Andrea Doria

1.CASO “DORIA”. OTRA COLISION. Esta vez entre dos buques de línea, de pasajeros, equipados
con radar en un mar calmo con niebla intermitente, en las cercanías del buque Faro Nantucket. El resultado:
la proa de uno de los buques introducida en unos 75 pies; 50 vidas perdidas, y el resto, de unos 1.700
pasajeros tripulantes, salvados del otro buque, que posteriormente se hundió. Hubo alabanzas por actos de
heroísmo y hubo también cargos por fallas en hacer sonar la alarma; fracaso en instruir a los pasajeros de
cómo hacer abandono del buque, fracasó en forzar la disciplina o circunscribir el pánico; y cargos en el
sentido que los primeros botes salvavidas en largarse del buque que se hundía contenían, en su mayoría, a
tripulantes.
Inevitable se presentan los interrogantes relacionados con: velocidad navegando con niebla; rutas
recomendadas en el Atlántico Norte para buques a máquina; utilización del radar; compartimentado;
estabilidad y mantenimiento de la integridad estanca; buen amarineramiento para controlar la situación;
responsabilidad; etc. Como en todas las bajas, esta colisión nunca debió ocurrir, pero ocurrió!.. Esto nunca
deberá ocurrir en su buque, pero pudiera...! Está preparado su buque y su tripulación está organizada y
adiestrada para copar emergencias similares?.
La colisión ocurrió, en medio de una niebla intermitente y con mar calmo, poco antes de medianoche,
a las 2309 del 25 de julio de l956, entre el buque de línea sueco STOCKHOLM procedente de Nueva York y
el buque de línea italiano ANDREA DORIA con destino a dicho puerto desde Génova. Ambos buques
operaban sus radares. EL ANDREA DORIA de 30.000 toneladas era considerado uno de los mejores buques
de pasajeros a flote y había costado U$S 29 millones. Su casco de 697 pies de eslora estaba subdividido en
doce compartimentos estancos por medio de mamparos verticales que se elevaban hasta la cubierta principal,
con doble casco y doble fondo. Estaba diseñado para permanecer a flote aun con dos compartimentos
inundados. Sus dieciséis grandes botes salvavidas con una capacidad total de dos mil personas, eran de una
ligera aleación metálica.
El buque motor STOCKHOLM de 12.600 toneladas; el buque para pasajeros más grandes construido
en Suecia, navegaba a toda velocidad, l8,5 nudos, cuando sobrevino la colisión.
El STOCKHOLM chocó el costado de estribor del DORIA, justo a popa del puente, y su reforzada
proa para la navegación entre hielos abrió un rumbo de cuarenta pies de ancho y penetró la distancia de
cuarenta pies, casi la mitad de la manga del DORIA interesando sus diez cubiertas. El DORIA tomó casi una
inclinación a estribor, ambos buques radiaron SOS Y EL DORIA informó a las 2325 que se inclinaba de tal
manera que no podía arriar sus botes. Dicha inclinación continuó progresando aun más, hasta 25 grados en
media hora y hasta 45 grados dos horas después de la colisión arriar todos los botes. No afectó ningún
anuncio a los pasajeros porque no quería alarmarlos. Los botes salvavidas a babor, banda elevada, no podrían
utilizarse debido a la inclinación, pero los de estribor fueron arriados y luego el Capitán (según declaró
durante el juicio) emitió instrucciones en italiano e ingles a los pasajeros y además hizo radiar mensajes a
otros buques pidiendo auxilio y destacando la urgente necesidad de botes salvavidas.
El STOCKHOLM con su proa aplastada en uno 75 pies y la bodega Nro. 1 inundada, fue salvado de
hundirse por el inmediato cierre de sus portas estancas.
Muchos buques en la zona respondieron inmediatamente. El USNS PVT. Wn. H. THOMAS fue el
primero en llegar y su Capitán asumió el cargo de comandante, en escena, de las operaciones de salvamento.
EL STOCKHOLM tan pronto como verificó que no existía peligro inmediato, arrió sus botes para
desembarcar a pasajeros del DORIA. EL CAPE ANN, el THOMAS, el ILE DE FRANCE, destructores
navales, cutters del Coast Guard, y otros, asistieron en la evacuación de los pasajeros y tripulantes del
ANDREA DORIA. EL ILE DE FRANCE navegó desde una distancia de 50 millas, a toda velocidad, con sus
botes listos a ser arriados, largando diez de ellos de ambas bandas en menos de cinco minutos. El abandono
del DORIA POR PARTE DE LOS 1.706 PASAJEROS Y TRIPULANTES FUE REALIZADO, EN SU
INMENSA MAYORÍA DESCENDIENDO POR ESCALAS O DESLIZÁNDOSE por escalas o deslizándose
por el costado del buque hasta los botes salvavidas que los aguardaban. Afortunadamente el mar estaba calmo
y la niebla despejó. Los pasajeros y tripulantes en conjunto formaron una cadena humana para ayudar a las
mujeres, niños y personas de edad mayor a descender por el empinado y resbaladizo costado. Como máximo
solo la mitad de los botes del DORIA fueron arriados. EL STOCKHOLM retornó cojeando a Nueva York por
sus propios medios fueron desembarcados los sobrevivientes rescatados por los buques asistentes. El Capitán
del DORIA y una tripulación de emergencias permanecieron a bordo en un intento de salvar al buque
manteniendo en operación las bombas; pero al amanecer lo abandonaron, el cuan se hundió a las 1009, once
horas después de la colisión. El número de fallecidos finalmente fue establecido en cincuenta, 45 del DORIA
y 5 del STOCKHOLM. Desde ese entonces, otras dos personas fallecieron por daños atribuidos al accidente,
elevando la lista de muertos a cincuenta y dos.

Cada buque sostuvo que el otro estaba en falta. Una versión es que el STOCKHOLM estaba al Norte
de su derrota y confundió al DORIA con el buque Faro Nantucket. Un hecho contribuyente, revelado en la
investigación, fue que el oficial de guardia estaba mirando hacia popa para contestar un llamado telefónico
del vigía de proa en el momento más crítico. De cualquier modo, quién fue el culpable? Y muchos otros
interrogantes no fueron dilucidados en meses de audiencia de la Corte y el arreglo legal de los juicios por
avería fue realizado fuera de la Corte, varios años después. Sin embargo subsisten para quien estudie este
caso interrogantes como:
a) Estaban uno o ambos equipos de radar, de los buques, funcionando adecuadamente, y si así
fuera, por qué no estaban atentos? Los informes indican que los radares de ambos buques
operaban normalmente.
b) Por qué uno o ambos buques, navegaban a lo que pudo haber sido excesiva velocidad en
niebla?.
c) Hacían sonar las señales de niebla y, si no por qué?
d) Por qué no estaban los buques a suficiente distancia, apartados por las derrotas
recomendadas para buques, a máquina, en el Atlántico Norte? La ruta C, la cual ambos
buques aparentemente seguían, se cierra cerca del buque Faro Nantucket a una veinte
millas de separación. El tránsito rumbo al W (el DORIA) GENERALMENTE SIGUE EL
TRAZADO o derrota norte y el tránsito al E (el STOCKHOLM) SIGUE LA DERROTA
DEL SUR. La colisión ocurrió unas pocas millas al Sur de la derrota norte, hacia el W.
Esto indicaría que el STOCKHOLM pudo haber estado a unas l5 millas por arriba de la
derrota sur, hacia el E.
e) Estaban ambos buques manteniendo el rumbo y velocidad y tratando de desalojar al otro,
como fue insinuado?
f) Alguno de los buques paró o invirtió sus máquinas para reducir su arrancada?
g) Una vez ocurrida la colisión, por qué el STCKHOLM no mantuvo su proa en el rumbo
abierto en el costado del DORIA con el fin de taponarlo y transferir personas?
h) Por qué el DORIA no permaneció a flote con no más de dos compartimientos inundados?
Por qué se inclinó a tal extremo? Ocurrió inundación progresiva? Fueron cerradas las
portas estancas o fueron desarticuladas por la fuerza de colisión? Contribuyó a la excesiva
inclinación inicial un inadecuado lastrado?.
i) ¿Por qué no pudieron arriar más botes del DORIA? La inclinación no debió haber
impedido el arriado de todos los botes, completamente tripulados, de la banda baja y los de
la banda opuesta (la elevada) con el auxilio de los patines.
j) ¿Por qué no se hizo sonar la alarma, no se avisó, instruyó y asistió a los pasajeros para
embarcar en los botes?
k) ¿Poseyeron los oficiales adecuada dirección?. Fue competente la tripulación.
l) ¿Cómo se puede sobrepasar la barrera del idioma en tales casos?
Estas serán las preguntas que se formularán, sin duda , los marinos. Estricta adherencia a los Reglamentos
Internacionales para Prevenir Colisiones y “vigilancia constante” servirán para evitar las colisiones. Depende
de lo bien preparado que esté su buque para copar situaciones que puedan ocurrir como así también de la
organización, preparación, adiestramiento y ejercitación que en él imperen. La importancia de organizar y
mantener al buque en condicione de preparación para la navegación por agua frecuentadas y/o interiores de
mucho tránsito, en el mal tiempo, con visibilidad limitada o en zonas de combate, no puede dejar de ser
destacada. Las portas estancas deberán, además de estar en condiciones adecuadas de mantenimiento,
cerrarse cuando el buque esté en la “condición de crucero” y cuando son abiertas para permitir el paso
deberán cerrarse inmediatamente después. Siempre que las operaciones sean rutinarias y las cosas marchen
normalmente, el Control de averías pareciera ser una cuestión sin importancia, pero esos son los momentos
indicados para prepararse, puesto que el Control de Averías es 90% de preparación. No hay tiempo de
organizar, preparar, entrenar y ejercitar después de ocurrida la baja y queda, entonces, muy poco tiempo para
lastrar o cerrar portas estancas. Si ocurriera una baja, el Control de Averías permitiría salvar la situación,
controlar la emergencia y reducir las bajas. Es necesario aprender de los errores cometidos por otros,
resultando de utilidad recordar que no alcanza la vida para cometerlos todos uno mismo. De esta forma se
reducen las posibilidades de que ocurran, pero si llegaran a producirse se estará preparado. Utilizando esta y
otras lecciones de bajas con tales objetivos se tendrá un excelente medio para verificar el grado de
preparación.

2.ACCION DEL COAST GUARD DESDE LA PERDIDA DEL ANDREA DORIA.

A. Antecedentes. La acción que ha sido iniciada por la oficina de Seguridad de la Marina Mercante del U.S
Coast Guard, como resultado de la sorprendente pérdida del buque de línea Andrea Doria exige la exposición
de algunos antecedentes. El Veneciano Marco Polo, al retornar de China en el siglo XIII, dio a conocer la
forma en que los chinos subdividían sus juncos por medio de mamparos, en forma tal de reducir el peligro de
hundimiento. Según lo que se sabe, fueron los primeros en emplear el principio de la subdivisión estanca, el
cual es hoy un asunto corriente pero de vital importancia aunque involucra algunos problemas no del todo
resueltos en su efectiva y practicable aplicación.
En la seguridad de buques, como en la seguridad de otros campos, el progreso en un alto grado, ha surgido
debido a desastres. Parecería que los seres humanos hubieran sido muy ciegos para renovar necesidades o
viéndolas faltó la capacidad o voluntad para hacer lo necesario hasta que la necesidad fue forzadamente
demostrada por trágicos eventos.
En 1912 el impresionante nuevo buque de línea TITANIC chocó con un iceberg y se hundió con la pérdida de
1.5l7 personas. La Conferencia Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de l913-1914
impresionada por este suceso , propuso tipo alto de subdivisión estanca. La primera Guerra Mundial impidió
el completo desarrollo de esos tipos y la posible ratificación de dicha Convención a pesar de la evidencia
agregada a las ya existentes, en lo que se refiere a la necesidad de adecuada subdivisión y estabilidad, dada
por la pérdida por colisión en 19l4, del EMPRESS OF IRELAND, con la muerte de 1.024 personas.

La Conferencia de Seguridad en el Mar de 1929, en considerable extensión, partió de dichas bases como así
también del número menos dramático pero no por ello menos serias pérdidas ocurridas en ese período. Dicha
Conferencia adoptó tipos de subdivisión, que en alguna forma fueron menores que aquellos establecidos por
la Conferencia de 19l3-1914. Los tipos de estabilidad para la condición averiada del buque fueron propuestos
por la delegación de los EE.UU. pero no fueron adoptados.
La Convención de 1929 fue ratificada por los EE.UU. en 1936 después de la pérdida del MOHAWK por
colisión y del MORRO CASTLE por fuego. Estos desastres fueron el foco de atención debido a las
exigencias inadecuadas para la protección de los buques de los EE.UU. por subdivisión e incendio.
La Conferencia de Seguridad en el Mar de 1948 no tuvo el respaldo de la fuerza compulsiva de tragedias
sobresalientes recientes o levantada opinión pública. A pesar de ello, las reglamentaciones adoptadas
representaban apreciable adelanto en el tipo internacional de seguridad sobre el previsto por la Convención de
1929.
B. DORIA. En la noche del 25 de julio de l956 con un mar calmo, con nieblas intermitentes, el “liner”
italiano ANDREA DORIA, con rumbo al puerto de Nueva York, y el “liner” sueco STOCKHOLM hacia el
exterior desde aquel puerto, se embistieron violentamente en la vecindad de la isla Nantucket. Como
resultado de esto 50 personas perdieron sus vidas y el ANDREA DORIA se tumbó y hundió en la mañana
siguiente. Sólo las condiciones muy favorables del tiempo y espléndidos esfuerzos de salvataje realizados
por otros buques en la escena impidieron un número mayor de pérdida de vidas. La extensión posible de tal
pérdida se comprende cuando se considera que ANDREA DORIA transportaba unas 1.700 personas y que,
debido a la excesiva inclinación, solo fue posible lanzar al agua los botes salvavidas de la banda de estribor,
con capacidad normal para, aproximadamente, la mitad de ese número.
Para muchas personas, sorprendente como lo fue, esta catástrofe hizo que elevaran los interrogantes: ¿Cómo
pudo suceder?. ¿Cómo Sucedió?. Estos interrogantes eran considerados por el Coast Guard Junto a un
tercero, principalmente, cuál hubiera sido la situación si en lugar del ANDREA DORIA, hubiera sido un
buque de los EE.UU. el embestido?. Estos interrogantes estaban, con seguridad, en las mentes del Presidente
y miembros del comité de la Marina Mercante y Pesquerías de la Cámara de Representantes, quienes
consecuentes con la Resolución G-53 de la Cámara, nombraron un consejo especial formado por cuatro
sobresalientes expertos norteamericanos en seguridad marítima, para investigar los hechos y circunstancias
que rodeaban a esa baja.
Ya que la colisión tuvo lugar fuera de las agua de los EE.UU. y por el hecho que ambos buques pertenecieran
a naciones extranjeras con reglamentaciones reconocidas y aceptadas por los EE.UU. bajo términos o
cláusulas de la Convención para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1948, los EE.UU. no tuvieron
autoridad para exigir la presentación de testimonios y evidencias por las partes involucradas, tal como lo
hubiera hecho para el caso de buques de su bandera. Esta limitación restringió la información obtenible por
parte de ese Consejo Especial de Expertos y de la Oficina de Seguridad de la Marina Mercante del Coast
Guard, asistiéndoles técnicamente.
C. Acción. El informe Nro. 2969 que contiene los resultados de las investigaciones de dicho Consejo y que
fuera registrado en la Cámara de Representantes el 3 de enero de l957, recomendó que se tomara acción para
cumplir lo siguiente:
m) Mayor observancia de las rutas reconocidas a través del Atlántico Norte.
2) Revisión de los tios de subdivisión, estabilidad en condición averiado y lastrado, con
miras al desarrollo de previsiones reales para adopción internacional.
3) Adiestramiento adecuado para oficiales de cubierta incluyendo la exigencia de la
certificación de tales oficiales como “operadores radar”.
4) Instalación de sistemas de comunicación radiotelefónica directa de puente a puente.
5) Un sistema de continuos estudios por las Agencias Federales de radio-comunicaciones
para casos de peligro.
6) El establecimiento de un mecanismo para la coordinación en el estudio, desarrollo y
aplicación de medios y aplicación de medios y sistemas de radio y electrónicos.
7) Provisiones efectivas para la aplicación de la Reglamentación 20 del Capitulo 1 de la
Convención para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1948, particularmente en
lo que se refiere al principio establecido de la divulgación de las enseñanzas de las bajas.
Las varias Agencias del Gobierno principalmente involucradas en dichas recomendaciones,
que se han puesto a considerarlas bajo la coordinación general del Departamento de Estado
son: La Recomendación l) Oficina Hidrográfica; 2) el Coast Guard; 3) la administración
Marítima; 4), 5) y 6) la Comisión Radio Técnica de Servicios Marítimos. Y 7): por el
Departamento de Estado. Estas Agencias presentaron informes desarrollados al Comité de la
Marina Mercante y Pesquerías el 31 de Julio de 1957. En la Audiencia al Comité, la Cámara
urgió la pronta acción necesaria tendiente a la convocatoria de una nueva Convención
Internacional para la Seguridad en el Mar.
Durante la discusión de la Recomendación 2) que concierne a la subdivisión estanca, a la
estabilidad para la condición del buque averiado, y lastrado, el Consejero Especial hizo el
siguiente resumen sumario: “El hecho perdura, un buque maravilloso, relativamente nuevo,
construido de acuerdo con la última convención Internacional se hundió después de sufrir una
avería aparentemente menor que la máxima que podía soportar de acuerdo con sus
características. Se hundió con pesada pérdida material y pesada pérdida de vidas. Que ésta
pérdida de vidas no fuera mucho mayor fue solo debido a circunstancias fortuitas y a la
acción desarrollada por buques marinos que navegaban por las vecindades. Es obvio que es
necesario promover el estudio internacional de este caso.
Ha sido establecido un Comité para la revisión de los tipos de subdivisión, estabilidad en la
condición de buque aveiado y lastrado. Dicho Comité está integrado por representantes de
armadores, constructores navales, arquitectos navales y de las Agencias Gubernamentales
responsables. Este Comité desarrollará propuestas que puedan ser presentadas a una nueva
Convención Internacional para la Seguridad de la vida Humana en el Mar, las cuales de ser
adoptadas incrementarán el promedio de seguridad en el mar.
La Administración Marítima establecido el adiestramiento como “Observadores Radar” para
los oficiales de cubierta, con la asistencia del Departamento de Marina y el U.S Coast Guard
otorga los certificados que acreditan la idoneidad para el racional uso de las informaciones
del Radar.