Mw). Para el cálculo de CRR. Es importante notar la diferencia con la propuesta previa de la NCEER 1996. al.

A) Modificada de Seed et al 1986.) Donde Nm es el valor de N registrado en los ensayos. CN es el factor de corrección por presión de sobrecarga. CE es la corrección por la energía que entrega el martillo (CE = ER/60%).60. se deben corregir los valores medidos de N mediante la Ecuación 3. Figura 6. . Correlaciones para la evaluación del potencial de licuación. con los factores indicados en la Tabla 1. CB es la corrección por el diámetro de la perforación. Para el cálculo del N1. (2001). recomendados por Seed et al. (N1)60 = Nm CN CE CB CR CS (Ecuación 3. y CR es el factor de corrección por longitud del varillaje de perforación. b) Seed et al 2001.Donde Φ−1 es la distribución normal acumulativa inversa.

60 100 Tabla 1. Factores de Corrección para los Valores de N medidos en el SPT (Seed et. Estabilidad global post-licuación Una vez comprobada la probabilidad de licuación.5 * CN menor o igual que 2 0.8-1. el siguiente paso consiste en evaluar la estabilidad global post-licuación del sitio de proyecto.5-1. CE = CB = CR CS = 1+ N 1. pero no se usan Liners durante el muestreo.Figura 7.05 1.0 0.0 1. *Pa = Presión atmosférica. Esto implica estimar la resistencia postlicuación disponible y.15 Relación de energía Martillo cilíndrico Martillo de seguridad Martillo automático Cilíndrico Diámetro de la perforación 65 – 115 mm 150 mm 200 mm Longitud del varillaje Figura 7 Tipo de muestreador con espacio para Liners.7-1. Fuerzas actuantes en un bloque de suelo deslizante. la posibilidad de corrimiento si las fuerzas deslizantes superan a las resistentes. 2001) Finalmente.3 1. al .2 0. Variable Símbolo CN = Corrección (Pa/σ’vo)0. como se indica en la Figura 8. . a partir de esta. se debe mencionar que la metodología anterior representa un mejoramiento significativo en nuestra habilidad para enfrentar de manera precisa y confiable la amenaza por licuación. Valores recomendados de CR FACTOR Presión de sobrecarga.

como se indica en la Figura 9. las fuerzas de . como se indica en la Figura 9. Cálculo de la resistencia residual.En la actualidad hay dos métodos para evaluar la resistencia post-licuación o la también llamada resistencia residual de arenas licuables. En el primer método la resistencia residual se calcula a partir de ensayos triaxiales estáticos consolidados no drenados. según la propuesta de Poulos (1985) o Norries et al (1997). Consideraciones de diseño El principal problema para el diseño de pilotes en suelos licuables consiste en determinar la magnitud de las fuerzas inducidas por efecto del movimiento del terreno. En el segundo método se usan correlaciones entre el N (SPT) y la resistencia post-licuación calculada a partir de análisis retrospectivos. Según las especificaciones de diseño de la Asociación de Carreteras del Japón (JRA 1996). en el futuro se puede esperar un cambio de actitud. a partir de la propuesta de Norries et al (1997). sin embargo. Este último método es el de mayor uso en la actualidad. Figura 9.

Tamura y Azuma.0.2PL-1)/3 y 1. 50<s<100 m y s>199 m.3 (Kawashima citando a MOC. Tamura et al. quienes reportan un caso de daño de pilotes durante el sismo de Kobe (1995) bajo las siguientes condiciones: . 1997. a partir de la evaluación empírica del daño observado en el sismo de Kobe y modelos de mesa vibratoria. para PL<5. cs factor de modificación en función de la distancia al borde libre. las recomendaciones para el factor Cs implican que para s>199 m no se incluyan fuerzas sísmicas por licuación. 0. x = profundidad desde la superficie del terreno. 1995. se pueden calcular según las siguientes expresiones: Suelos no licuables Suelos licuables Suelos no licuables Figura 10. respectivamente.0. Donde Kp = coeficiente de presión pasiva de tierras. A partir de varios análisis post-falla de puentes con daño durante el sismo de Kobe y de resultados de mesa vibratoria. donde el índice de licuación PL se define como FL = CRR CSR Si bien las ecuaciones anteriores se basan en los resultados de varios análisis post-falla. respectivamente. 5<PL<20 y PL>20.diseño a usar en la zona de suelos no licuables y licuables. HNL y HL = espesor de los suelos no licuables y licuables.0 para s<50 m.5 y 0. 2000). Fuerzas inducidas por el movimiento de capas licuables. Esto se encuentra en clara contradicción con las observaciones realizadas por Horikoshi. De igual manera. gNL (KN/m) y gL (KN/m) respectivamente. et al (2000). cs = 1. Finalmente.0. γNL y γL = peso unitario de los suelos no licuables y licuables. cNL = 0. se recomienda cL = 0. donde s es la distancia al borde libre. (0. cNL y cL = factores de modificación para tener en cuenta la fuerza inducida por el movimiento de las capas no licuables y licuables.

Al momento del sismo ninguno de los pilotes estaba soportando una superestructura. en suelos licuables.5 0 0 0. Esta es una razón para considerar que los efectos debidos a los grandes desplazamiento de los muros de cierre son mínimos. Con el fin de analizar la influencia de una capa de suelos licuables en la respuesta de una cimentación con pilotes. Este comportamiento es análogo al denominado piso blando en edificios apórticados.5 1 1. cortantes y amortiguamiento de un perfil de suelo. aún lejos de un borde libre se presentan movimientos diferenciales considerables que deben ser tenidos en cuenta durante el diseño de pilotes. además. en la Figura 12 se pueden apreciar las historias de desplazamientos para los nodos 790 y 892. cuyos resultados se muestran en la Figura 11 y Figura 12. los autores han usado modelos unidimensionales y de elementos finitos. el daño de los pilotes fue causado únicamente por el movimiento del suelo durante y después del sismo. . Modelo unidimensional del efecto de una capa licuable en las distorsiones. bajo y sobre la capa de suelos licuables respectivamente. Por eso. según los resultados de Kanie.5 0 Razón de amortiguamiento (%) 0 10 20 20 20 20 40 Depth (m) Depth (m) 40 Depth (m) 40 60 60 60 80 80 80 100 100 100 120 120 120 Figura 11. et al (2000). a una distancia de 350 m del muro de cerramiento más cercano que se movió en dirección al mar entre 2 y 4 m. 2.1. De igual manera.5 G/Gmax 1 1. Todos los pilotes fueron hincados en una isla artificial. Distorsión Máxima (%) 0 0 0. Se pueden apreciar las grandes distorsiones angulares entre las capas de suelos licuables y no licuables.

propuesto en el JRA (1996).Figura 12. Sin embargo. el principal problema se presenta al momento de asignar las constantes de resorte. KSL = cL KS Donde cL es un parámetro de reducción por licuación. En este sentido.. por modelación numérica y experimental. A partir de los resultados experimentales. la JRA (1996) propone usar las constantes de resorte KSL. Modelo de elemento finitos que muestra el efecto de una capa licuable en la distorsión de un perfil de suelo. . resulta cuestionable en la mayoría de los casos y por lo tanto no recomiendan su uso. que depende del factor de seguridad contra la licuación y de la CSR como se indica en la Tabla 2. se demuestre lo contrario. la fundación se puede idealizar como una estructura soportada por resortes. los autores consideran que el uso del factor cs.a menos que. el comportamiento observado en sismos pasados y los diferentes modelos numéricos referenciados. Modelación Numérica En el modelo estructural. que se obtienen al reducir los resortes originales Ks de la siguiente manera.

Tabla 2. 1987. 1978. Se debe notar que la propuesta de la JRA(1996) difiere de manera notable con los resultados experimentales de Orense. Variación de las constantes de resorte nomalizadas KsL/Ks con el desplazamiento relativo. et al (2000) (también Orense cita a: Yoshida y Matsu. como se aprecia en la Figura 13. Yasud. 1987.1995). Figura 13. Parámetro de reducción cL asociado con la licuación. quienes a partir de ensayos a escala real en mesa vibratoria mostraron que el valor de estas constantes puede variar entre 1/10 – 1/500 del valor original. Orense. Kiku. et al (2000) concluyen: . Matsumoto et al. Según los resultados experimentales de ensayos a carga lateral de pilotes en suelos licuables.

Esto implica que los picos del espectro cambian de posición. el contenido de frecuencias del sismo se afecta de manera notoria. Sin embargo. dichos cambios sólo se pueden cuantificar a partir del análisis de respuesta de sitio basado en modelos de esfuerzos efectivos. Generalmente las constantes de resorte son reducidas entre 1/10 y 1/500 de los valores para suelo no licuable. Capacidad de Carga Vertical La capacidad de carga vertical de un grupo de pilotes se reduce por efecto de la licuación. Los valores de las constantes de resorte se incrementan con la profundidad y disminuyen cuando el desplazamiento del pilote aumenta. en suelos licuables. se puede realizar a partir de la resistencia residual Su. la cual a su vez depende de la máxima aceleración pico en superficie y del contenido de frecuencias de la señal. En opinión de los autores. en suelos licuables. la capacidad portante de un pilote en suelos licuables. en suelos licuables. con las metodologías actuales de análisis y diseño. Estos dos parámetros resultan influidos por la presencia de suelos licuables. Otro importante aspecto a tener en cuenta durante el diseño de un grupo de pilotes. la recomendación del JRA (1996) para el cálculo de las constantes de resorte resulta inadecuada. según la siguiente expresión. Por otro lado.1. Dado que un pilote de fricción pierde prácticamente toda su capacidad por efecto de la licuación. a partir de la resistencia residual Su. que depende del factor de seguridad contra la licuación y de la CSR como se indica en la Tabla 2. resulta difícil tener en cuenta esta situación.r. lo cual se refleja en la magnitud de las fuerzas sísmicas de diseño. Aceleración Espectral y Pico Máxima Las fuerzas sísmicas de diseño generalmente se determinan a partir de la aceleración espectral. En opinión de los autores. no se recomienda su uso en suelos licuables. En dichos modelos se demuestra que al considerar los efectos del incremento en presión de poros por licuación. para el Distrito de Marina durante el sismo de Loma Prieta (1989). 2.r. pSL. al. el cálculo de la capacidad portante. en particular. si se trata de pilotes de punta o fricción. . pSL = cLpS Donde cL es un parámetro de reducción por licuación. En su lugar se aconseja calcular las constantes de resorte. es la no-simultaneidad de la aceleración espectral máxima y las cargas inducidas por efecto del movimiento del terreno. Sin embargo. como se puede concluir a partir de los modelos presentados por Arulanandan et. según la JAR (1996). pS. dicha reducción dependerá de la extensión del fenómeno y. se puede calcular a partir de la capacidad portante original. (1997).

Chopra. S. University of California. Arunlandan. “NEHRP Recommended Provisions for Seismic Regulations for New Buildings. Technical Report NCEER-92-0021. según las observaciones del daño en el sismo de Kobe (1995) y en diversos modelos numéricos y experimentales disponibles sobre el tema. K. Report No.. Normas Colombianas de Diseño y Construcción Sismo Resistente. Sacramento. AGRADECIMIENTO Los autores agradecen a las Universidad Javeriana. Part 1-Provisions.. L. “Capacity Demand Diagram for Estimating Seismic Deformation of Inelastic Structures: SDF Systems”. Journal of the Geotech. Decreto 33 de 1998”. P-Y y τ-θ para modelar las respuestas por carga axial.V. 1999. Berkeley. and T. “Empirical Analysis of Horizontal Ground Displacement Generated by Liquefaction-Induced Lateral Spreads”. Vol. V.. En éste modelo. no se deben despreciar los efectos de la interacción dinámica pilote-sueloestructura. ASCE Committee on Deep Foundations. Geotchnical Engineering Division”.9.Building Seismic Safety Council. k. 1992. Seismic Response of Soil Deposits in San Francisco Marina District. El modelo de Winkler se usa ampliamente para tener en cuenta los efectos de la interacción suelo-pilote-estructura. National Information Service for Earthquake Engineering. And Geoenv. Goel R. University of California. Bertero. 1997.. “Practical Guidlines for the Selection. 1997. No 10. 123. Muraleetharan.. August 17. por esta razón resulta fundamental el desarrollo de criterios para un diseño adecuado de pilotes en suelos licuables. 11. dado que estos incorporan cambios en la respuesta sísmica del sistema que deben ser tenidos en cuenta en el diseño de los diferentes elementos que lo conforman. “Earthquake Engineering”. Los autores recomiendan que el análisis y diseño de pilotes en zonas sísmicas se lleve a cabo mediante el uso de modelos estructurales que tomen en cuenta los efectos de la interacción dinámica suelo-pilote-estructura.. Washington D. Bartlett. Ley 400 de 1997. Bogotá. 1984. La licuación es una de las principales causas de daño durante sismos. Eng. respectivamente. 1995. lo cual a permitido un mayor nivel de comprensión del fenómeno y sus efectos. lateral y torsión. FEMA 223 y 223A. Part 2-Commentary. Berkeley. Youd. A. ASCE. y Yogachandran. 10. California Department of Transportation.. “Improved Seismic Design Criteria for California Bridges: Provisional Recommendations.. en los últimos años gran parte de la investigación sísmica se ha concentrado alrededor de este tema. . En este sentido. Ch. REFERENCIAS Applied Technology Council. CA. el suelo se reemplaza por un conjunto de resortes no lineales del tipo T-Z. Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica (1997). 1996. CONCLUSIONES En general.C.F. ATC-32”. PEER-1999/02. a la Universidad del Valle y a la firma SAYA Ltda por el apoyo durante la realización de este trabajo. Algunas de las recomendaciones de la Asociación Japonesa de Carreteras (JRA) para el diseño de pilotes en suelos licuables resultan cuestionables. Design and Installation of Piles. K.

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