Clasificación por demanda.

Autopistas de Primera Clase. Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo
Autopistas de Segunda Clase. Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular.
Carreteras de Primera Clase. Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.60 m de ancho como mínimo.
Carreteras de Segunda. Clase Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30
m de ancho como mínimo.
Carreteras de Tercera Clase. Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de
ancho como mínimo.
Trochas Carrozables. Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.
Clasificación por orografía.
Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%).
Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales
se encuentran entre 3% y 6 %.
Terreno accidentado (tipo 3).Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%.
Terreno escarpado (tipo 4). Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%.
Estudios preliminares para efectuar el diseño geométrico.
Criterios generales. En esta Sección se presentan los criterios, factores y elementos que deberán adoptarse para realizar
los estudios preliminares que definen el diseño geométrico de las carreteras nuevas.
Información general. Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las prioridades y recursos para
la elaboración de un nuevo proyecto, para lo cual se deberá recopilar toda la información pertinente que esté disponible.
Niveles de estudios preliminares.
1. Definición preliminar de las características y parámetros de diseño. 2. Identificación de rutas posibles. 3 Anteproyectos
preliminares de las rutas posibles. 4. Selección de rutas.
Criterios básicos
a. Proyecto y estudio. El término “proyecto” incluye las diversas etapas que van desde la concepción de la idea,
hasta la materialización de una obra civil, complejo industrial o programa de desarrollo en las más diversas áreas.
b. Estándar de diseño de una carretera. El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las
instrucciones y límites normativos establecidos en el presente, queda determinado por:
1. La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda clase, carretera de primera
clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera clase). 2. La velocidad de diseño (V). 3. La sección
transversal definida.
Clasificación general de los proyectos viales. a. Proyectos de nuevo trazo. b. Proyectos de mejoramiento puntual de
trazo. c. Proyectos de mejoramiento de trazo.
INGENIERÍA BÁSICA.
Geodesia y topografía. En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú
(SLUMP), que a su vez ha tomado las unidades del Sistema Internacional de Unidades o Sistema Métrico Modernizado.
a. Procedimientos geodésicos para referenciar los trabajos topográficos. b. Sistemas geodésicos. C. Sistemas
globales de referencia. d. Sistemas de proyección.
Hidrología, hidráulica y drenaje.
 Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como puentes y alcantarillas de gran longitud
o altura de terraplén.
 Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la construcción de la vía. Ello debe lograrse sin
obstruir o represar las aguas y sin causar daño a las propiedades adyacentes.
 Recoger y disponer de las aguas de lluvias que se junten sobre la plataforma del camino o que escurren hacia
ella, sin causar un peligro al tráfico.
 Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la que puede afectar las condiciones de
estabilidad de la obra básica.
 Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que no afecten las obras de la superestructura.
 Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas.
Geología y Geotecnia.
 Identificación de sectores específicos con características geotécnicas desfavorables.
 Sectorización de la zona de emplazamiento del trazo, definiendo el perfil estratigráfico pertinente y sus
propiedades.
 Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, así como los taludes seguros para
terraplenes y cortes, asociados a los distintos materiales.
 Condiciones de fundación de estructuras, obras de drenaje y obras complementarias.
 Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotécnico.
ASPECTOS AMBIENTALES.
En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de evaluación, se deberán revisar aquellos
aspectos que siempre estarán presentes y que incidirán directamente en el nivel o grado de impacto de una determinada
obra.
ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL.
• Distancias de visibilidad, parada y adelantamiento
• Señalización vertical: ubicación, tamaño, visibilidad, nivel de reflexión, coherencia, uniformidad…
• Señalización horizontal: características del material, tipología, coherencia con la señalización vertical
• Balizamiento: necesidad, adecuación y disposición
• Otros dispositivos de seguridad: bandas transversales rugosas, pantallas antideslumbrantes, pinturas con resaltos,
semáforos, pasos de peatones
• Zonas de seguridad y sistemas de contención: distancia de seguridad, amortiguadores de impacto, lechos de
frenado, barreras, pretiles, tratamientos de márgenes y medianas
• Ampliación del derecho de vía o faja de dominio respecto a lo considerado, por motivos de Seguridad Vial
Vehículos de diseño
Características generales. El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de vehículos,
dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos, vigente.
Vehículo de pasajeros. 1. Jeep (VL) o Auto (VL) 2. Bus (B2, B3, B4 y BA) 3. Camión C2
Vehículo de carga. 1. Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1) 2. Camión C2 3. Camión C3 y C2CR 3.T3S2.
Vehículos ligeros. 1. Ancho: 2.10 m. 2.Largo: 5.80 m.
Vehículos pesados. Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las establecidas
en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente.
Giro mínimo de vehículos tipo. El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en sentido horario, queda
definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior).

Características del tránsito.

Generalidades. Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la consideración de
los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular por ella.
Índice medio diario anual (IMDA). Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los
días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la
importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
Clasificación por tipo de vehículo. Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas. L1:
Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h. L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3
y velocidad máxima de 50 km/h. L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h. o L4:
Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó una velocidad mayor de 50 km/h.
o L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h
y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancía.
Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques). o O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o
menos. o O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0.75 toneladas hasta 3.5 toneladas. o O3: Remolques de peso
bruto vehicular de más de 3.5 toneladas hasta 10 toneladas.
Categoría S. SA: Casas rodantes o SB: Vehículos blindados para el transporte de valores o SC: Ambulancias.
volumen horario de diseño (vhd) El patrón de tráfico en cualquier carretera, muestra una variación considerable en
los volúmenes de tránsito, durante las distintas horas del día y de cada hora durante todo el año.
VELOCIDAD DE DISEÑO. Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Curvas compuestas. Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la misma dirección, y
dispuestas una a continuación de la otra.
Curvas vecinas del mismo sentido En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando estén separadas
por un tramo en tangente de una longitud menor a 400 m, en longitudes menores excepcionalmente puede utilizarse una
curva policéntrica.
Curvas de vuelta. Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el propósito de
obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible lograr mediante trazos
alternativos.
Transición de peralte. Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la
que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la
que corresponde a la zona peraltada de la curva.
Sobreancho . Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para compensar el mayor
espacio requerido por los vehículos.
Pendiente mínima. Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto de
la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
Pendientes máximas excepcionales. Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en
1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de dicho incremento.
Peralte. Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del
vehículo.
El método de Bruce. se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación entre la distancia real de la
ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos
subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.
Diseño geométrico horizontl simple.
Curvas circulares simples.
Curvas circulares compuestas.
Curvas circulares compuestas de dos radios.