LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

INDICE

Contenido
INDICE..................................................................................................................................2
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL........................................................................2
1. ANTECEDENTES.........................................................................................................3
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO TOPOGRAFICO Y DISEÑO VIAL.............................3
3. ACCESO Y UBICACIÓN DEL PROYECTO..............................................................5
4. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA..................................................................6
CLASIFICACION DE LA CARRETERA........................................................................8
5. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS..................................................................................15
Información Topográfica..................................................................................................15
Información Cartográfica y otros Estudios......................................................................15
TRAZO............................................................................................................................15
DISEÑO EN PLANTA....................................................................................................16
DISEÑO EN PERFIL......................................................................................................16
TRABAJO DE CAMPO..................................................................................................16
TRABAJO DE GABINETE............................................................................................18
6. NIVELACIÓN.............................................................................................................20
8. NORMAS DE DISEÑO...............................................................................................22
8.1. VELOCIDAD DE DISEÑO..................................................................................22
8.2. VISIBILIDAD.......................................................................................................22
8.2.1. Distancia de Visibilidad de Parada.....................................................................23
8.22. Distancia de Visibilidad de Paso.........................................................................23
9. VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS................................................................25
10. SECCIÓN TRANSVERSAL....................................................................................26
10.1. Derecho de Vía o Faja de Dominio.........................................................................26
10.2. Sección Transversal...........................................................................................28
a) Calzada.....................................................................................................................28
b) Bermas.....................................................................................................................29
c) Cunetas.....................................................................................................................29
11. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL................................................29
11.1. Alineamiento Horizontal....................................................................................29
b.1) Sobreancho................................................................................................................30
 11.2. Diseño Geométrico del Perfil Longitudinal.......................................................31
a) Consideraciones de Diseño................................................................................31
b) Curvas Verticales....................................................................................................32
c) Pendientes................................................................................................................32
c.1) Pendientes Mínimas..............................................................................................32
C.2) Pendientes Máximas.............................................................................................32
C.3) Pendientes Máximas Absolutas............................................................................33
C.4) Longitud en Pendiente..........................................................................................33
11.3. Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Perfil Longitudinal.......................34
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE PUNTOS (BMS-NIVELES)..........................36
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...................................................................38
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

EXPEDIENTE TECNICO:

"DISEÑO DE LA CARRETERA EMP. PE IN (PIURA) - SANTA ANA –

TAMBOGRANDE”

TRAMO: PIURA - LA OBRILLA"

1. ANTECEDENTES

Uno de los objetivos primordiales del Gobierno Regional Piura, en materia de

planificación y gestión vial, es optimizar el uso de los recursos públicos, a través de una
coeficiente y eficaz administración de los mismos, buscando lograr una adecuada
integración territorial, una efectiva articulación de los centros urbanos rurales y áreas
productoras de la Región, y una transitabilidad permanente a través de las vías, acorde a
sus necesidades de desarrollo económico social.

Mediante Resolución Ministerial N a757-2009-MTC/02, del 06.11.2009, se resuelve

reclasificar temporalmente la Ruta Vecinal o Rural Pl-579 de trayectoria: Emp. PE-IN
(Piura) — Santa Ana — Tambogrande, a la Red Vial Nacional asignándole el código
temporal N O PE-IN.

El inicio de la vía (Km. 0+000) se ubica en el actual acceso a la Universidad Nacional de

Piura, en la intersección con la Av. Panamericana. El inicio de la intervención, teniendo en
cuenta que el tramo asfaltado se encuentra en el interior de la Universidad Nacional de
Piura, se inicia en la progresiva Km 0+668.40, cuyas coordenadas de ubicación del inicio
son 9428124.695 N y 542433.900 E.

Dichas coordenadas se ha obtenido mediante enlaces a puntos obtenidos mediante un GPS

diferencial, marca "Trimble" con receptor R7, georeferenciados respecto a una Estación
Base establecida en el Gobierno Regional Piura, específicamente en el Edificio de
Recursos Naturales y cuyas coordenadas son 9427432.961 N y 541252.252 E, con un cota
de 52.233m
El final del estudio se ha establecido pasando el Caserío de La Obrilla en la progresiva
cerca de una estructura de mampostería en el Km. 26+143.52 y cuyas coordenadas finales
son: 9449384.954 N y 547948.913

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO TOPOGRAFICO Y DISEÑO VIAL

Elaborar et trazo de ta carretera para ta elaboración de Expediente Técnico

"Mantenimiento Periódico de la Carretera Emp. Pe IN (Piura) — Santa Ana —
Tambogrande. Tramo: Piura — La Obrilla", con una longitud de 26.143 Km
aproximadamente.

 El estudio consiste en establecer el eje de la vía tratando de aprovechar al máximo

la plataforma vial existente, teniendo en cuenta que el camino existente
corresponde a una trocha carrozable, con cierto desarrollo geométrico, al cual nos
hemos adaptado en su configuración topográfica, para lo cual se plantea, tratándose
de la intervención de trabajos de mantenimiento periódico, de adecuarnos al trazo
del eje de la vía existente, mejorando básicamente la rasante existente y elevándola
en las zonas topográficamente bajas, con el objetivo de recuperar la transitabilidad
que tenía.

 Teniendo en cuenta que se han realizado trabajos significativos de movimiento de

tierras en zonas de cultivo aledañas, con lo cual también se ha alterado la rasante
existente en gran parte de la vía. Por tal razón también se realizó un nuevo
levantamiento topográfico, en el cual se han mejorado la mayoría de curvas,
eliminando PIS innecesarios, ampliando radios y longitudes de curva, tratando que
quede centrado dentro de la faja de vía disponible.

 Se debe tener en cuenta que la Unidad Formuladora del Gobierno Regional Piura,
está realizando estudios a nivel de pre inversión, para la ejecución de trabajos
definitivos de la Carretera Piura — La Obrilla, con un trazo casi paralelo, pero
mejorando radios y curvas, con un ancho de plataforma de mayor dimensión, con
obras de arte definitivas y con superficie de rodadura y la construcción de un nuevo
puente sobre el Canal Biaggio Arbulu.

 Este trazo existente implica identificar todos los problemas, sus soluciones,
medidas de mitigación ambiental, proceso constructivo, costos necesarios, etc. para
 determinar el costo de la inversión, acorde con el tipo de intervención establecido,
que es en este caso, un proyecto de mantenimiento periódico.

 Para el diseño geométrico y demás características técnicas, se ha tenido en cuenta

preferentemente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2009, el
Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito
en lo que fuera aplicable, et Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras
EM-2000 y a las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras EG-2000 aprobadas por el MTC. Complementariamente se
utilizarán las normas y especificaciones AASHTO y ASTM.

 Se ha realizado el inventario de las estructuras existentes como alcantarillas,

badenes y/o pontones, así como su ubicación aproximada, su estado de
conservación, etc.

3. ACCESO Y UBICACIÓN DEL PROYECTO

 ACCESIBILIDAD

Desde la ciudad de Piura a la zona de ubicación del Proyecto se llega por vía
terrestre, a través del actual ingreso principal de la Universidad Nacional de Piura
— UNP, ubicada en la Av. Panamericana, cuya intersección se ha considerado como
inicio del proyecto.

En total se ha evaluado desde Piura 26.143 Km de los cuales son asfaltados

668 m, dentro del Campus Universitario de la UNP y el resto está constituido
por una trocha carrózable.

UBICACIÓN
El tramo Piura (UNP) — La Obrilla, se encuentra localizado en la Región Piura,
Provincia de Piura, Distrito de Castilla.

Castilla limita por el:

Norte : Con el distrito de Tambogrande.

 Sur : Con el distrito de Catacaos.

Oeste : Con el río Piura.

Este : Con el distrito de Chulucanas, hasta despoblados de Angostura,

Malingas, Locuto, Ñomala y Huapalas.

La localidad de Castilla está a una altitud promedio de 30 m.s.n.m.

4. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

Actualmente toda la vía en estudio se encuentra a nivel de trocha carrozable, con una
superficie de rodadura en pésimo estado, con zonas encalaminadas, con tramos rellenados
con material común, sin condiciones adecuadas de drenaje, por lo cual en época de lluvias
se produce un rápido deterioro de la vía con formación de lodazales, tramos inundables o
adyacentes a terrenos de cultivo, que generan interrupciones del tráfico vehicular, tráfico
que es elevado en el tramo comprendido entre la UNP y el caserío de Terela, pasando por
el caserío de Miraflores, Rio Seco y Chapairá.

Esta situación, aunada a la falta de trabajos de mantenimiento rutinario, han

conllevado a un rápido y avanzado deterioro de la vía, por lo que los trabajos propuestos
en el presente proyecto, buscan recuperar su transitabilidad a los niveles que tuvo
inicialmente.

En todo el tramo del proyecto, no hay intersección con otro camino de importancia y
las condiciones topográficas casi planas, son característica predominante a lo largo de la
vía.

En general, el camino se mantiene en regular estado de conservación en época de

estiaje y tiene un ancho variable entre 4.50 y 6.00 metros y tiene zonas angostas y
restringidas en tramos, sobre todo pasando la Universidad Nacional de Piura, cerca de los
Caseríos de Rio Seco, Chapaira y Terela, por la presencia de terrenos de cultivo, que están
conformando una especie de callejones por cercos vivos. Estos tramos de vía presentan
gran deterioro superficial e irregular, zonas encalaminadas y genera grandes nubes de
polvo, contaminando el medio ambiente y problemas respiratorios a pasajeros y
transportistas, desgaste a las unidades vehiculares y altos costos transporte.
 También existen zonas donde la rasante actual de la trocha, está debajo del nivel de
las zonas de cultivo, que en épocas de lluvias conforman zonas inundables debido a la
topografía casi plana, dificultando el tráfico vehicular, interrumpiéndose incluso en época
de avenidas extraordinarias como el Fenómeno del Niño.

Debe tener en cuenta que Ia importancia de esta vía reside en que representa una ruta
de acceso a 10s caseríos de Miraflores, Rio Seco, Chapaira, Terela, que cuentan con alto
tráfico vehicular liviano, pero que poco a poco se ha incrementado el tráfico de mayor
tonelaje, debido a que se ha constituido en una zona de gran importancia económica, como
zona agroindustrial, incluso con productos de exportación, habiéndose asentado empresas
como Agro Industrias del Pacífico, Eco Acuícola, Agronorte, Santa Ângela, El Pedregal,
etc.

De esto se puede apreciar, que el tramo Emp. PE 1N, Tramo: Piura — La Obrilla,
con la ejecución del presente proyecto mejorará de manera notoria la transitabilidad de los
pobladores de la zona y de transporte de productos agro industriales, disminuyendo 1os
costos operativos vehiculares. Como resumen descriptivo de la vía, se tiene el siguiente
inventario a nivel topográfico y de ancho de vía, como se muestra:
TABLA 1: Inventario topográfico

CLASIFICACION DE LA CARRETERA

Actualmente el tramo en estudio, ha sido reclasificado por el MTC, mediante la

Resolución Ministerial Na757-2009-MTC/02, de fecha 06.11.2009, reclasificándola
temporalmente de Ruta Vecinal o Rural Pl-579, de trayectoria Emp. PE-1N (Piura)
— Santa Ana Tambogrande, a la Red Vial Nacional, asignándole el Código Temporal
NO PE-1N. En la siguiente figura correspondiente al Mapa Vial de Piura, de
Diciembre del 2009, se aprecia la antigua denominación del Tramo, donde está
signada como
 Imagen 1: Ruta de diseño de carretera

Posteriormente la Vía Vecinal o Rural Rural es signada como Pl-579 con trayectoria
Emp. PE-1N (Piura) — Santa Ana Tambogrande. En la actualidad se le ha asignado
el código PE-1N temporalmente como red Vial Nacional.

La carretera en estudio, corresponde a un camino rural que une la ciudad de

Piura, con los caseríos de Miraflores, Rio Seco, Chapaira, Terela, El Papayo,
San Vicente, San Rafael, hasta llegar al Caserío de Obrilla, tramo materia del
presente Estudio. Después de La Obrilla se encuentra el caserío de Santa Ana,
a 9.00Km
 Imagen 3: Inicio de carretera, desde acceso a Universidad Nacional de Piura

Imagen 6: Caserío de Rio Seco. Se aprecia Local penitenciario a la derecha

Imagen 2: ruta de diseño de carretera

Imagen 5: Caserio de Miraflores, borde por canal Biaggio Arbulu

Imagen 7: Caserío de Chapaira. Se aprecia Viviendas a ambos lados da carretera

Imagen 8: Caserío Terela, con viviendas dispersas y sin alineamiento alguno

Imagen 9: Caserío El Papayo

Imagen 10: Caserío San Vicente

 Imagen 11: Caserío san Rafael y la Obrilla

5. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS

Información Topográfica

Los terrenos por donde transcurre la carretera del proyecto, es casi plano y con zonas
de suave ondulación llegando a La Obrilla. A lo largo de la carretera se encuentran
poblados o Caseríos con viviendas dispersas, alrededor de la vía, con amplitud de
espacio para su trazo.

Información Cartográfica y otros Estudios

En el Instituto Geográfico Nacional (IGN), se ha obtenido el mapa de la carta

nacional correspondiente a la zona del presente proyecto. Para los Estudios
Hidrológicos, se ha trabajado con información proporcionada por el Servicio
Nacional de Meteorológica e Hidrología (SENAMHI). Se ha recogido información
de precipitaciones diarias y anuales en las estaciones de la zona.

Los trabajos topográficos se han ejecutado con 02 brigadas las mismas que
estuvieron compuestas de dos topógrafos, unos en el trazo del eje, otro en la
nivelación y en seccionamiento transversal y levantamiento topográfico con Estación
Total. Las brigadas de campo, estuvieron apoyadas por una computadora portátil en
la misma zona, con programas de topografía, como es el Autocad Land, trabajados en
el entorno CAD y dirigidos por un Ingeniero Civil, especialista en estudios
topográficos.

TRAZO

El trazo ha sido efectuado por personal profesional externo contratado por el

Gobierno Regional Piura, que ha realizado el levantamiento del trazo de la carretera
siguiendo la trocha existente, no habiendo variaciones sustanciales con respecto al
trazo real en el terreno, mas aun si se trata de un proyecto de mantenimiento
periódico de vía, en este caso de una trocha carrozable.

El trazo siguiendo la trocha carrozable existente permite desarrollar velocidades

entre 30 y 40 Km/h, en zonas planas y de alineamiento recto.
DISEÑO EN PLANTA

Desde el punto de vista del trazo, el trazo existente de la carretera transcurre con
tramos de tangentes largas intercaladas con inflexiones o curvas de radios amplios;
sin embargo existen algunas zonas puntuales como en el caso del acceso al Puente
Vehicular sobre el Canal Biaggio Arbulú, donde la geometría se reduce y restringe
debido a la ubicación perpendicular del puente sobre el canal Biaggio, lo que genera
curvas cerradas de entrada y salida de dicho puente. Dicha situación se plantea
controlar mediante una adecuada señalización preventiva e informativa, para una
mejor circulación sobre el puente vehicular.

Teniendo en cuenta que se ha seguido la trocha existente, se presentan los siguientes

PIS, donde los radios son menores que el mínimo, teniéndose los siguientes radios:

PI-12 R=25m Saliendo de puente sobre

PI-103 R=15m En curva saliendo del Caserío El Papayo

DISEÑO EN PERFIL

La carretera actual tiene pendientes suaves, casi horizontales en la mayor parte del
trazo. Teniendo en cuenta esta característica se ha tomado como criterio elevar la
subrasante, para hacerla menos vulnerable a las inundaciones en periodos de lluvias.

Debido a las características del Proyecto, se ha evaluado minuciosamente la

topografía y las rasantes proyectadas con el terreno, sus características geográficas,
topografía, climáticas, facilidades de acceso, costos extracción, acarreo y transporte
de material para la construcción; así como las condiciones de drenaje, etc. a fin de
asegurar la vida útil, calidad y confort de dicha infraestructura.

TRABAJO DE CAMPO

El levantamiento topográfico se realizó desde el la Universidad Nacional de Piura

(Km 0+000), como punto inicial del trazo.

Para ello se utilizó el siguiente Personal y Equipo de Trabajo, bajo la

Supervisión del
Jefe de Proyecto de la Unidad Formuladora del Gobierno Regional Piura

A. Personal:

 02 topógrafos

 20 ayudantes (promedio).

B. Equipo de trabajo:

 01 Estación Total

 01 Nivel

 02 Prismas

Teniendo en cuenta que desde el mes de Mayo del 2011, se han realizado trabajos de
colocación de capas de afirmado a lo largo de la vía en estudio, así como trabajos
particulares de propietarios de terrenos para uso agroindustrial, se han producido
alteraciones en la configuración del terreno, lo que obligó a realizar un nuevo
levantamiento topográfico.

Este nuevo levantamiento topográfico se ejecutó entre el mes de Mayo y Junio del
2011, con brigadas de personal contratado y dirigidos por topógrafos, pertenecientes
a la Dirección de Estudios y Proyectos del Gobierno Regional de Piura, que cubrió el
tramo desde la Universidad Nacional de Piura, hasta llegar al Caserío La Obrilla,
quienes después de 30 días culminaron el replanteo del trazo de la vía existente.

El presente estudio se ha limitado a mantener el trazo existente, eliminándose

algunos puntos de inflexión PIS innecesarios, pero tratando de no afectar las
propiedades y viviendas existentes y terrenos de cultivo, que frecuentemente son
afectados al efectuarse un nuevo trazo. Las variaciones más importantes están a nivel
de gabinete, donde se ha optado por elevar la sub rasante, para hacer menos
vulnerable la trocha carrozable a las inundaciones.

Para la realización del Estudio trazo se ha seguido la siguiente metodología.

 Monumentación de la poligonal de apoyo y nivelación de los vértices de la

poligonal.
  Levantamiento topográfico de una franja de 20 metros a cada lado del eje la vía
definida, levantándose todos los elementos existentes en dicha franja.

 Con la topografía obtenida en campo se procede a procesar el trazo en Gabinete

(con el uso de software especializado para topografía y diseño vial),
obteniéndose el trazo que será replanteado en el campo, de ser el caso, para
establecer las estacas y el perfil respectivo, monumentándose los PIS y
elementos de Curvas

 Seccionamiento y nivelación de las progresivas establecidas sobre el

trazo, en tangentes cada 20 m y en curvas cada 10m.

 Monumentación y nivelación de los BM's.

TRABAJO DE GABINETE

En Gabinete y con la información total recopilada en el campo se procede a obtener

los planos topográficos y a continuación, se definió la nueva subrasante sobre el
perfil longitudinal. Para ello se contó con la información necesaria de los estudios
Básicos, que nos permitió obtener los Planos Definitivos de Planta y Perfil así como
de las secciones transversales definitivas, cálculos de cotas, pendientes, movimientos
de tierras, etc.

Todo la información o inventario vial de las obras de arte existentes y de las obras de
arte proyectadas, se han coordinado y consolidado con los especialistas de los
estudios básicos, incluyéndose en esta actividad los levantamientos topográficos
requeridos, para el diseño obras de arte, áreas afectadas, quebradas, etc.

Inventario de Obras de arte existente

 TABLA 2: Inventario de Obras de Arte existente

OBSERVAC
DIMENSIONES REEMPLAZO
OBRA TIPO DE
ESTADO
EXISTENTE MATERIAL Longitud Ancho Altura
Tipo
(m) (m) (pulg) (m)
Alcantarilla Concreto
1 0+260.00 03 0•os armado 15.75 1.00 1.00 RE. Conservar
Alcantarilla Concreto
2 0+700.00 tubo armado 8.20 RE. Conservar

3 1+463.40 Badén Mampostería 30.00 6.00 M.E. Reemplazar TMC

Alcantarilla Concreto
4 2+024.50 (sin uso) armado 13.10 2.55 1.00 RE. Conservar
Puente Concreto
5 2+548.00 vehicular armado 20.80 4.20 RE. Conservar
Alcantarilla Concreto
6 2+611.00 - coloche armado 21.50 2.50 0.80 R.E. Conservar
Sifón (sin Concreto
7 3+585.00 uso) armado 12.00 0.80 M.E. Descartar
Alcantarilla
8 3+848.00 (sin uso) TMC 9.00 2.40m RE. Conservar
Alcantarilla
9 5+776.00 04 ojos 8.00 RE. Cons ar
Sifón 02 Concreto
10 6+364 .00 ojos armado 14.80 1.15 0.90 Conservar
Concreto
11 7+156.50 Badén armado 20.00 7.00 B.E. Conservar
Alcantarilla
12 8+516.50 03 0•os TMC 8.00 Conservar
Concreto
13 1 1 +648.00 Badén armado 20.00 7.00 Conservar
Concreto armado
14 13+278.00 Badén 40.00 7.00 B.E. Conservar
Alcantarilla
15 21+170.00 rustica Madera 7.00 1.10 0.75 M.E. Reemplazar TMC
Alcantarilla
16 21+736.00 incompleta TMC 7.00 M.E. Reemplazar TMC
Concreto armado
17 22+162.00 Sifón 10.00 0.55 0.60 R.E. Conservar

M.E. = MAL ESTADO TMC = TUBERIA METALICA CORRUGADA

RE. = REGULAR ESTADO

BE. = BUEN ESTADO

La carretera existente posee en algunas zonas alcantarillas de evacuación de drenes,

con alcantarillas metálicas corrugadas TMC de diámetro variable y cabezales de
concreto, de pequeña dimensión, algunos badenes nuevos de concreto armado,
recientemente construidos. En otras zonas, sobretodo pasando Terela, se ha
 apreciado cauces o escorrentías completamente colmatadas y la falta de obras de
arte, como badenes, alcantarillas, etc, las cuales se detallan en el Estudio
Hidrológico e Hidráulico, donde se propone las ubicaciones, tipo y longitud de las
obras de arte.

En las zonas urbanas, la topografía incluye todos los detalles existentes en la franja
de levantamiento topográfico, así tenemos líneas de fachada, postes, etc. Los planos
se presentarán a escala adecuada e indicada en los planos, con curvas de nivel. Se
han ubicado las viviendas, postes, mercados, escuelas, más importantes.

6. NIVELACIÓN

La nivelación se ha efectuado por el método geométrico con cierres cada 500 metros,
como se puede observar en los anexos.

Se han nivelando los BM's construidos para el control de la vía y también se

nivelaron los vértices de la poligonal de apoyo. EJ control altimétrico de la nivelación se
realizó con nivelación de ida y vuelta, cuyo error permisible es de 0.012 por kilómetro.

7. CARACTERISTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

En base a la Topografía existente y a la evaluación de las características del terreno y

contemplando el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2009, así como del
Manual de Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, en lo que
fueran aplicables, se ha establecido las características siguientes:
 CUADRO 1.1: PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERA

CARACTERISTICAS TECNICAS

Carretera Emp. PE IN (Piura) - Santa

DESCRIPCIÓN
8. Ana - Tambogrande Tramo UNP - La N
Obrilla O
Kilómetro Inicial 0+ 000 (UNP - Piura) R
Kilómetro Final 26+143.52 (La Obrilla)
M
Longitud Total (real) 26.143 Km A
Clasificación: S

Según su función Red Vial Terciaria o Local Sistema Vecinal

Según la demanda Segunda - Tercera Clase

Número de vehículos Entre 251 a 1423 veh/día

Según condiciones orográficas Tipo I y Tipo 2

Velocidad Directriz 30 - 40 Km/h
Ancho Superior Rodadura 6.00
Ancho de Bermas 0.50
Bombeo 2.5%
Peralte
De acuerdo a Normas

Cota de Inicio (Km 0+668.4) 33.25 m.s.n.m.

Cota Final (26+140) 52.96 m.s.n.m.
Pendiente Mínima 0.01 %
Pendiente 5.00 %
Número de Curvas 152
Radio Mínimo 15m
DE DISEÑO

8.1. VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que

será la máxima que se podrá mantener con seguridad en la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. En el
presente proyecto se busca que las condiciones de transitabilidad mejoren, haciendo
un ligero mejoramiento del trazo, por lo cual se mantiene una velocidad de diseño
entre 30Km/h en tramos de curvas cerradas y 40 Km/h. en tramos tangentes.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada
carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso
de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas
horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.

Para la elección de la velocidad directriz, se tomará en cuenta las siguientes

consideraciones:

a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendido a adoptar la mayor

velocidad posible de diseño.

b) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de

construcción.

c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se

podrá mantener con seguridad, sobre una sección determinada de cada
carretera.

8.2. VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que es

visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En diseño se consideran tres
distancias de visibilidad:

a) Visibilidad de parada.

b) Visibilidad de adelantamiento.

c) Visibilidad para cruzar una carretera o camino

8.2.1. Distancia de Visibilidad de Parada

Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida para que se

detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto que se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el

objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se
ubican a 1.10 m por encima de la rasante del camino.

CUADRO 1.2: Distancia de Visibilidad de Parada (metros)

Velocidad Pendiente nula o en
Pendiente en Subida
Directriz bajada

(Km./h) 0% 3% 6% 3%

20 20 20 20 20 19 18 18

30 35 35 35 35 31 30 29

44
40 50 50 50 53 45 43

74
50 65 66 70 61 59 58

60 85 87 92 97 80 77 75

8.22. Distancia de Visibilidad de Paso

Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mínima distancia que

debe ser visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro
vehículo que viaja a velocidad 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad,
sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento

se considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10
m y que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de
adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud
posible, del camino cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y
que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción.

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la

velocidad directriz tal como se muestra en el siguiente Cuadro:

CUADRO 1.3: Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

Velocidad Directriz Distancia de

Visibilidad de
Km/h Adelantamiento (m)

30 200

40 270

50 345

60 410

El alineamiento horizontal se ha proyectado teniendo en cuenta que debe

mantenerse en lo posible una circulación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera posible, razón por lo que se ha elevado rasantes para evitar zonas
inundables y que en época de lluvias puedan proseguir sin mayores
inconvenientes.

El alineamiento carretero se ha hecho lo más directo como ha sido posible,

adecuándose a la trocha existente, con el criterio básico de que se trata de
trabajos de mantenimiento periódico, en una zona topográfica casi plana,
ligeramente ondulada al final del tramo. Por la misma topografía plana
existente, las curvas verticales cumplen largamente las distancias de
visibilidad.

Además, se está elaborando un estudio de pre inversión que contempla una vía
asfaltada con un trazo muy similar a la trocha existente, pero eliminando PIS
horizontales y mejorando el trazo, sobre todo a la salida del puente sobre el
 Canal Biaggio Arbulu, el cual sin embargo mantiene un radio reducido por
limitaciones de propiedad. En lo posible, se ha adecuado a las condiciones del
relieve, donde se ha procurado una adecuada sucesión armónica de rectas
largas (tangentes) y curvas circulares, evitando hacer cortes de terreno
significativos.

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz

determinada, se ha evitado al máximo el empleo de curvas con radio mínimo.
En general se han trazado curvas de radio amplio, reservándose el empleo de
radios mínimos extraordinario para las condiciones más críticas, como es la
zona de acceso al Puente sobre el canal Biaggio Arbulu, donde se presenta
curvas y contra curvas poco favorables para la circulación.

Teniendo en cuenta que se ha seguido la vía existente, se presentan los

siguientes PIS, donde los radios son menores que el mínimo, teniéndose lo
siguiente:

P1-12 R=15m Saliendo de puente sobre canal Biaggio

Pl-103 R=25m En curva saliendo del Caserío El Papayo

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera

han sido evitados, pero adicionalmente se debe considerar la señalización vial
preventiva correspondiente, limitando la velocidad en las curvas cerradas.

9. VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS

En el diseño de la vía en estudio, se ha tenido en cuenta no tan sólo su

compatibilidad con el paisaje, sino también la posibilidad de permitir apreciar las bellezas
de los paisajes del valle del medio Piura. El diseño permite compartir los valores estéticos
paisajísticos con la utilidad, economía, seguridad y demás factores que preocupan al
planificador y diseñador. En todo caso, el alineamiento, el perfil y la sección transversal,
deben guardar armonía con las condiciones del medio, evitando así un quiebre de los
factores ecológicos.
 Se han tomado en cuenta, criterios esenciales referidos al impacto ambiental,
planteándose el trazo sobre el camino existente y considerando obras que preserven el
paisaje y mantengan las características naturales de la zona.

10. SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical

normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de
los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y
elementos complementarios.

10.1. Derecho de Vía o Faja de Dominio

El Derecho de Vía comprende el área de terreno en que se encuentra el camino y sus

obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para los usuarios y las
previsiones para futuras obras de ensanche y mejoramiento. El ancho se establece, en
cada caso, por la Autoridad Competente de la Infraestructura Vial.

Dentro del ámbito del Derecho de Vía, de dominio público, se prohíbe sin excepción
alguna la colocación de publicidad comercial exterior, en preservación de la
seguridad vial y del medio ambiente.

Para el ancho mínimo del Derecho de Vía, la Clasificación Funcional del

Camino, fija las siguientes dimensiones de acuerdo al siguiente cuadro del
Manual de Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito:

CUADRO 1.4: Ancho Del Derecho De Vía Para Caminos No Pavimentados De Bajo
Volumen De Tránsito
 DESCRIPCION Ancho mínimo
absoluto

Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m

Carreteras de Ja Red Vial Departamentales o 15 m

Regional

Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 15 m

* 7.50 m a cada lado del eje

El Derecho de Vía dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de
tránsito un (1) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del
borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.

La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y

un elemento exterior será de dos (2) metros. La distancia mínima deseable será
de cinco (5) metros.

El área del Derecho de Vía, pasa a propiedad pública a título gratuito u oneroso,
como parte de la gestión que realiza la autoridad competente en el caso de un
proyecto vial.

La Ley General de Expropiación NO 27117 concordada con la Ley 27628, que

"Facilita la Adquisición", vigentes a la fecha de la elaboración del Manual para el
Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, regulan la forma de
adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Vía público, necesario para que
los caminos puedan ser construidos.

Para el presente proyecto, si bien se ampliado la plataforma del pavimento, no se

afecta terrenos en uso, razón por lo que no se afecta el "derecho de vía actual", pues
el trazo se ha hecho sobre el ancho de vía existente y operativa, sobre el cual
funciona actualmente la trocha existente, sin efectos sobre terrenos de terceros.

10.2. Sección Transversal

La carretera Tramo Piura — La Obrilla, estará compuesto de dos carriles uno en cada
sentido. El ancho adoptado es de 3.00m para cada carril.

a) Calzada

Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los

vehículos, puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulación. No
incluye la berma.

En el siguiente Cuadro, se indica los valores apropiados del ancho mínimo de

la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico
previsto y a la importancia de la carretera.

CUADRO 1.5: ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (En metros)

* *Carreteras con predominio de tráfico pesado.

En los tramos en recta la sección transversal de la calzada presentará
inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los
bordes, para facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.

Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre

2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.

Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deberá

considerarse las secciones indicadas en el Cuadro anterior, estarán
provistas de sobre anchos, en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado
en el Cuadro NO 3.2.7 del Manual de Diseño de Caminos No Pavimentados de
Bajo Volumen de Transito.

b) Bermas

Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada

del camino, que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículos en
emergencia y de confinamiento del pavimento. A cada lado de la calzada se
proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m.

Para la colocación de hitos kilométricos, señales, guardavías y otros

dispositivos de tránsito deberá proveerse un sobreancho igual a 0.50m en los
lugares en que sea necesario, pero en este caso se ha omitido, por la razón
misma de tratarse de trabajos de mantenimiento periódico. En el presente
proyecto, considerando lo anteriormente expresado, se ha adoptado un ancho
de 0.50 m, a pesar de considerarse la colocación de señalización vial mínima
indispensable.

c) Cunetas

Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del

pavimento que recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y
de infiltración para flujos no permanentes. En el presente proyecto, teniendo en
cuenta que se ha levantado el nivel de la subrasante, predominando los rellenos
sobre los cortes, no se presentan zonas importantes de corte, razón por la cual
no se ha considerado cunetas.
11. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

11.1. Alineamiento Horizontal

Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación ininterrumpida

de los vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control
del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su
vez, controla la distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada
combinación de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición.
La definición del trazado en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.

Desde el punto de vista del alineamiento del trazo, el trazo de la carretera transcurre
con tangentes largas intercaladas con curvas de radios amplios; sin embargo existen
tramos puntuales donde la geometría se reduce debido a lo accidentado del terreno o
como en el caso de los accesos al Puente sobre el canal Biaggio Arbulú, debido a un
desfavorable alineamiento del puente con respecto al canal, generando ángulos
cerrados.

b.1) Sobreancho

Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos,
así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro
del carril. En el siguiente Cuadro N° 3.2.7 del Manual, se presentan los sobreanchos
requeridos para calzadas de doble carril.

CUADRO 3.2.7: SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)

(CALZADA DE DOS CARRILES DE CIRCULACION)
Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobreancho cuando el
radio de curvatura sea, mayor a 500 m. Tampoco se requerirá sobreancho cuando las
velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 70 Km/h y el radio de curvatura
sea mayor a 800 m. Sin embargo, como seguridad se está considerando en todas las
curvas un sobreancho mínimo, por la tendencia de los conductores a desplazarse a
una velocidad mayor que la velocidad directriz.

11.2. Diseño Geométrico del Perfil Longitudinal

EJ perfil longitudinal está controlado principalmente por:

 Categoría del Camino

 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según la topografía del
terreno, considerando que por ser el terreno plano, se ha priorizado elevar la rasante,
siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.

Se realizara el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes

sucesivas de forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta
magnitud y/o sentido, eliminando él quiebre de la rasante, y asegurándose de tener
las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
Para definir el Perfil Longitudinal se ha considerado prioritario las características
funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y
de una variación continua y gradual de los parámetros de diseño.

a) Consideraciones de Diseño

Para la definición del perfil se adoptó los siguientes criterios:

o Posición del Perfil respecto a la planta

o El eje que define el perfil, que no necesariamente coincide con el eje

físico de la calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación).

o Rasante en relación a la Orografía.

En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por

razones de drenaje, salvo casos especiales.

b) Curvas Verticales

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando menos,
la distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en las
Normas.

c) Pendientes

c.1) Pendientes Mínimas

En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes

menores de 0,5%. Se usara rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes han sido dotadas de la pendiente necesaria para garantizar
el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 25%.

Por las condiciones mismas de la topografía ha sido inevitable tener pendientes

menores al 0.5 0/0, pero que se dan en tramos de terreno amplios, donde se ha
elevado la rasante y no se espera niveles de inundación laterales significativos,
donde por bombeo se puede producir la evacuación o drenaje de la superficie
de rodadura hacia los costados de la vía.
C.2) Pendientes Máximas

Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones
más desfavorables de la superficie de rodadura.

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se
consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de
construcción. En general, se considera deseable no sobrepasar los límites
máximos de pendiente que están indicados en el Cuadro NO 3.3.3.a.

C.3) Pendientes Máximas Absolutas

En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes

mayores a 10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180
m. Distancias mayores requieren un análisis en conformidad con el tipo de
tráfico que circulará por la vía.
 Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud
mayor a 2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se
indican en el Cuadro NO 3.3.3.a son aplicables.

Se establecerán los límites máximos de pendiente, teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones
más desfavorables de pavimento.

C.4) Longitud en Pendiente

Pendientes de hasta 6% afectan sólo marginalmente la velocidad de operación

de la gran mayoría de los automóviles, cualquiera que sea la longitud de la
pendiente.

En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones

crecientes de su velocidad de operación, a medida que la longitud en pendiente
aumenta. Esto afecta la velocidad de operación de los automóviles, en especial
en caminos bidireccionales con alta densidad de tránsito.

11.3. Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Perfil Longitudinal

La consideración independiente de los trazados en planta y perfil, cómoda desde el

punto de vista de diseño, puede dar lugar a problemas en la perspectiva dinámica
apreciada por el conductor que recorre la carretera. Se coordinara entre el trazado en
planta y el perfil longitudinal, con objeto de obtener un conjunto que proporciona al
conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA Y COORDENADAS
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE PUNTOS (BMS-NIVELES)

DESCRIPCION
NORTE ESTE COTA
1 9428089.254 542433.867 34.332 P-B1
246 9436801.109
9428115.788 545029.077
542440.196 39.040
34.122 BM17
P-B2
348 9437256.045
9428137957 545085.124
542441.441 39.041
33.230 BM18
EI-BMI
850 9429572.734
9437742.706 542921.329
545082.604 36.545
39.540 BM2
BM19
1153 9429734 714
9438194.447 543115 079
545148.782 3503
39.876 BM3
BM20
1455 9430100.715
9438769.883 543225.762
545052.19 39 682
39.904 BM4
BM21
1758 9430603.502
9439284.604 543330.289
545000.51 38.261
40.654 BM5
BM22
1961 9430901.838
9439803.479 543327.231
544939.864 33.309
40.631 E13-BM6
BM23
2264 9431632 349
9440280.741 543564 386
544983.257 40.354
40.044 E16-BM7
BM24
23 9432010.196 543718.773 41.312 El 7-BM8
65 9440730.987 545063.469 41.894 BM25
25 9432649.365 543859.878 40.806 El 9-BM9
66 9441251.105 545148.043 45.669 E46-BM26
28 9433163.859 543949.988 42.525 BMIO
67 9441759.793 545254.038 47.224 E47-BM27
30 9433886.289 544035.209 44.426 E23-BM11
69 9442014.822 544470.412 41.899 E49-PB4-
31 9434212.586 544115.85 43.694 E24-BM12
BM28
34 9435022.908 544237.533 44.846 PB3-BM13
70 9442114.621 543795.223 40.735 BM29
36 9435387.705 544275.562 42.409 BM14
74 9442591.462 543741.728 41.146 BM30
40 9436069.195 544421.111 39.947 BM15
77 9443096.92 543864.651 42.903 BM31
42 9436268.448 54697.140 39.194 BMI
79 9443538.955 544121 977 44.06 E56-BM32
83 9443913.385 544382.603 44.184 BM33
 85 9444372.159 544803.954 46.31 BM34
88 9444789.327 545049.391 46.745 BM35
90 9445285.427 547172.588 47.827 BM36
91 9445732.66 545230.715 47.504 E64-BM37
96 9446309.533 545204.835 46.12 BM38
100 9446633.383 545646.16 47.467 E71-BM39
103 9447182.642 545774.039 47.993 BM40
110 9448155.776 546048.408 47.476 BM42
112 9448573.415 546189.567 47.856 E80-BM43
115 9448997.676 546551.82 52.872 BM44
119 9449171.147 547206.301 51.91 BM45
120 9449312.189 547653.215 53.173 BM46
121 9449396.153 547931.669 53.039 E86-PB5
122 9449464 641 548160235 52 655 BM47

PUNTOS BASE GEOREFERENCIADOS

p NORTE ESTE ELEVACION DESCRIPCION

PBI Frente a Facultad Ing.
1 9428089.254 542433.867 34032 Civil — Universidad
Nacional de Piura
Termino de pavimento
2 9428115.788 542440.196 34.122
asfaltico de la UNP

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Que la vía materia del presente proyecto, mediante Resolución Ministerial N a7572009-
MTC/02, del 06.11.2009, es reclasificada temporalmente de Ruta Vecinal o Rural Pl-579
de trayectoria: Emp. PE-IN (Piura) — Santa Ana — Tambogrande, a la Red Vial Nacional,
asignándole el código temporal NO PE-IN.

El estudio ha establecido el eje de la vía, tratando de aprovechar al máximo la plataforma

vial existente, teniendo en cuenta que el camino existente corresponde a una trocha
carrozable, con cierto desarrollo geométrico, al cual nos hemos adaptado en su
configuración topográfica, de adecuarnos al trazo de la vía existente, mejorando
básicamente la rasante existente, elevando en las zonas topográficamente bajas, con el
objetivo de recuperar la transitabilidad que tenía. Asi mismo, esto permitirá enfrentar
eventualmente inundaciones en eventos extraordinarios como el Fenómeno del Niño.

La Unidad Formuladora del Gobierno Regional Piura, está realizando estudios a nivel de
pre inversión, para la ejecución de trabajos definitivos de la Carretera Piura — La Obrilla,
con un trazo casi paralelo, pero mejorando radios y curvas, con un ancho de plataforma de
mayor dimensión, con superficie de rodadura y la construcción de un nuevo puente sobre
el Canal Biaggio Arbulu, lo cual se ha tomado en cuenta para los trabajos que se están
planteando en el presente proyecto.

En general, el camino se mantiene de regular a malo estado de conservación en época de

estiaje y tiene un ancho variable entre 4.50 y 6.00 metros y tiene zonas angostas y
restringidas en tramo sobre todo pasando la Universidad Nacional de Piura, cerca de los
Caseríos de Rio Seco, Chapaira y Terela, por la presencia de terrenos de cultivo, que están
conformando una especie de callejones. Esta vía presenta deterioro e irregularidad
superficial, zonas encalaminadas y genera grandes nubes de polvo, contaminando el medio
ambiente y problemas respiratorios a pasajeros y transportistas.

Debe tenerse en cuenta que la importancia de esta vía reside en que es la única ruta de
acceso a los caseríos del medio Piura, como Miraflores, Rio Seco, Chapaira, Terela, que
cuentan con alto tráfico vehicular liviano, pero que poco a poco han incrementado el
tráfico pesado, debido a que la zona se ha constituido en una zona de gran importancia
económica, como zona agroindustrial, incluso con productos de exportación, habiéndose
asentado empresas como Agro Industrias del Pacífico, Eco Acuícola, Agronorte, Santa
Ángela, El Pedregal, etc.