INDICE

Introducción……………………………………………………………………………….2

Motor de combustión interna…………………………………………………………....3

Antecedentes……………………………………………………………………………...4

Principales tipos de motores……………………………………………………...…….5

Clasificación de los motores alternativos según su ciclo……………………………5

Estructura y funcionamiento………………………………………………………….…5
Motores de
diesel……………………………………………………………………………………….8

Motor de explosión del ciclo de Otto…………………………………………………..10

Ciclos de funcionamiento……………………………………………………………….11

Motores de combustión (M.E.C)……………………………………………………….12

Eficiencia del motor de Otto…………………………………………………………….14

Mejoramiento de la eficiencia de un motor de combustión interna………………..15

Motor de dos tiempos…………………………………………………………………...16

Motor Wankel…………………………………………………………………………….17

Conclusion…...........................................................................................................18

Bibliografía………………………………………………………………………………..19
 INTRODUCCION
Un motor de combustión interna es aquel que obtiene la energía mecánica
directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión.

Existen diferentes clasificaciones en los tipos de motores de combustión interna,

pero de los más utilizados es el ciclo de Otto de 4 T, el cual es el que utilizan los
automóviles. Es llamado de 4 T por que el pistón realiza los 4 ciclos: Admisión,
Compresión, Combustión y Escape. Pero este tipo de motores está muy limitado
en cuanto a la eficiencia, ya que solo cuenta con una eficiencia del 25% lo que
quiere decir que solo la cuarta parte de la energía calorífica es transformada en
energía mecánica.

El hombre ha buscado la manera de disminuir el porcentaje de pérdidas por

rozamientos y energía calorífica, por lo cual, se explicara y justificara el uso de
sistemas de sobrealimentación como se verá a continuación.

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 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía
química de un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su
nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la propia máquina,
a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

En los motores de combustión interna se inflama un combustible en el interior de

los cilindros para obtener la fuerza necesaria que impulse a los pistones y haga
girar al cigüeñal, transformando la energía química contenida en el combustible en
energía mecánica de rotación.

La inflamación del combustible se realiza siguiendo un ciclo de

funcionamiento de dos o cuatro tiempo, y el encendido del combustible se logra
mediante el salto de una chispa eléctrica (motores de gasolina), o simplemente por
compresión (motores diesel). Las diferencias en los ciclos de trabajo de estos dos
tipos de motores implican variantes esenciales en su estructura y componentes.

Diagrama de bloques de entrada y salida de un motor

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 ANTECEDENTES

Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del

planeta, primero como un nómada y después, ya establecido, para comunicarse
con otros asentamientos humanos.
Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo las caravanas
con productos a la espalda de porteadores y a lomo de animal dejaron su huella
durante muchos años.
Después, con la invención de la rueda y el carro, aquellos caminos se
ensancharon grandes volúmenes de mercancías comenzaron a fluir a
la velocidad permitida por la tracción animal y esta historia se prolongó también
por muchos años hasta la invención de la máquina de vapor y su aplicación a la
locomotora. Como ya sabemos, la máquina de vapor consistía básicamente en
una caldera con agua a la que se le aplicaba el calor producido por un fogón en la
parte exterior.
El vapor generado por la ebullición del agua se conducía a unos grandes émbolos
y su fuerza expansiva movía las ruedas de la locomotora que arrastraba así
grandes convoyes.
La máquina de vapor era pues, un motor de combustión externa que rápidamente
evolucionó y logró ser aplicado en los primeros intentos por sustituir al caballo en
la tracción de carros. Sin embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor de
combustión interna, que se logró integrar el concepto moderno de automóvil; un
vehículo que se mueve por sí mismo, impulsado por la fuerza generada al quemar
su combustible dentro del motor.
Los motores hidráulicos son los más antiguos conocidos (Herón de Alejandría, S. I
a. J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energía de una masa de agua que cae
desde cierta altura, llamada salto. Esta energía se transforma en trabajo útil
disponible en el eje de la máquina, que antaño era la rueda hidráulica,
actualmente la turbina.
El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duración, intensidad,
manejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por animales. El motor de
combustión interna ha conservado hasta la fecha sus características
fundamentales, si bien ha sufrido en los últimos años modificaciones y
refinamientos que lo han convertido en una máquina altamente sofisticada que
incorpora los más avanzados sistemas de control electrónico, la mayoría de los
cuales tiene por objeto el máximo aprovechamiento del combustible y la reducción
consecuente de las emisiones contaminantes.

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 PRINCIPALES TIPOS DE MOTORES

 Alternativos.

 El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico

alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina.
 El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en
Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasoil.

 La turbina de gas.
 El motor rotatorio.

CLASIFICACION DE LOS ALTERNATIVOS SEGÚN SU CICLO

 De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro
 De cuatro tiempos (4T) efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.

Existen los diésel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO

Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales,
(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno ,
como la Bomba de inyección de alta presión en los diésel, o antiguamente
el carburador en los Otto.

Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo
y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia
dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior
del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por
una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal
del pistón.

Sistema de alimentación

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un

depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible.
que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado.

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Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este
fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en el
dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO 2, y aseguran una
mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de
manera no proporcional al aire que entra, sino en función del mando de
aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba
de inyección de combustible.

Sistema de distribución
.
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de
cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un Árbol de
levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante
la cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de
distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).

Encendido

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que
está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que
se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de
grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce
la ignición es la bujía que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos
separados unos milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico produce una
chispa, que inflama el combustible. Si la bobina está en mal estado se
sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa de las bujías y
causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.

Refrigeración en motores de combustión interna

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios
de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En
otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se

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encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un
radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente
a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca
una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues
no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que
tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los
motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque)
conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto
arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano
girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla
alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan
iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho mueven una
turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las
cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

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 MOTORES DIESEL
\En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en
este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.
La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo
los de tamaño muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire

hacia la cámara de combustión.

En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se acerca. El aire

se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su
temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el
combustible a gran presión mediante la inyección de combustible con lo que se
atomiza dentro de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa
de la alta temperatura del aire.

En la tercera fase, la fase de trabajo, la combustión empuja el pistón hacia fuera,

trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose
en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la
fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el

combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La
eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto
de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión.

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Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%.
En los grandes motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra
con un grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en el Otto.

Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general,
más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos. Los motores diésel
grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a
750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores de 4T
trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (Automóviles)

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 MOTOR DE EXPLOSION DEL CICLO DE OTTO
Es el ciclo termodinámico que es aplicable a los motores de combustión interna
provocada por una chispa eléctrica. Existen motores de 2 tiempos y de 4 tiempos.

 Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI y la válvula de

admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de
combustible y aire hacia dentro del cilindro.
 Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se
mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible.
Cuando el pistón llega al final de esta fase, una chispa en la bujía enciende
la mezcla.
 En esta fase, se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que
provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI.
Se produce la transformación de la energía química contenida en el
combustible en energía mecánica trasmitida al pistón.
 En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el
PMS expulsando los gases producidos durante la combustión

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 CICLOS DE FUNCIONAMIENTO

El ciclo operativo es la sucesión de operaciones que se realizan en el interior del

cilindro y se repiten con la ley periódica. Se mide con el número de carreras del
pistón necesarias para realizarlo. Por lo que un motor de cuatro tiempos tendrá
cuatro carreras y el de dos tiempos dos carreras.

En los motores de explosión, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla de la

siguiente forma:

 Primera fase: admisión

El pistón se encuentra en el P.M.S. y la válvula de admisión abierta. El
descenso del pistón hasta el P.M.I. implica un aumento del volumen que genera
una depresión en el interior del cilindro que provoca la entrada de una mezcla de
aire y gasolina dosificada en el cilindro. Por lo que se van llenando el espacio
vacío que deja el pistón al bajar. Cuando ha llegado al P.M.I. se cierra la válvula
de admisión, quedando los gases encerrados en el interior del cilindro.

 Segunda fase: compresión

El pistón llega al P.M.I. se cierra la válvula de admisión y comienza la carrera
ascendente. Los gases encerrados en su interior, van ocupando un espacio cada
vez más reducido a medida que el pistón se acerca al P.M.S. en este punto se
encuentran encerrados en la cámara de combustión por lo que están comprimidos
y calientes. Al terminar la carrera los gases quedan a una presión aproximada de
10 bares y a una temperatura de 250º aproximadamente. Con la elevación de la
temperatura se consigue una vaporización de la gasolina, consiguiéndose una
mezcla más homogénea. Durante esta fase el cigüeñal ha girado media vuelta.

 Tercera fase: explosión

Al terminar la carrera de compresión el pistón se encuentra en el P. M. S. salta

una chispa eléctrica en la bujía que inflama la mezcla encerrada en la cámara de
compresión, que se quema rápidamente por capas sucesivas desde la bujía. Esta
combustión recibe el nombre de explosión y provoca una expansión de los gases
ya quemados, que ejercen una fuerte presión sobre el pistón, empujándolo hasta
el P.M.I. de este modo la presión en el interior del cilindro ira descendiendo porque
los gases ocupan mayor espacio. El pistón recibe un fuerte impulso que transmite
al cigüeñal, el cual seguirá girando, debido a su inercia, hasta recibir un nuevo
impulso. En este tiempo el cigüeñal ha girado otra media vuelta. A esta fase se le
denomina motriz, por ser la única del ciclo en la que se produce trabajo.

 Cuarta fase: escape

Cuando el pistón llega al P.M.I. finalizando el tiempo de explosión, se abre la
válvula de escape y por ella escapan rápidamente al exterior los gases quemados.
Cuando el pistón sube hasta el P.M.S. expulsa el resto de los gases quemados en

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 el interior del cilindro. Al alcanzar este nivel, se cierra la válvula de escape y se
abre la de admisión cerrándose así el ciclo. Durante este tiempo de escape el
cigüeñal ha girado otra media vuelta.

Los motores que funcionan en el ciclo de cuatro tiempos, efectúan cuatro

carreras en el ciclo y como ya hemos dicho solo en una se genera trabajo. El
cigüeñal recibe un impulso cada dos vueltas completas por cada cilindro, que
proporciona al volante de inercia unido a él la energía suficiente para arrastrarle
durante la vuelta y media siguiente en la que no recibe impulso alguno, sin que su
velocidad de rotación disminuya en exceso.

Motores de combustión (M.E.C.),

El ciclo de cuatro tiempos se desarrolla de la siguiente forma

 Primera fase: admisión

En los motores diesel, en el tiempo de admisión el cilindro se llena de aire. A
continuación la válvula de admisión se abre y el pistón movido por el cigüeñal, que
ha recibido la energía necesaria en el ciclo procedente, baja desde el P.M.S. al
P.M.I. creando una depresión en el cilindro debida al aumento del volumen. Por lo
que el cilindro se llena de aire que entra por la válvula de admisión.

Normalmente se considera que en la admisión la presión que existe en el

interior del cilindro es la atmosférica.

 Segunda fase: compresión

En la compresión la válvula de admisión se cierra, permaneciendo así también
la de escape. El pistón sube completamente comprimiendo el aire del cilindro y al
final de este tiempo ocupa solo el espacio interior de la cámara de combustión.

En este tiempo la temperatura es alta aproximadamente 750º por la alta

compresión. También existe un aumento de la presión entorno a los 40 bares. La
elevada presión obtenida al final de la compresión es el resultado, por una parte,
de la disminución del volumen del cilindro en razón de la subida del pistón y por la
fuerte elevación de temperatura del aire contenido en el cilindro.

 Tercera fase: combustión

Al final del segundo tiempo, el inyector introduce en la cámara de combustión
una cierta cantidad de combustible pulverizado, que al contacto con el aire se
calienta y se inflama espontáneamente. A medida que el combustible entra en la
cámara de combustión, se genera una fuerte presión que empuja el pistón hacia el
P.M.I. transmitiendo esta energía al cigüeñal.

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 En el estudio de la combustión se diferencian tres fases:

1. Al comienzo la combustión es brutal, porque el pistón todavía no ha comenzado a

bajar y los gases ocupan un espacio muy reducido. Por ello la presión se eleva de
manera considerable instantáneamente (aproximadamente 80 kg/cm 2).
2. Después el pistón comienza a descender mientras continua la inyección de
combustible y su combustión. El aumento de volumen debido al descenso del
pistón esta compensado por la dilatación de los gases de la combustión,
resultando que la presión en el cilindro es sensiblemente constante.
3. La combustión cesa mientras el pistón continua descendiendo, lo que entraña una
disminución de presión en el cilindro, debida al aumento del volumen. Cuando el
pistón llega al P.M.I. todavía queda una cierta presión en el cilindro.

 Cuarta fase: escape

Alcanzando el P.M.I. la válvula de escape se abre, con lo que al subir el pistón

hasta el P.M.S. empuja a los gases quemados que se encuentran en el interior del
cilindro, haciéndose salir al exterior por esta válvula. En el estudio del escape se
diferencian dos fases:

1. En el momento de abrirse la válvula de escape, la presión en el cilindro desciende

hasta igualarse a la presión atmosférica.
2. Durante la subida del pistón, los gases quemados son evacuados por la válvula de
escape. Al legar el pistón al P.M.S. la válvula de escape se cierra, abriéndose la
de admisión y comenzando un nuevo ciclo.

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 EFICIENCIA DEL MOTTOR DE OTTO

 El rendimiento térmico el cual se define como el cociente entre la energía

producida y la energía otorgada a la maquina depende de la relación de
compresión.
 El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un
30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a
rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de
compresión

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 MEJORAMIENTO DE LA EFICIENCIA DE UN MOTOR DE COMBUSTION
INTERNA

Un motor atmosférico tiene un límite de potencia que normalmente determinan

varios factores, entre ellos uno de los más importantes es la cantidad de aire que
puede aspirar a través de su sistema de admisión. Para aumentar la potencia hay
que aumentar la cantidad de aire que entra en los cilindros y a la par inyectar más
combustible.

La sobrealimentación, también conocido como inducción forzada es un sistema

que se utiliza para que un motor de combustión interna desarrolle más potencia

Un motor con sobrealimentación utiliza un compresor para aumentar la masa de

aire (diésel) o de mezcla aire/gasolina (motor de gasolina) que entra al cilindro en
la fase de admisión, aumentando su presión en el motor de combustión
interna alternativo, para aumentar la fuerza de la carrera de trabajo, es decir el par
motor en cada revolución y por tanto la potencia. Los sistemas de
sobrealimentación se inventaron a principios del siglo XX, pero en su momento
solo apareció un uso práctico en los motores de aviación, con objeto de poder
compensar la pérdida de densidad del aire con la altura.
La presión que ejerce un sobrealimentador se mide en bar o en lb/pulgada
cuadrada (psi). Una presión de 1 bar significa que dentro de la admisión hay una
presión equivalente a la presión atmosférica. Un motor de automóvil puede llegar a
tener una presión de 2 bar, o sea el doble que la presión atmosférica.
El funcionamiento del turbo se basa en una pequeña turbina compresora metida
dentro de una caracola, unida por un eje a una turbina de empuje, que es
impulsada por los gases de escape. El turbo gira a altas rpm y para evitar la
fricción y desgaste de sus componentes, su montaje se realiza en flotación de
aceite, es decir, la bomba de aceite envía el caudal suficiente como para mantener
en flotación el eje del turbo para evitar su desgaste y gripado del mismo. Todos los
motores turbo alimentados llevan instalado un refrigerador de aceite, ya sea un
radiador de aceite o un intercambiador de temperatura aceite-refrigerante, ya que
el aceite al paso por el eje del turbo se expone a altísimas temperaturas.
La sobrealimentación de un motor utiliza medios mecánicos o aprovecha la
dinámica de los gases, ya sea de escape o de la propia admisión para aumentar la
cantidad de aire que entra en los cilindros. De esta manera los motores tienen más
potencia y normalmente son más eficientes.

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 MOTOR DE DOS TIEMPOS
Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a
dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro
fases.
La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro
tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo,
producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los
periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima
de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo
completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de
válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al
desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de
combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el
pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es
la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al
final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de
explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de
la cámara.

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 MOTOR WANKEL

En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de

un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una
cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración
y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La
rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases
se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El
ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases
de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de
pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas
de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica
permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos
ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de
durabilidad.

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 CONCLUSION

El uso del sistema de sobrealimentación es justificado cuando se busca que el

motor a combustión interna desarrolle más potencia.

Utilizando un compresor, se busca aumentar la masa de aire o mezcla

aire/gasolina que entra al cilindro en la admisión, provocando un aumento en la
presión aumentando la fuerza de carrera de trabajo.

Es una opción para cuando se requiere mas potencia, sin modificar las
dimensiones del motor.

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 BIBLIOGRAFIA

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 https://www.google.com.mx/search?q=rendimiento+de+un+
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 https://www.diariomotor.com/tecmovia/2012/10/02/los-
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diesel/
 https://www.google.com.mx/search?q=rendimiento+de+un+
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