Perfil Del Proyecto Puente Suro Final PDF

GOBIERNO REGIONAL DE LIMA
GERENCIA REGIONAL DE
INFRAESTRUCTURA
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL:

“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SURO Y MEJORAMIENTO
DE ACCESOS” DEL DISTRITO DE GORGOR – PROVINCIA
DE CAJATAMBO – REGIÓN LIMA
REGIÓN : LIMA Consultor:

PROVINCIA : CAJATAMBO Ing. Pedro Pablo Martínez Infantes
Reg. CIP: 26125
DISTRITO : GORGOR
JULIO - 2013
ÍNDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................. 5
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública ................................................ 5
B. Objetivo del Proyecto ............................................................................. 5
C. Balance Oferta Demanda del Proyecto...................................................... 5
D. Planteamiento Técnico de las Alternativas ................................................ 6
E. Costos del Proyecto ............................................................................... 7
F. Beneficios del Proyecto .......................................................................... 8
G. Resultados de la Evaluación Social........................................................... 8
H. Sostenibilidad del Proyecto ..................................................................... 9
I. Impacto Ambiental ................................................................................ 9
J. Plan de Implementación ......................................................................... 9
K. Organización y Gestión Propuesta............................................................ 9
L. Organización y Gestión Propuesta...........................................................10
M. Matriz de Marco Lógico..........................................................................11

II. ASPECTOS GENERALES ...............................................................................12
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO .......................................................................12
2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA ...................................................16
2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS ...............................17
2.3.1 Identificación de Involucrados................................................................17
2.3.2 Matriz de Involucrados ..........................................................................20
2.4 MARCO DE REFERENCIA........................................................................22
2.4.1 Antecedentes del Proyecto.....................................................................22
2.4.2 Marco Histórico ....................................................................................23
2.4.3 Marco Político ......................................................................................24
2.4.4 Marco Normativo y Legal .......................................................................28

III. IDENTIFICACIÓN ........................................................................................31
3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ...............................................31
3.1.1 Antecedentes de la Situación que Motiva el Proyecto ................................31
3.1.2 Diagnostico del Área de Influencia y Área de Estudio ................................34

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO DENOMINADO “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SURO Y MEJORAMIENTO DE
ACCESOS” DEL DISTRITO DE GORGOR – PROVINCIA DE CAJATAMBO – REGIÓN LIMA
3.1.3 Diagnostico de los Involucrados del PIP ...................................................62
3.1.4 Caracterización del Servicio ...................................................................89
3.1.5 Intentos anteriores de solución. .............................................................98
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS............................................99
3.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO .................................................................102
3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN .............................................................104

IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN ...................................................................108
4.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN ..................108
4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA..................................................................109
4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA .....................................................................117
4.4 BALANCE OFERTA DEMANDA ...............................................................119
4.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO ..................................................................121
4.6 COSTOS ............................................................................................126
4.7 EVALUACIÓN SOCIAL..........................................................................134
4.7.1 Beneficios..........................................................................................135
4.7.2 Evaluación Social................................................................................138
4.7.3 Indicador de Rentabilidad: Beneficio / Costo ..........................................141
4.8 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ...............................................................141
4.9 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD............................................................143
4.10 IMPACTO AMBIENTAL .........................................................................148
4.11 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ..............................................................154
4.12 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .................................................................154
4.13 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ................................................................157
4.14 MATRIZ DE MARCO LÓGICO ................................................................158

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................................160
VI. ANEXOS ..................................................................................................163
4
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública

El Proyecto, materia del presente estudio de pre-inversión a nivel de perfil, se
denomina: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SURO Y MEJORAMIENTO DE
ACCESOS” DEL DISTRITO DE GORGOR – PROVINCIA DE CAJATAMBO –
REGIÓN LIMA;
Se considera que esta denominación es bastante clara, de manera que permite
formarse una idea de lo que se persigue con la ejecución del Proyecto; es decir,
nos indica qué es lo que se va a realizar, sobre qué y en dónde estará localizada
tal intervención.
B. Objetivo del Proyecto

El objetivo central o propósito del proyecto es: “ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD PEATONAL Y EXISTENTE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA
ZONA QUE SE UBICA EL PUENTE SURO”
C. Balance Oferta Demanda del Proyecto

El balance oferta – demanda determina la demanda insatisfecha, es decir el déficit.
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en
el área de influencia del proyecto, existe un déficit de servicios, por lo que con el
proyecto dicho déficit se reducirá notablemente.
Existe una brecha de transitabilidad vehicular, esto de detalla en el cuadro
siguiente:
Cuadro N° RE-01
Balance Oferta Demanda
DESCRIPCIÓN SIN PROYECTO CON PROYECTO
PUENTE
Tipo Madera Rolliza Viga Losa
Longitud total (Luz) 12 m. 12 m.
Ancho de calzada 0.00 m. 4.00 m.
N° de vía 0 01
Ancho de vereda 0.00 m. 0.65 m.
Variable (tabla de
Espesor de tablero Variable
madera)
Por su finalidad Peatonal Carretero
Puente simplemente
Longitudinalmente Puente simplemente apoyado
apoyado
Disposición en planta - Recto
Capacidad de carga de diseño - HS-25
Estado Malo Bueno
5

ACCESO
Margen Izquierdo - Tramo I
Longitud 812 m. 812 m.
Ancho Variable y colapsado 5.00 m.
Estado Malo Bueno
Margen Derecho - Tramo II
Estado Malo Bueno
D. Planteamiento Técnico de las Alternativas
Alternativa 1: Esta alternativa comprende la Construcción del Puente Suro,

mediante la construcción de un puente tipo viga losa continua de concreto
armado de un tramo, de una vía de 4.00m de ancho de calzada, con una
longitud total de 12.00 m entre ejes de estribos. La subestructura comprende
de estribos tipo muro y alas en U de concreto Ciclópeo fć =
175Kg/cm2+25%PG de 8.00m de altura en promedio en ambos estribos.
La superestructura comprende 2 Vigas de concreto armado y con una losa de

concreto de espesor variable, donde las vigas y diafragmas son concreto de
f’c=280 kg/cm2, la losa es de concreto de f’c=280 kg/cm2 en la zona del
tablero y en la zona de las veredas, además se colocaran las barandas
metálicas en ambos márgenes del puente.
Mejoramiento de accesos de la vía actual con la ampliación de la plataforma

de 5 m, tanto al margen derecho de 380m y 812m al margen izquierdo,
señalizaciones y trabajos de mitigación ambiental. Adicionalmente se
consideran obras de mantenimiento rutinario anual y mantenimiento periódico
cada dos años de la infraestructura vial.
Alternativa 2: Esta alternativa comprende la Construcción del Puente Suro,

mediante la construcción de un puente tipo viga losa continua de concreto
armado de un tramo, de una vía de 4.00m de ancho de calzada, con una
longitud total de 12.00 m entre ejes de estribos. La subestructura comprende
de estribos tipo muro y alas en U de concreto Ciclópeo fć =
175Kg/cm2+25%PG de 8.00m de altura en promedio en ambos estribos.

6

Mejoramiento de accesos de la vía actual con la ampliación de la plataforma

E. Costos del Proyecto
El monto total de la inversión de la alternativa 01, a Precios de Mercado, asciende

a S/. 651,595.70 y S/. 523,195.61 a Precios Sociales, y de la alternativa 02, a
Precios de Mercado, asciende a S/. 691,002.51 y S/. 556,964.44 a Precios
Sociales tal como se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° RE. 02
Costo de Inversión de la Alternativa 1
COSTOS A PRECIOS COSTOS A PRECIOS
DESCRIPCIÓN DEL RUBRO FC
PRIVADOS (S/.) SOCIALES (S/.)
I. EXPEDIENTE TÉCNICO (4% de Obras) 22,818.19 0.91 20,764.55
II. OBRAS CIVILES 570,454.77 452,561.37
2.1 Construccion de Puente 454,620.04 355,127.56
2.1 Mejoramiento de Accesos 14,898.27 11,637.82
Gastos Generales (10% de Obras ) 50,468.23 0.85 42,898.00
Utilidad (10% de Obras) 50,468.23 0.85 42,898.00
III. MITIGACIÓN AMBIENTAL 29,800.00 23,914.00
IV. SUPERVISIÓN (5% de Obras) 28,522.74 0.91 25,955.69
TOTAL INVERSIÓN - ALTERNATIVA 1 (I+II+III+IV) 651,595.70 523,195.61
Cuadro N° RE. 03
Costo de Inversión de la Alternativa 2
II. OBRAS CIVILES 606,607.81 483,369.27
7
Para el cálculo del Expediente Técnico y la Supervisión, se ha considerado que

este representa en 4% y 5% respectivamente, del costo total de los componentes
de obras.
En total de costos de Operación y Mantenimiento para ambas alternativas en la

Situación Con Proyecto ascienden a S/. 14,460.00 a precios de mercado, y S/.
11,331.00 a precios sociales; para la alternativa 1 y para la alternativa 2 ascienden
a S/. 17,280.00 a precios de mercado, y S/. 13,428.00 a precios sociales.
F. Beneficios del Proyecto

Del análisis realizado se ha identificado beneficios en la etapa sin proyecto y con
proyecto tal moco se muestra en el siguiente cuadro resumen:
Cuadro N° RE. 04
Beneficios por costo evitado ambas alternativas
BENEFICIOS SIN BENEFICIOS CON BENEFICIOS BENEFICIOS
AÑO
PROYECTO PROYECTO INCREMENTALES - PM INCREMENTALES - PM
2013 - 0 0.00
2014 - 1 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2015 - 2 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2016 - 3 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2017 - 4 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2018 - 5 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2019 - 6 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2020 - 7 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2021 - 8 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2022 - 9 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2023 - 10 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2024 - 11 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2025 - 12 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2026 - 13 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2027 - 14 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2028 - 15 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2029 - 16 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2030 - 17 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2031 - 18 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2032 - 19 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2033 - 20 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
G. Resultados de la Evaluación Social

A continuación se presenta el resultado de la evaluación social del Proyecto:
8
Cuadro N° RE – 05
Resultados de la Evaluación Análisis de alternativas
INDICADORES
CONCEPTO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
VAN TIR VAN TIR
A PRECIOS PRIVADOS 251,495.89 14% 186,359.58 13%
A PRECIOS SOCIALES 250,564.06 15% 197,652.67 14%
Del cuadro se desprende que la alternativa más rentable socialmente es la 01.

H. Sostenibilidad del Proyecto
La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto para generar los
beneficios esperados a lo largo de su horizonte de evaluación, de esta manera
asegurar su durabilidad permitiendo conservar la infraestructura social. Dado que
es un bien público, la sostenibilidad estará a cargo del Gobierno Regional de Lima,
por intermedio de la Gerencia Regional de Infraestructura– Oficina Regional de
Obras.
I. Impacto Ambiental
Los impactos positivos son muy importantes y de gran implicancia en la mejora
de la calidad de vida para la población, y es viable su ejecución, dado que sus
impactos negativos son mínimos y temporales, permitiendo un control
permanente y son mitigables.
J. Plan de Implementación
En el cuadro N° RE-06 se muestra el diagrama de Gantt de las actividades de
inversión del proyecto.
K. Organización y Gestión Propuesta

El Gobierno Regional de Lima llevara a cabo la implementación del Proyecto; y
respecto a los costos inherentes (Operación y Mantenimiento) al funcionamiento
del Proyecto, serán financiados con los recursos presupuestales del Gobierno
Regional de Lima.
Para la ejecución del Proyecto, El Gobierno Regional de Lima, cuenta con

capacidad técnica, administrativa, financiera y experiencia en el desarrollo de
Proyectos de esta naturaleza. Para el desarrollo de estas acciones, cuenta con el
apoyo de la Gerencia Regional de Infraestructura y la Oficina de Regional de Obras.
Esta última, han venido impartiendo las pautas, gestionando, supervisando y
monitoreando la implementación y ejecución de proyectos similares.
9
Imagen N° RE – 06
Cronograma de Actividades del Proyecto
Ambas Alternativas
TIEMPO DE EJECUCION (MESES)

FASE COMPONENTES AÑOS
1 2 3 4 5 6
I. EXPEDIENTE TÉCNICO (4% de Obras)
II. OBRAS CIVILES
2.1 Construccion de Puente
2.1 Mejoramiento de Accesos

INVERSION
Gastos Generales (10% de Obras )
Utilidad (10% de Obras)
III. MITIGACIÓN AMBIENTAL
IV. SUPERVISIÓN (5% de Obras)
POST INVERSIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 10 años
Elaboración Propia
L. Organización y Gestión Propuesta

El Gobierno Regional de Lima llevara a cabo la implementación del Proyecto; y
respecto a los costos inherentes (Operación y Mantenimiento) al funcionamiento
del Proyecto, serán financiados con los recursos presupuestales del Gobierno
Regional de Lima.
Para la ejecución del Proyecto, El Gobierno Regional de Lima, cuenta con

capacidad técnica, administrativa, financiera y experiencia en el desarrollo de
Proyectos de esta naturaleza. Para el desarrollo de estas acciones, cuenta con el
apoyo de la Gerencia Regional de Infraestructura y la Oficina de regional de Obras.
10
M. Matriz de Marco Lógico

MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
Reportes y estudios
El 100% de los pobladores Políticas de gobierno
socioeconómicos de la
Mayor Desarrollo socio- beneficiarios sienten mejoras en favorecen el incremento
zona de entidades
FIN
económico de la población su calidad de vida al 1er años de bienestar

públicas. INEI.
del área de influencia siguientes de la ejecución del socioeconómico de la
Encuesta de opinión
Proyecto. población.
sobre calidad de vida.
Población de Suro y
Durante el horizonte de Encuestas a Yanamarca cuenta con
PROPÓSITO
Adecuadas Condiciones de
evaluación del proyecto (20 beneficiarios. apoyo del sector
Transitabilidad Peatonal y
años) se beneficiarán a 5,207 Boletines informativos. competente (MTC, GRL-
Existente Transitabilidad
personas y anualmente en Reportes estadísticos GRI, etc.).
Vehicular en la Zona que se
promedio se tendrá 260 de las inspecciones Esfuerzo compartido para
Ubica el Puente Suro
personas beneficiados. realizadas por la MDG la O&M Comunidad y
Municipio.
Reporte de la GRI
COMPONENTES
Tras la ejecución del proyecto se La entidad encargada es

tendrá: constante en la operación
1. Construcción de Puente. Evaluación Ex - Post del
y mantenimiento para la
proyecto Informe del
Un puente de 12 metros de luz. conservación del canal.
SOSEM
Mejoramiento de accesos; al No se presentan
2. Mejoramiento de accesos. Encuestas a la
margen derecho de 380m y fenómenos naturales que
población.
812m al margen izquierdo. dañen la infraestructura.
Liquidación de obra
- Aprobación de
- Expediente Técnico: expediente técnico - Financiamiento
1.1. Expediente técnico
S/. 22,818.19 - Aprobación de los oportuno.
Planes Operativos
- Supervisión de los - Culminación de los
1.2. Construcción de - Obras: Trabajos y trabajos al 100% en
puente (obras) S/. 469,518.31 Liquidación de la el tiempo
Obra. determinado.
- Se cuente con el plan
- Mitigación Ambiental: - Detalle de los
1.3. Mitigación Ambiental de mitigación
S/. 29,800.00 Planes Operativos
ambiental
ACCIONES
- Gastos Administrativos:
- Facturas y - No hay incrementos
1.4. Gastos Generales y S/. 50,468.23
Comprobantes de sustanciales de
Utilidad - Utilidad:
Compra precios.
S/. 50,468.23
- Se cuenta con
disponibilidad
presupuestal para la
1.5. Supervisión - Supervisión: - Detalle de los
implementación del
Proyecto en su
totalidad hasta su
liquidación
- Se cuenta con
- Total Inversión - Detalle de los
TOTAL disponibilidad
presupuestal.
11
II. ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
El Proyecto, materia del presente estudio de pre-inversión a nivel de perfil, se

denomina “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SURO Y MEJORAMIENTO DE
ACCESOS” DEL DISTRITO DE GORGOR – PROVINCIA DE CAJATAMBO –
REGIÓN LIMA.
Se considera que esta denominación es bastante clara, de manera que permite

formarse una idea de lo que se persigue con la ejecución del Proyecto; es decir, nos
indica qué es lo que se va a realizar, sobre qué y en dónde estará localizada tal
intervención.
UBICACIÓN DEL PROYECTO
Localización
El área comprendida dentro del ámbito de intervención del Proyecto de Pre-Inversión,

está comprendida en la Región Lima. Específicamente el proyecto se localiza en la
comunidad de Suro Yanamarca, del distrito de Gorgor, en la provincia de Cajatambo
y departamento de Lima.
Ubicación Geográfica
La comunidad de Suro se ubica en la parte central del distrito de Gorgor a una altura
de 3,130 m.s.n.m. en las coordenadas son Latitud sur 93° 36' 27" y Longitud Oeste
76° 37' 31".
Específicamente tenemos como ubicación:

 Región : Lima Provincias
 Provincia : Cajatambo
 Distrito : Gorgor
 Centro Poblado : Suro Yanamarca
 Región Geográfica : Sierra
 Altitud : 3,130 m.s.n.m.
Para un entendimiento más claro, en el Esquema Nº 1 de la página siguiente, se

muestra la macrolocalización del proyecto a nivel regional, provincial y distrital;
mientras que en el Esquema Nº 2 contiguo, se muestra la microlocalización del
proyecto en el distrito de Gorgor:
12
ESQUEMA Nº 1
MACROLOCALIZACIÓN DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO
DEPARTAMENTO DE LIMA
PROVINCIA DE CAJATAMBO DISTRITO DE GORGOR
13
ESQUEMA Nº 2
MICROLOCALIZACIÓN DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO
14
ESQUEMA Nº 3
UBICACIÓN DEL PROYECTO
15
2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
La Unidad Formuladora del presente Proyecto es el Gobierno Regional de Lima, a

través de la Gerencia Regional de Infraestructura - GRI. La Gerencia Regional de
Infraestructura (Oficina de Proyectos y Estudios) cuenta con la experiencia y
capacidad técnica y operativa para la gestión de la formulación de proyectos de
inversión pública (PIP), como es, en el presente caso.
Como Unidad Ejecutora se propone al Gobierno Regional de Lima, a través de la

Gerencia Regional de Infraestructura (como Órgano Técnico), con el apoyo de la
Oficina de Obras, quien cuenta con la capacidad técnica y operativa para realizar las
actividades que demanda la implementación y/o ejecución del presente Proyecto.
2.2.1 UNIDAD FORMULADORA
SECTOR : Gobiernos Regionales.
PLIEGO : Gobierno Regional de Lima
NOMBRE : Gerencia Regional de Infraestructura.

PERSONA RESPONSABLE DE
: Ing. Pedro Pablo Martínez Infantes.
FORMULAR EL PIP
PERSONA RESPONSABLE DE
: Ing. Mirian Mullisaca Huamani.
LA UNIDAD FORMULADORA
TELÉFONO : (51-1) 239-4395
E-mail : mmullisaca@regionlima.gob.pe
: Pasaje Túpac Amaru Nº 121 – Segundo
DIRECCIÓN
Piso - Huacho.
2.2.2 UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA
SECTOR : Gobiernos Regionales.

PLIEGO : Gobierno Regional de Lima
NOMBRE : Gerencia Regional de Infraestructura.
PERSONA RESPONSABLE DE LA
: Ing. Mirian Mullisaca Huamani.
UNIDAD EJECUTORA
TELÉFONO : (51-1) 239-4395
E-mail : mmullisaca@regionlima.gob.pe
: Pasaje Túpac Amaru Nº 121 -

DIRECCIÓN
Segundo Piso - Huacho.
16
2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS

2.3.1 Identificación de Involucrados
Los involucrados de manera directa con el desarrollo del Proyecto de Inversión

Pública – PIP lo constituyen: El Gobierno Regional de Lima – Gerencia Regional de
Infraestructura, Municipalidad Distrital de Gorgor, Comunidad de Suro Yanamarca,
y la población en general que reside en la localidad de Gorgor.
El objetivo de este ítem es entender cómo perciben los agentes mencionados el

problema que se intenta dar solución con el proyecto. Es importante identificar a
los grupos involucrados que se podrían beneficiar y/o perjudicar con la ejecución
del mismo, y lograr así que el PIP sea sostenible en el tiempo; por ello, se deberá
conocer sus intereses, la forma como perciben los problemas y compromisos para
con el proyecto. La participación de los involucrados en la formulación del
presente proyecto se ha dado fundamentalmente a través de reuniones y
entrevistas personales y/o individuales con autoridades y representantes de
entidades, y mediante encuestas y reuniones con la población beneficiaria.
Fotografía N° 1
Reunión de Coordinación con Autoridades Locales y Regionales
De este modo se ha recopilado la información que ha permitido realizar el análisis

de los involucrados y determinar los intereses y/o expectativas que mantienen las
diferentes entidades involucradas y beneficiarios del proyecto. El registro de las
coordinaciones y trabajo de campo realizadas con los involucrados del proyecto,
se pueden apreciar en los Anexos N° 6.3 Actas de vista de campo, Encuestas y
registro de la comunidad ante SUNARP.
17
Gobierno Regional de Lima; Los Gobiernos Regionales emanan de la voluntad

popular. Son personas jurídicas de derecho público, con autonomía política,
económica y administrativa en asuntos de su competencia, constituyendo, para su
administración económica y financiera, un Pliego Presupuestal. El Gobierno
Regionales de Lima, tiene por finalidad esencial Fomentar el desarrollo regional
integral y sostenible, promoviendo la inversión pública y privada y el empleo y
garantizar el ejercicio pleno de los derechos y la igualdad de oportunidades de sus
habitantes, de acuerdo con los planes y programas nacionales, regionales y locales
de desarrollo.
El gobierno Regional de Lima, tiene dentro de sus prioridades el desarrollo e

integración regional mediante la creación de caminos vecinales para que sean
articulados con las redes provinciales, regionales y nacionales y ser fuente de
desarrollo económico y social de los diferentes pueblos de la región Limeña.
Por intermedio de la Gerencia Regional de Infraestructura – GRI,

Actualmente es el ente gestor del proyecto, dirige la formulación del presente
estudio y posteriormente la ejecución del mismo, además de encargarse de
coordinar la sostenibilidad con la municipalidad de Gorgor y la Comunidad de Suro
yanamarca en la etapa operativa del presente proyecto.
Municipalidad Provincial de Cajatambo, Es una entidad, básica de la

organización territorial del Estado y canales inmediatos de participación vecinal en
los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses
propios de las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del
gobierno local, el territorio, la población y la organización. Además son los órganos
de gobierno promotores del desarrollo local, con personería jurídica de derecho
público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines.
Consciente de su responsabilidad de promover e impulsar el desarrollo

socioeconómico local, además de fomentar la participación activa de la población
y de las autoridades, para mejorar la infraestructura de transportes local en
beneficio de la población de la provincia.
La Municipalidad Distrital de Gorgor, Es una entidad, básica de la organización

territorial del Estado y canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos
públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de
las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno
local, el territorio, la población y la organización. Además son los órganos de
18
gobierno promotores del desarrollo local, con personería jurídica de derecho

público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines.
Que consciente de su responsabilidad de promover e impulsar el desarrollo

socioeconómico local, además de velar por la integración local, viene priorizando
de manera coordinada con la población, la ejecución de actividades que
contribuyan a ello. De este modo, se ha venido presentando iniciativas para
abordar aspectos tan importantes, en lo que respecta a la implementación de
proyectos de este tipo. Actualmente apoya directamente a la formulación del
presente estudio y posteriormente la ejecución del proyecto, además de
encargarse de coordina la sostenibilidad de la misma en la etapa operativa con la
comunidad de Suro Yanamarca.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC, El “Ministerio de

Transportes y Comunicaciones” es el organismo central y ente rector del Sector
Transporte y Comunicaciones y forma parte del Poder Ejecutivo. Es el órgano del
Estado, que busca lograr un racional ordenamiento territorial vinculado a las áreas
de recursos, producción, mercados y centros poblados, a través de la regulación,
promoción, ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y
comunicaciones. Ente promotor o proporcionar infraestructura vial, aérea y
acuática adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se brinden
de manera eficiente, segura y sostenible. Además de Promover el desarrollo
sostenible de los servicios de comunicaciones y el acceso universal a los mismos;
fomentar la innovación tecnológica y velar por la asignación racional y el uso
eficiente de los recursos.
Siendo su prioridad, la de disponer de servicios de transportes seguros, eficientes

y de calidad, incorporando la logística de transportes, preservación del medio
ambiente e inclusión social. Por lo que actualmente viene realizando las gestiones
para el mejoramiento y mantenimiento de las vías nacionales y las que tiene
asignada como su responsabilidad.
Asociación de Pobladores de Suro – Yanamarca, es una organización con

existencia legal y personería jurídica, integradas por familias que habitan y
controlan determinados territorios, ligadas por vínculos ancestrales, sociales,
económicos y culturales, expresados en la propiedad comunal de la tierra, el
trabajo comunal, la ayuda mutua, el gobierno democrático y el desarrollo de
actividades multisectoriales, cuyos fines se orientan a la realización plena de sus
19
miembros y del país. Son autónomas en su organización, en el trabajo comunal y

en el uso y la libre disposición de sus tierras, así como en lo económico y
administrativo.
Son los beneficiarios directos del proyecto, actualmente prestan total facilidad
para la elaboración del estudio brindando información y en el recojo del mismo
en la zona de intervención. Además de ceder parte de sus terrenos comunales
para la realización del proyecto. También se han comprometido a darle continuidad
al proyecto mediante la realización de la operación y mantenimiento. Ver Anexo
6.3 Acta de disponibilidad de terreno y Operación y mantenimiento y autorización
de uso de terreno para la ampliación de infraestructura vial.
Población Beneficiaria, Esta agrupación de personas que conviven en un mismo

ámbito o sector de la comunidad, ya que serán directamente beneficiados por las
mejoras que el proyecto traerá consigo, los cuales se organizan con el fin de
ocuparse de sus intereses y problemas comunes. Se ha recogido la opinión de
los propios pobladores, mediante entrevistas, encuestas y reuniones; habiendo
manifestado los mismos, que la problemática actual, el difícil acceso a la localidad
de Suro Yanamarca por la falta de un adecuado vía de transporte - puente, se
viene constituyendo como una limitante para elevar su nivel de vida.
Por lo mencionado, podemos concluir que no se observa conflictos entre los

involucrados, que puedan interferir negativamente en el desarrollo del
proyecto. Muy por el contrario se observa un alto compromiso y predisposición
de todas las entidades, autoridades, funcionarios y beneficiarios involucrados para
la formulación y ejecución del proyecto.
A continuación, se muestra la matriz de análisis involucrados, donde se muestran

los intereses en torno al proyecto, los problemas que perciben y los compromisos
asumidos por los involucrados con el proyecto.
2.3.2 Matriz de Involucrados
A continuación se presenta la Matriz de Involucrado, en el cual de detallara los

problemas percibidos, los intereses y compromisos por parte de los entes
involucrados con el proyecto:
20
Cuadro N° 1
Matriz de Involucrados
Grupo de Problemas
Intereses Estrategias Compromiso Funciones
Involucrados Percibidos
Desarrollar
Débil integración Mejorar la acciones que
local y regional, lo integración vial de las permitan la El Gobierno
cual limita el poblaciones más integración Regional de Formulación y
GOBIERNO
REGIONAL DE desarrollo socio- vulnerable y económica Lima, asumirá Ejecución del
LIMA – GRL - económico de la alejadas, residentes regional la ejecución del Presente
GRI
poblaciones en zonas rurales del mediante la presente Proyecto.
rurales del ámbito departamento de construcción de proyecto.
regional. Lima. infraestructura
vial.
La población rural
Que las comunidades
no cuenta con
logren obtener una Implementar Brindar las
adecuados
MUNICIPALIDA Infraestructura con acciones de facilidades para
D PROVINCIAL medios de -
DE CAJATAMBO
medidas de integración la ejecución del
transporte e
seguridad y en buen económica local. proyecto.
infraestructura
Estado.
vial.
Infraestructura Priorizar y gestionar Velar por la

Implementar Existe la
vial no cuentan obras y proyectos de conservación de
acciones de predisposición
MUNICIPALIDA con puentes inversión, para las la
D DISTRITAL integración de participar
GORGOR
adecuados para zonas más infraestructura
económica local y activamente en
ofertar un servicio vulnerables del pública de su
regional. el proyecto.
de calidad. distrito. jurisdicción.
Falta de Promover y
infraestructura Mejorar la prestación gestionar
pública, lo cual de servicio públicos y proyectos
MTC detiene el privados a la dirigidos al - -
desarrollo población en mejoramiento de
socioeconómico general. la infraestructura
del país. vial.
Altos costos de
Trabajar con las
transporte para Concretizar
autoridades
trasladarlos de soluciones a la
locales y
productos necesidad de la Compromiso de Mantenimiento
regionales a fin
agropecuarios a construcción del la Comunidad de la
de implementar
POBLACIÓN los mercados puente que garantice de Suro para infraestructura
COMUNIDAD la infraestructura
DE SURO
locales. Difícil la seguridad en la asumir en el a instalarse
pública necesaria
acceso a los articulación con la mantenimiento (mano de obra
para la
servicios básicos, capital del distrito, la del puente. no calificada)
integración
como la atención provincia y a nivel
económica local y
de salud en casos regional.
regional.
de emergencia.
21
2.4 MARCO DE REFERENCIA
2.4.1 Antecedentes del Proyecto
La Municipalidad Distrital, que de conformidad con el Art. 79º de la ley orgánica de

municipalidades Nº 27972, asume su función de proveer y/o gestionar la ejecución
de obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el
desenvolvimiento de la vida diaria del vecindario.
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de
la población organizada de la Comunidad de Suro Yanamarca y el distrito Gorgor;
para dar solución a la problemática existente, el mal estado del puente Suro, de la
Comunidad de Suro Yanamarca del Distrito de Gorgor, que con el pasar de los años
se ha agudizado debido a que la estructura del puente es de material rustico, no
permitiendo una transitabilidad vehicular y limitando la transitabilidad peatonal,
generando retraso en el desarrollo económico y social de la comunidad, lo cual
repercute directamente en la calidad de vida de la población.
Por iniciativa del Grupo campesino del Centro Poblado de Suro Yanamarca, con fecha
de 24 de abril del 2004, solicita a la comunidad campesina de Cochaspaca permiso
para apertura en sus tierras (Lugar RINCRICHS) la cartera hacia el pueblo de Suro,
el cual complementaria tramo de carretera hasta el puente actual.
Fotografía N° 2
Puente Suro: Actual
Por iniciativa de la población de gorgor comunidad de Suro, se plantea el presente

proyecto ante las reuniones del presupuesto participativo realizadas el año 2012; y
22
es considerado para su ejecución en el Programa de Inversiones Concertado para el

año fiscal 2013 de la provincia de Cajatambo, y aprobado mediante Acuerdo de
Consejo Regional N° 265-2011-CR/GRL, de fecha 14.12.2012.
En este acuerdo de consejo se ha tenido en cuenta la elaboración y ejecución del

proyecto de inversión pública; Construcción del Puente Suro, Distrito de Gorgor,
Provincia de Cajatambo.
El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes

instituciones, entidades y organizaciones públicas y privadas del Distrito de Gorgor,
debido a que su concepción surge de una necesidad sentida por muchos años por la
población de dicha zona, la misma que está relacionada con la problemática de la
transitabilidad y accesibilidad vehicular y peatonal a los centros de servicios, que se
ve restringida por las deficiencias de la infraestructura vial existente. Además cabe
aclarar que el presente camino vecinal (carretera) de la localidad de Gorgor a la
comunidad de Suro, se extiende hasta los distritos de Churín y Oyon de la provincia
del mismo nombre, vía camino de herradura.
2.4.2 Marco Histórico

Distrito de Gorgor – Comunidad de Suro Yanamarca
Cuenta la leyenda que existía una pequeña laguna llamada Shurtunan, que con el
transcurso de los años se fue secando sus aguas. Las pequeñas tribus que existían
en las alturas comandadas por su jefe Sharuco, de Huancas Racao, Huancas,
Patacoto, Sequia Cocha y Machiqui, decidieron hacer secar las aguas de aquella
laguna, escurriendo al río con pequeños canales.
Estas tribus de Machqui y Huancas Racgau se comunicaban por medio de sonidos

que ellos emitían por dos cerros, luego bajaban hacia las chacras para trabajarlas,
de aquella laguna a medida que se secaba brotaba sonidos onomatopéyicos (gor-
gor-gor) y de allí se deduce el nombre de Gorgor.
Las tribus mencionadas se organizan y forman sus chozas en los alrededores. Se da

origen así a dos barrios, Cutahuay (cuta - rincón, huayi - casa) y Cochachacra (cocha
- laguna, manantial) y un morro al lado Oeste llamado Gurgurjirka (Girca - espíritu).
Aquí hay evidencia de una población pre - inca, donde han existido entierros.
El Distrito de Gorgor, es uno de los 5 distritos conformantes de la Provincia de

Cajatambo, en el Departamento de Lima, Perú. Se encuentra ubicado en la sierra
23
limeña a una altitud de 2800 msnm. Se accede a él a través de la Carretera

Panamericana Norte que va desde Lima; de ahí, a la altura del kilometro 202 en el
distrito de Pativilca, se toma el desvió hacia la derecha carretera hacia Cajatambo,
posteriormente se toma la carretera hacia Gorgor a la altura de Centro Poblado de
Pamplona (carretera que bifurca hacia Gorgor).
Respecto a la comunidad de Suro, esta ha existido desde tiempos inmemoriales, pero

se conforman como una asociación en asamblea general de la comunidad de Suro
Yanamarca de fecha 13.06.2007, posteriormente con fecha 04.03.2008 se registran
ante la SUNARP, formalizándose de este modo, bajo la denominación “ASOCIACIÓN
DE POBLADORES SURO - YANAMARCA”, que se encuentran vigente hasta la fecha.
2.4.3 Marco Político

Políticas Nacionales
Las Políticas de Estado del Acuerdo Nacional:
Desde el punto de vista de los objetivos nacionales establecidos mediante acuerdos

en el documento intitulado “Acuerdo Nacional”, podemos mencionar el presente
Proyecto se relaciona y alinea claramente en el marco de las 33 Políticas de Estado;
específicamente en la Política de Estado del Eje Temático: Competitividad del País y
el Objetivo: Desarrollo en infraestructura y vivienda; según se remarcan en el gráfico
N° 01.
Con el objetivo de desarrollar la infraestructura del país, el Estado: (a) elaborará un

plan nacional de infraestructura identificando ejes nacionales de integración y
crecimiento para desarrollar una red energética, vial, portuaria, aeroportuaria y de
telecomunicaciones, que permita fluidez en los negocios y en la toma de decisiones;
(b) otorgará un tratamiento especial a las obras de servicio social, con especial
énfasis en la infraestructura de salud, educación, saneamiento, riego y drenaje, para
lo cual buscará la participación de la empresa privada en su gestión; (c) promoverá
el desarrollo de corredores turísticos y de exportación, que permitan trasladar
productos a costos razonables, facilitar las cadenas de producción y consolidar una
integración fronteriza acorde con los planes nacionales; (d) edificará infraestructura
local con participación de la población en su construcción y mantenimiento.
Asimismo, con el objetivo de desarrollar la vivienda, el Estado: (e) elaborará un plan
nacional de vivienda y la normatividad necesaria para simplificar la construcción y el
registro de viviendas en tiempo y costo, y permitir su densificación, abaratamiento
y seguridad; (f) contribuirá a consolidar un sistema habitacional integrado al sistema
24
económico privado, con el Estado en un rol subsidiario, facilitador y regulador; (g)

apoyará a las familias para facilitar el acceso a una vivienda digna; (h) fomentará la
implantación de técnicas de construcción masiva e industrializada de viviendas,
conjuntamente con la utilización de sistemas de gestión de la calidad; (j) fomentará
la capacitación y acreditación de la mano de obra en construcción; (k) fomentará el
saneamiento físico legal, así como la titulación de las viviendas para incorporar a los
sectores de bajos recursos al sistema formal; y (l) buscará mejorar la calidad de las
viviendas autoconstruidas..
Imagen N° 1
Alineamiento de Proyecto con el Acuerdo Nacional
25
Políticas Sectoriales
Plan Estratégico Sectorial Multianual PCM 2007 – 2015
La presidencia de Consejo Ministros, plantea en su documento intitulado “Plan

Estratégico Sectorial Multianual (Reformulado) PESEM 2007 – 2015”, Aprobado con
Resolución Ministerial N° 147-2010-PCM, de fecha 10.05.2010. El presente proyecto
se alinea con el presente instrumento; específicamente con su Lineamiento de
Política “Derechos Básicos, Inclusión Social y Económica; y su Objetivo; Lograr
inclusión económica y social, con énfasis a grupos sociales vulnerables,…” su Política
“Desarrollar estrategias de oferta y articulación comercial en la región andina,
eslabonando las potencialidades de la población en situación de pobreza, al mercado
de trabajo”.
Plan Estratégico Sectorial Multianual MTC 2012 - 2016
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones, plantea en su documento intitulado

“Plan Estratégico Sectorial Multianual PESEM 2012–2016”, Aprobado con Resolución
Ministerial N° 224-2012-MTC/01, de fecha 07.05.2012. El presente proyecto se
alinea con su Lineamiento Estratégico N° 01: “Ampliar, conservar y modernizar la
infraestructura de transportes de calidad y competitivas, que promuevan la inclusión
social, la integración interna y externa del país y protección del medio ambiente”, y
en sus Objetivo Estratégico General N° 02: “Disponer de servicios de transportes
seguros, eficientes y de calidad, incorporando la logística de transportes,
preservación del medio ambiente e inclusión social”
Además de ello, el Sector Transporte y Comunicaciones cuenta con el documento

intitulado: “PLAN SECTORIAL DEL MTC PARA LA PREVENCIÓN Y ATENCIÓN DE
DESASTRES”, aprobado con RESOLUCIÓN SUPREMA Nº 032-2004-MTC de fecha 30
de setiembre de 2004. Y se alinea con sus objetivos y políticas siguientes:
Objetivos:
 Prevenir los riesgos, disminuir la vulnerabilidad de la infraestructura de

transportes y comunicaciones ante los desastres y brindar atención en las
emergencias en el ámbito sectorial.
 Contribuir al restablecimiento de las actividades económicas y de los servicios
afectados en casos de emergencia, principalmente con la restitución de la
accesibilidad en transportes y comunicaciones.
26
 Asegurar una comunicación rápida y fluida en todo el territorio nacional

particularmente con cobertura de las zonas en peligro.
Políticas:
 Difundir técnicas y procedimientos de prevención y seguridad con el propósito de

disminuir los riesgos de daños en la infraestructura a cargo del MTC.
 Realizar una adecuada coordinación intersectorial para la atención de
emergencias y desastres.
 Descentralizar las responsabilidades en materia de prevención y atención de
desastres.
Planes y Estrategias Regionales
Con relación a las políticas de carácter Regional, se considera al Instrumento del

“Plan de Desarrollo Concertado Regional 2008-2021 – Gobierno Regional de
Lima”, el cual define las políticas de desarrollo, objetivos estratégicos, y estrategias.
En ese sentido, se señala que el presente Proyecto se enmarca en el Eje Productivo,

Sostenido y Competitivo, Objetivo General 08; que a su tenor dice: “Promover la
ampliación y mejoramiento de la Red Vial que permita una mayor integración del
ámbito regional”; Y también en su Eje Desarrollo Humano, Objetivo General 06, que
a su tenor dice: “Contribuir al proceso de planeamiento del desarrollo urbano y rural
que permita un crecimiento ordenado de las ciudades y los espacios rurales”,
Además de ello se alinea con sus políticas sectoriales: “Transporte y

Comunicaciones”, Política “Construir, mejorar y rehabilitar las vías según PVDP,
impulsando la inversión privada”, “Promover el mantenimiento rutinario y periódico
cuidando sistema de drenajes”, “Promover la complementación de esfuerzos con
Gobiernos Regionales vecinos en la ejecución de proyectos viales” y “Promover y
desarrollar convenios con Gobiernos Locales para la ejecución de proyectos viales
locales”
También se alinea con las líneas de Acción del Eje Sectorial de Transporte y
Comunicaciones: “Priorizar la efectiva conservación de la infraestructura de
transporte en sus distintos modos para mantenerla en buen estado”, “Desarrollar la
infraestructura de transporte en concordancia con la dinámica de la demanda de los
distintos sectores económicos, de las necesidades de la población y con el uso
eficiente de los recursos”, “Promover la inversión en el desarrollo de la
27
infraestructura de transporte, dentro de un marco jurídico de estabilidad y

seguridad”.
Planes y Estrategias Locales
Con relación a las políticas de carácter Local, se considera al Instrumento del “Plan
de Desarrollo Concertado de la Provincia de Cajatambo”, el cual define las políticas
de desarrollo, objetivos estratégicos, y estrategias.
Se alinea con su Visión: “Provincia de Cajatambo, integrada con desarrollo

agropecuario y turístico, con gestión democrática, participativa y sostenida sobre su
propio potencial humano” y “Está articulada de manera productiva y beneficiosa para
su población con el mercado regional, nacional y global, con un manejo sostenible
del territorio y sus recursos naturales”
Además se alinea con sus objetivos Estratégicos, 1. Desarrollar las actividades

económicas: agropecuarias, turismo y comercio, principalmente, con carácter
sostenible y competitivo. 2. Disponer de servicios básicos y públicos de calidad.
2.4.4 Marco Normativo y Legal

o Dentro del Clasificador Funcional Programático (ANEXO SNIP 04), el presente
Proyecto se ubica en la Función 15: Transporte, 033: Transporte Terrestre;
0066: Vías Vecinales, como se detalla en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 2
Clasificador Funcional Programático
FUNCIÓN DIVISIÓN FUNCIONAL 033: GRUPO FUNCIONAL

15: TRANSPORTE TRANSPORTE TERRESTRE 0066: VÍAS VECINALES
Conjunto de acciones orientadas al

Corresponde al nivel
planeamiento, coordinación,
máximo de agregación Comprende las acciones de
ejecución y control necesarias para
de las acciones para la planeamiento, supervisión,
el desempeño de las acciones
consecución de los expropiación, construcción,
destinadas al servicio del
objetivos vinculados al mantenimiento,
transporte terrestre. Incluye las
desarrollo de la mejoramiento,
acciones orientadas al control y
infraestructura aérea, rehabilitación y otras
seguridad del tráfico por carretera
terrestre y acuática, así acciones inherentes a la red
así como la implementación y
como al empleo de los vial vecinal orientadas a
operación de la infraestructura de
diversos medios de garantizar su operatividad.
la red vial nacional, departamental
transporte.
y vecinal.
Fuente: Anexo SNIP 1

o Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP – Ley Nº 27293 Publicada
en el Diario Oficial “El Peruano” el 28.06.2000, y modificada por las Leyes Nos.
28
28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25.05.2005 y el

21.07.2006, respectivamente y por los Decreto Legislativo N° 1005 y 1091,
publicados en el Diario Oficial “El Peruano” el 03.05.2008 y el 21.06.2008,
respectivamente.
o Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, aprobada con

Decreto Supremo N° 102-2007-EF, Publicado en el Diario Oficial “El Peruano”
el 19.07.2007 y modificado por el Decreto Supremo N° 038-2009-EF, publicado
en el Diario Oficial “El Peruano” el 15.02.2009.
o Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, Publicada en el Diario Oficial “El

Peruano” el 09 de abril de 2011, que aprueba la Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública - SNIP, además dispone la publicación de los
anexos y formatos relativos a la operatividad del SNIP, también Aprueba las
Pautas para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Inversión Pública, a nivel de Perfil, entre otros.
• Modifican el Anexo SNIP-10 - Parámetros de Evaluación de la Directiva N°

001-2011-Ef/68.01.
o Decreto de Urgencia Nº 015-2007, declara en reestructuración al Sistema

Nacional de Inversión Pública y dicta otras medidas para garantizar la calidad
del gasto público.
o Decreto Supremo Nº 176-2006-EF, aprueba la Directiva para la Programación

Multianual de la Inversión Pública.
o Directiva Nº 004-2003-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de

Inversión Pública para Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales, aprobada por
Resolución Directoral Nº 007-2003-EF/68.01.
o Resolución Ministerial Nº 314-2007-EF/15 “Delegación de Facultades para

declarar la viabilidad de los Proyectos de Inversión Pública”. Y modificada con
la Resolución Ministerial N° 647-2007-EF/15
o Ley Orgánica de Gobiernos Regionales (Ley Nº 27867, publicada el 18 de

noviembre de 2002).
o Plan de Desarrollo Regional Concertado del Gobierno Regional de Lima 2008-

2021.
o Ley N° 26922, Ley Marco de la Descentralización.
o Ley N° 27783, Ley Bases de Descentralización.
29
o Ley Orgánica de Municipalidades (Ley Nº 27972, publicada el 27 de mayo de

2003).
o Ley 24656, Ley de Comunidades Campesinas.
o Reglamento Nacional de Edificaciones.
o Diseño Estructural de Puente: Especificaciones AASHTO.
o Diseños de Obras de Concreto Armado: Norma ACI Capitulo Peruano; Normas

Técnicas Peruanas (INDECOPI), ITINTEC.
o Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental; Ley 27446.
o Decreto Legislativo N° 1078, modificatoria de la Ley del Sistema Nacional de

Evaluación de Impacto Ambiental.
o Decreto Supremo N° 019-2009-MINAN; Reglamento de la Ley del Sistema

Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental.
o Resolución Ministerial N° 052-2012-MINAN; Directiva para la concordancia

entre el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) y el
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)
o Normas Técnicas de Control Interno para el Sector Público aprobadas por

Resolución de Contraloría Nº 072-98-C.G.
o Resolución de Contraloría Nº 123-2000-CG. – Norma 700-06 (Contrataciones y

Adquisiciones de bienes y servicios u obras).
o D.L. N° 1017; del 03.06.2008; Ley de contrataciones del Estado.
o D.S. N° 184-2008-EF, Nuevo Reglamento de Contrataciones del Estado
30
III. IDENTIFICACIÓN
3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1 Antecedentes de la Situación que Motiva el Proyecto
a) Motivos que generaron la propuesta del proyecto
La Comunidad de Suro-Yanamarca, tienen una coyuntura propia de un Centro

Poblado de la Serranía Peruana, su crecimiento y desarrollo socioeconómico
es deficiente y lento dado las condiciones de carencias con la que se encuentra
la localidad. El encontrarse en el área rural del Distrito de Gorgor, hace que
en lo que respecta a equipamiento en infraestructura pública sea muy limitado
y deficiente, aun siendo el caso de la infraestructura vial, como es la, del
puente Suro. Esta coyuntura de una localidad rural, ubicada en la región
Sierra, como es lógico demanda de una infraestructura pública de mayor nivel
de calidad, que permita la transitabilidad vehicular y peatonal, siendo el tema
coyuntural los servicios de infraestructura vial.
Fotografía N° 3
Vista frontal de Puente Suro - Existente
b) Características de la situación negativa que se intenta modificar
La integración de la Comunidad de Suro Yanamarca y de las localidades

circundantes, es mediante una adecuada infraestructura vial que permita
tanto al transporte público y privado además del peatonal un adecuado
transito a los diferentes puntos del Distrito, la provincia y la región.
Actualmente el puente existente no es el adecuado para el tránsito vehicular

y limitado para el tránsito peatonal, además de no contar con un acceso hacia
el eje de la carretera existente. Para proceder a cruzar cuenta con un puente
31
de madera con rollizos. El paso sobre la quebrada se realiza mediante un

puente de carácter peatonal de 2.00 m de ancho aproximadamente y 12 m de
luz, conformado por un tablero de madera apoyado sobre troncos de madera.
Fotografía N° 4
Vista Lateral de Puente Suro - Existente
c) Razones por la que es de interés de la comunidad resolver dicha

situación
Los moradores y todo aquel que se interrelaciona con la localidad de Suro

Yanamarca, tiene la presente problemática descrita en el ítem anterior, y por
ello vienen siendo negativamente afectados en sus niveles de calidad de vida,
lo cual está perjudicando a un mas la actual situación de carencia que viene
sufriendo el Distrito de Gorgor, viene presentando un deterioro gradual de las
condiciones de vida, generada por su ubicación, en la serranía peruana y su
actual coyuntura que se vive en esa zona. Lo cual no concuerda con el actual
contexto que se vive en el país, de un desarrollo socioeconómico que no
beneficia a los habitantes de la Comunidad de Suro Yanamarca.
Este crecimiento nacional y mayor nivel de ingreso a nivel individual y

colectivo, demanda como es lógico, que las Comunidades, centros poblados
del área rural y en especial de la serranía peruana, tengan mayores
oportunidades de desarrollo mediante la dotación de infraestructura pública
de primera necesidad, como es para el presente caso; siendo fundamental
para ello contar con una infraestructura vial de calidad, que soporte los niveles
de demanda a futuro y que sea punto de partida para la realización de otras
32
obras destinadas a mejorar la calidad de los servicios públicos, tales como las
referidas a mejorar de la infraestructura de riego, etc.
d) Explicación del porque es Competencia del Estado
En las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto

Supremo N° 002-2003-PCM, el mismo que señala que el principio en que debe
sustentarse la reducción de la pobreza, y el que el Gobierno en sus diferentes
niveles debe aplicar son, entre otros, la universalización de los servicios
básicos y una mejora sustantiva de su calidad un proceso de descentralización
y manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de
las personas en situación de pobreza a canales de participación, para que sus
demandas sean atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por
sus propios medios, y un soporte institucional que permita la integridad de las
acciones en un marco de coordinación y concertación local, regional y
nacional.
Además, Los medios de comunicación terrestre, como es para el presente

caso, no generará recursos económicos pues es de carácter social, las vías de
Transporte rural no son rentables para las empresas privadas es por ello que
debe de intervenir el estado para erradicar esa falta de mercado, sin embargo
beneficiará a los pobladores rurales mencionados; mejorando sus condiciones
de vida y el aspecto socioeconómico.
El sector responsable es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones como

ente rector, además dentro de los objetivos de este Ministerio se encuentra
que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte
eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente
sociales. Las vías urbanas son de uso público, y el estado es el encargado de
dotar de la infraestructura referida a transporte terrestre. La construcción de
puentes, el mejoramiento de las vías y su conservación, se constituyen en
elementos básicos para el desarrollo socioeconómico local.
e) Identificación de la Población Afectada
La Población Afectada está conformada por los habitantes de Comunidad de

Suro Yanamarca y las Localidades que interactúan con esta con fines
económicos y sociales.
33
3.1.2 Diagnostico del Área de Influencia y Área de Estudio
El Área de Influencia del Proyecto se encuentra delimitada por la jurisdicción

del Distrito de Gorgor – Comunidad de Suro Yanamarca.
a. Ubicación Política y Geográfica
El área de intervención se encuentra ubicada en el Distrito de Gorgor, en la

provincia de Cajatambo del departamento de Lima.
En resumen, el proyecto tiene las siguientes características de ubicación:
DEPARTAMENTO : LIMA
PROVINCIA : CAJATAMBO
DISTRITO : GORGOR
LOCALIDAD : SURO – YANAMARCA
REGIÓN NATURAL : SIERRA
El Distrito de Gorgor se encuentra ubicado en la parte norte y oriental del

departamento de Lima, en la sierra limeña a una altitud de 2,800 msnm
aproximadamente. Se accede a él a través de la Carretera Panamericana Norte
que va desde Lima; Gorgor, se encuentra a sólo seis horas de viaje (tiempo
mínimo) desde Lima. Siguiendo el rumbo hacia el norte por la Carretera
Panamericana y tomando un desvió a la altura de Pativilca Km 202, de ahí en
adelante la carretera continúa asfaltada (estado malo) hasta Cahua, lugar en
donde se encuentra la Central Hidroeléctrica de Cahua. Luego continuamos
hasta el Centro Poblado de Pamplona que bifurca la carretera hacia Gorgor
(Aproximadamente 47 km.) Asimismo, Gorgor es un espacio en que la
población se levanta sobre la cuenca del rio Gorgor. Además, es
fundamentalmente Rural, con un territorio de 309.95 Km2, según Censo del
2007, tiene una población de 2,275 habitantes y de ellos 1,214 hombres y
1,061 mujeres; 515 habitantes viven en la zona urbana y 1,760 en zona rural;
con una densidad poblacional de 2.48 hab./km².
Limita por el norte con los Distritos de Cajatambo y Huancapon, al oeste con
el Distrito de Manas, por el este con el Distrito de Oyon y por el sur con los
distritos de Ambar, Caujul y Andajes. En el siguiente mapa se ubica donde se
implementará el Proyecto:
34
Imagen N° 2
Ubicación del área de influencia del proyecto
Área de Intervención del proyecto
Imagen N° 3
Ubicación del área de intervención del proyecto
35
Accesibilidad y Vías de Comunicación:
Gorgor, se encuentra a sólo seis horas de viaje (tiempo mínimo) desde Lima.
a. Por la carretera Panamericana Norte, en la cual en el Kilómetro 202 de

Pativilca se produce una bifurcación hacia la derecha, con carretera asfaltada
en estado malo por tramos, afirmado y estrecho hacia Cajatambo.
El ingreso a Gorgor vía transporte vehicular se hace utilizando dos rutas:
Utilizando esta ruta, a 67 kilómetros de la carretera de penetración de la

Panamericana Norte, se encuentra el pequeño caserío de Cahua (859 msnm),
perteneciente al distrito de Manás, pequeño poblado de agricultores donde se
puede comprar y saborear diversas especies frutales como mangos, peras
manzanas, paltas, limas, limones y granadillas. En este caserío también se
encuentra la Central Hidroeléctrica de Cahua, planta que antes perteneció a
Hidrandina.
A partir de este lugar se ingresa a la jurisdicción de la provincia de Cajatambo;

su recorrido se hace lentamente siguiendo el margen izquierdo del río Pativilca,
pasando por Mayush y Pamplona (a ocho y trece kilómetros respectivamente
de Cahua), lugar donde la carretera se bifurca en dos lados, uno de ellos
orientándose hacia Gorgor (47 kilómetros), Huancapón y Manás y el otro
camino que conduciría a la capital de Cajatambo y al distrito de Copa
b) Vía Oyón-Chancas, para el cual lo ha aprovechado el relieve del terreno y

habilitado una carretera de 52 Kilómetros, también afirmada, que une a estos
pueblos a través, igualmente, de una vía estrecha, disponible sólo para el flujo
de vehículos pequeños. Esta vía pasa por la ladera del frente de la Comunidad
de Suro.
Gorgor está integrada al servicio de microondas de Telefónica del Perú

(Movistar), servicios de telefonía rural, internet, televisión por cable
(satelital), etc., pueden considerarse eficientes, siendo posible conseguir
comunicación con cualquier lugar del mundo. Por otro lado, La comunidad de
Suro Yanamarca no cuenta con estos servicios dado que su ubicación y su
propia geografía (serranía peruana) perjudican la captación de señal.
Cuadro Nº 3
36
Accesibilidad a la Zona del Proyecto
TIEMPO DISTANCIA
RUTA VÍA
(Hora) (Km.)
Lima — Pativilca (Carretera

Carretera Asfaltada 3 horas. 202 Km.
Panamericana Norte)
Carretera Asfaltada
Distrito de Pativilca – CP Pamplona. 2 horas. 80 Km.
– Estado malo
CP Pamplona – Gorgor Carretera Afirmada 1 hora. 47 Km.
Trocha
Gorgor - Área del Proyecto 0.50 hora. 10 Km. Aprox.
Carrozable
Fuente: Trabajo de Campo - Elaboración Propia
Para llegar a Gorgor se toma cualquier bus interprovincial que sale de Lima
hacia Barranca. Una vez en Barranca hay que dirigirse al paradero en el Jirón
Vilela, aquí se tiene que abordar los vehículos (bus) que se dirigen al distrito
de Gorgor. Cabe recalcar que la salida de estos vehículos de Barranca hacia
Gorgor es a más tardar a las 11.00 am. Y los Vehículos que regresan de Gorgor
hacia Barranca salen a las 3.00 am., llegando aproximadamente a las 9.00
am., a Barranca.
Cabe recalcar que este no es el único modo de poder llegar a Gorgor, también
existe la carretera por la Provincia de Oyón hacia CP Chanca y de ahí hacia
Gorgor.
También cabe aclarar que existe camino de herradura por tramos inaccesible;
que va de Churín (distrito de Andajes) y pasa por el Centro Poblado de Suro-
Yanamarca (Poblado Beneficiario del presente proyecto) hasta Gorgor.
Además, La municipalidad distrital de Gorgor está ampliando esta vía a fin de
permitir su accesibilidad y la integración del distrito de Gorgor.
b. Caracterización Física del Área de Influencia
Clima:
El Distrito de Gorgor, tiene un clima variado, en función de la altura con

humedad atmosférica baja y heladas nocturnas; precipitaciones moderadas
entre los meses de enero y marzo con descargas que oscilan entre los 250
mm., y 828 mm, y está en función de la altitud y con variaciones entre un
año y otro. La variación de las precipitaciones a lo largo del año producen
inestabilidad del terreno generando avalanchas de lodo; fenómeno que se va
incrementando en los períodos de “Fenómeno del Niño” en los que el clima
37
pasa a ser seco en las alturas y húmedo en las cuencas media y baja. La
temperatura promedio es de 14ºC entre los 2,300 y 3,500 msnm, y de 10ºC
entre los 3,700 y 4,200 msnm.
Cuadro Nº 4
Climatología del Distrito de Gorgor1
FORMACIONES ALTITUD
TEMPERATURA PRECIPITACIÓN
ECOLÓGICAS (msnm)
Estepa Espinosa 1,600-2,800 m 14.0 ºC 200 – 500 mm
Pradera Húmeda
2,800-3,700 m 10.0 ºC 500 - 1,000 mm
Montano
Pradera muy
3,700-4,200 m 8.0 ºC 1,000 – 1,400 mm
Húmeda Montano
Fuente: EAT-MEM 1998
Temperatura; La temperatura es el elemento meteorológico más ligado en

sus cambios al factor altitudinal.
En el presente caso, ha podido apreciarse que dicho elemento experimenta

variaciones que van el tipo semi-cálido, hasta el tipo frío en las alturas de
Gorgor. En base a las observaciones de campo, se ha estimado que las
temperaturas van descendiendo gradualmente, alcanzando el tipo gélido o
polar (0°C a menos) al nivel altitudinal de las cordilleras.
Basadas en las observaciones de campo y correlacionando los valores de las

temperaturas, se puede asumir que a la altura de 2,800 msnm la temperatura
es de 14°C y a los 3,700 msnm alcanza 10°C.
Precipitación; La precipitación pluvial anual en la cuenca del río Pativilca varía

desde escasos milímetros en la costa árida adyacente al Océano Pacífico, hasta
un promedio anual de 1200 mm, en la cabecera o nacientes de la cuenca, a
una altitud de 4200 msnm; área donde se presentan variaciones notables de
precipitación.
En el siguiente sector; entre 1,800 msnm y los 3,100 msnm, se registró en la

estación Aco (118.4 mm), las observaciones ecológicas de campo, que ocurre
un promedio anual de lluvias alrededor de los 250 mm.
1
Estudio de Evaluación Ambiental Territorial y de Planteamientos para Reducción o Eliminación de la
Contaminación de Origen Minero en la Cuenca del Rio Pativilca, Ministerio de Energía y Minas, 1998.
38
En el sector altitudinal inmediato, entre las costas de 3,100 y 3,800 msnm, la

información de cuatro estaciones, da un promedio anual de lluvias de 548.3
mm, promedio que oscilaría entre 400 mm y 700 para los respectivos niveles
extremos de este sector2.
En la estación pluviométrica de Gorgor registro una precipitación anual para

1,983 de 434.7 mm y para el año 1,998 905.9 mm. Además presenta una
precipitación total anual histórica completa extendida (Gorgor) para el año
1,965 de 474.7 mm, y para el año 2,001 de 296.2 mm3.
Biogeografía y Ecosistemas Naturales del Área de Influencia
Regiones Naturales; El cuadro siguiente se detalla las regiones naturales

identificadas en el distrito de Gorgor, con características físicas, geográficas y
biológicas muy peculiares y diferenciadas entre sí, según la Clasificación de las
ocho regiones naturales propuesta por el Dr. Javier Pulgar Vidal.
Cuadro Nº 5
Regiones Naturales en Distrito de Gorgor
REGIÓN ALTITUD
RELIEVE CLIMA
NATURAL MSNM
Quechua 2300 – 3500 Inclinado Templado
Suni o Jalca 3500 – 4000 Accidentado Frío
Puna 4000 – 4800 Ondulado Frío
Fuente: EAT-MEM 1998 – Trabajo de campo.
Ecología; En el distrito de Gorgor se ha detectado 3 pisos ecológicos y 7

zonas de vida, las que mencionamos a continuación:
La cobertura vegetal es muy escasa a lo largo de la cuenca, pero es común

encontrar poblaciones arbustivas sobre los 3000 msnm. Existen algunos
bosques relictos conformados por especies nativas como la Chachacoma,
Quenuales, sauco, alisos, mito, etc.
En el fondo de las quebradas y orillas de los ríos están los montes ribereños,
conformados por carrizos, molles, chilcos, sauces, etc. En las laderas áridas
tenemos las cactáceas de las especies candelabro y gigantón, asociadas a
2
Estudio de Evaluación Ambiental Territorial y de Planteamientos para Reducción o Eliminación de la
Contaminación de Origen Minero en la Cuenca del Rio Pativilca, Ministerio de Energía y Minas, 1998.
39
3
Naturalización de Caudales en el Rio Pativilca, Toma Cahua, Año 2,005 – Setiembre 2,006. Central Empresa
de Generación Eléctrica Cahua.
especies arbustivas como el huancoy y el suncho, dentro de las gramíneas

encontramos al cadillo, alfalfa, altamisa, ortiga, entre otras especies.
En los pisos altos es común la presencia de gramíneas como el stipa,

calamagrostis, bromas, alchemilla, entre otras; que constituyen un gran
potencial forrajero para la crianza de auquénidos y ganados.
Cuadro Nº 6
Zonas de Vida y Pisos Ecológicos en el Distrito
SÍMBOLO ZONAS DE VIDA PISOS ECOLÓGICOS ALTITUD MSNM
ee-MBT Estepa espinosa

md-MBT Matorral Desértico Montano Bajo tropical 2500 – 3100
Bs-MBT Bosque seco
md-MT Matorral desértico
e-MT Estepa Montano Bajo 3100 – 4000
Bh-MT Bosque húmedo
Pmh-SaT Páramo muy húmedo Sub Alpino tropical 4000 – 4800
Fuente: EAT-MEM 1998 – Trabajo de campo.
Flora; En el paraje de Gorgor se ha identificado la presencia de 5 formaciones

vegetales: el pajonal, el pastizal, matorral bajo, bofedal y roquedal. El paisaje
dominante del área del Proyecto está conformado por una pradera de
gramíneas alto andinas.
El procedimiento para la identificación de la flora y obtención de especímenes,

se realizó por cuadrantes en campo, donde se procedió a la identificación,
fotografía, conteo y, en algunos casos, colecta de algunas especies botánicas
que no se lograron identificar en el campo. Al término de este procedimiento,
se ha podido determinar los aspectos cualitativos de la flora silvestre al
elaborar la lista de especies registradas en el área de influencia ambiental del
proyecto. Se pudieron identificar a las siguientes familias de especies son:
Poaceae y Asteraceae4.
Fauna; Para el registro de las especies de fauna silvestre presentes en el área

de influencia ambiental del proyecto, se consideró el avistamiento in situ para
el caso de aves, pero en el caso de mamíferos se recurrió a las entrevistas a
pobladores de la zona, los cuales nos proporcionaron información de los
4
Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del Proyecto de Exploración Chiptaj - BMB Consulting S.A. Compañía
de Minas Buenaventura S.A.A.
40
avistamientos que realizan ellos en sus recorridos por la zona. La fauna

identificada en el área de estudio se encuentra principalmente en los hábitats
y/o formaciones vegetales, las cuales van a ser utilizadas como zonas de
descanso, refugio y nidificación.
Cabe precisar que, debido a las condiciones de zonas de vidas mencionadas,

la fauna se limita a las Aves y Mamíferos como la vizcacha, y fauna doméstica.
Entre la fauna terrestre se identificaron como fauna doméstica el ganado
vacuno, ovino, entre otros.
Las aves son las más comunes, entre ellas el Huallata, Perdiz, gaviota serrana,
etc. También se ha observado la presencia del Halcón peregrino y el Yanavico
(Plegadis ridgwayi) que es un ave migratorio. Los mamíferos observados son
la Vizcacha y el Ratón Andino5.
Geología; La secuencia estratigráfica del área del proyecto está constituida

por rocas volcánicas andesíticas pertenecientes a los volcánicos Calipuy, y que
en algunas áreas se encuentran cubiertos por depósitos cuaternarios,
igualmente de origen glaciar (coluviales y depósitos lacustres).
Los volcánicos Calipuy se encuentran en contacto fallado y/o sobreyaciendo en

forma discordante a rocas sedimentarias de las Formaciones del tope del grupo
Goyllarisquizga, y de las secuencias calcáreas margosas de los grupos Chulec
y Pariatambo del Cretáceo Inferior a Medio.
En el área del proyecto La existencia de materiales piroclásticos demuestra el

dominio del origen volcánico de los materiales geológicos existentes en la zona.
En la Zona Puna, se encuentran materiales de origen fluvioglaciares del
cuaternario de reciente formación como es el caso de las microcuencas del río
Gorgor y de sus quebradas adyacentes. Ver Imagen N° 04 Mapa Geológico del
Cuadrante de Ámbar.
Geomorfología y Suelos; El distrito de Gorgor se encuentra ubicado en el

flanco occidental de la Cordillera de los Andes sobre la unidad geomorfológica
Alpino o Superficie Puna, fuertemente disectada con algunas zonas de nieves
perpetuas en las partes altas sobre los 4,000 msnm.
5
Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del Proyecto de Exploración Chiptaj - BMB Consulting S.A. Compañía
de Minas Buenaventura S.A.A.
41
Imagen N° 4
Sección - Mapa Geológico de la Zona del Proyecto
Fuente: Ministerio de Energía y Minas – INGEMMET
En las partes altas predominan los valles glaciares en forma de “U” y los valles
en forma de “V” con fuerte proceso erosivo en las zonas de altitud media
(Distrito de Gorgor – CP Suro Yanamarca).
Las mesetas alto andinas están compuestas por sedimentos de origen

volcánico y con procesos glaciares y periglaciares con superficies onduladas
entre los 4,200 y 4,600 msnm; las laderas de montañas son de topografía
abrupta y escarpada de los 2,500 a 4,000 msnm y disectadas por las
quebradas y ríos.
Los valles aluviales y los conos de deyección están constituidos por depósitos
aluviales y coluviales, materiales provenientes de las alturas, como los son las
partes bajas del río Gorgor y sus quebradas adyacentes.
Topografía y fisiografía; Relieve variado con altas cumbres, caracterizadas

por pendientes extremas; además, esta cuenca presenta territorios de suave
pendiente y superficie ondulada como el caso de las colinas y mesetas alto
andinas y los valles correspondientes a las nacientes del río Gorgor, entre
otros.
42
Edafología; Las unidades edafológicas encontradas en el distrito de Gorgor,

de acuerdo al origen de los materiales son:
 Suelos Aluviales.
 Suelos fluvio glaciales
 Suelos coluvio aluviales
 Suelos de materiales residuales
 Suelos de origen antropogénico.
En función de la distribución espacial, encontramos tres unidades edafológicas:
Unidad Alto andina: caracterizada por ser superficiales y de textura gruesa.

Corresponden a las clases VI y VII, es decir a suelos buenos para fines
pecuarios y forestales respectivamente.
Unidad de Colinas: caracterizados por ser del mismo modo superficial y de

textura gruesa. El material parental de estos suelos son los depósitos
aluviales y los materiales calcáreos llegando a formar los suelos de tipo
cambisol. Al igual que la unidad anterior corresponde a las clases VI y VII.
Unidad fondo de valle: caracterizados por derivarse de los depósitos

fluviales, de textura media o franca debido a que presentan adecuados
niveles de materia orgánica y nutrientes son ubicados en la clase IV, es
decir son aptos para la agricultura permanente.
Es necesario precisar que la degradación de los suelos es producto de las

inadecuadas prácticas agrícolas (contaminación por pesticidas, erosión, etc.)
y por la mala administración ambiental por parte de las empresas mineras,
son perjudiciales para el ambiente y la economía local.
Según la capacidad de uso mayor podemos encontrar, en el Distrito de Gorgor,

4 asociaciones de capacidad, las que se detallan a continuación:
 Suelos aptas para cultivo en limpio y permanentes con alta calidad

agrologica y presenta requerimientos de riego permanentes: Esta
asociación se localiza en las riberas del Rio Gorgor y en los bancos
aluviales. Son los ubicados a menor altitud que las demás asociaciones.
 Tierras de protección: que debido a lo accidentado del terreno, es difícil la
retención del suelo, por lo que cualquier actividad de aprovechamiento
43
pondría en verdadero riesgo la permanencia del suelo, ya sea a través de

la erosión y de los flujos de lodo o por movimientos de tierra violentos. Se
recomienda en estas regiones el redoblamiento de especies arbustivas y
herbáceas para su conservación.
 Tierras de protección: también aptas para pastos, con mediana calidad
agrológica.
 Tierras aptas para pastos: con alta calidad agrológica, pero con limitaciones
por el clima extremo de la zona, es decir el frío excesivo, las precipitaciones
en estado sólido y la ocurrencia constante de heladas. Esta región se
encuentra en el extremo altitudinal del distrito, por encima de los 4000
msnm.
Hidrología
La red hidrográfica del área del Proyecto, está constituida por la quebrada
Gorgor, donde se emplaza el área de instalación del puente, que drena sus
aguas al rio principal, Pativilca, al igual la cual aguas abajo, se une con otros
aportes como el rio Cajatambo entre otros.
El régimen hídrico del río Gorgor es de tipo torrencial con periodos de estiaje
y crecida muy diferenciados entre sí; es común la presencia de quebradas
secas y estacionales con períodos de sequía de varios años consecutivos
debido a la escasa precipitación, sobre todo en la parte media.
Las crecidas de caudal corresponden a los períodos de lluvias que se dan entre
los meses de diciembre y marzo, y el período de estiaje corresponde a los
meses de junio a noviembre.
El rio Gorgor (573 Km2), uno de los afluentes principales del río Pativilca. La
forma de sus cuencas es el de una hoya hidrográfica alargada, de fondo
profundo y quebrado, con fuerte pendiente presentando un relieve escarpado
y en partes abrupto, cortado por quebradas profundas y estrechas gargantas.
El río Gorgor tiene sus nacientes en el nevado de Millpo. Las pequeñas cuencas
de Carhuac o Cutac, Guerro Ragra y Nunucay son también estacionales y
tienen sus nacientes en la cota 4,000 m.s.n.m.
44
Imagen N° 5
Sección - Mapa de la Cuenca del Proyecto
Fuente: Gobierno Regional de Lima
Cuadro Nº 7
Características del Sistema Hidrográfico Rio Gorgor
ÁREA DE LA CUENCA PENDIENTE

Km2 LONGITUD
NOMBRE DEL RIO PROMEDIO
Km
HÚMEDA SECA TOTAL %
GORGOR 573 - 573 50 7

FUENTE: ONERN, Inventario y Evaluación de los recursos naturales de las microrregiones de Oyón y Cajatambo.
pag.391.
Cuadro Nº 8
Aguas Superficiales del Rio Gorgor
LONGITUD ÁREA MODULO ANUAL

FUENTE LUGAR
Km Km2 m3/seg
RIO GORGOR 50 574 7.041 Hasta el río Pativilca
FUENTE: ONERN, Inventario y Evaluación de los recursos naturales de las microrregiones de Oyón y Cajatambo.
pag.391.
Características socioeconómicas del área de influencia
Agricultura:
La actividad agropecuaria es la actividad económica principal del distrito,

desenvolviéndose dentro de un marco sociocultural y técnico muy especial,
45
siendo realizada por lo general en forma tradicional, presentando su desarrollo

muchas limitaciones.
El distrito cuenta con una superficie territorial de 309.95 Km2., y de uso

agropecuario se tiene 25,321.47 Has., de las cuales solo 706.28 Has., como
tierra de labranza, 479.69 Has., cultivo permanente y 1.95 de cultivos
asociados, estos son aprovechables para actividades agrícolas. La superficie
agrícola está conformada por 1,100.72 Has., bajo riego. Y en secano se tiene
87.20 Has. Dentro de la superficie no agrícola se puede encontrar a la
superficie conformada por pastos naturales con una extensión de 16,588.76
Has., montes y bosques 84.48 Has., y otra clase de tierra 7,460.34 Has.
Las tierras de cultivo por lo general se encuentran distribuidas en pequeñas

extensiones y dispersas unas de otras, originando que las parcelas se
encuentren en estancias diferentes, y alejadas entre sí, demandando esfuerzos
adicionales que no son cuantificados por el productor. La actividad agrícola en
general se desarrolla con bajos niveles de productividad, estando orientado a
cumplir dos finalidades básicas; obtener alimentos destinados
preferentemente al autoconsumo; y en menor grado, cubrir las necesidades
de semillas para las campañas futuras, en el caso de obtener excedentes son
destinados a servir como productos de intercambio a través del trueque o
comercializados con los centros urbanos del eje costero. La escasa
productividad tiene su explicación en factores como:
o Falta de asistencia técnica

o Deficiente infraestructura de riego (deficiencias por conducción e
infiltración)
o Limitado uso de fertilizantes (abono orgánico)
o Semilla sin control fitosanitario
o Uso de energía animal y humana, es decir uso de implementos agrícolas
tradicionales.
Los cultivos más importantes son los de pan llevar: papa, maíz, cebada, trigo,
habas y otros cultivos andinos como la oca, olluco, mashua; entre los
forrajeros, la alfalfa y los cultivos de algunos frutales que se desarrollan en
condiciones ecológicas no siempre favorables.
46
En las labores agrícolas, se observa un alto índice de participación de los

miembros del hogar en sus propias unidades; asimismo, emplean a
trabajadores remunerados en muy pequeña proporción, de los cuales son
hombres. Respecto al financiamiento agrícola, una de las fuentes más
utilizadas es la informal, conformada por los comerciantes (vendedores de
insumos) y los habilitadores (compradores de productos). Los principales
factores que limitan el acceso al crédito bancario son la falta de garantías y de
títulos de propiedad.
Fotografía N° 5
Valle del Rio Gorgor – Gorgor
Por su parte la actividad pecuaria en gran parte es desarrollada en forma

tradicional, destacando la producción de ovinos seguidos por vacunos,
camélidos (llamas), caprinos, porcinos, equinos, cuyes y aves, su desarrollo
también se encuentra limitado por la influencia de factores como: la
disponibilidad de pastos, asistencia técnica y la falta de apoyo de la
organización comunal, así como la adaptación de especies forrajeras a los
diferentes ecosistemas que conforman la zona. La producción pecuaria está
representada por la crianza de ganado ovino, ocupando el primer lugar a nivel
departamental; siendo los distritos de Cajatambo y Gorgor los que tienen la
mayor producción de la zona, de la misma manera estos distritos son los que
tienen la mayor producción de ganado vacuno y es justamente en estos
distritos en donde se concentra la zona ganadera de la provincia.
47
Fotografía N° 6
Valle del Rio Gorgor Suro – Ganado Vacuno
Cabe señalar la importancia de esta actividad por estar ligada a la economía

de mercado resaltando la explotación de ovinos y vacuno, ya que su desarrollo
está influenciado por la venta del producto en los centros de consumo urbano
de la costa (Barranca, Huacho y Lima, entre otros), sin embargo la
descapitalización del sector pecuario y la restringida disponibilidad de recursos
financieros impiden adquirir animales con fines de mejoramiento genético, así
como la construcción de una infraestructura que permita su adecuado manejo
(cobertizos).
Industria y Comercio:
Por la realidad que presenta el ámbito, no existe una actividad industrial

propiamente dicha, el grado de desarrollo alcanzado en la transformación de
derivados agrícolas y pecuarios es incipiente y se desenvuelve dentro del
campo familiar. En la zona se presentan actividades de transformación de tipo
artesanal, especialmente en la rama textil y de transformación de la leche
(queso, mantequilla, manjar blanco, etc.).
La rama textil se desarrolla en pequeños talleres artesanales que no disponen

de los medios necesarios que posibiliten aprovechar los recursos con que se
cuentan en la zona y la transformación de la leche está orientada a producir
queso, mantequilla y manjar blanco, la cual está concentrada en pocos
48
productores y los productos son comercializados fuera de Cajatambo por lo

que sólo beneficia económicamente a un segmento reducido.
Las actividades de transformación se destinan a satisfacer principalmente la

demanda de los centros de consumo que se ubican en el eje costero (Barranca,
Huacho, Lima), presentando como factor limitante el sistema de
comercialización conformado por intermediarios que lucran en forma
desmedida en desmedro del productor y consumidor.
La actividad comercial está representada en su mayoría por pequeños

comerciantes: bodegas, venta de productos veterinarios, restaurantes, bares.
Minería:
Sobre el potencial minero hasta el momento no existe información que

cuantifique las reservas totales, pero cualitativamente se puede señalar que
existen minerales no metálicos como el carbón con yacimientos que abarcan
las provincias de Oyón, Cajatambo y el departamento de Ancash; sin la debida
explotación. Este carbón es de tipo Bituminoso y Antracita que en general es
más apropiado para el uso termoeléctrico que para la preparación metalúrgica.
Los distritos de Cajatambo, Gorgor y Copa son los que cuentan con el mayor
número de concesiones mineras habiéndose registrado 82, 45 y 44
concesiones mineras respectivamente según información del Registro Publico
Minero. La mayoría de estas concesiones están autorizadas para la explotación
de yacimientos de plata, plomo, cobre y zinc.
Pesquería:
El distrito cuenta para la piscicultura con lagos en las partes altas de las
cuencas aparentes para el establecimiento de piscigranjas. Cabe señalar que
la piscicultura en el distrito es incipiente y destinada al autoconsumo y se lleva
a cabo de manera artesanal. No cuenta con asistencia técnica y el apoyo
financiero necesario para su desarrollo, no obstante, cuentan con un
significativo potencial en algunas zonas del ámbito. La factibilidad inmediata
se encuentra en piscigranja municipal, la más cercana a la localidad de gorgor.
c. Análisis de peligros en el Área del Proyecto.
49
Es conocido, que la población mundial se encuentra expuesta a peligros

naturales; como puede observarse en la estimación del riesgo latente,
teniendo en cuenta la vulnerabilidad detectada. Esto será tomado en cuenta
para el presente proyecto.
El análisis de riesgo o peligros, permitirá la detección y evaluación de los

posibles daños y/o pérdidas generados por el impacto de un peligro sobre el
proyecto. Debiéndose incluir medidas que corrijan las vulnerabilidades
existentes y eviten la generación de nuevas; tal que, se reduzca el riesgo en
la alternativa planteada como solución, contribuyendo a la sostenibilidad del
proyecto.
Análisis
El distrito de Gorgor se ubica en la Cordillera Occidental de los Andes del Perú

Central. El área de proyecto se encuentra en la base de fuertes pendientes, la
cual está representada por un área de relieve accidentado, con formas
topográficas de típico modelado glaciar y fluvioglaciar, caracterizado por valles
glaciares con forma de valle en “V”, cuya altitud va ascendiendo
progresivamente desde los 2,800 a 3,500 msnm en el valle del río Gorgor.
Fotografía N° 7
Valle del Rio Gorgor – Gorgor
La parte de la superficie de terreno predomina el suelo orgánico con presencia

de elementos de origen biológico, básicamente residuos de vegetales en etapa
50
de descomposición. Un espesor que varía entre 15 a 30 cm por lo que no se

considera un estrato, sino un lente de estrato.
La configuración geomorfológica está controlada por los rasgos que resultan

de las deformaciones tectónicas; asimismo, el relieve físico refleja la acción de
los peligros naturales, cuya acción y persistencia han permitido focalizar las
áreas críticas.
En lo que respecta a los peligros climáticos, se han considerado bajo tal

denominación a los peligros meteorológicos, los peligros hidrológicos y los
peligros socio-naturales. En la evaluación de los peligros meteorológicos e
hidrológicos se ha realizado un análisis de avenidas, a partir de datos fuente
de estudios técnicos ejecutados anteriormente en la zona6. Los peligros socio-
naturales se han analizado a partir de la identificación de las fuentes en campo
y de una evaluación en gabinete de los sectores más críticos. La evaluación
del peligro de huaycos, deslizamiento y derrumbes ha sido realizada,
considerando la información de INGEMMET7, IGP y HIDRONAV.
Para definir las propiedades índices del suelo y la caracterización geotécnica

de los mismos, se valió de los resultados de estudios de suelo de los
expedientes que obran en el Municipio de Gorgor y el análisis de suelos
realizado para el presente estudio e inspecciones de campo por parte del
equipo técnico. Identificándose para la ciudad peligros basados en los tipos de
suelos, por la capacidad portante de suelo, comportamiento del suelo
(colapsable, licuable, ampliación sísmica, nivel freático). Los principales
procesos que se presentan en la ciudad de Gorgor son:
A. Deslizamientos
Corresponde al movimiento lento de masas de tierra o de rocas por la pérdida

de estabilidad debido a la gravedad, la saturación de agua, por la presencia de
materiales arcillosos y la ocurrencia de movimientos sísmicos.
La cuenca del Gorgor nos muestra que sus condiciones naturales son típicas,
como lo son para todas las cuencas de la serranía de nuestro territorio, donde,
tanto por los tipos de rocas emplazadas y por sus cambios bruscos
6
Naturalización de Caudales en el Rio Pativilca, Toma Cahua, Año 2,005 – Setiembre 2,006. Central Empresa
de Generación Eléctrica Cahua.
51
7
Boletín N° 29 Serie C - INGEMMET Dirección de Geología Ambiental
altitudinales, se dan desestabilizaciones del terreno, generándose

deslizamientos y todo tipo de remoción por las lluvias estacionarias y el
incremento del caudal del rio Gorgor y sus afluentes (quebradas) en épocas
de lluvias en la parte alta del Distrito y de la provincia de Cajatambo.
Estos fenómenos se localizan, básicamente, en el segmento medio de la

cuenca, caracterizado por un relieve muy accidentado, donde el río y sus
quebradas tributarias presentan fuertes pendientes en secciones profundas y
angostas.
A lo largo del curso del río gorgor se han detectado varios antiguos
deslizamientos que en algún momento represaron dicho río; estos vestigios
son testimonio de actividad geodinámica en el pasado.
Fotografía N° 8
Valle del Rio Gorgor – Acceso al CP Suro
B. Derrumbes
Estos procesos tienen amplia distribución a lo largo del río Gorgor y Pativilca
y sus numerosos afluentes. Sin embargo no todos los casos constituyen gran
riesgo a las obras de infraestructura que se ubican en sus inmediaciones.
Factor importante para su ocurrencia, es la fuerte pendiente de las vertientes

y las acumulaciones de escombros en dichos taludes. También es de considerar
la litología, fracturamiento y grado de alteración de las rocas que predisponen
estas acumulaciones. A esto hay que añadir el factor humano, que al abrir
52
carreteras y desarrollar actividades agrícolas y pecuarias, altera

constantemente el estado de equilibrio natural de los taludes.
La evaluación hecha a la cuenca de Gorgor, se ha apreciado la desestabilización

de tierras y derrumbes por secciones en esta cuenca; pudiéndose apreciar en
la carretera hacia Gorgor, a pocos metros de la localidad de Gorgor; se ha
derrumbado sección de la carretera (Perdida de Talud), además en cada
temporada de lluvias o por filtraciones por el riego en las partes altas, pierden
estabilidad produciéndose derrumbes e interrupciones de la Carretera.
Cabe mencionar que este fenómeno no solo se presenta en esta microcuenca,

sino en mayor grado se puede apreciar en la Cuenca del Pativilca, en los
últimos años y con mayor intensidad la temporada de lluvia pasada. También
nos muestra que los impactos negativos son de carácter local y regional, con
afectación mayormente, de la infraestructura de servicios como es la Carretera
de Pativilca Gorgor.
Fotografía N° 9
Pérdida de Plataforma de Carretera – Gorgor
C. Erosión Fluvial
Consiste en la acción erosiva lateral de las aguas superficiales sobre el relieve

que limitan el talveg del río, debilitamiento del relieve y produciendo la
ampliación de la zona de escurrimiento de dichas aguas. Además La erosión
53
fluvial y eólica o deflación, afectan levemente al área estudiada. La erosión

eólica es particularmente importante para los acantilados, pues la acción
deflatoria de los vientos, desarrolla una erosión diferencial en los taludes,
incidiendo directamente sobre la estabilidad del conglomerado.
Este fenómeno, en mayor o menor grado se presenta casi en todo el trayecto

del río Gorgor y demás afluentes. Sus causas directas son las crecientes que
ocurren en cada temporada de lluvias y las variaciones de su dinámica fluvial.
D. Desprendimiento de Rocas
Estos procesos se presentan en el valle de Pativilca y Gorgor con características

genéticas y de activación diferente, dependiente del grado de fracturamiento,
de la litología, pendiente y clima, entre otros. En zonas áridas o de escasa
pluviosidad, como es el caso de la cuenca del Pativilca, a ocurrió la caída de
material rocoso debido a las fuertes precipitaciones pluviales propias de la
época, dichos desprendimientos usualmente obstruyen el normal transito en
la carretera de penetración hacia Cajatambo y Gorgor. Estos, son lugares
donde los desprendimientos se producen en rocas intrusivas que muestran
amplio diaclasamiento a partir del cual se inicia la disyunción esferoidal que en
sus procesos avanzados deja numerosos bloques libres en estado de equilibrio
crítico. Las causas que incentivan estos desprendimientos son las fuertes
pendientes de los taludes, la fuerza de gravedad, los sismos y eventualmente
las lluvias8.
E. Inundaciones y Desbordes por precipitación
Comprende el lento escurrimiento de aguas de precipitación pluvial y las aguas

de regadío en un relieve de forma ondulado a través de antiguos espacios
donde el agua ubico el equilibrio dinámico del mismo. Por el reconocimiento
de campo, datos hidrológicos y las referencias de los pobladores, se sustenta
en que la ocurrencia de precipitaciones pluviales y el desborde de las aguas de
regadío, el escurrimiento de las aguas se producirá por la parte más baja del
relieve. El proceso de inundación se produce en los sectores de la zona baja
de las quebradas y cerros y de la zona urbana del distrito de Gorgor (zona
8
Boletín N° 29 Serie C - INGEMMET Dirección de Geología Ambiental
54
peri-urbana), cercanas al rio Gorgor; ubicadas en dicho relieve ocasionado el

deterioro de alguna infraestructura física y terrenos de cultivo.
Imagen N° 6
Mapa de la Deslizamiento, Derrumbes y Desprendimiento de Rocas
F. Huaycos-Llocllas (flujos de detritos)
Los efectos de estos fenómenos no solo son locales, ya que además generan
otras situaciones de riesgo, tales como represamientos momentáneos,
inundaciones y erosión de riberas.
El término lloclla en quechua significa masa de agua y material rocoso

mezclado en movimiento. Huayco en quechua significa quebrada.
Las variables que determinan la ocurrencia de los huaycos en la cuenca del río
Gorgor son: precipitaciones pluviales abundantes, presencia de grandes masas
de materiales sueltos en las vertientes y lecho de las quebradas, aridez del
lugar y las fuertes pendientes tanto de las quebradas como de los terrenos.
Las acciones preventivas para mitigar este proceso son: Forestación,

Construcción de diques reguladores, canalizar y limpiar periódicamente el
cauce de la quebrada. Dada la ubicación del proyecto este fenómeno no se
daría.
55
Imagen N° 7
Mapa de Área de licuación de suelo
D. Sismicidad
La ubicación geográfica del Perú, lo coloca en el Cinturón de Fuego del Océano

Pacífico que se caracteriza por ser de muy alta sismicidad. La mayor parte de
la actividad sísmica registrada en el país está asociada al proceso de
subducción de la Placa de Nazca bajo la Placa Sudamericana. En la zona de
rotura costera se pueden producir terremotos que impactan a las ciudades
alcanzando magnitudes superiores a 8º en la escala de Richter. Como lo es
para toda la costa peruana, la región central es un ejemplo de desastres de
carácter catastrófico causados por fenómenos geológicos/sismológicos;
habiendo tenido su mayor expresión en la ciudad de Lima (en razón de su
magnitud poblacional), así como en otras ciudades de su entorno, siendo
Huacho una de ellas.
Siendo que los sismos son eventos naturales inherentes a la evolución de la

tierra, éstos se han producido por siempre y se espera han de continuar. Sin
embargo, existe poca información histórica e instrumental de los eventos
sísmicos que a afectaron a la región, ya que es solo a partir del siglo XIX donde
se empieza a determinar con aproximación las localizaciones de los epicentros,
sin que ellas sean totalmente representativas.
56
Peligros de origen Geológico/Sismológico: La sierra central del Perú tiene una

historia de eventos sísmicos, muchos de ellos de carácter destructivo; y, casi
todos con origen en la traza de contacto de las placas tectónicas Marina de
Nazca y Continental Sud Americana, que se ubica en el Océano Pacífico,
aproximadamente 80 – 100 Km. del litoral.
Los últimos sismos que produjeron importantes cambios geomorfológicos en

áreas cercanas a sus epicentros, son los de Nazca en 1996 (7.7Mw), Arequipa
en el 2001 (8.2Mw) y Pisco en el 2007 (7.9MW) 9.
En las imágenes siguientes se muestra las aceleraciones máximas para

periodos de 50 y 100 años, con un 10% de excedencia. El cuadro siguiente
muestra las máximas aceleraciones esperadas para periodos de retorno de 30,
50, 100, 200, 400, 475, y 1000 años.
Imagen N° 8
Distribución de Isoaceleraciones para un 10% de
Excedencia en 50 años (Ecuación de Huaco)
Imagen N° 9
Distribución de Isoaceleraciones para un 10% de
9
Algunos de los efectos del sismo de Pisco del 2007, fueron observados a mas de 200 km del epicentro
(Zavala, et al 2007)
57
Excedencia en 100 años (Ecuación de Huaco)
A Continuación se presenta el cuadro de análisis de peligros naturales que

podrían afectar en la zona del proyecto:
Cuadro N° 9
Análisis de Peligros en la Zona de Proyecto
2.- ¿Existen estudios que pronostican la probable
1.- ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual
ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo
se pretende ejecutar el proyecto?
de peligro?
SI NO Comentarios SI NO Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
En época de
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
verano
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Movimiento
Sismos X Sismos X
sísmico leves
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
En estos dos
Derrumbes/Deslizamientos X Derrumbes/Deslizamientos X
últimos años
Tsunami X Tsunami X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos X Derrames Tóxicos X
Otros X Otros X
3.- ¿Existen la Probabilidad de ocurrencia de algunos de los SI NO
peligros señalados en las preguntas anteriores durante la
X
vida útil del proyecto?
4.- ¿La información existente sobre la ocurrencia de SI NO
peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar
X
decisiones para la formación y evaluación de proyectos?
Fuente: Trabajo de campo – INGEMMET, ORSC -GRL
Cuadro N° 10
58
Preguntas Sobre Características Específicas de Peligros

Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultados
Peligros S N
B M A S.I. B M A S.I. (a)*(b)
Inundación
¿Existen zonas con
problemas de X 0
inundación?
¿Existe sedimentación
X 0
en el río o quebrada?
Lluvias
Lluvias intensas X 1 2 2
Derrumbes /
X 1 2 2
Deslizamientos
¿Existen Procesos de
X 1 1 1
erosión?
¿Existe mal drenaje de
X 2 2 4
suelos?
¿Existen antecedentes
de inestabilidad o fallas
X 1 1 1
geológicas en las
laderas?
X 1 2 2
de deslizamientos?
X 1 2 2
de derrumbes?
Heladas X 0
Friajes/Nevadas X 0
Sismos
X 1 1 1
de sismos?
Sequias X 0
Huaycos
X 1 1 1
de huaycos?
Incendios urbanos X X 0
Derrames tóxicos X X 0
Otros X X 0
Fuente: Trabajo de campo – INGEMMET, ORSC GRL
Instrucciones:
a. Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
1. Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados,
lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de perspectiva.
2. Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro especifico, el cuál aunque tiene una
connotación científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales
y ambientales directas, indirectas y de largo.
b. Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la siguiente escala:
B=Bajo: 1; M=Medio: 2; A=Alto: 3; S.I.= Sin Información: 4.
Mediante el proyecto plantado, se pretende prevenir los peligros naturales que

podrían suceder en el área del proyecto. En este paso es importante
determinar si en las decisiones de localización y diseño, entre otras, se están
incluyendo mecanismos para evitar la generación de vulnerabilidades por
exposición, fragilidad y resiliencia.
59
Por Exposición se entiende a las decisiones y prácticas que ubican a una

infraestructura en las zonas de influencia de un peligro.
Fragilidad se refiere al nivel de resistencia y protección frente al impacto de un

peligro-amenaza, es decir, a la inseguridad estructural de las edificaciones
debido a formas constructivas inadecuadas.
Cuadro N° 11
Lista de Generación de Vulnerabilidad en el Proyecto
A.- Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (Localización) SI NO
1.- ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? X
2.- ¿Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible X
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B.- Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (Tamaño, tecnología) SI NO
1.- ¿la construcción de la Infraestructura sigue la normativa vigente de acuerdo con el tipo X
de infraestructura de que se trate? Ejemplo: Norma sísmica
2.- ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la
zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va utilizar madera en el proyecto, ¿Se ha X
considerado el uso preservantes y selladores para evitar el daño posible?
3.- ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución
del proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del canal ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas X
cuando ocurre el fenómeno del niño, considerando sus distintos y grados de vulnerabilidad?
4.- ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de
la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿El canal ha sido diseñada considerando que X
hay épocas de abundantes lluvias y por ende grandes volúmenes de agua?
5.- ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿la tecnología de construcción X
propuesta considera que la zona es propensa a movimientos telúricos?
6.- ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las
características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? X
Ejemplo: ¿se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más difícil?
C.- Análisis de Vulnerabilidades por Resilencia. SI NO
1.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, X
sistemas alternativos para la provisión) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?
2.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros (por ejemplo,
fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la X
ocurrencia de peligros?
3.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo,
planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de X
peligros?
Las tres preguntas anteriores sobre Resilencia se refirieron a la zona de ejecución
del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, esta incluyendo SI NO
mecanismos para hacer frente una situación de riesgo.
1.- ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente X
a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
2.- ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generaran si X
el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?
Fuente: Trabajo de campo
Por último, la Resiliencia está asociada al nivel de asimilación o la capacidad

de recuperación que pueda tener la unidad social (persona, familia,
comunidad) frente al impacto de un peligro-amenaza.
60
En el desarrollo del Proyecto, el análisis de riesgo en la localización y diseño

del proyecto muestra a través de la Lista de generación de vulnerabilidades la
siguiente información:
Posibilidades y Limitaciones para Implementar la Solución al Problema:
Existen muchos factores favorables para la implementación del presente

proyecto, entre los cuales podemos mencionar:
 Ya se vienen realizando proyectos gestionados por la Gerencia Regional de

Infraestructura. Por lo que ya se tiene antecedentes de ejecución de
proyectos similares y en la misma zona (cuenca de Pativilca y Gorgor).
 La población, la Comunidad Suro Yanamarca, La Municipalidad Distrital de

Gorgor, Municipalidad Provincial de Cajatambo y el Gobierno Regional de
Lima, han reconocido que el proyecto es muy importante visto que es una
limitante de la comunidad de Suro Yanamarca para su integración social y
económica tanto a nivel regional como local y de esa forma mejorar la
calidad de vida de su población; por lo que le brindan su pleno respaldo y
predisposición a participar en el proyecto.
Por otro lado, existen también algunos aspectos que podrían dificultar la
realización del proyecto, entre los cuales podemos mencionar:
 La existencia de desastres naturales, que si bien es cierto es fortuito su

ocurrencia, puede causar muchos daños. Pero de acuerdo al análisis anterior
se pudo concluir, que la zona de intervención del proyecto no presenta
mayores peligros o vulnerabilidades, y lo identificado será superado por lo
planteado en el presente proyecto.
 Que si bien es cierto la morfología del terreno es abrupta, lo cual

perjudicaría la implementación del proyecto, se está tomando mediadas
para su implementación (muros de contención y forestación)
Es conocido que la mayoría de la población mundial se encuentra expuesta a

peligros naturales.
El análisis de riesgo o peligros, permitirá la detección y evaluación de los
posibles daños y/o pérdidas generados por el impacto de un peligro sobre el
proyecto. Debiéndose incluir medidas que corrijan las vulnerabilidades
existentes y eviten la generación de nuevas; tal que, se reduzca el riesgo en
la alternativa planteada como solución, contribuyendo a la sostenibilidad del
proyecto. Esto será tomado en cuenta para el presente proyecto.
61
3.1.3 Diagnostico de los Involucrados del PIP
Los involucrados de manera directa con el desarrollo del PIP lo constituyen: El

Gobierno Regional de Lima, Municipalidad Distrital de Gorgor, la Comunidad
de Suro Yanamarca, y población en general que reside en la localidad de
Gorgor.
La participación de los involucrados en la formulación del presente proyecto se

ha dado fundamentalmente a través de reuniones y entrevistas personales y/o
individuales con autoridades y representantes de entidades, y mediante
encuestas con la población beneficiaria (Comunidad de Suro).
Gobierno Regional de Lima - GRL; Por intermedio de la Gerencia

Regional de Infraestructura -GRI, Actualmente es el ente gestor del
proyecto, dirige la formulación del presente estudio y posteriormente la
ejecución del mismo, además de encargarse de coordinar la sostenibilidad con
la municipalidad de Gorgor, La comunidad de Suro Yanamarca en la etapa
operativa del presente proyecto.
La Municipalidad Distrital de Gorgor, Que consciente de su responsabilidad

de promover e impulsar el desarrollo socioeconómico local, en especial aspecto
de integración local y regional, dentro de su jurisdicción, viene priorizando de
manera coordinada con la población, la ejecución de actividades y obras que
contribuyan a ello. De este modo, se han venido presentando iniciativas para
abordar otros aspectos también importantes en lo que respecta al
mejoramiento de la infraestructura pública. Actualmente apoya directamente
a la formulación del presente estudio y posteriormente la ejecución del
proyecto, además de encargarse de coordina la sostenibilidad de la misma en
la etapa operativa.
Municipalidad Provincial de Cajatambo, consciente de su responsabilidad

de promover e impulsar el desarrollo socioeconómico local, en especial aspecto
de prevención ante peligros de desastres, dentro de su jurisdicción, viene
priorizando de manera coordinada con la población, la ejecución de proyectos
y obras que contribuyan a ello, como por ejemplo la instalación de muros de
contención para las vías públicas en San Antonio. De este modo, se han venido
presentando iniciativas para abordar otros aspectos también importantes en
lo que respecta a la prevención y atención a desastres.
62
Fotografía N° 10
Reunión de Coordinación con Autoridades
Población Comunidad de Suro Yanamarca, Actualmente son Beneficiarios

directos del proyecto, y prestan total facilidad para la formulación del estudio.
Además de ceder parte de sus terrenos comunales para la realización de
proyecto. Ver Anexos 6.3 Acta de compromisos.
Por lo mencionado, podemos concluir en que no se observa conflictos entre

los involucrados, que puedan interferir negativamente en el desarrollo
del proyecto. Muy por el contrario se observa un alto compromiso y
predisposición de todas las entidades, autoridades, funcionarios y beneficiarios
involucrados para la formulación y ejecución del proyecto.
Fotografía N° 11
Reunión de Coordinación con Autoridades
63
Aspectos Socioeconómicos y Culturales
Población
En el Cuadro Nº 13, se muestra la población estimada al año 2013 a nivel

provincial, distrital y urbana distrital. En los tres primeros casos, se ha tomado
en cuenta la información ofrecida por el INEI en los Censos de Población y
Vivienda del año 1993 y 2007 para el cálculo de la tasa de crecimiento. La
población de la zona afectada (Comunidad de Suro Yanamarca) a intervenir
directamente con el proyecto, se ha estimado en base al número de viviendas
actualmente habitadas, cuyas cifras fueron obtenidas de la Municipalidad
Distrital de Gorgor y del trabajo de campo realizado (visita insitu a la
comunidad y coordinación con las autoridades locales); utilizando la tasa de
densidad poblacional por vivienda determinada en base a los datos del Censos
de Población y Vivienda del 2007, es de 2.76 (3) Habitantes por vivienda. En
la localidad de Suro Yanamarca se han identificado a 69 viviendas que
multiplicado por el índice de habitantes por vivienda nos da 207 habitantes
Cuadro Nº 12
Población Distrito de Gorgor por Sexo
Categorías Casos %
Hombre 1,214 53.36

Mujer 1,061 46.64
Total 2,275 100
Fuente: Censo - 2007: XI de Población y VI de Vivienda - INEI
Cuadro Nº 13
Población Estimada Provincial, Distrital, Local y del Área Afectada del Proyecto
al Año 2013
POBLACIÓN CENSAL POBLACIÓN ESTIMADA
AMBITO TC
1993 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0 -2013
Provincia de Cajatambo 9,475 8,358 0.00% 8,358 8,358 8,358 8,358 8,358 8,358
Distrito de Gorgor 1,507 2,275 2.99% 2,343 2,413 2,485 2,559 2,635 2,714
ZONA Y POBLACIÓN DEL PROYECTO
Población Rural del Distrito 1,124 1,760 3.25% 1,798 1,836 1,875 1,915 1,956 1,998
Población del Proyecto 3.25% 207
Fuente: Censo - 2007: XI de Población y VI de Vivienda - INEI 0 1
Trabajo de Campo - Elaboración Propia
La población referencial del proyecto, se asume a la población del distrito de

Gorgor, que se estima según Censo del 2007 en 2,275 Habitantes. Para efectos
de proyección se considera que la tasa de crecimiento más pertinente a utilizar
64
para la zona del proyecto es la proporción de crecimiento del ámbito rural, que
es de 3.25%.
Del trabajo de campo se ha identificado, al centro poblado de Suro Según el

Censo del 2007: X de Población y VI Vivienda – INEI, se tenían en el área de
influencia del proyecto a 2,275 habitantes, de los cuales un 53.36% son del
sexo masculino y un 46.64% del sexo femenino.
Cuadro Nº 14
Población Distrito Según Sexo - Gorgor
Acumulado
Categorías Casos %
%
Hombre 1,214 53.36 53.9
Mujer 1,061 46.64 100
Total 2,275 100 100
Fuente: Censo - 2007: XI de Población y VI de Vivienda – INEI
Respecto a la población según área de residencia se tiene, que el 22.64% vive

en área Urbana y el 77.36% en el área Rural.
Cuadro Nº 15
Población Distrito Según Área Urbana y Rural - Gorgor
Acumulado
Categorías Casos %
%
Urbano 515 22.64 79.02
Rural 1,760 77.36 100
Total 2,275 100 100
Los grupos de edad de mayor predominancia en la población del área de

influencia del proyecto están dados por la población de 0 a 14 años y 15 a 34
años con 36.10% y 55.30% y, respectivamente.
Cuadro Nº 16
Población por Edad por Grandes Grupos Gorgor
Acumulado
Categorías Casos %
%
0 - 14 820 36.10 3610%
15 - 64 1,259 55.30 9140%
65 + 196 8.60 10000%
Total 2,275 100 100
65
Salud
La población del área de influencia del Distrito de Gorgor, se encuentra dentro

del área de influencia del Puesto de Salud de Gorgor, el cual se ubica dentro
del casco urbano de la ciudad. El Puesto de Salud es por lo general el más
concurrido, dado su nivel, su cercanía y fácil accesibilidad, ya que se puede
acudir a este desde cualquier punto del casco urbano, en un tiempo no mayor
de 10 minutos en un vehículo motorizado.
Se ha obtenido reporte de las Causas de Morbilidad para el distrito. En dicho

reporte, que se muestra en el siguiente cuadro, como se aprecia,
Enfermedades como; Infección de vías respiratorias, desnutrición,
enfermedades diarreicas agudas, neumonía, etc.
Cuadro Nº 17
Diez primeras causas de morbilidad - Distrito de
N° NOMBRE DE LA CAUSA 2008 2009 2010 2011
1 Morbilidad General 4,229 6,009 8,296 2,722

2 Infecciones respiratorias en menores de 5 años
1,050 1,168 972 1,272
3 Neumonía en menores de 5 años 0 0 7 2
4 Enfermedades diarreicas agudas en menores
334.84
de 5 años 57.52 59.23 255.14
5 Leishmaniosis cutánea 7 3 5 1
Fuente: Análisis de Situación de Salud Región Lima - Dirección Regional de Salud Lima-2011
Por otro lado se tiene, 38.3% de la población urbana cuenta con seguro y
31.4% de la población Rural cuenta con seguro, el detalle se muestra en el
siguiente Cuadro.
Cuadro Nº 18
Población con Seguro de Salud
Categorías Frecuencia %
Urbana 197 38.3
Rural 552 31.4
Total 749
Por otro lado se tiene niveles promedios de tasa de mortalidad infantil y tasa
global de fecundidad del 25.3% y 6.3%, respectivamente. Y tasa de
desnutrición crónica en menores de 5 años de 24.4%., el detalle se muestra
en el siguiente Cuadro.
66
Cuadro Nº 19
Tasa de Mortalidad Infantil, Tasa Global de Fecundidad 2007 y
Desnutrición Crónica 2009
Desnutrición Crónica
Tasa de Mortalidad Tasa Global de
Ubigeo Departamento, provincia y distrito 1/ 2/ en Menores de 5 años3/
Infantil Fecundidad
(Patrón OMS)
2007 2007
2009
000000 PERÚ
150300 CAJATAMBO 25.6 6.4 34.0
150301 CAJATAMBO 25.8 6.5 39.2
150302 COPA 26.0 6.6 43.0
150303 GORGOR 25.3 6.3 24.4
150304 HUANCAPON 26.1 6.5 40.7
150305 MANAS 24.4 6.0 27.8
1/ Fuente: INEI. Perú: Mortalidad Infantil y sus Diferenciales por Departamento, Provincia y Distrito 2007.
2/ Fuente: Perú: Fecundidad y sus Diferenciales por Departamento, Provincia y Distrito 2007
3/ Fuente: Mapa de Desnutrición Crónica en Niños Menores de Cinco Años a nivel Provincial y Distrital, 2009
FUENTE: Insituto Nacional de Estadística e Informática - INEI.
Características de las Viviendas
Tipo de Vivienda: Según los resultados del Censo de Población y Vivienda del
año 2007, se tiene a nivel distrital, en cuanto al tipo de vivienda, un 93.69%
son casas independientes, un 4.68% son Chozas o cabañas, siendo estos los
más representativos.
Cuadro Nº 20
Tipo de Vivienda - Distrito de Gorgor
Casa Independiente 861 93.69

Vivienda en casa de vecindad 7 0.76
Choza o cabaña 43 4.68
Vivienda improvisada 5 0.54
Local no destinado para hab. humana 1 0.11
Casa Pensión 2 0.22
Total 919 100
Material Predominante en Paredes de las Viviendas: Por otro lado,

respecto al Material Predominante en Paredes, se tiene 0.87% de viviendas de
ladrillo y bloque de cemento, el 88.68% de adobe y tapia, 8.36% de piedra
con barro, 1.74% de esteras y 0.17% de madera, siendo estos los más
representativos.
67
Cuadro Nº 21
Material Predominante en Paredes de las Vivienda
Ladrillo o Bloque de cemento 5 0.87

Adobe o tapia 509 88.68
Madera 1 0.17
Estera 10 1.74
Piedra con barro 48 8.36
Otro 1 0.17
Total 574 100
NSA : 345
Material Predominante en Pisos de las Viviendas: Además, respecto al

Material Predominante en Pisos, se tiene 91.46% de tierra, el 8.01% es de
cemento, el 0.17% de loseta terrazos, el 0.17% maderas entablado; siendo
estos los más representativos.
Cuadro Nº 22
Material Predominante en Pisos de las Vivienda
Tierra 525 91.46

Cemento 46 8.01
Losetas, terrazos 1 0.17
Madera, entablados 1 0.17
Laminas asfálticas 1 0.17
Total 574 100
NSA : 345
Abastecimiento de Agua en las Viviendas: En cuanto al tipo de

abastecimiento de agua en las viviendas, el 24.56% de las viviendas se
abastecen de una red pública dentro de la vivienda (Agua potable), un 7.14%
con red pública fuera de la vivienda y un considerable 61.15% se abastece con
agua de rio, acequia, manantial o similar y un 2.9% del vecino, etc.
Disponibilidad de Servicios Higiénicos en las Viviendas: En cuanto a la

disponibilidad de servicios higiénicos en las viviendas, el 9.58% de las
viviendas se conecta a una red pública de desagüe (dentro de la vivienda), un
1.74% hace uso red pública de desagüe fuera de la vivienda, y un considerable
77.87% no tiene acceso a este servicio y un 10.8% hace uso de otros medios
(pozo séptico, pozo ciego, etc.).
68
Cuadro Nº 23
Tipo de Abastecimiento de Agua en las Vivienda
Red pública Dentro de la viv. (Agua potable) 141 24.56

Red Pública Fuera de la vivienda 41 7.14
Pilón de uso público 25 4.36
Pozo 1 0.17
Río, acequia.manantial o similar 353 61.5
Vecino 12 2.09
Otro 1 0.17
Total 574 100
NSA : 345
Cuadro Nº 24
Disponibilidad de Servicios Higiénicos en las Viviendas
Red pública de desague dentro de la Viv. 55 9.58

Red pública de desague fuera de la Viv. 10 1.74
Pozo séptico 8 1.39
Pozo ciego o negro / letrina 51 8.89
Río, acequia o canal 3 0.52
No tiene 447 77.87
Total 574 100
NSA : 345
Disponibilidad de Alumbrado Eléctrico en las Viviendas: Respecto a la

disponibilidad de alumbrado eléctrico en las viviendas, solo el 54.01% de las
viviendas dispone de este importante servicio, mientras que un 45.99% no lo
tiene.
Cuadro Nº 25
Disponibilidad de Alumbrado Eléctrico en las Viviendas
Categorías Casos %
Si tiene alumbrado eléctrico 310 54.01

No tiene alumbrado eléctrico 264 45.99
Total 574 100
NSA : 345
69
Características de la Educación
El Distrito de Gorgor, es una localidad pequeña en comparación a los distritos

de Cajatambo, Pativilca, tiene una población 2,275 habitantes, según el Censo
XI de Población y VI de Vivienda del 2,007 - INEI y una población al año 2,013
proyectado, aproximadamente de 2,714 habitantes. El Distrito de Gorgor
dispone de diversas Instituciones Educativas, públicas y desde el nivel inicial
hasta el nivel secundario y CETPRO.
Respecto a alumnos en edad escolar estudiando en las Instituciones Educativas

del Distrito se tiene al año 2011 a 791 estudiantes y el año 2012 a 569
estudiantes en los la Educación Básica Regular de los niveles Inicial, Primaria
y Secundaria y 65 estudiantes de CETPRO al 2,012.
Cuadro Nº 26
Población Escolar Matriculada Según Nivel Educativo
AÑO 2011 AÑO 2012
Instituciones Aulas / Aulas /
Nivel Alum nos Personal Alum nos Personal
Educativas Sección / Sección /
Matriculados Docente Matriculados Docente
Año Año
Inicial no Escolarizado 6 29 0 16 30 0 13
Inicial 7 106 8 21 100 9 19
Prim aria 10 375 40 60 309 34 53
Secundaria 3 219 28 15 65 11 5
CETPRO 1 62 4 5 65 5 7
Educación Especial 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 27 791 80 117 569 59 97
Fuente: ESCALE - Unidad de Estadística Educativa - Ministerio de Educación
Según información brindada por la UGEL Nº 11 – Cajatambo, en el área de

influencia del Proyecto, el Distrito de Gorgor, existen 13 Instituciones
Educativas en el Nivel Inicial (6 inicial no escolarizado y 7 escolarizado), 10
Instituciones Educativas en el nivel primario y 3 del nivel secundario, 1
CETPRO, como se muestra en el Cuadro anterior. Por otro lado se pudo
identificar del trabajo de campo y ESCALE del MINEDU, que existe en el área
de intervención del proyecto una Institución Educativa (Denominado Quishuar
N° 20910) que cuenta con los niveles de Inicial y Primaria con 9 y 37 alumnos
respectivamente al año 2012.
Respecto a la Asistencia al sistema educativo regular (6 a 24 años), en el

distrito, se tiene un 95.1% de asistencia de niños de 6 a 11 años; 82% de
asistencia de adolescentes de 12 a 16 años y 15.7% de jóvenes de 17 a 24
años, lo cual se detalla en el siguiente cuadro.
70
Cuadro Nº 27
Asistencia al Sistema Educativo Regular
De 6 a 11 años 311 95.10

De 12 a 16 años 210 82.00
De 17 a 24 años 39 15.70
Total 560
Respecto al analfabetismo se tiene en el distrito un 2.0% de analfabetos son

del sexo masculino y 12.6% de analfabetos son del sexo femenino, lo cual se
detalla en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 28
Población Analfabeta
Hombre 16 2.0
Mujer 83 12.6
Total 99
Índices de Desarrollo Humano y Niveles de Pobreza
El Índice de Desarrollo Humano (IDH) elaborado por el PNUD en base a la

información del último Censo Nacional Población y Vivienda 2007, refleja altos
niveles de pobreza en los distritos del área de influencia del proyecto.
En la distrito de Gorgor, se tiene un IDH de 0.5684, una esperanza de vida al

nacer de 71.01 años y un 93.20% de alfabetismo, referente a escolaridad se
tiene un 82.39% y un logro educativo 89.60% a nivel del distrito de Gorgor.
El ingreso per cápita promedio es de S/. 122.40 al mes.
Se tiene además, que un 83.20% de la población es pobre y 12.33% vive en

extrema pobreza. Con lo que respecta a hogares con necesidades insatisfechas
se tiene 307 a nivel del distrito de Gorgor.
71
Cuadro Nº 29
Índice de Desarrollo Humano (IDH) 2007 - PNUD
Cuadro Nº 30
Población Pobre y Pobre Extremo
D P DIRECCIÓN DE SALUD POBREZA H OGA R ES C ON

C OD DI N E C E S ID A D E S
D P POBREZA
D IS A 00 POBREZA (%) B Á S IC A S
00 00
PROVINCIA / DISTRITO EXTREMA (%) IN S A T IS F E C H A S
1201 00 00 00
1201 15 01 00 LIMA 19.40 1.10
1201 15 03 00 CAJATAMBO 86.66 12.34
1201 15 03 01 CAJATAMBO 74.00 10.95 721
1201 15 03 02 COPA 99.20 14.67 357
1201 15 03 03 GORGOR 83.20 12.33 307
1201 15 03 04 HUANCAPON 76.92 11.40 346
1201 15 03 05 MANAS 100.00 14.81 345
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI
Elaboración: Oficina de Informática, Telecomunicaciones y Estadísticas - Dirección Regional de Salud
Actividades Económicas y Niveles de Ocupación - PEA
Los pobladores de Gorgor se dedican a la agricultura y la ganadería, además

del comercio. Los parajes, o “estancias” donde mayormente se realiza el
pastoreo de la ganadería, están ubicados en la zona más elevada,
concretamente en la puna. Allí pastan vacunos, ovinos y auquénidos (vicuñas).
En Gorgor el río del mismo nombre aún es un cauce de aguas claras, porque
es allí donde se desvía su torrente por un canal ubicado al lado izquierdo para
activar las turbinas de la Central Hidroeléctrica de Gorgor.
Respecto, a la Población Económicamente Activa – PEA, se tiene a PEA

40.72%, PEA no ocupada 1.39% y la NO PEA 57.89%, por lo que se puede
decir que la población tiene empleo, se detalla en el siguiente cuadro.
72
Cuadro Nº 31
Indicadores de Población Económicamente Activa
Categorías Casos %
PEA Ocupada 792 40.72

PEA Desocupada 27 1.39
No PEA 1,126 57.89
Total 1,945 100
NSA : 330
Respecto, a la Población Económicamente Activa – PEA Ocupada según

actividad Económica, se tiene el mayor índice en la actividad: Agricultura,
ganadería, caza y silvicultura con 57.67% seguidamente del actividad de
Explotación de minas y canteras con 16.98%, la actividades de enseñanza con
8.49%, y las actividades de construcción y comercio con 3.04% y 3.17%
respectivamente; siendo estas actividades económicas las más
representativas; lo cual se detalla en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 32
Indicadores de Población Económicamente Activa
PEA ocupada según actividad Acumulado
Frecuencia %
económica %
Agric., ganadería, caza y silvicultura 455 57.67 57.67
Explotación de minas y canteras 134 16.98 74.65
Industrias manufactureras 13 1.65 76.30
Construcción 24 3.04 79.34
Comercio 25 3.17 82.51
Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc 4 0.51 83.02
Hoteles y restaurantes 1 0.13 83.14
Trans., almac. y comunicaciones 4 0.51 83.65
Activid.inmobil., empres. y alquileres 4 0.51 84.16
Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil 12 1.52 85.68
Enseñanza 67 8.49 94.17
Servicios sociales y de salud 10 1.27 95.44
Otras activ. serv.comun.soc y personales 9 1.14 96.58
Hogares privados con servicio doméstico 13 1.65 98.23
Actividad económica no especificada 14 1.77 100.00
Total 789 100 100
Turismo - Folklor - Costumbres - Fiestas populares
Los orígenes de Gorgor se pierden en la leyenda, por un lado hay vestigios de

que la zona fue habitada en tiempos pre-incaicos; por el otro lado, existen
73
algunas leyendas que narran sobre la creación de este poblado; una de ellas
dice: que existía una pequeña laguna llamada Shurtunan, que con el
transcurso de los años se fue secando sus aguas. Las pequeñas tribus que
existían en las alturas comandadas por su jefe Sharuco, de Huancas Racao,
Huancas, Patacoto, Sequia Cocha y Machiqui, decidieron hacer secar las aguas
de aquella laguna, escurriendo al río con pequeños canales.
Estas tribus de Machqui y Huancas Racgau se comunicaban por medio de

sonidos que ellos emitían por dos cerros, luego bajaban hacia las chacras para
trabajarlas, de aquella laguna a medida que se secaba brotaba sonidos
onomatopéyicos (gor-gor-gor) y de allí se deduce el nombre de Gorgor.
Entre sitios turísticos destacan:
Cuadro Nº 33
Lugares Turísticos del Distrito de Gorgor
DESCRIPCIÓN UBICACIÓN
- Aguas termales de Goñoc - Nanis 10 minutos de Gorgor
- Ruinas de Siscay Gorgor
- Ruinas pre-incas de Apas, Maschici y Suro 30 minutos Gorgor
Entre las festividades mas resaltantes se tiene en el distrito de Gorgor:
Cuadro Nº 34
Fechas Festivas y Fiestas Patronales
DESCRIPCIÓN FECHA
- Aniversario del distrito 02 de Enero
- Carnavales Febrero
- Semana Santa Marzo o Abril
- Fiesta de San Juan 24 de Junio
- Fiesta de San Pedro 29 de Junio
- Semana patriótica Del 27 al 31 de Julio
- Fiesta Señor de los Milagros 18 de Octubre
- Fiesta Patronal: Virgen Purísima Inmaculada
Del 08 al 12 de Diciembre
Concepción
- Fiesta de Los Negritos en homenaje al Niño Jesús Del 24 al 31 de Diciembre
74
Percepción de la Población Acerca del PIP
Recojo de Información Primaria (encuestas)

1. Datos Generales del Entrevistado
 Ante la pregunta: ¿Cuántos años tiene viviendo en la localidad? se obtuvo

los siguientes resultados.
Gráfico N° 10
Fuente: Encuesta Socioeconómica
La encuesta nos muestra de las personas que en su mayoría son personas

residente de más de 7 años, incluso en su mayoría son pobladores nacidos
en el Distrito.
 Sexo del entrevistado.
La mayoría de los entrevistados han sido del sexo masculino.
Gráfico N° 11
75
 Ante la pregunta: Edad.
Las mayorías de edades de las personas entrevistadas fluctúan entre 36

a 50 años. Teniendo en cuenta que son los Jefes de hogar.
Gráfico N° 12
 Ante la pregunta: ¿nivel de escolaridad?
Un 43% de los entrevistados han estudiado la secundaria pero no la han

culminado, 30% tiene primaria completa, 13% tiene primaria incompleta
al igual que la secundaria.
Gráfico N° 13
76
 Ante la pregunta: ¿Profesión u Oficio?
Un 35% de los entrevistados se dedican a la agricultura, 26% es ama de

casa, el 22% es obrero y 17% es ganadero, esto también se debe al nivel
académico que tienen.
Gráfico N° 14
2. Características de la Vivienda
 Ante la pregunta: ¿Su vivienda es?
El 100% de los encuestados tiene casa propia.
Gráfico N° 15
77
 Ante la pregunta: ¿Materiales de construcción (la mayor parte vivienda)
En el grafico siguiente se muestran que el material de construcción que

predomina en el área del proyecto es el adobe o tapia.
El material predominante en los pisos de las viviendas es de tierra.
El material predominante en los techos es la calamina.
Gráfico N° 16
 Ante la pregunta: ¿Cuenta con los servicios básicos?
En el grafico nos muestra que el 61% de los entrevistados cuenta con

energía eléctrica y 100% cuenta con el servicio de agua.
Gráfico N° 17
78
3. Información General de la Comunidad-Localidad
 Ante la pregunta: ¿Cuáles cree Ud., que son los problemas más
importantes que sufre la comunidad en la que vive?
Se puede observar que el problema ms importante que sufre el área del

proyecto es el del servicio de agua y desagüe y el transporte
infraestructura vial y el 70% de los encuestados manifestaron que tiene
problemas con el servicios de educación.
Gráfico N° 18
4. Información de las características agropecuarias del área de proyecto.
79
 Ante la pregunta: ¿Qué Tipo de aprovechamiento y superficie con la que

cuenta
Como se observa en el grafico, para la actividad agrícola se cuenta con

mayor número de hectáreas ya que de las personas encuestadas 74% de
ellas tienen entre 0.25 ha a 2 ha para uso agrícola; mientras que para la
actividad pecuaria en un 74% las personas respondieron que cuentan con
0.25 ha a 1 ha.
Gráfico N° 19
 Ante la pregunta: Del total de superficies con que cuenta: ¿Cuántas

sembró el año pasado? Y ¿Cuántas dejo en descanso?
Del total de hectáreas con las que cuentan, el 70% personas responden
que han sembrado entre 0.25 ha a 1 ha, pero al mismo tiempo el 61% de
estas personas respondieron que han dejado en descanso la misma
cantidad de hectáreas, incluso algunos han dejado en descanso mas
hectáreas de las que han sembrado.
Gráfico N° 20
80
 Ante la pregunta: Superficie cultivada por tipo y destino de la producción:

Como se observa la producción es de solo papa, habas y trigo; en el grafico
siguiente se presenta la superficie cultivada por tipo de cultivo.
Gráfico N° 21
Como se observa en la grafica anterior, la producción bajo riego, con lo

que respecta a la papa de los que siembran, el 70% utiliza una superficie
entre 0.25 a 1 ha, y con lo que respecta a las habas el 65% utiliza la
misma superficie.
Gráfico N° 22
81
Como se observa en la grafica anterior, la producción de siembra

temporal, con lo que respecta a la papa de los que siembran bajo esta
modalidad, el 57% utiliza una superficie entre 0.25 a 1 ha, y con lo que
respecta a las habas el 30% utiliza la misma superficie, en esta modalidad
también se observa la producción de trigo pero en una pequeña
proporción (13%).
Gráfico N° 23
Como se observa en la grafica anterior, la producción por hectárea

(rendimiento), siendo la producción de papa con mayor producción por
ha, 48% rinde entre 400 y 700 kg/ha.
Gráfico N° 24
82
Como se observa en la grafica anterior, el 52% de los encuestados

manifiestan que venden entre el 60 y 80 por ciento de su producción de
papa; y respecto a la producción de habas el 35% de los encuestados
manifestó que venden 40 a 60 por ciento de su producción.
 Ante la pregunta: Superficie utilizada para la actividad pecuaria.
El 43% de los encuestados manifiesta que tiene pastizal natural pero es

un área de 0.3 a 0.7 ha y un 35% tiene pastizal inducido entre un área
de 0.3 a 0.7 ha, ya que tomando en cuenta el área que utilizan para la
actividad pecuaria las áreas más grandes son de pastizal natural.
Gráfico N° 25
83
 Ante la pregunta: ¿Cuántos animales tiene, especies y destinos de la

producción?
Con lo que respecta al tipo de especies, el 92% de los entrevistados
respondieron tener especie bovinos, el 70% manifestaron tener ovinos y
un 26% manifestó tener caprinos. Ver gráfico N° 26.
 Ante la pregunta: ¿En donde vende la producción?

El 100% de los encuestados manifestaron que venden sus productos en el
mercado local; pero con se ha descrito líneas arriba esto transporte lo
realizan a pie o en acémilas. Ver gráfico N° 27.
Gráfico N° 26
Gráfico N° 27
 Ante la pregunta: ¿Principales problemas de comercialización?
84
El 100% de los encuestados manifestaron es los precios muy bajos, el

91% respondió que es la falta de infraestructura vial y un 57% la falta de
transporte. Ver gráfico N° 28.
Gráfico N° 28
 Ante la pregunta: ¿Estaría dispuesto a incrementar su producción si

existiera mejores condiciones de transporte en su localidad?
El 100% de los encuestados manifestaron que sí.
Gráfico N° 29
5. INFORMACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE EN LA LOCALIDAD
 Ante la pregunta: ¿Existe empresas de transporte en su localidad?

En la localidad de Suro y área de influencia del proyecto no existe ninguna
empresa de transporte.
85
 Ante la pregunta: ¿Cómo se transporta Ud., y a sus objetos cuando quiere salir
de su localidad?
De los encuestados manifestaron el 65% se traslada tanto a pie como con
acémilas (caballo, mula, etc.) y 35% restante solo lo hace a pie.
Gráfico N° 30
 Ante la pregunta: ¿Usa Ud., el Puente Suro?

De los encuestados manifestaron el 100% utilizan el puente Suro para
traslada a otras localidades.
 Ante la pregunta: ¿Razones por la que usa el Puente Suro?

El 56% de los encuestados manifestaron que utilizan el puente Suro para
trasladar a sus animales, 9% para llegar al trabajo y 35% lo utiliza para
ambos casos.
Gráfico N° 31
 Ante la pregunta: ¿Frecuencia con la que usa el Puente Suro?
86
El 61% de la población usa el puente entre 2 y 4 veces al día; lo cual nos

indica que es muy concurrido y de vital importancia para la población.
Gráfico N° 32
6. INFORMACIÓN SOBRE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
 Ante la pregunta: ¿Estado de la infraestructura vial?

Se puede asumir que la población en general considera en mal estado la
infraestructura vial de la localidad (puente Suro); además solo se realizo
las encuestas a peatones ya que transportistas no llegan hasta el puente
Suro.
Gráfico N° 33
87
 Ante la pregunta: ¿La infraestructura vial, ha recibido mantenimiento

durante el año 2012? El 100% de los encuestado respondió que sí.
El mantenimiento que ha recibido el puente Suro ha sido superficial
consistió en limpieza y ajuste de tablones y fue dado por la Municipalidad
de Gorgor.
Gráfico N° 34
 Ante la pregunta: ¿El estado de la infraestructura le perjudica de alguna

forma? El 100% de los encuestado respondió que sí.
Gráfico N° 35
 Ante la pregunta: ¿El estado de la infraestructura le perjudica de alguna

forma? El 100% nos manifiesta, que incrementa el costo de su producto
88
pero a la vez respondieron que existe mayor costo por merma de

transporte de sus productos, estos son unos de los motivos también de la
baja producción que tienen los pobladores de la localidad.
Gráfico N° 36
3.1.4 Caracterización del Servicio
Diagnostico de la Infraestructura Vial Distrital
El sistema vial en el distrito de Gorgor está compuesto básicamente por vía

terrestre, específicamente por vías departamental y vecinal.
En el aspecto inter distrital y por la geografía del distrito, el sistema vial es

muy limitado, por lo que existen comunidades y/o localidades que para el
transporte solamente pueden hacerlo a pie o utilizando acémilas, es por este
medio donde también transportan sus productos. El distrito de Gorgor,
vialmente se encuentra interconectada de la siguiente manera:
Vías departamentales.- El transporte de pasajeros se realiza a través de bus

(tipo couster) cuya ruta diaria de ingreso al distrito de Gorgor, se inicia en
Huacho, Barranca y Pativilca; con un promedio general de 03 a 04 horas en
condiciones normales, en la temporada de verano (Abril a Octubre), ya que en
la época de invierno ese tiempo se prolonga en 01 a 02 horas adicionales.
Esta vía, tiene una particularidad de que en la zona de pamplona se torna el

centro, ya que de ahí bifurca la carretera hacia Gorgor y Cajatambo.
89
Cuadro Nº 35
Principales Empresas de Transporte en el Distrito
DÍAS HACIA GORGOR REGRESAN A BARRANCA
Lunes Emp. Transp. Halcón Emp. Transp. Ludo

Martes Emp. Transp. Herson Emp. Transp. Halcón
Miércoles Emp. Transp. Britho Emp. Transp. Herson
Jueves Emp. Transp. José Luna Emp. Transp. Britho
Viernes Emp. Transp. Halcón Emp. Transp. José Luna
Sábado Emp. Transp. Gorgorino Emp. Transp. Halcón
Domingo Emp. Transp. Ludo Emp. Transp. Gorgorino
Fuente: Trabajo de Campo
Vías locales.- El sistema vial distrital se articula a partir de la vía que bifurca
hacia gorgor por el lado izquierdo, y al lado derecho hacia Cajatambo.
Pamplona - Gorgor – Chanca (primer tramo carretera departamental afirmada
y el segundo trocha carrozable camino vecinal).
Localización de la infraestructura (Puente Suro):
El área afectada por el problema (Puente Suro), se encuentra ubicada

Geográficamente entre las coordenadas:
- Norte: 8825238.463 - N
- Este : 282518.619 - E
El puente Suro se encuentra ubicado en la progresiva 10 red vial vecinal N° 07

Gorgor – Mina Chanca, aproximadamente a 10 km., de esta vía, en la quebrada
Suro-Rincrichs y Suela Pozo. A una altitud de 3,480 m.s.n.m.
Caracterización Física de la infraestructura existente (Puente Suro):
Características del Puente:
Estado : Deteriorado – Malo (solo tránsito peatonal)
Tipo : Puente de madera rolliza y superpuesta con tablas de

construcción rudimentaria.
Luz : Aproximadamente 12 m.
Ancho : variable Aproximadamente 2 m.
90
Apoyo : No tiene estribos, se apoya sobre muros de piedras

unidas con cemento, que en la actualidad presenta rajaduras en ambas
márgenes; así mismo desmoronado parcialmente tanto en la margen derecha
e izquierda; además de ser superficiales como se puede apreciar en las
fotografías siguientes.
Superficie de rodadura: Conformado por tablas (troncos de madera rajada)

de 1 pulgada de espesor por 4 pulgadas de ancho, y deteriorada producto de
su antigüedad, exposición a las condiciones meteorológicas, paso de personas
y acémilas, en la actualidad a punto de colapsar.
Cuadro Nº 36
Resumen Características Físicas: Puente
DESCRIPCIÓN CARACTERÍSTICAS
PUENTES
Tipo Madera Rolliza
Longitud total (Luz) 12 m
Ancho Variable (aprox. 2m.)
Plataforma Tablas de madera
Apoyos (Estribos) Piedra y concreto – irregular
Estado Malo
ACCESOS (carretera)
Longitud 812 m.
Ancho Variable y colapsado
Estado Malo
Longitud 380 m.
Estado Malo
Operación y Mantenimiento del Puente Actual:
Según entrevistas con autoridades y pobladores de la zona se nos supo

informar que se da mantenimientos es muy esporádicos al puente
posiblemente debido a que no existe coordinación entre las autoridades
locales y la población a los cuales beneficia la vía y por consiguiente el puente,
cabe aclarar que el municipio ha intervenido el año 2012 con un
mantenimiento mínimo (plataforma de rodadura).
91
La intervención de la municipalidad, verso en realizar algunas actividades de

limpieza, acomodo y sustitución de algunas maderas pequeñas del puente,
esto cuando la situación así lo amerita, es decir cuando se ve un deterioro de
estas estructuras.
Fotografía N° 12
Vista Lateral del Puente Actual
Fotografía N° 13
Vista Carretera de Acceso Izquierdo
Como ya se menciono; el deterioro del puente Suro como consecuencia de su

antigüedad, condiciones meteorológicas de la zona, circulación de personas y
92
acémilas, trae consigo una limitación para el traslado de los productos

agropecuarios y de personas hacia los mercados regionales y nacionales, ya
que la producción y las personas tienen que realizar continuos caminatas y
trasbordos para poder cruzar la quebrada Usura y gran parte de la producción
no puede ser trasladada, quedándose en la zona o perdiéndose durante estas
actividades.
Fotografía N° 14
Vista Carretera de Acceso Derecho
Fotografía N° 15
Características de Plataforma del Puente
93
A continuación, en la imagen se presenta la ubicación del puente actual,

además de la identificación de la propuesta de ubicación del puente a
instalarse con el presente proyecto.
Imagen N° 37
Localización de la Infraestructura Existente
PUENTE SURO
Fotografía N° 16
94
Fotografía N° 17
Fotografía N° 18
Diagnostico del Tráfico vial del área afectada
Sector Puente Suro (Ruta R07)
El Índice Medio Diario Anual en este sector es de 77 vehículos, compuesto por

100% de vehículos ligeros, 0.0% de ómnibus y 0% de vehículos pesados.
El IMD proyectado para el puente SURO; es de 44 vehículos (Vehículos

Ligeros=41 y Vehículos Pesados=3); El tráfico total es la suma del tráfico
generado más tráfico normal.
95
En el siguiente Cuadro Nº 37 y el Gráfico siguiente, se presentan la

composición del IMDS e IMDA, el detalle del volumen de tráfico por dirección,
día y tipo de vehículo. Ver en Anexo N° 6.9 Informe de Estudio de tráfico.
Cuadro Nº 37
Índice Medio Diario Anual Estación E-1
Sector: Puente Suro (Ruta R07)
TRAFICO VEHICULAR
Clasificación E-1
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos FC IMDs IMDa
%
Autos 1.15750 0 0 0.00
S. Wagon 1.15750 67 77 100.00
Pick Up 1.15750 0 0 0.00
Panel 1.15750 0 0 0.00
C. Rural 1.15750 0 0 0.00
Micro 1.15750 0 0 0.00
Omnibus 2E 1.04448 0 0 0.00
Omnibus 3E 1.04448 0 0 0.00
Omnibus 4E 1.04448 0.0 0.0 0.00
Camion 2E 1.04448 0 0 0.00
Camión 3E 1.04448 0 0 0.00
Camión 4E 1.04448 0 0 0.00
Semitrayles 1.04448 0 0 0.00
Traylers 1.04448 0 0 0.00
TOTAL 67 77 100.00
Fuente:
FUENTE:Estudio de Trafico
ELABORACION PROPIA
Cuadro Nº 38
Índice Medio Diario Anual: Puente Suro
Vehiculos Livianos Omnibus Camiones Camiones Semitraylers Camiones Traylers Total Total
AÑO S. Pick C. Veh. Veh. TOTAL
Autos Panel Micros 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Wagon Up Rural Livianos Pesados
2013
2014
2015 0 35 6 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 3 44
2016 0 41 11 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51 6 58
2017 0 41 11 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 7 58
2018 0 41 11 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 7 59
2019 0 41 11 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 7 59
2020 0 41 11 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 8 60
2021 0 41 11 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 8 61
2022 0 42 11 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 8 61
2023 0 42 11 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 9 62
2024 0 42 11 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 9 62
2025 0 42 11 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 9 63
2026 0 43 11 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 10 64
2027 0 43 11 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 10 64
2028 0 43 12 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 10 65
2029 0 43 12 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 11 66
2030 0 43 12 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 11 66
2031 0 44 12 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 12 67
2032 0 44 12 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 12 68
2034 0 44 12 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 13 69
Fuente: Elaboración Propia
Fuente: Estudio de Trafico
96
Fotografía N° 19
Transito Actual en Ruta R07
Fotografía N° 20
Transito Actual en Puente Suro
Población Impactada de Modo Directo e Indirecto
Por su ubicación del Puente Suro, la población impactada de modo directo

involucra aquella que se encuentra físicamente ubicada en el perímetro
cercano a la quebrada Suro a ambos márgenes y de modo indirecto a la
población que hace uso de los servicios que se ven limitado por las condiciones
actuales de la infraestructura vial.
97
La población impactada de modo directo sería la población del Distrito de

Gorgor y específicamente a la población del Centro Poblado de Suro
Yanamarca, que se estima en 207 habitantes y 69 viviendas10 y desde una
perspectiva indirecta a la población que hace uso de los servicios que se puede
asumir al distrito de Gorgor y distritos vecinos como los de la provincia de
Cajatambo.
Cuadro Nº 39
Población Afectada Directa e Indirecta
POBLACIÓN PROVINCIAL Y Resultados de Censo

DISTRITAL 1993 2007
Provincia de Cajatambo 9,475 8,358
Distrito de Gorgor 1,507 2,275
Población Urbana del Distrito 383 515
Población Rural del Distrito 1,124 1,760
3.1.5 Intentos anteriores de solución.
Del trabajo de campo realizado se pudo constatar que durante los últimos
años, se han realizados algunas intervenciones, aisladas que no han logrado
causar el efecto deseado en la población afectada. Dado que la intervención
realizada solo ha contenido el ajuste (mantenimiento superficial) de la
plataforma del puente (madera) actual.
10
Padrón General de Ciudadanos y comuneros del Grupo Campesino del Fundo Suro Yanamarca
98
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
El trabajo de campo realizado, ha permitido generar un diagnóstico, que muestra un

análisis claro del contexto, las variables y los indicadores relacionados al servicio vial
que se brinda con la infraestructura existente, puente Suro – Gorgor, con lo cual, en
este punto analizaremos e identificaremos la problemática presentada y sus efectos
en el Desarrollo Local, Regional y Nacional.
3.2.1 Definición del Problema Central

El presente ítem contiene una descripción del problema central que el proyecto
pretende resolver, así como el análisis de las causas y efectos. Por el análisis
realizado en el capítulo anterior, se define el problema central de la siguiente
manera:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PEATONAL E

INEXISTENTE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA ZONA QUE SE
UBICA EL PUENTE SURO”
3.2.2 Causas del Problema Central

Causas Directas:
Dentro de este contexto las causas que originan el problema principal son:
Causa Directa 01: “Inadecuada Infraestructura Vial”, que como ya se explicó

líneas arribas, el puente es de material rustico y presenta daños en su
estructura, lo cual hará que se colapse en cualquier momento.
Causas Indirectas:
Causa Indirecta 1.1: “Inadecuada vialidad para la transitabilidad vehicular y

peatonal”.
Causa Indirecta 1.2: “Inadecuada conexión vial”.
3.2.3 Efectos del Problema Central

El problema central identificado genera los siguientes efectos:
Efectos Directos
Efecto Directo 1: “Aumento de costos de transporte y tiempo de viaje”
99
Efecto Directo 2: “Limitada integración con los mercados y centros de

servicios”
Efecto Indirecto
Como consecuencia del efecto indirecto se tienen el siguiente efecto indirecto.
Efecto Indirecto Único: “Limitada dinamización de la economía local”.
Efecto Final
Tanto el efecto directo como los efectos indirectos generan como efecto final
un “Bajo nivel de desarrollo socio-económico de la población del área
de influencia”, que viene teniendo un fuerte impacto negativo en la Localidad.
(Ver Gráfico 38: Árbol de Causas y Efectos ó Árbol de Problemas).
100
Gráfico Nº 38
Árbol de Causas-Efectos ó Árbol de Problemas
EFECTO FINAL
Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de la población
del área de influencia
EFECTO INDIRECTO
Limitada dinamización de la economía
local
EFECTO DIRECTO 1 EFECTO DIRECTO 2

Aumento de costos de Limitada integración con los
transporte y tiempo de viaje mercados y centros de
servicios
PROBLEMA CENTRAL
“Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad Peatonal e
Inexistente Transitabilidad Vehicular en la Zona que se Ubica el
Puente Suro”
CAUSA DIRECTA 1
Inadecuada Infraestructura
Vial
CAUSA INDIRECTA 1.1 CAUSA INDIRECTA 2.1

Inadecuada vialidad Inadecuada conexión
para la transitabilidad vial
vehicular y peatonal
101
3.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
Metodológicamente los objetivos se obtienen invirtiendo o poniendo en positivo el

problema central, las causas y los efectos, convirtiéndolo en objetivo central, medios
y fines, así tenemos:
3.3.1 Objetivo Central.
El objetivo central o propósito del proyecto es:
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y

EXISTENTE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA ZONA QUE SE UBICA
EL PUENTE SURO”
3.3.2 Determinación de los Medios
Medio de Primer Nivel
Medio de Primer Nivel 1: “Adecuada Infraestructura Vial”.
Medio Fundamental:
Medio Fundamental 1: “Adecuada vialidad para la transitabilidad vehicular y

peatonal”.
Medio Fundamental 2: “Adecuada conexión Vial”.
3.3.3 Determinación de los Fines
Como resultado del cumplimiento o implementación de los medios tenemos:
Fines Directo:
Fin Directo 1: “Disminución de costos de transporte y tiempo de viaje”.
Fin Directo 2: “Integración con los mercados y centros de servicios”.
Fin Indirecto:
Fin Indirecto Único: “Dinamización de la economía local”.
Fin último
Como objetivo final y como resultado del logro del fin directo y los fines
indirectos se tiene como fin último la “Mayor Desarrollo socio-económico
de la población del área de influencia”
(Ver Gráfico 39: Árbol de Medios y Fines o Árbol de Objetivos)
102
Gráfico Nº 39
Árbol de Medios y Fines ó Árbol de Objetivos
FIN ÚLTIMO
Mayor Desarrollo socio-económico de la población

del área de influencia
FIN INDIRECTO ÚNICO

Dinamización de la economía local
FIN DIRECTO 1 FIN DIRECTO 3

Disminución de costos de Integración con los mercados y
transporte y tiempo de viaje centros de servicios
OBJETIVO CENTRAL
Adecuadas Condiciones de Transitabilidad Peatonal y Existente
Transitabilidad Vehicular en la Zona que se Ubica el Puente
Suro
MEDIO DE 1ER NIVEL 1

Adecuada
Infraestructura Vial
MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2

Adecuada vialidad Adecuada conexión
para la vial
transitabilidad
vehicular y peatonal
103
3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Para determinar las alternativas de solución al problema, partimos del árbol de

objetivos, distinguiendo los medios que contribuirán al logro del objetivo central y
que de este modo contribuirían al logro del fin último.
Para definir los medios fundamentales a abordar por el proyecto inicialmente se ha

realizado un análisis consensuado de los medios fundamentales definidos en el ítem
anterior. Se ha determinado que se intervendrán en los dos medios fundamentales
identificados.
3.4.1 Clasificación de los Medios Fundamentales como Imprescindibles o

No imprescindible.
Teniendo en cuenta aspectos como: el aporte o contribución a la solución del
problema y razones presupuéstales se considera que los medios
fundamentales son imprescindibles, por lo que se deberán hacerse
necesariamente para el logro del objetivo. Se muestran en el Gráfico N° 42.
3.4.2 Calificación y Relación de Acciones

Una vez obtenido los medios fundamentales imprescindibles, se procedió a
identificar y clasificar las acciones en: mutuamente excluyentes,
complementarias e independientes, para luego relacionarlas entre ellas, como
se aprecia en el Gráfico N° 40. De ello, se ha identificado las alternativas, como
se describe en el siguiente gráfico.
3.4.3 Alternativas de Solución

De acuerdo al grafico del punto N° 3.3, y habiéndose realizado el análisis a las
acciones identificadas se plantean las siguientes alternativas:
Se considera los criterios de diseño para el puente, para ambas alternativas.
Criterios de Diseño:
El planteamiento técnico de las alternativas para la construcción del puente,

varía principalmente, entre una y la otra, en la subestructura, es decir en el
tipo de Concreto del que será construido los estribos, siendo:
 En la primera alternativa, tipo de puente viga losa continua de superestructura

de concreto armado de f’c=280 kg/cm2 de un tramo, la subestructura tiene
estribos de concreto Ciclópeo fć = 175Kg/cm2+25%PG
 En la Segunda alternativa, tipo de puente viga losa continua de
superestructura de concreto armado de f’c=280 kg/cm2 de un tramo, la
subestructura tiene estribos de concreto armado F'c=210Kg/cm2.
104
A continuación se describen las características de diseño para cada alternativa:
Alternativa 01:
 Esta alternativa comprende la Construcción del Puente Suro, mediante la

construcción de un puente tipo viga losa continua de concreto armado de un
tramo, de una vía de 4.00m de ancho de calzada, con una longitud total de
12.00 m entre ejes de estribos. La subestructura comprende de estribos tipo
muro y alas en U de concreto Ciclópeo fć = 175Kg/cm2+25%PG de 8.00m
de altura en promedio en ambos estribos.

 Mejoramiento de accesos de la vía actual con la ampliación de la plataforma

Características del Puente:
- Tipo : Puente tipo viga losa.

- Luz : 12.0 mt.
- Ancho de calzada : 4.00 mt.
- N° de Vía : 01
- Ancho de vereda : 0.65 m.
- Espesor del tablero : Variable
- Por su finalidad : Carretero.
- Longitudinalmente : Puente simplemente apoyado
- Disposición en planta : Recto
- Capacidad de carga de diseño : HS-25
- Consideraciones de diseño :
Concreto losa y veredas : fć =280kg/cm2
Concreto Estribos : fć = 175Kg/cm2+25%PG.

Acero : f y = 4200 kg/cm2
Contra flecha : 10.0 cm.

Velocidad Directriz : 30 km/h.
Alternativa 02
105

Características del Puente

- Luz : 12.0 mt.
- N° de Vía : 01
- Consideraciones de diseño :
Concreto Estribos : fć = 210kg/cm2
COMENTARIO:
106
- Este planteamiento técnico garantiza el servicio en mejor condiciones de

transitabilidad, facilitando el mantenimiento de esta vía.
- El diseño de las estructuras del puente, estará basado en las partes
aplicables de las Normas Técnicas y Reglamentos para Diseño siguientes:
o Normas ASTM (American Society for Testing Materials)
o Normas ACI (American Concrete Institute)
o Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras
Gráfico Nº 40
Esquema de Medios y Acciones
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

1 2
Adecuada conexión vial
Adecuada vialidad para la
transitabilidad vehicular y
peatonal
ACCIÓN 1 ACCIÓN 2-A

Mejoramiento de los Construcción de un puente
accesos al puente de estribos de concreto
ciclópeo y vigas y losa de
concreto Armado
ACCIÓN 2-B
Construcción de Puente de
estribos, vigas y losa de
concreto Armado
ALTERNATIVA 1 = ACCIONES 1, 2-A ALTERNATIVA 2 = ACCIONES 1, 2-B
107
IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN
El Ciclo del Proyecto de Inversión Pública:
El Ciclo del Proyecto incluye, básicamente, tres fases: La Pre inversión, La Inversión
y la Post Inversión.
El Horizonte de Evaluación del Proyecto:
El horizonte de evaluación del Proyecto, comprende del tiempo total correspondiente

a las fases de inversión y post inversión. En concordancia con los parámetros
establecidos en el Sistema Nacional de Inversión Pública, con lo que se trabaja con
un horizonte de 20 años; dada las características del presente proyecto, que
particularmente interviene en la construcción de puente Suro en el distrito de Gorgor.
Fase de Inversión:
Para la primera fase que es la de inversión, se procede a la elaboración del expediente
técnico, previo a la ejecución de obras y las otras acciones identificadas; en forma
paralela a las acciones anteriores, se deberá contar con servicios de supervisión, con
el propósitos de garantizar una implementación técnica adecuada del proyecto, de
acuerdo a los estándares de calidad contemplados en la normatividad vigente.
Fase de Post Inversión:

En la fase de post inversión se contemplan las acciones y los costos de operación y
mantenimiento que garanticen el buen funcionamiento del Proyecto, desde la puesta
en marcha e inicie a operar, brindando los servicios para los que fue concebido. La
fase de inversión será considerada como periodo cero para efectos de elaborar el
Flujo de Caja del Proyecto.
La secuencia de las fases del Proyecto, se observan que están consideradas las
acciones que conllevan estas fases, desde la elaboración del expediente técnico en la
fase de inversión, hasta el vigésimo y último periodo de la operación y mantenimiento
del proyecto, que corresponde a la fase de post-inversión, y cuya evolución para
efectos de planeamiento, control y seguimiento se realiza anualmente.
Cuadro Nº 40
Esquema de Fases y Etapas - Proyectos alternativos I y II
108
Año 0
Conceptos Año 1 – 20
Mes 1-2 Meses 3 – 6
Fases INVERSIÓN POST INVERSIÓN
Expediente Ejecución del Operación y

Acciones
Técnico Proyecto Mantenimiento
Elaboración Propia
4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
o Población Demandante
El horizonte de evaluación del proyecto se considera de 20 años, el mismo que es

compatible con la vida útil de los principales componentes. Sobre la base de la
información consignada en el diagnóstico, se estableció el objetivo y para el
cumplimiento del mismo, se parte de la base de proyectos similares en
magnitud y complejidad, se indica que el año 0 se elaborarán el estudio de
base (Diseño Definitivo), además, ese mismo año se llevarán a cabo la
ejecución de las inversiones.
o Hallando la tasa de crecimiento Intercensal

Para el cálculo de la población futura, La proyección de la demanda para la
situación con proyecto se ha estima considerando la formula y variables
siguientes:
Pt = Po*(1+r)n
Donde: Pt = Población en el año t, que vamos a estimar.
Po = Población en el año base (conocida)
r = Tasa de crecimiento anual
n = Número de años entre el año base (año cero) y el año n
Esta proyección de población se determinará tomando como base a la población
estimada para el año 2013.
Respecto a la población estimada para el año 2013, debemos mencionar
que la población de referencia (provincial, distrital y urbana), se proyectó,
tomando como base a la población obtenida del Censo de Población y Vivienda
del año 2007, utilizando la tasa intercensal con respecto al Censo de Población
y Vivienda del año 1993 y 2007, cuyo cálculo se muestra en el Cuadro N° 40.
Además, se está tomando la proporción identificada de la zona rural (Comunidad
de Suro Yanamarca), como se muestra en siguiente análisis, cuadro N° 41:
Cuadro Nº 41
Tasa de Crecimiento Inter-Censal
109
Resultados de Censo Tasa de

POBLACIÓN PROVINCIAL Y
Crecimiento
DISTRITAL 1993 2007 Intercensal
Provincia de Cajatambo 9,475 8,358 -0.89%
Distrito de Gorgor 1,507 2,275 2.99%
Población Urbana del Distrito 383 515 2.14%
Población Rural del Distrito 1,124 1,760 3.25%
Cuadro Nº 42
Determinación de la Población Actual
POBLACIÓN CENSAL POBLACIÓN ESTIMADA
ÁMBITO TC
1993 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0 -2013
Provincia de Cajatambo 9,475 8,358 0.00% 8,358 8,358 8,358 8,358 8,358 8,358
Distrito de Gorgor 1,507 2,275 2.99% 2,343 2,413 2,485 2,559 2,635 2,714
ZONA Y POBLACIÓN DEL PROYECTO
Población Rural del Distrito 1,124 1,760 3.25% 1,798 1,836 1,875 1,915 1,956 1,998
Población del Proyecto* 3.25% 207
Fuente: Censo - 2007: XI de Población y VI de Vivienda - INEI 0 1
Trabajo de Campo - Elaboración Propia * Registro Padrón de la Comunidad de Suro Yanamarca
o Análisis de la Población de Referencia, Potencial y Efectiva.
Para el presente análisis (población de referencia y Población potencialmente

beneficiada) se analizará a partir de la población provincial de Cajatambo y la
población del Distrito de Gorgor, el cual se proyectara en base a la proporción de
crecimiento hallada en el cuadro anterior. Además se ha determinado el número
de beneficiaros del área de influencia del proyecto; la población del área Rural del
Distrito de Gorgor afectadas por la problemática identifica; también se ha
determinado a la población del ámbito de influencia directa del proyecto, los
cuales se ha identificado del padrón de ciudadanos de la comunidad de Suro
Yanamarca, el cual será la población beneficiaria efectiva. La población del área
de influencia del proyecto se ha obtenido con información recabada en la visita
de campo realizada; para su proyección se utilizará por considerarse las más
cercana y acotada a la realidad, la tasa de crecimiento rural distrital, cabe
señalar, corresponde a la del Distrito de Gorgor. En el Cuadro Nº 42, se
muestra la proyección del crecimiento poblacional hasta el año 2,033 de la
población atendida por el proyecto, teniendo como referencia la población
Distrital, la población estimada urbano distrital y la población atendida por el
proyecto.
Los Habitantes beneficiarios según Censo 2007 XI de Población y VI de Vivienda,
en el distrito de Gorgor se tiene a 2,275 habitantes y en área rural se tiene a 1,760
habitantes al año 2007 y respecto a la población afectada directamente (población
110
de las comunidades de Suro Yanamarca) se ha identificado a 69 viviendas y 207

habitantes.
o Proyección de la Población de Referencia, Potencial y Efectiva.
La población beneficiaria al 2,013 es de 207 habitantes y al 2,033 (horizonte de

evaluación: 20 años) es de 316 habitantes; de lo cual se desprende una población
beneficiaria en el horizonte de evaluación es 5,207 y un promedio anual de 260
habitantes beneficiarios.
Cuadro Nº 43
Población Referencial, Potencial y Efectiva Proyectada
POBLACIÓN VIVIENDAS
POBLACIÓN POBLACIÓN
POBLACIÓN ATENDIDA ATENDIDA
AÑO DE LA RURAL
DEL DISTRITO POR EL POR EL
PROVINCIA DISTRITAL
PROYECTO* PROYECTO
0 - 2013 7,921 2,714 1,998 207 69
1 - 2014 7,850 2,795 2,041 211 70
2 - 2015 7,780 2,879 2,085 216 72
3 - 2016 7,710 2,965 2,129 221 74
4 - 2017 7,642 3,053 2,175 225 75
5 - 2018 7,574 3,144 2,221 230 77
6 - 2019 7,506 3,238 2,269 235 78
7 - 2020 7,439 3,335 2,317 240 80
8 - 2021 7,373 3,434 2,367 245 82
9 - 2022 7,307 3,537 2,417 250 83
10 - 2023 7,242 3,643 2,469 256 85
11 - 2024 7,177 3,751 2,522 261 87
12 - 2025 7,113 3,863 2,576 267 89
13 - 2026 7,050 3,979 2,631 273 91
14 - 2027 6,987 4,097 2,687 278 93
15 - 2028 6,924 4,220 2,744 284 95
16 - 2029 6,863 4,346 2,803 290 97
17 - 2030 6,801 4,475 2,863 297 99
18 - 2031 6,741 4,609 2,924 303 101
19 - 2032 6,681 4,747 2,987 309 103
20 - 2033 6,621 4,888 3,050 316 105
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática - Elaboración Propia
* Se proyecta con la tasa de crecimiento de la población rural distrital.
o Análisis del Servicio demandado
111
El proyecto demanda la construcción de 01 puente vehicular como medio de

integración y transitabilidad permanente de los pobladores y su producción hacia
los mercados locales y regionales.
El proyecto pretende proporcionar un servicio adecuado de transitabilidad

vehicular y peatonal, a través de la construcción de una infraestructura vial
(Puente), que contemplara las normas de diseño de puentes; con la finalidad de
facilitar y minimizar costos de operación y mantenimiento vehicular, el ahorro en
tiempo de viaje para el transporte de personas y de los productos agropecuarios
hacia los mercados locales y regionales, también un transporte permanente y
seguro de los vehículos, el mismo que generara el desarrollo socioeconómico y
como consecuencia lograr la integración local y regional de los centros poblados
del ámbito de intervención del proyecto, además de propiciar el desarrollo
socioeconómico de las localidades beneficiarias; además de permitir el acceso a
los servicios públicos de primera necesidad. En la actualidad existe un puente
improvisado construido con troncos de madera sobre pilares de piedra y cemento,
la que articula con deficiencia la transitabilidad hacia los centros poblados de Suro
Yanamarca (distrito de Gorgor), desde las ciudades de Gorgor, Cajatambo,
Pativilca, Barranca y otros.
o Área de Influencia del Proyecto
Área de Influencia: Se define como área de influencia de un proyecto vial, a la

extensión territorial en la cual se desarrollan todas aquellas actividades
económicas y sociales que generan flujos de tráfico a la vía en estudio. En tal
sentido, el proyecto podrá influenciar o modificar la producción y comercialización
de bienes y servicios, reducir costos, modificar los usos y costumbres de la
población y consecuentemente su economía local (nivel de ingresos) de los
centros Poblados más cercanos a este vía como son la Comunidad de Suro
Yanamarca, otros caseríos en las alturas de esta zona.
La definición del área de influencia reviste particular importancia por cuanto

permite delimitar, de un lado, la zona en la cual tendrá incidencia el proyecto, a
fin de determinar la evolución futura de los flujos de transporte, y de otro, las
áreas que no se beneficiarán directamente, pero que tienen efecto en él, por
generar o atraer tráficos que podrían desviarse a la vía en estudio. En este
contexto, el alcance del área de influencia del proyecto puede ser directo e
indirecto.
112
El área de influencia directa, está constituida por todas aquellas zonas, cuyas
características productivas y socioeconómicas, y la disponibilidad de
infraestructura de transporte, generan tráficos que pueden orientarse hacia la
infraestructura vial en estudio. Este acceso de tráfico se realiza a través de los
denominados caminos vecinales y/o rurales que se extienden hacia las zonas
circundantes, de las cuales la vía principal constituye la carretera en estudio como
el único y/o principal medio de transporte para su integración con el resto de la
economía.
El área de influencia indirecta, son todas aquellas áreas ubicadas en el entorno

geográfico y que se vinculan con la infraestructura vial en estudio, pero que por
sus características cuentan con otras vías alternas para su articulación con el
resto de la economía, generando tráficos que pueden orientarse o no hacia la vía
en estudio.
Criterios para Delimitación del Área de Influencia: Para la determinación del

área de influencia del proyecto en estudio se han considerado criterios y la
superposición progresiva de cada uno de ellos. Estos criterios son:
o Lo accidentado de nuestra serranía peruana (geografía de la serranía peruana)

limitando el área en cuencas hidrográficas.
o La red vial existente, carreteras, trochas carrozables, caminos de herradura
desde o hacia los centros poblados y/o comunidades con respecto a la
infraestructura vial en estudio. Los accesos a los centros poblados
identificados en el trabajo de campo materia del presente estudio
o Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de
acopio, mercados, entre otros.
o Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros
poblados y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y
sociales (servicios públicos de educación y salud) y las distancias hacia centros
de acopio o mercados zonales y las comunidades.
o La demarcación político administrativo existente, en este caso los distritos y
la provincia, constituye una aproximación importante del área de influencia y
el nivel mínimo de información socioeconómica disponible en los documentos
oficiales.
A continuación se presenta a la población directamente beneficiaria del área de

influencia del Proyecto el mismo que estará delimitada por las Comunidades y/o
Anexos de pobladores de los centros poblados de Suro Yanamarca del distrito de
Gorgor.
113
Imagen N° 41
Área de Influencia Directa del Proyecto
PUENTE SURO
o Estudio de Tráfico
Actualmente no es posible la circulación de vehículos ligeros y de carga, para

trasladarse la producción agrícola obtenida en la zona, debido a la falta de un
puente vehicular que cumpla los requisitos de transitabilidad y seguridad, siendo
el tránsito vehicular nulo.
El trabajo de campo se efectuó según lo establecido por los manuales del sector.
El cual estuvo a cargo de 01 brigada que efectuó el relevamiento de información,
y estuvo integrada por técnicos de tráfico con amplia experiencia en este tipo de
trabajo.
o En primer lugar se realizó el aforo vehicular entre el 11 de junio al 17 de

junio del 2013.
o El volumen de tráfico del mes de junio se calculó promediando el volumen
de los 7 días durante los cuales se realizó el recuento.
o En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA con la
formula siguiente:
IMDA = IMD JUNIO x FCE JUNIO
Donde:
IMD JUNIO es el promedio diario de los volúmenes de tráfico del mes de junio
IMDA es el Índice Medio Diario Anual
FCE es el factor de corrección estacional para el mes de junio
114
Tráfico Normal
Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la carretera y que ha

tenido y tendrá un crecimiento inercial independientemente de las mejoras que
se puedan efectuar.
El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las

actividades socio - económicas en el área de influencia directa e indirecta del
proyecto.
Al no existir una serie histórica de tráfico la estimación del crecimiento futuro de

éste se ha efectuado sobre la base de los indicadores socio-económicos.
Para la proyección del tráfico normal hasta 20 años se utilizarán los indicadores
macro-económicos de la Región o zona del proyecto.
Cuadro Nº 44
Tráfico Normal Proyectado - Puente Suro
0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 0.5% 4.1%
2015 0 29 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 3 37
2016 0 29 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 3 37
2017 0 29 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 3 37
2018 0 29 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 3 37
2019 0 29 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 3 38
2020 0 29 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 4 38
2021 0 30 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 4 38
2022 0 30 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 4 39
2023 0 30 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 4 39
2024 0 30 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 4 39
2025 0 30 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 4 40
2026 0 30 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 4 40
2027 0 30 5 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 5 40
2028 0 31 5 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 5 41
2029 0 31 5 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 5 41
2030 0 31 5 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 5 42
2031 0 31 5 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 5 42
2032 0 31 5 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 6 42
2033 0 31 5 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 6 43
2034 0 32 5 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 6 43
Tasa de Crecimiento: Vehículos de pasajeros (Ligeros) 0.5% y de carga (Pesados) 4.1%
Fuente:
Fuente: Estudio
Elaboracion Propia de trafico
Para la proyección, se ha tomado como información base las tasas de crecimiento

de las tres variables macroeconómicas (PBI, PBI per cápita y tasa de crecimiento
poblacional), estimadas por el INEI y el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF).
En el cuadro anterior se muestra la proyección del Tráfico Normal (IMD Anual).
Tráfico Generado
115
El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de la

construcción de una carretera y que no existiría de otro modo.
Teniendo en cuenta la situación del tramo un solo porcentaje de crecimiento del

Trafico Generado respecto al Tráfico Normal. Considerando que las actividades
económicas en la zona de influencia se van a ver incrementadas debido al buen
estado del puente vehicular, esto va a repercutir en el incremento de unidades
de transporte y al mayor uso de dicha infraestructura por todos los tipos de
vehículos.
Los valores adoptados para el tráfico generado o inducido, se han estimado en

20% para vehículos ligeros y pesados, en vista que el proyecto es construcción
del puente Suro. Los resultados se indican en los cuadros siguientes:
Cuadro Nº 45
Tráfico Generado Otros Proyectos (Carretera Huaura – Oyon – Ambo)
Puente Suro
Total Total
Vehiculos Livianos Omnibus Camiones Camiones Semitraylers Camiones Traylers
AÑO Veh. Veh. TOTAL
Autos S. Pick Panel C. Micros 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 Livianos Pesados
5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0%
2013
2014
2015
2016 0 6 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 3 14
2017 0 6 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 3 14
2018 0 6 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 3 14
2019 0 6 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 3 14
2020 0 6 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 3 14
2021 0 6 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 3 14
2022 0 6 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 4 15
2023 0 6 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 4 15
2024 0 6 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 4 15
2025 0 6 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 4 15
2026 0 6 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 4 15
2027 0 6 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 4 16
2028 0 6 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 5 16
2029 0 6 5 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 5 16
2030 0 6 5 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 5 16
2031 0 6 5 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 5 17
2032 0 6 5 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 5 17
2033 0 6 5 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 6 17
2034 0 6 5 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 6 18
Fuente: Estudio de trafico
Cuadro Nº 46
Tráfico Generado - Puente Suro
116
20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20%
2015 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 7
2016 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 7
2017 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 7
2018 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2019 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2020 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2021 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2022 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2023 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2024 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2025 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2026 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2027 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2028 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2029 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2030 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2031 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 8
2032 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 9
2033 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 9
2034 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 9
Se asume el 20% de Trafico generado tanto para vehículos ligeros y pesados, ejecutado la obra
Tráfico Total
El tráfico total es la suma del tráfico generado más tráfico normal.
Cuadro Nº 47
Tráfico Total - Puente Suro
2013
2014
2015 0 35 6 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 3 44
2016 0 41 11 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51 6 58
2017 0 41 11 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 7 58
2018 0 41 11 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 7 59
2019 0 41 11 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 7 59
2020 0 41 11 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 8 60
2021 0 41 11 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 8 61
2022 0 42 11 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 8 61
2023 0 42 11 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 9 62
2024 0 42 11 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 9 62
2025 0 42 11 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 9 63
2026 0 43 11 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 10 64
2027 0 43 11 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 10 64
2028 0 43 12 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 10 65
2029 0 43 12 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 11 66
2030 0 43 12 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 11 66
2031 0 44 12 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 12 67
2032 0 44 12 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 12 68
2034 0 44 12 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 13 69

4.3ANÁLISIS DE LA OFERTA
117
La Oferta está referida básicamente al análisis del sistema vial de transportes actual
y si es necesario mejorar la infraestructura para cubrir la demanda o incrementar el
servicio, en este caso, el puente de madera existente esta deteriorado y no existe
accesos hacia la plataforma de la carretera y aun mas es de uso para los peatones,
dado las características físicas del mismo, lo que dificulta el acceso de la población a
los servicios básicos de salud y educación, así como la comercialización de sus
productos agropecuarios en los mercados potenciales, mermando su economía.
Oferta Actual:
Puente de madera deteriorado.
En la actualidad existe un puente de madera deteriorado, de madera rolliza con
tablones de madera como plataforma de rodadura, que por sus características
físicas es de uso peatonal, y el cual se compone básicamente:
Cuadro Nº 48
Resumen Características Físicas: Puente
PUENTES
Tipo Madera Rolliza
Longitud total (Luz) 12 m.
Ancho de calzada 0.00 m.
N° de vía 0
Ancho de vereda 0.00 m.
Espesor de tablero Variable (tabla de madera)
Por su finalidad - Uso Peatonal
Disposición en planta -
Capacidad de carga de diseño -
Estado Malo
ACCESOS (carretera)
Longitud 812 m.
Estado Malo
Longitud 380 m.
Estado Malo
Oferta Optimizada:
118
Actualmente no se puede ensayar alternativas de optimización con la situación

actual, ello se debe a la no existencia de un puente vehicular que permita la
transitabilidad vehicular y peatonal; por lo que en función de las características
actuales del puente, no es posible tener una situación optimizada, ya que su
optimización incurriría en la construcción de un nuevo puente; Por tanto en la
actualidad tanto la oferta sin proyecto y la oferta optimizada es Cero (0).
Oferta con Proyecto:

La oferta con proyecto será la construcción del puente Suro, que permitirá mejorar
la transitabilidad Vehicular y peatonal de forma regular y segura. La oferta
proyectada está definida por las características de la infraestructura a instalarse:
Cuadro N° 49
Oferta con Proyecto
PUENTE
Tipo Viga Losa
Longitud total (Luz) 12 m.
Ancho de calzada 4.00 m.
N° de vía 01
Ancho de vereda 0.65 m.
Por su finalidad Carretero
Disposición en planta Recto
Capacidad de carga de diseño HS-25
Estado Bueno
ACCESOS
Longitud 812 m.
Ancho 5.00 m.
Estado Bueno
Longitud 380 m.
Ancho 5.00 m.
Estado Bueno
4.4BALANCE OFERTA DEMANDA
El balance oferta – demanda determina la demanda insatisfecha, es decir el déficit,

además de la población que se pretende efectivamente atender a través del proyecto.
119
La comparación de la oferta actual y demanda proyectada, nos muestra que la

infraestructura actual, se encuentra deteriorada, además de carecer de condiciones
técnicas y de seguridad adecuadas para los peatones, además de no existir el acceso
de vehículos, esto produce un déficit, por lo que con el proyecto dicho déficit se
reducirá.
La demanda actual está dada por el Índice Diario Medio Anual, dado que el puente
actual es restringido para el tránsito vehicular, se ha determinado lo siguiente:
o El IMD para la ruta R07 estación: E-1; es de 77 vehículos (Vehículos

Ligeros=77 y Vehículos Pesados=0).
o El IMD proyectado para el puente SURO; es de 44 vehículos (Vehículos

Ligeros=41 y Vehículos Pesados=3)
Frente a la demanda descrita y la oferta vial existente, se plantea la construcción del

puente Suro en base a las características técnicas que permitan una adecuada
transitabilidad en el tramo indicado.
Se puede concluir que la oferta es insuficiente, persistiendo la demanda de

transitabilidad vehicular y peatonal (carga y pasajeros) en el mismo volumen y
número, es decir existe un déficit del servicio de transporte.
Además nos mostrará el número real de personas que se atenderán con el proyecto
para los que será necesario ofrecerles seguridad ante cualquier adversidad ambiental
o desastres naturales, para el cual se calculará la diferencia entre la demanda efectiva
proyectada y la oferta real de cobertura que debería brindarse tomando en cuenta a
la población atendidas en la situación de oferta optimizada.
También, la comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra

que en el área de influencia del proyecto, existe un déficit de las características
técnicas y de la prestación de servicios, por lo que con el proyecto dicho déficit se
reducirá notablemente. En el cuadro siguiente se muestra las importantes
características técnicas del canal en la situación “sin proyecto” y la situación “con
proyecto” (oferta proyectada).
Cuadro N° 50
Balance Oferta Demanda
PUENTE
Tipo Madera Rolliza Viga Losa
120
Longitud total (Luz) 12 m. 12 m.

Ancho de calzada 0.00 m. 4.00 m.
N° de vía 0 01
Ancho de vereda 0.00 m. 0.65 m.
Variable (tabla de
madera)
Por su finalidad Peatonal Carretero
Puente simplemente Puente simplemente
Longitudinalmente
apoyado apoyado
Disposición en planta - Recto
Capacidad de carga de diseño - HS-25
Estado Malo Bueno
ACCESO
Estado Malo Bueno
Estado Malo Bueno
Fuente: elaboración propia
4.5PLANTEAMIENTO TÉCNICO
En esta sección se analiza la alternativa planteada. Como el objetivo del proyecto

es dotar de una infraestructura vial (construcción de puente), ya que actualmente
la demanda de servicios no está siendo atendida adecuadamente.
Del Levantamiento Topográfico, Estudio de Suelos, Estudio Hidráulico, estudio de

tráfico, estudio de impacto ambiental y los datos recogidos a manera de
información complementaria, se plantea las siguientes alternativas de solución al
proyecto “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SURO Y MEJORAMIENTO DE ACCESOS”
DEL DISTRITO DE GORGOR – PROVINCIA DE CAJATAMBO – REGIÓN LIMA”
A continuación se describen técnicamente cada una de las alternativas planteadas

por el proyecto.
Se considera los criterios de diseño para el puente, para ambas alternativas:
Criterios de Diseño:
121
El planteamiento técnico de las alternativas para la construcción del puente, varía

principalmente, entre una y la otra, en la subestructura, es decir en el tipo de
Concreto del que será construido los estribos, siendo:
 En la primera alternativa, tipo de puente viga losa continua de superestructura

de concreto armado de f’c=280 kg/cm2 de un tramo, la subestructura tiene
estribos de concreto Ciclópeo fć = 175Kg/cm2+25%PG
 En la Segunda alternativa, tipo de puente viga losa continua de

superestructura de concreto armado de f’c=280 kg/cm2 de un tramo, la
subestructura tiene estribos de concreto armado F'c=210Kg/cm2.
Imagen N° 42
Diseño de Estribos de Puente
A continuación se describen las características de diseño para cada alternativa:
Alternativa 01

122




- Luz : 12.0 mt.
- N° de Vía : 01
Consideraciones de diseño:
Concreto Estribos : fć = 175Kg/cm2+25%PG.
Alternativa 02

123

muro y alas en U de concreto armado fć = 210kg/cm2 de 8.00m de altura
en promedio en ambos estribos.



- Luz : 12.0 mt.
- N° de Vía : 01
Consideraciones de diseño:
Concreto Estribos : fć = 210kg/cm2
Nota:
- Este planteamiento técnico garantiza el servicio en mejor condiciones de
transitabilidad, facilitando el mantenimiento de esta vía.
124
El diseño de las estructuras del puente, estará basado en las partes aplicables
de las Normas Técnicas y Reglamentos para Diseño:
- Normas ASTM (American Society for Testing Materials)
- Normas ACI (American Concrete Institute)
- Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras
En Anexo N° 6.11 se presenta Planteamiento Técnico y Memoria de cálculo del

diseño de la estructura
Imagen N° 43
Vista de Planta del Diseño de Puente
Imagen N° 44
Vista de Sección Transversal del Diseño de Puente
125
 Mitigación ambiental:
Comprende los trabajos de acopio de residuos sólidos, acarreo de residuos
sólidos, acarreo de material propio por evidencia de erosión, cobertura vegetal
sobre terreno afectado (arborización) y mitigación de polvo; destinados a
mitigar los impactos negativos al medio ambiente de la zona durante la
ejecución de las obras.
4.6COSTOS
En este ítem se estima el monto de los costos de Operación y Mantenimiento y los

montos de inversión que requiere el Proyecto. Este análisis se realiza en la situación
Sin Proyecto y Con Proyecto, tanto a precios de mercado como a precios sociales, de
acuerdo con los parámetros de evaluación establecidos en la normatividad del SNIP,
emitida por la Dirección General de Política de Inversiones del Sector Público -
Ministerio de Economía y Finanzas.
Los costos atribuibles al proyecto son:

Costos de Elaboración del Expediente Técnico; que incluye todo el detalle
técnico de cada uno de los componentes de la alternativa seleccionada. Se ha
estimado de manera integral para la construcción del puente y el mejoramiento
de accesos. Para su cálculo de costo se ha estimado que será un 4.00% del
presupuesto total de obras civiles.
Costos de Inversión en Obras (Construcción del puente Suro y mejoramiento

de accesos); en el cual se han considerado costos de los materiales,
126
herramientas y mano de obra, tomando en cuenta las características de la

localidad de Suro y el Distrito de Gorgor (serranía) – Área del proyecto. Para los ítems
de Gastos Generales y utilidad del proyecto, se han considerado un 10% de los Costó
Directo de obra para ambos.
Costos de Mitigación Ambiental, que será para ejecutar acciones orientadas a

medidas de control y manejo ambiental a tener en cuenta en la realización de
las actividades del proyecto, a fin de mitigar los impactos que podrían ser
producidos por su ejecución.
Costos de la Supervisión Técnica. Para su cálculo de costo, se ha estimado que

será un 5.00% del presupuesto total de las Obras Civiles.
Costos de Operación y Mantenimiento, necesarios para dar sostenibilidad al

proyecto.
Factores de corrección; Para estimar los costos de inversión a precios sociales se

consideran los factores de corrección, los cuales varían según la naturaleza de los
bienes y servicios que se utilizarán en el proyecto:
 Factor de corrección de bienes de origen nacional o no transables: debe incluir

los efectos en la recaudación de impuestos; se estima como el inverso de uno
más el IGV (FC = 1/(1+0.18)).
 Factor de corrección de la mano de obra: debe incluir el impuesto sobre los

ingresos personales (10% a cuenta de impuesto a la renta): FC = 1/(1+0.10).
 Para la conversión de precios privados a precios sociales se han aplicado

los factores de corrección establecidos en el Anexo SNIP – 09 “Parámetros de
Evaluación”, considerando en el proyecto en la etapa de Operación y
Mantenimiento e inversión los factores que se muestran en el Cuadro N° 51:
Para el presente proyecto se utilizara estos factores de corrección:
Cuadro N° 51
Factores de Corrección a Precios Sociales
CONCEPTO FACTOR DE CORRECCIÓN
127
Mano de Obra Calificada 0.909

Mano de Obra No Calificada
0.60
(Sierra – Urbano)
Bienes Transables de Origen
0.8475
Nacional
Bienes No Transables de
0.8675
Origen Importado
Fuente: Anexo SNIP – 09
Además de ello; según Anexo SNIP 10; Para estimar los costos de inversión a precios
sociales se consideran los factores de corrección, de 0.79 que corresponde a las
inversiones y para la operación y mantenimiento el factor de corrección es 0.75 el
mismo que ha sido establecido para proyectos del sector transporte por la DGPI y
MTC:
Cuadro N° 52
Factores de Corrección a Precios Sociales
Fuente: Anexo SNIP – 10
4.6.1 Costo en la Situación Sin Proyecto
Dadas las circunstancias, actualmente no se está realizando intervenciones en

mantenimiento y/o operación, dado que no existe la infraestructura, que son
materia de la presente intervención. Por lo que estos costos es cero (0).
4.6.2 Costo en la Situación Con Proyecto
Inversión
El Proyecto está compuesto de cuatro (04) componentes para la inversión: i)
expediente técnico, ii) inversión en obras Civiles (Construcción del puente,
mejoramiento de accesos, gastos generales y utilidad), iii) Impacto Ambiental y iv)
Supervisión.
Cuadro N° 53
Resumen de Inversión de la Alternativa 1
128

II. OBRAS CIVILES 564,615.91 470,117.21
El monto total de la inversión de la alternativa 01, a Precios de Mercado, asciende a

S/. 645,231.35 y S/. 540,273.26 a Precios Sociales.
Cuadro N° 54
Resumen de Inversión de la Alternativa 2
II. OBRAS CIVILES 600,768.95 501,066.43
El monto total de la inversión de la alternativa 2, a Precios de Mercado, asciende a

S/. 684,638.16 y S/. 574,183.41 a Precios Sociales.
Para el cálculo del Expediente Técnico y la Supervisión, como ya se menciono, se está

considerando en 4% y 5% del costo total de la obra, tanto como para el expediente
técnico y la supervisión respectivamente.
En el Cuadro Nº 55, se muestran los resúmenes de los presupuestos de Mitigación de

Impacto Ambiental.
Cuadro N° 55
Presupuesto de Inversión en Mitigación Ambiental
Ambas Alternativas – Precios de Mercado
129
COSTO
ÍTEM ACCIONES* Unidad Cantidad Costo Unitario
TOTAL
1.00 PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, MITIGADORAS Y CORRECTIVAS Gbl 1.00 13,300.00 13,300.00
2.00 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL DURANTE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN Gbl 1.00 8,600.00 8,600.00
3.00 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS Gbl 1.00 1,900.00 1,900.00
4.00 PLAN DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA Gbl 1.00 3,000.00 3,000.00
5.00 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA Gbl 1.00 3,000.00 3,000.00
COSTO TOTAL MITIGACIÓN AMBIENTAL 29,800.00
* El detalle del presente presupuesto se presenta en anexo.
En el Cuadro Nº 56 y 57 se muestra la conversión de precios de mercado a precios

sociales de amabas alternativas y de cada uno de su componentes señalados en los
cuadros anteriores según los parámetros de conversión recomendados por el SNIP,
que se señalaron anteriormente. Cabe aclarar que para el caso de las obras civiles los
costos se han desagregado en los conceptos de Mano de Obra calificada y no
calificada, de Materiales e Insumos nacionales e importados para luego efectuar su
conversión.
Cuadro N° 56
Costo de Inversión a Precios Sociales - Alternativa 1
Principales Rubros Costo Total a PM FC Costo Total a PS

Expediente Técnico 22,584.64 0.91 20,552.02
Costo Directo
Resultado 01
Insumo de origen nacional 365,636.22 0.85 310,790.79
Insumo de origen importado - 0.87 -
Mano de obra calificada 41,131.64 0.91 37,429.79
Mano de obra no calificada 47,852.18 0.60 28,711.31
Resultado 02
Mano de obra no calificada 1,568.15 0.60 940.89
Resultado 03
Supervisión 28,230.80 0.91 25,690.03
Gastos Generales 47,548.80 0.85 40,416.48
Utilidad 47,548.80 0.85 40,416.48
TOTAL 645,231.35 540,273.26
Cuadro N° 57
Costo de Inversión a Precios Sociales - Alternativa 2
130
Principales Rubros Costo Total a PM FC Costo a PS
Expediente Técnico 24,030.76 0.91 21,867.99

Costo Directo
Resultado 01
Resultado 02
Mano de obra no calificada 1,440.67 0.60 864.40
Resultado 03
Supervisión 30,038.45 0.91 27,334.99
Gastos Generales 50,561.56 0.85 42,977.32
Utilidad 50,561.56 0.85 42,977.32
TOTAL 684,638.16 574,183.41
4.6.3 Costos de Operación y Mantenimiento
Los costos de operación y mantenimiento, incluye principalmente los costos de

limpieza, pintura en pavimento, bacheo, reparación parcial de loza, y reparación
parcial de junta.
Dada la tecnología constructiva planteada entre una alternativa y otra, este genera
diferentes costos de operación y mantenimiento el cual se detalla en los siguientes
párrafos:
EL total de costos de Operación y Mantenimiento en la Situación Con Proyecto para la

alternativa I, ascienden a S/. 14,460.00 a precios de mercado y S/. 11,331.00 a
precios sociales.
EL total de costos de Operación y Mantenimiento en la Situación Con Proyecto para la

alternativa II, ascienden a S/. 17,280.00 a precios de mercado y S/. 13,428.00 a
precios sociales.
Cuadro N° 58
Costo de Operación y Mantenimiento Con Proyecto
Alternativa I
131
COSTOS PRECIOS DE MERCADO COSTOS PRECIOS

DESCRIPCIÓN UND. CANT. FC
UNITARIO PARCIAL TOTAL SOCIALES
OPERACIÓN 7,260.00 5,511.00

A) . Costos Fijos 2,640.00 1,584.00
1. Operario HH/Mes 8.00 12.50 1,200.00 0.60 720.00
2. Gastos Administrativos Glb./Año 1.00 120.00 1,440.00 0.60 864.00
B) . Costos Variables 4,620.00 3,927.00
1. Herramientas Manuales Glb./Año 1.00 85.00 1,020.00 0.85 867.00
2. Equipos y Maquinarias Glb./Año 1.00 200.00 2,400.00 0.85 2,040.00
3. Materiales (Pintura, Cemento, etc.) Glb./Año 1.00 100.00 1,200.00 0.85 1,020.00
MANTENIMIENTO 7,200.00 5,820.00
A) . Costos Fijos 1,200.00 720.00
1. Peon HH/Mes 16.00 6.25 1,200.00 0.60 720.00
B) . Costos Indirectos 6,000.00 5,100.00
1. Reparaciones de la Subestrutura (Estribos y Zatapas)
Glb./Año 1.00 150.00 1,800.00 0.85 1,530.00
2. Reparaciones de la Superestrutura( Losa,Barandas,Veredas,etc)
Glb./Año 1.00 150.00 1,800.00 0.85 1,530.00
3. Encausamiento del Rio Glb./Año 1.00 100.00 1,200.00 0.85 1,020.00
4. Mejoramiento y Explanaciones de Acceso
Glb./Año 1.00 100.00 1,200.00 0.85 1,020.00
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO 14,460.00 11,331.00
Cuadro N° 59
Costo de Operación y Mantenimiento Con Proyecto
Alternativa II
COSTOS PRECIOS DE MERCADO COSTOS PRECIOS
DESCRIPCIÓN UND. CANT. FC
UNITARIO PARCIAL TOTAL SOCIALES
OPERACIÓN 8,880.00 6,588.00

A) . Costos Fijos 3,840.00 2,304.00
1. Operario HH/Mes 16.00 12.50 2,400.00 0.60 1,440.00
2. Gastos Administrativos Glb./Año 1.00 120.00 1,440.00 0.60 864.00
B) . Costos Variables 5,040.00 4,284.00
1. Herramientas Manuales Glb./Año 1.00 70.00 840.00 0.85 714.00
2. Equipos y Maquinarias Glb./Año 1.00 200.00 2,400.00 0.85 2,040.00
3. Materiales (Pintura, Cemento, etc.)
Glb./Año 1.00 150.00 1,800.00 0.85 1,530.00
MANTENIMIENTO 8,400.00 6,840.00

A) . Costos Fijos 1,200.00 720.00
1. Peon HH/Mes 16.00 6.25 1,200.00 0.60 720.00
B) . Costos Indirectos 7,200.00 6,120.00
1. Reparaciones de la Subestrutura (Estribos1.00
Glb./Año y Zatapas) 250.00 3,000.00 0.85 2,550.00
2. Reparaciones de la Superestrutura(
Glb./Año Losa,Barandas,Veredas,etc)
1.00 150.00 1,800.00 0.85 1,530.00
3. Encausamiento del Rio Glb./Año 1.00 100.00 1,200.00 0.85 1,020.00
4. Mejoramiento y Explanaciones de Acceso1.00
Glb./Año 100.00 1,200.00 0.85 1,020.00
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO 17,280.00 13,428.00
4.6.4 Costos Incrementales
132
Los costos incrementales se calcularon para todo el horizonte del proyecto, estos
representan los costos de la situación con Proyecto descontando los costos de la
situación sin Proyecto. A continuación se presentan los costos incrementales a
precios de mercado y sociales, para ambas alternativas.
Cuadro N° 60
Flujo de Costos Increméntales a Precios de Mercado (S/.)
Alternativa 1 - 2
Alternativa 1 Alternativa 2
Sin Proyecto
Año Costos Total Costos Costos Total Costos
Costos O&M Inversión Inversión
O&M Incrementales O&M Incrementales
2013 - 0 651,595.70 0 651,596 691,003 0 691,003

2014 - 1 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2015 - 2 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2016 - 3 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2017 - 4 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2018 - 5 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2019 - 6 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2020 - 7 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2021 - 8 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2022 - 9 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2023 - 10 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2024 - 11 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2025 - 12 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2026 - 13 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2027 - 14 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2028 - 15 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2029 - 16 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2030 - 17 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2031 - 18 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2032 - 19 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
2033 - 20 0.00 14,460.00 14,460 17,280.00 17,280.00
Cuadro N° 61
Flujo de Costos Increméntales a Precios Sociales (S/.)
133
Alternativa 1 - 2
Alternativa 1 Alternativa 2
Sin Proyecto
Año Costos Total Costos Costos Total Costos
Costos O&M Inversión Inversión
O&M Incrementales O&M Incrementales
2013 - 0 523,195.61 0 523,196 556,964 0 556,964

2014 - 1 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2015 - 2 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2016 - 3 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2017 - 4 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2018 - 5 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2019 - 6 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2020 - 7 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2021 - 8 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2022 - 9 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2023 - 10 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2024 - 11 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2025 - 12 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2026 - 13 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2027 - 14 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2028 - 15 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2029 - 16 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2030 - 17 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2031 - 18 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2032 - 19 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
2033 - 20 0.00 11,331.00 11,331 13,428.00 13,428.00
4.7EVALUACIÓN SOCIAL
Para determinar los beneficios del proyecto tanto en la situación con proyecto y sin
proyecto; se analizara utilizando la metodología de Beneficio por Excedente del
Productor. Para ello debemos de determinar los parámetros e instrumentos a utilizar;
A continuación se pasa a analizar, los beneficios para la situación sin proyecto y con
proyecto:
134
4.7.1 Beneficios
 Beneficios en la Situación “Sin Proyecto”
Recursos empleados en la situación sin proyectos.

Se consideran los beneficios obtenidos por el valor neto de la producción agrícola;
sin considerar la existencia del proyecto (Mejoramiento del puente Suro); es decir
considerando como predominante el traslado de carga (mediante lomo de las
acémilas). En relación a la producción agrícola, se tomó en cuenta la producción
de los 3 principales cultivos del área de estudio y 2 subproductos pecuarios, para
ello se consideran las áreas de superficie cosechadas 11 (tendencia decreciente y
de estancamiento).
Cuadro N° 62
Resultados de Encuesta: Superficie Cultivada
Opciones / Riego (ha) Temporal(ha) Producción (kg/ha)

Hectárea Frecuencia 0.25-1 1-2 Frecuencia 0.25-1 1-2 Frecuencia 200-400 400-700 700-1000
Papa 18 16 2 17 13 4 22 6 11 5
Haba 15 15 0 7 7 0 17 14 3 0
Trigo 6 6 0 3 3 0 7 4 3 0
Fuente: Reporte de Encuestas
Para hallar el número de hectáreas cosechadas y rendimiento se ha ponderado los

resultados de la encuesta (pregunta: 17. Superficie cultivada por tipo de cultivo y
destino de producción) realizada a los beneficiarios.
Cuadro N° 63
Hectáreas Cultivadas
DESCRIPCION Ha.
Ha. PRODUCCIÓN DE PAPA 27.125
Ha. PRODUCCIÓN DE HABAS 13.750
Ha. PRODUCCIÓN DE TRIGO 5.625
TOTAL 46.500
Elaboración Propia
Para la identificación de los costos de producción por hectárea, se entrevistó a las
autoridades locales y reviso estudios realizados en zonas similares (serranía
peruana).
Cuadro N° 64
11
Reporte de encuestas a la población beneficiaria – Comunidad de Suro Yanamarca, el cual se presenta en
anexo.
135
Cálculo del Valor Neto de la Producción Agrícola – Sin Proyecto

COSTO DE LA PRODUCCIÓN VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN
TOTAL INGRESO
CULTIVO ÁREA (HA) SUB TOTAL S/. RENDIMIENT PRECIO EN INGRESO S/. / INGRESO
TOTAL S/. V.N.P. S/.
/ HA* O KG/HA CHACRA S/. / KG HA V.B.P. S/.
CULTIVOS 46.50 S/. 9,410.61
PAPA 27.13 490.00 13,291.25 550.00 1.00 550.00 14,918.75 1,627.50
HABAS 13.75 565.00 7,768.75 344.12 3.10 1,066.76 14,667.95 6,899.20
TRIGO 5.63 250.00 1,406.25 407.14 1.00 407.14 2,290.16 883.91
TOTALES 46.50 S/. 9,410.61
* Información obtenida de entrevistas con beneficiarios e información secundaria de estudios realizados en la serranía peruana
Por otro lado; se ha identificado beneficios de la producción pecuaria (Leche y

queso), que si bien es cierto es mínima pero existe.
Cuadro N° 65
Resultados de Encuesta: Producción Pecuaria
Producción
Producción (Litros/Kg)
Kilos / Litros Total 5-20 20-40 40-60 60-80
Leche (Litros) 21 8 4 7 2
Queso(Kg) 10 10 0 0 0
Para hallar la cantidad de producción de leche y queso se ha ponderado los

resultados de la encuesta (pregunta: 23. Subproductos pecuarios y destinos de
producción) realizada a los beneficiarios.
Cuadro N° 66
Cálculo del Valor Neto de la Producción Pecuaria – Sin Proyecto
TOTAL INGRESO
DESCRIPCIÓN VARIOS SUB TOTAL S/. PRECIO CHACRA INGRESO S/. / INGRESO
/ Lit. Kg.* S/. / Lit.-KG Lit. - Kg. V.B.P. S/.
PRODUCCIÓN S/. 1,286.87
LECHE 710.00 0.23 159.75 1.10 1.10 781.00 621.25
QUESO 125.00 4.68 584.38 10.00 10.00 1,250.00 665.62
TOTALES S/. 1,286.87
 Beneficios en la Situación “Con Proyecto”
Respecto a los beneficios en la situación con proyecto, viene a ser los beneficios
obtenidos por el incremento de la producción tanto agrícola y pecuaria, además
136
de mejorar su rendimiento por la incorporación de nueva tecnología y utilización

de nuevos insumos para la producción.
Respecto a la producción agrícola; dado que se cuenta con áreas de cultivo no
utilizadas por la población y pobladores que no siembran; se estima que este
mejores e incremente en cien por ciento; además, se estima el crecimiento del
rendimiento en cien por ciento, por la utilización de insumos (fertilizantes
químicos) y mejores prácticas.
Cuadro N° 67
Cálculo del Valor Neto de la Producción Agrícola – Con Proyecto
TOTAL INGRESO
CULTIVO ÁREA (HA) SUB TOTAL S/. RENDIMIENT PRECIO EN INGRESO S/. / INGRESO
/ HA* O KG/HA CHACRA S/. / KG HA V.B.P. S/.
CULTIVOS 93.00 S/. 121,656.23
PAPA 54.25 570.00 30,922.50 1,100.00 1.00 1,100.00 59,675.00 28,752.50
HABAS 27.50 645.00 17,737.50 688.24 4.10 2,821.76 77,598.40 59,860.90
TRIGO 11.25 320.00 3,600.00 814.29 4.00 3,257.14 36,642.83 33,042.83
TOTALES 93.00 S/. 121,656.23
Respecto a la producción pecuaria; también para el presente caso se prevé que

mínimamente crecerá en un cien por ciento dado que se cuenta con áreas de
pastoreos no utilizados y mejora en el transporte (reducción de la merma e
incremento de la demanda - mayores acopiadores). En Anexo N° 6.2.4 se
presenta detalle de Costos de Producción: Productos Agropecuarios materia del
presente análisis.
Cuadro N° 68
Cálculo del Valor Neto de la Producción Pecuaria – Con Proyecto
TOTAL INGRESO
DESCRIPCIÓN VARIOS SUB TOTAL S/. PRECIO CHACRA INGRESO S/. / INGRESO
/ Lit. Kg.* S/. / Lit.-KG Lit. - Kg. V.B.P. S/.
PRODUCCIÓN 1,670.00 S/. 2,431.75
LECHE 1,420.00 0.23 319.50 1.00 1.00 1,420.00 1,100.50
QUESO 250.00 4.68 1,168.75 10.00 10.00 2,500.00 1,331.25
CARNE 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTALES 1,670.00 S/. 2,431.75
Este, incremento de la producción se ve sustentado para articulación económica

de estas comunidades que podrán desplazarse con toda facilidad y transportar a
la producción con la menor perdida (merma) de sus productos, además de
incrementarse la demanda por parte de los acopiadores locales.
137
A continuación se presentan los beneficios incrementales del proyecto:
Cuadro N° 69
Beneficios Incrementales para Ambas alternativas (S/.)
BENEFICIOS SIN BENEFICIOS CON BENEFICIOS BENEFICIOS
AÑO
PROYECTO PROYECTO INCREMENTALES - PM INCREMENTALES - PM
2013 - 0 0.00
2014 - 1 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2015 - 2 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2016 - 3 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2017 - 4 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2018 - 5 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2019 - 6 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2020 - 7 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2021 - 8 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2022 - 9 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2023 - 10 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2024 - 11 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2025 - 12 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2026 - 13 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2027 - 14 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2028 - 15 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2029 - 16 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2030 - 17 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2031 - 18 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2032 - 19 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
2033 - 20 10,697.48 124,087.98 113,390.50 96,093.64
4.7.2 Evaluación Social
La evaluación social del proyecto, se llevará a cabo utilizando la metodología costo

beneficio, lo que implica convertir los flujos de costos a precios de mercado, en flujos
valorizados a precios sociales. Esto porque la valoración de mercado no es igual al
social.
A través de la metodología costo beneficio se elige la alternativa que presenta mayor

rentabilidad social. En este caso es necesario conocer los beneficios (incrementos de
la producción agropecuaria local) y los costos de inversión y operación y
mantenimiento.
Para realizar la evaluación social de las alternativas del proyecto se convertirán

previamente los flujos de costos a precios privados (de mercado) en flujos de costos
netos valorizados a precios sociales, utilizando para ello los factores de corrección
respectivos, lo cual se muestra en los Cuadros N° 56, 57, 58 y 59.
138
Criterios de Evaluación
Para realizar la evaluación social, los criterios utilizados son los siguientes:
o Indicador de Evaluación : Costo Beneficio.

o Unidad de Referencia : Unidades Monetarias (S/.)
o Precios : Precios Sociales
o Período de Evaluación : 20 años
o Tasa de Descuento : 9%
o Período de Ejecución : Año 0
o Año de Inicio de Operación : Año 1
o Año Base de Evaluación : Año 0
Cuadro N° 70
Cálculo de la Evaluación Social
Precios de Mercado - Alternativa 1
RUBRO 2013 - 0 2014 - 1 2015 - 2 2016 - 3 2017 - 4 2018 - 5 2019 - 6 … 2031 - 18 2032 - 19 2033 - 20
A. COSTO DE INVERSIÓN 651,595.70

I. EXPEDIENTE TÉCNICO (4% de Obras) 22,818.19
II. OBRAS CIVILES 570,454.77
III. MITIGACIÓN AMBIENTAL 29,800.00
IV. SUPERVISIÓN (5% de Obras) 28,522.74
B. COSTO DE O Y M CON PROYECTO 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00
C. TOTAL COSTOS CON PROYECTO 651,595.70 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00
D. COSTOS DE O Y M SIN PROYECTO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
E. TOTAL DE COSTOS INCREMENTALES 651,595.70 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00 14,460.00
F. BENEFICIOS CON PROYECTO 0.00 124,087.98 124,087.98 124,087.98 124,087.98 124,087.98 124,087.98 124,087.98 124,087.98 124,087.98 124,087.98
G. BENEFICIOS SIN PROYECTO 0.00 10,697.48 10,697.48 10,697.48 10,697.48 10,697.48 10,697.48 10,697.48 10,697.48 10,697.48 10,697.48
H. BENEFICIOS INCREMENTALES 0.00 113,390.50 113,390.50 113,390.50 113,390.50 113,390.50 113,390.50 113,390.50 113,390.50 113,390.50 113,390.50
FLUJO DE CAJA -651,595.70 98,930.50 98,930.50 98,930.50 98,930.50 98,930.50 98,930.50 98,930.50 98,930.50 98,930.50 98,930.50
FACTOR DE ACTUALIZACION 1.00 0.92 0.84 0.77 0.71 0.65 0.60 0.55 0.21 0.19 0.18
COSTOS ACTUALIZADOS -651,595.70 90,761.93 83,267.82 76,392.50 70,084.86 64,298.04 58,989.02 54,118.37 20,972.65 19,240.96 17,652.26
VAN (9%) 251,495.89
TIR (9%) 14.10%
Cuadro N° 71
139
Precios Sociales - Alternativa 1

RUBRO 2013 - 0 2014 - 1 2015 - 2 2016 - 3 2017 - 4 2018 - 5 2019 - 6 … 2031 - 18 2032 - 19 2033 - 20

F. BENEFICIOS CON PROYECTO 105,159.31 105,159.31 105,159.31 105,159.31 105,159.31 105,159.31 105,159.31 105,159.31 105,159.31 105,159.31
G. BENEFICIOS SIN PROYECTO 9,065.66 9,065.66 9,065.66 9,065.66 9,065.66 9,065.66 9,065.66 9,065.66 9,065.66 9,065.66
H. BENEFICIOS INCREMENTALES 96,093.64 96,093.64 96,093.64 96,093.64 96,093.64 96,093.64 96,093.64 96,093.64 96,093.64 96,093.64
FLUJO DE CAJA -523,195.61 84,762.64 84,762.64 84,762.64 84,762.64 84,762.64 84,762.64 84,762.64 84,762.64 84,762.64 84,762.64
VAN (9%) 250,564.06
TIR (9%) 15%
Cuadro N° 72
Precios de Mercado - Alternativa 2
RUBRO 2013 - 0 2014 - 1 2015 - 2 2016 - 3 2017 - 4 2018 - 5 2019 - 6 … 2031 - 18 2032 - 19 2033 - 20

FLUJO DE CAJA -691,002.51 96,110.50 96,110.50 96,110.50 96,110.50 96,110.50 96,110.50 96,110.50 96,118.50 96,119.50 96,120.50
VAN (9%) 186,359.58
TIR (9%) 13%
Cuadro N° 73
Precios Sociales - Alternativa 2
140
RUBRO 2013 - 0 2014 - 1 2015 - 2 2016 - 3 2017 - 4 2018 - 5 2019 - 6 … 2031 - 18 2032 - 19 2033 - 20

FLUJO DE CAJA -556,964.44 82,665.64 82,665.64 82,665.64 82,665.64 82,665.64 82,665.64 82,665.64 82,665.64 82,665.64 82,665.64
VAN (9%) 197,652.67
TIR (9%) 14%
4.7.3 Indicador de Rentabilidad: Beneficio / Costo
El resultado de la evaluación económica del proyecto, Resumen de Rentabilidad

Alternativa 01 y la Alternativa 02 a Precios Sociales y Privados, la alternativa viable
deberá cumplir dos condiciones:
1. El TIR (Tasa Interna de Retorno) mayor a la TSD 9.00% (Tasa social de

descuento)
2. El VAN (Valor Actual Neto) debe ser positivo y el valor más alto.
Después de haber evaluado la rentabilidad del proyecto en ambas alternativas y a

precios privados y sociales obtenemos los siguientes resultados. En el cuadro
siguiente se presenta los resultados de la Evaluación Costo Beneficio del Proyecto:
Cuadro N° 74
Resultados de la Evaluación - Análisis de alternativas
Nº DE BENEFICIARIOS INDICADORES
CONCEPTO ANTENDIDOS ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
PROMEDIO ANUAL VAN TIR VAN TIR
A PRECIOS PRIVADOS 5,207 251,495.89 14% 186,359.58 13%
A PRECIOS SOCIALES 5,207 250,564.06 15% 197,652.67 14%
El resultado de las evaluaciones nos indica que la Alternativa “01” es más rentable
que la Alternativa “02”.
4.8ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
La sensibilidad del Proyecto se determinó mediante la identificación de las variables

que afectan o podrían generar cambios significativos en la rentabilidad del proyecto,
141
como son el costo de inversión y los beneficios. Estas dos variables se variaron
iterativamente a fin de estimar la alternativa más sensible a los cambios de estos.
Dentro de las variables de costos, relevantes de sensibilización, se tienen a la
inversión en obras e inversión total, los costos de operación y mantenimiento, también
a los beneficios. Para el presente caso se está tomando a los variables costos de
inversión y beneficios.
Por el lado de la Inversión:

El análisis se ha hecho incrementando los niveles de inversión para ver hasta
donde soporta el proyecto un incremento de este rubro. Los resultados se
muestran en el Cuadro Siguiente y su respectivo gráfico.
Cuadro N° 75
Análisis de Sensibilidad Variación de la Inversión
VARIACIÓN DE LA ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
INVERSION VAN TIR VAN TIR
-40% 459,842.30 27% 420,438.44 24%
-30% 407,522.74 23% 364,742.00 21%
-20% 355,203.18 20% 309,045.56 18%
-10% 302,883.62 17% 253,349.11 16%
0% 250,564.06 15% 197,652.67 14%
10% 198,244.50 14% 141,956.23 12%
20% 145,924.93 12% 86,259.78 11%
30% 93,605.37 11% 30,563.34 10%
35% 64,895.09 10% 0.00 9%
40% 41,285.81 10% -25,133.11 9%
48% 0.00 9% -69,083.64 8%
Del cuadro anterior se desparede que la alternativa 1 se mantiene como la mejor

alternativa, hasta llevar a 48% de incremento de la inversión.
142
Por el lado de los Beneficios:

En este caso el análisis se ha hecho variaciones porcentuales de los beneficio,
para ver hasta donde soporta el proyecto una incremento de este rubro.
Los resultados se muestran en el Cuadro Siguiente y su respectivo gráfico.
Cuadro N° 76
Análisis de Sensibilidad con Variación de los Beneficio
VARIACIÓN EN LOS ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
BENEFICIOS VAN ALT1 TIR VAN ALT2 TIR
-28.6% 0 9% -52,911 8%
-22.5% 52,911 10% 0 9%
-15% 118,985 12% 66,073 11%
-10% 162,845 13% 109,933 12%
-5% 206,704 14% 153,793 13%
0% 250,564 15% 197,653 14%
5% 294,424 16% 241,512 15%
10% 338,284 17% 285,372 16%
15% 382,143 18% 329,232 17%
20% 426,003 19% 373,092 18%
Del cuadro anterior se desparede que la alternativa 1 se mantiene como la mejor

alternativa, hasta llevar a -22.5% de disminución de los beneficios.
4.9ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
143
La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto para generar los beneficios
esperados a lo largo de su horizonte de evaluación, de esta manera asegurar su
durabilidad permitiendo conservar la infraestructura social. Dado que es un bien
público y común, la sostenibilidad estará a cargo de la comunidad de Suro Yanamarca
por intermedio de su comité de Pro Transporte; además existe la predisposición de la
municipalidad Distrital de Gorgor en coordinar dichas actividades.
En ese sentido, la sostenibilidad del presente Proyecto se ha evaluado teniendo
presente los arreglos institucionales para las fases pre-operacionales y operacionales,
así como desde el punto de vista del marco legal aplicable, la capacidad de gestión y
capacidad de financiamiento de la Comunidad, además la participación de
beneficiarios y vulnerabilidades.
Arreglos Institucionales para la Pre Operación, Operación y Mantenimiento
Respecto a los arreglos para la fase de pre-operación, operación y mantenimiento se

tienen previsto lo siguiente:
o El Gobierno Regional de Lima asumirá el financiamiento del proyecto durante la
etapa de inversión con los recursos financieros de sus presupuestos como
Recursos determinados; provenientes del Canon, sobre canon y regalías mineras.
o Para la Etapa de Operación y Mantenimiento del Proyecto, se cuenta con el

compromiso, de la Comunidad de Suro Yanamarca quienes asumirán esta
responsabilidad proporcionando la mano de obra y demás insumos para un
adecuado mantenimiento; por otro lado existe la predisposición del Municipalidad
Distrital de Gorgor en coordinar a fin de darse estas actividades, además de ser
parte de sus funciones.
Marco Normativo Necesario para la Ejecución y Operación del Proyecto
El Proyecto se ejecutará mediante la modalidad de contrata y deberá ceñirse a la base

legal correspondiente:
o Ley N° 27262 Ley de Gestión Presupuestaria del Estado

o Leyes Anuales de Presupuesto del Sector Público
o Clasificadores para el Año Fiscal
o Ley N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y modificaciones
o Decreto Supremo N° 086-2000-EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
144
o Ley Nº 26850, Ley de Contrataciones y Adquisiciones y modificado por la Ley Nº

28267 y Reglamento (solo para adquisiciones).
Garantizándose mínimamente que se cumplan las siguientes prerrogativas:

o Contar con la asignación presupuestal correspondiente, el personal técnico-
administrativo y los equipos necesarios.
o Capacidad operativa que dispone la Unidad Ejecutora a fin de asegurar el
cumplimiento de las metas previstas.
o Contar con el “Expediente Técnico”, aprobado por el nivel requerido, el mismo que
comprenderá básicamente lo siguiente: memoria descriptiva, especificaciones
técnicas, presupuesto base con su análisis de costos y cronograma de ejecución
de la obra y la adquisición de equipos.
o El Gobierno Regional de Lima, cuenta con una Unidad Orgánica (Gerencia Regional
de Infraestructura) responsable de cautelar la supervisión y monitoreo del
Proyecto.
Los egresos que se efectúe en la ejecución del presente Proyecto, deben ser
concordantes con el Presupuesto Analítico aprobado por la entidad de acuerdo a la
normatividad vigente; anotándose los gastos jornales, materiales, equipos,
capacitaciones, talleres y otros, en Registros Auxiliares por cada actividad que
corresponda.
Capacidad de Gestión en su Etapa de Inversión y Operación
o Etapa de Inversión.- El Gobierno Regional de Lima, por intermedio de la

Gerencia Regional de Infraestructura, cuenta con una estructura organizativa
solida como una institución del Estado y por tanto a través de los años ha
acumulado un conjunto de recursos humanos y materiales, que le ha permitido
desarrollar una capacidad de gestión suficiente para la implementación y ejecución
del Proyecto de inversión materia del presente estudio.
o Etapa de Operación.- La comunidad de Suro Yanamarca en coordinación con la

Municipalidad Distrital de Gorgor, se comprometieron a darle la sostenibilidad al
proyecto. Cabe mencionar que la comunidad de Suro Yanamarca cuenta con la
mano de obra disponible y conocimientos para estas labores.
Financiamiento de la inversión
145
El Gobierno Regional de Lima asumirá el financiamiento del proyecto durante la etapa

de inversión con los recursos financieros de sus presupuestos, como Recursos
provenientes de canon, sobre canon y regalías mineras.
Financiamiento de la Operación y Mantenimiento

La comunidad de Suro Yanamarca, por intermedio de su comité de Pro transporte y
en coordinación con la Municipalidad Distrital de Gorgor; quienes asumirá los costos
de operación y mantenimiento del proyecto durante la etapa de post-inversión; por
lo que la comunidad proporcionara la mano de obra para estas actividades.
Participación de los beneficiarios.

Se ha identificado los momentos y formas de participación de los beneficiarios del
proyecto, desde la etapa de identificación hasta la fase de operación del mismo.
 Fase de pre inversión: han participado activamente proporcionar las

facilidades para el trabajo de campo e identificación del mismo, también en la
identificación del problema (encuestas y entrevistas) y selección de
alternativas.
 Fase de inversión: darán las facilidades para los trabajo del proyecto,
proporcionando los espacios y ambientes para la ejecución del proyecto,
además de existir la predisposición de participar en las acciones que demande
el presente proyecto (Comunidad de Suro Yanamarca del Distrito de Gorgor).
 Fase de operación: Las autoridades Locales en especial de la comunidad de
Suro Yanamarca y la Municipalidad Distrital de Gorgor, participaran
activamente en esta etapa además de existir la predisposición de participar en
las actividades de mantenimiento que demande esta infraestructura vial como
de limpieza, pintado y de más acciones, que se realizaran periódicamente por
la comunidad en coordinación con la Municipalidad Distrital de Gorgor.
Los probables conflictos durante la operación y mantenimiento.

En el trabajo de campo realizado se pudo identificar la predisposición de la población
a trabajar coordinadamente en pos de consumar el presente proyecto. Por otro lado
no se han identificado conflictos con algún grupo social, ya sea por oponerse a su
ejecución o sentirse perjudicado.
Medidas para Reducir la Vulnerabilidad del Proyecto
Consideradnos la naturaleza del Proyecto - que esencialmente infraestructura física
(puente Suro) en la parte media del rio Gorgor– la evaluación de las variables de
146
prevención y mitigación, de preparación y gestión de los riesgos resulta de suma

importancia. Más aún, considerando que la Serranía se ve afectada por los efectos de
fenómenos naturales y originadas por el hombre, que han venido originando daños
y en ocasiones pérdidas económicas así como un retroceso en las condiciones de vida
de la población, especialmente de aquella de los estratos más pobres.
No obstante lo señalado en el párrafo anterior, con respecto a la zona donde estará

ubicada el proyecto, dicha zona presenta riesgos de ocurrencia de desastres naturales
o emergencias, por lo que se está tomando las medidas del caso, por lo que la
infraestructura a construirse, se tendrá las consideraciones de las normas técnicas de
diseño construcción (construcción sismo resistente, diseño de concreto armado, etc.),
lo cual aminora, por no decir elimina el riesgo latente. Por lo que se puede considerar
que el proyecto se encuentra seguro y restira a los posibles peligros naturales.
La existencia de desastres naturales, es corroborado las autoridades locales y

población de la zona, quienes manifestaron que no se han presentado ocurrencias de
desastres que puedan alterar el normal funcionamiento de las Actividades
socioeconómicas, además de los informes de INGEMMET, IGP y el GRL.
En ese sentido, ya se ha establecido las medidas extraordinarias para atenuar la

vulnerabilidad del Proyecto; por otro lado para la ejecución del proyecto, se tomar las
medidas ya existentes los cuales son:
o Implementar las recomendaciones de Defensa Civil respecto a la prevención de

desastres naturales y antrópicos.
Acciones a realizar durante la ejecución de las obras:

o Humidificación de las fuentes de polvo.
o Establecer circulaciones específicas.
o Incrementar las medidas de limpieza en la zona de Trabajos y en el acceso.
o Evitar dañar las redes subterráneas de agua, pues la contaminación con polvo del
agua y su posterior aerosolización puede causar legionelosis.
Finalmente, una vez finalizado las obras el área debe ser limpiada. La verificación tras
la culminación de la obra por el supervisor, la cual será adecuada en función de las
características y desarrollo de la misma.
147
La Sostenibilidad o desarrollo sostenible del proyecto se conceptúa como aquel que

se orienta a la satisfacción de las necesidades de las generaciones presentes, sin
poner en riesgo o comprometer la satisfacción de las necesidades de las generaciones
futuras, para lo cual se ha diseñado las estrategias y mecanismos que permitan que
las actividades de mantenimiento y conservación deban ser asumidas por El Gobierno
Regional de Lima, por intermedio de la Gerencia Regional de Infraestructura y
mantenerse en el tiempo previsto.
En ese sentido, la sostenibilidad del presente Proyecto se ha evaluado teniendo

presente los arreglos institucionales para las fases de pre-operacionales y
operacionales, así como desde el punto de vista del marco legal aplicable, la capacidad
de gestión y capacidad de financiamiento del Gobierno Regional de Lima, además la
participación de beneficiarios y vulnerabilidades.
4.10 IMPACTO AMBIENTAL
El proyecto “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SURO Y MEJORAMIENTO DE ACCESOS”

DEL DISTRITO DE GORGOR – PROVINCIA DE CAJATAMBO – REGIÓN LIMA, ubicada
en el Distrito de Gorgor, específicamente la comunidad de Suro Yanamarca, y está se
localiza en la zona sierra y comprende un conjunto de intervenciones que se realizaran
y que podrían afectar al medio ambiente en etapa de ejecución y operación del
proyecto.
La finalidad del análisis de la Evaluación de Impacto Ambiental, busca predecir y

evaluar las consecuencias que el proyecto puede ocasionar en el área de influencia y
específicamente, en el comportamiento del ecosistema de su entorno.
OBJETIVOS
El objetivo de la presente evaluación es identificar los posibles impactos negativos y
positivos del proyecto, para tomar medidas y acciones concernientes a mitigarlos en
caso sean negativas, potenciarlos de ser positivos.
En este sentido se evaluaran si el proyecto producirá uno de los efectos siguientes:
Positivo: cuando el impacto favorece al medio en el que se manifiesta;

Neutro: cuando no afecta el medio, permitiendo solo la sostenibilidad del
mismo y;
148
Negativo: cuando el impacto perjudica al medio, reduciendo o limitando las

características de los ecosistemas.
ASPECTOS NORMATIVOS
El Gobierno Regional por intermedio de la Gerencia Regional de Recursos Naturales y
Gestión del Medio Ambiente, pretende aplicar una política de protección ambiental,
con la finalidad de desarrollar una actividad social económicamente viable con el
manejo adecuado del presente proyecto. Esta política se encuentra inmersa en el
cumplimiento de la Legislación Nacional Vigente y mantener Programas de Manejo y
Vigilancia Ambiental.
Los criterios ambientales utilizados en términos de tipo, magnitud, área de influencia,

duración, mitigación y significancia, se han aplicado respetando estrictamente la
normatividad existente en materia ambiental y que a continuación se indican:
- Constitución Política del Perú
- Ley General del Ambiente Nº28611 (15-Oct-2005)
- Código del Medio Ambiente y Recursos Naturales (D.L.Nº613)
- Ley del Consejo Nacional del Ambiente – CONAM (Ley Nº26410)
- Ley de creación del Fondo Nacional del Ambiente – FONAM (Ley 26793)
- Ley de Modificación del Código del Medio Ambiente (Ley Nº26913)
- Ley de Evaluación de Impacto Ambiental (Ley 26786)
- Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA (Ley N°
27446)
- Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
( Aprobado con Decreto Supremo Nº 019-2009-MINAM)
- Reglamento sobre Conservación de Flora y Fauna Silvestre (D.S.Nº158-77-AG)
- Ley Orgánica para el aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales (Ley
Nº26821)
- Ley General de Aguas (Ley Nº 17752)
METODOLOGÍA
Se ha efectuado un estudio de impacto ambiental para identificar, evaluar y describir
los potenciales impactos ambientales que puedan ocasionar la implementación del
presente proyecto y sobre esta base proponer las medidas necesarias para prevenir,
mitigar o eliminar los impactos adversos y a la vez que potenciar los impactos
positivos, de modo que la implementación del proyecto se ejecuten y utilicen en
armonía con las conservación y preservación del medio ambiente.
149
El estudio se ha realizado utilizando un análisis matricial, que consiste en un método

bidimensional que posibilita la integración de las etapas del proyecto entre los
componentes del proyecto y grado de impacto. Cosiste en colocar en las filas, los
componentes ambientales y en las columnas identificar los impactos ambientales en
cuatro categorías, este análisis se realiza tanto en la etapa de ejecución del proyecto
como en la operación.
IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

En el Cuadro siguiente, se identifica las variables ambientales afectadas según las
categorías; de tipo de efecto, temporalidad, espacio y magnitud, teniendo en cuenta
las etapas de ejecución y operación del proyecto.
Cuadro N° 77
Matriz de Impacto Ambiental para el Proyecto
EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD
Permanente
FACTOR Transitorios
Moderado
Nacional
Regional
Negativo
Fuertes
Positivo
Neutro
Leves
AMBIENTAL Local
Media
Corta
Larga
MEDIO Aire x x x x
FÍSICO Agua x x x x
NATURAL Suelo x x x x
MEDIO Flora x
BIOLÓGIGO Fauna x
MEDIO Económico x x x x
SOCIAL Cultural/Social x x x x
Elaboración Propia
DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Impactos sobre el Medio Físico:

Los impactos potenciales principales que podrían producirse en el medio físico por el
desarrollo de las actividades del Proyecto en las etapas de ejecución y operación han
sido identificados considerando las actividades que se desarrollaran y las condiciones
actuales del área donde éste se implementará.
Etapa de Ejecución del Proyecto:
Aire:
o Emisión de material particulado, el cual es transitorio, durante la remoción de
tierra para la apertura de zanjas.
150
Suelo:
o Se removerá tierra para la construcción de puente, específicamente por la
excavación del terreno para la instalación de los estribos y mejoramiento de
acceso, además se puede presentar contaminación por líquidos lubricante.
Agua:
o Se alterara cause del rio, por lo que presentaría una mayor presencia de sólidos
suspendidos que alteraría la calidad del agua.
Etapa de Operación:
Aire
o No se prevén alteraciones en este medio.
Suelo
Agua:
Impactos sobre el Medio Biológico:
A continuación se describen los impactos potenciales que podrían producirse en el

medio biológico por el desarrollo de las actividades del Proyecto en las etapas de
construcción y operación.
Etapa de Ejecución de Obras:

Flora
o Pérdida momentánea de la flora por la intervención directa (remoción de tierra).
Fauna
o Posible perturbación y temporal que ocasionaría el desplazamiento temporal de la
fauna hacia otros lugares adyacentes.
Flora
Fauna
Impactos sobre el Medio Socioeconómico y Cultural:
Los impactos potenciales que podrían ser producidos en el medio socioeconómico y
cultural por el desarrollo de las actividades del Proyecto tanto durante la ejecución del
proyecto, como en la Operación de los componentes del proyecto, serian:
151
Etapa de Ejecución del Proyecto:

o Alteración de las actividades de la población beneficiaria.
o Generación de puestos de trabajo temporal, aunque en poco número.
o Se presentará un efecto multiplicador generando otros puestos de trabajo de
manera indirecta, transfiriendo el crecimiento económico hacia otros sectores.
o Mejorara los hábitos de los trabajadores además de mejorar el sistema de trabajo.
o Riesgo de salud pública y seguridad ocupacional de trabajadores.
o Incremento de la producción agropecuaria y por ende desarrollo socioeconómico
e integración regional.
o Mejoramiento de la imagen institucional.
MEDIDAS DE MITIGACIÓN
Las medidas de mitigación, se consideran en el siguiente cuadro, considerando tanto
los Impactos Negativos como los Positivos del Proyecto.
Etapa de Ejecución de Obra
Cuadro N° 78
Medidas de Mitigación Etapa de Ejecución de la Obra
SITUACIÓN / IMPACTO
ELEMENTO MEDIDAS DE MITIGACIÓN
PROBLEMA POTENCIAL
Impactos sobre el Medio Físico

- Contaminación con
- Deterioro de la
partículas por efecto - Supervisar el cumplimiento de la
calidad del aire y
de los vientos en Normatividad Técnica establecida por el
riesgo de
áreas aledañas, sector competente (MVC) para
enfermedad
durante la ejecución ejecución de este tipo de obras.
Aire del proyecto. - Uso de protección para los trabajadores.
- Traslado y eliminación - Incremento de
- Riego constante de elementos a
de desmonte durante material
remover y/o descargar y todo aquello
la fase de ejecución. particulado en el
que genere partículas.
aire
- Generación de - Plan de apertura, manejo y cierre de

- Contaminación
Suelo residuos sólidos y botaderos, y manejo de residuos
del suelo
desmontes líquidos. Capacitación personal
- Presencia de mayores - Contaminación
- Almacén de hidrocarburos alejado de
Agua sólidos suspendidos, con líquidos
agua, Capacitación personal
derrames de líquidos. combustibles.
Impactos sobre el Medio Biológico
- Pérdida momentánea
- Perdida de la flora - Instalación arbustiva y arbórea al
Flora de la flora por la
existente finalizar las tareas de obras.
intervención directa.
- Abandono de fauna en - Perdida de la
Fauna -
la zona. fauna.
Impactos sobre el Medio Socio Económico y cultural
152
PROBLEMA POTENCIAL
- Incremento en el - Demanda de
consumo de insumos materiales para la
Económicos para la construcción construcción -
- Incremento de - Mayor trabajo e
puestos laborales. ingresos.
- Traslado de suministro - Mayor ruido, - Disponer normas para la circulación en
de materiales a obra. contaminación el área del proyecto, además que
Cultural /
- Incremento del tráfico atmosférica y transportan materiales y personal
Social
peatonal y vehicular peligro de (horarios) y realizar señalización
en la localidad. accidentes. necesaria en las vías aledañas.
Elaboración Propia
Etapa de Operación
Cuadro N° 79
Medidas de Mitigación en la Etapa de Operación del Proyecto
PROBLEMA POTENCIAL
Impactos sobre el Medio Físico:

Aire - Ninguno - -
Suelo - Ninguno. - -
Agua - Ninguno. - -
Impactos sobre el Medio Biológico:
Flora - Ninguno - -
Fauna - Ninguno. - -
Impactos sobre el Medio Socio Económico y cultural
Incremento de la actividad
Mejora del nivel
socioeconómica de los
Económico socioeconómico de -
pobladores del área de
la población.
influencia
Desarrollo de una nueva

Elevar la imagen
Cultural cultura e integración -
institucional
regional.
Elaboración Propia
Se ha costeado las acciones de mitigación ambiental que el presente proyecto

ocasionara en la construcción del puente Suro, a continuación se presenta los costos
que acarreara la mitigación ambiental: En Anexo N° 6.2 se presenta detalle o costos
unitarios de mitigación ambiental.
Cuadro N° 80
Costos de la Mitigación Ambiental
153
COSTO
ÍTEM ACCIONES* Unidad Cantidad Costo Unitario
TOTAL
1.00 PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, MITIGADORAS Y CORRECTIVAS Gbl 1.00 13,300.00 13,300.00
2.00 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL DURANTE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN Gbl 1.00 8,600.00 8,600.00
3.00 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS Gbl 1.00 1,900.00 1,900.00
4.00 PLAN DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA Gbl 1.00 3,000.00 3,000.00
5.00 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA Gbl 1.00 3,000.00 3,000.00
COSTO TOTAL MITIGACIÓN AMBIENTAL 29,800.00
* El detalle del presente presupuesto se presenta en anexo.
La Implementación del Proyecto de Inversión no generará impactos negativos

permanentes en el medio ambiente, además en la etapa de operatividad no generara
desechos ni subproductos dañinos al medio ambiente sino todo lo contrario, traerá
consigo el beneficio de ser la infraestructura integradora de la población de Suro
Yanamarca con el distrito y la región.
Cabe recalcar que en el Anexo N° 6.10 se presenta el informe de “Evaluación

Preliminar para la Categorización del PIP: “Construcción del Puente Suro y
Mejoramiento de Accesos”, del Distrito de Gorgor – Provincia de Cajatambo – Región
Lima”, además de presenta “VERIFICACIÓN DE LA INCLUSIÓN DEL PROYECTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA (PIP) EN EL ANEXO II DEL REGLAMENTO DE LA LEY DEL SEIA O
EN SUS ACTUALIZACIONES”, por lo que se recomienda la Unidad Formuladora iniciar
el trámite ante la entidad competente para la categorización respectiva del estudio de
Impacto ambiente a realizarse para el presente proyecto.
4.11 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
Como conclusión, y en base a la evaluación social y análisis de impactos y sensibilidad

se ha definido coma la mejor alternativa a la Numero 01 y de acuerdo al análisis
realizado esta es socialmente rentable:
Cuadro N° 81
Indicador Costo efectividad Alternativa Única
INDICADORES
VAN TIR VAN TIR
El a bora ci ón Propi a
4.12 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
154
Como se ha señalado la ejecución del Proyecto se sustenta en una sola etapa. No

obstante, será necesario programar su ejecución haciéndola compatible con la
disponibilidad de recursos de la Entidad Ejecutora. En este sentido se ha previsto una
estrategia de ejecución de 4 grandes actividades, cuya adecuada combinación y
secuencia, tendrá en cuenta las capacidades de gestión y financiamiento del Proyecto,
tendrán las siguientes componentes:
o Elaboración del Estudio Definitivo.

o Construcción del puente y mejoramiento de accesos.
o Impacto ambiental.
o Supervisión
Para el presente caso, la modalidad de la ejecución de los Servicios de Consultoría

para la elaboración de los Estudios Definitivos, materia de la presente intervención,
se ceñirá a lo dispuestos por el Reglamento de la Ley de Contrataciones y
Adquisiciones del Estado que determinará las características, requisitos y
procedimientos.
De acuerdo con la alternativa planteada, se ha elaborado las actividades necesarias

derivadas de las acciones a desarrollar, teniendo en cuenta las características propias
en cuanto a tiempo y duración y que corresponden con la etapa pre-operativa en la
que se ejecutará el proyecto, y tendrá una duración de 120 días calendarios
(equivalentes a 04 meses).
Las precedencias se definirán respetando el proceso constructivo lógico y

considerando los tiempos adecuados. Asimismo como parte condiciones previas
relevantes para garantizar el inicio oportuno del proyecto, se considera las siguientes
actividades:
o Elaboración Estudio Definitivo
o Aprobación con resolución del Estudio Definitivo
o Autorización presupuestal.
o Conformación del equipo de trabajo
o Requerimiento de los insumos y servicios para la obra
o Conformación del Comité Especial.
o Plan de Contrataciones.
o Elaboración de expedientes de contrataciones
o Elaboración de las bases
o Procesos de licitación mediante el SEACE
155
o Buena pro.
o Elaboración de contrato
o Firma de contrato.
o Inicio de la ejecución de proyecto.
Se utilizará el diagrama de Gantt, para visualizar el cronograma con sus precedencias

y ruta critica, duración.
A continuación se muestra el diagrama de Gantt de las actividades de inversión del

proyecto.
Imagen N° 45
Cronograma de Metas Físicas del
Proyecto de la Alternativa 1

FASE COMPONENTES AÑOS
1 2 3 4 5 6
I. EXPEDIENTE TÉCNICO (4% de Obras)

II. OBRAS CIVILES
2.1 Construccion de Puente
2.1 Mejoramiento de Accesos

INVERSION
Gastos Generales (10% de Obras )
Utilidad (10% de Obras)
III. MITIGACIÓN AMBIENTAL
IV. SUPERVISIÓN (5% de Obras)
POST INVERSIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 10 años
Elaboración Propia
Imagen N° 46
Cronograma de Metas Financieras del
Proyecto de la Alternativa 1
156

COMPONENTES TOTAL
1 2 3 4 5 6
I. EXPEDIENTE TÉCNICO (4% de Obras) 11,409.10 11,409.10 22,818.19
II. OBRAS CIVILES 136,016.49 168,035.68 119,963.54 95,970.83
2.1 Construccion de Puente 113,655.01 136,386.01 113,655.01 90,924.01 454,620.04
2.1 Mejoramiento de Accesos 5,959.31 8,938.96 - - 14,898.27
Gastos Generales (10% de Obras ) 16,402.17 22,710.70 6,308.53 5,046.82 50,468.23
Utilidad (10% de Obras) 16,402.17 22,710.70 6,308.53 5,046.82 50,468.23
III. MITIGACIÓN AMBIENTAL 14,900.00 - - 14,900.00 29,800.00
IV. SUPERVISIÓN (5% de Obras) 7,130.69 7,130.69 7,130.69 7,130.69 28,522.74

TOTAL 11,409.10 11,409.10 174,449.35 197,877.06 133,402.75 123,048.34 651,595.70
Elaboración Propia
4.13 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
Corresponde al Gobierno Regional de Lima por intermedio del Gerencia Regional de

Infraestructura, llevar a cabo la implementación del Proyecto; y respecto a los costos
inherentes al funcionamiento del Proyecto, serán financiados con los recursos
presupuestales de la Gerencia Regional de Infraestructura.
ORGANIZACIÓN PARA LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO

Para la ejecución del Proyecto, el Gobierno Regional de Lima cuenta con capacidad
técnica, administrativa, financiera y experiencia en el desarrollo de Proyectos de esta
naturaleza. Para el desarrollo de estas acciones, cuenta con el apoyo de la Gerencia
Regional de Infraestructura y como órgano técnico a la Oficina Regional de Obras.
Asimismo, para la implementación del proyecto, el Gobierno Regional de Lima por

intermedio del Gerencia Regional de Infraestructura, desarrollará coordinaciones de
carácter interinstitucional, para lo cual se presenta el siguiente diagrama a
continuación:
Esquema N° 04
Organización para la Implementación del Proyecto
157
COMUNIDAD SURO
GERENCIA REGIONAL EMPRESA
CONTRATISTA
YANAMARCA
DE INFRAESTRUCTURA MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE GORGOR
UNIDAD EJECUTORA
GOBIERNO REGIONAL DE LIMA RESIDENTE DE OBRA
Elaboración Propia
MODALIDAD DE EJECUCIÓN
Para la ejecución del Proyecto, el Gobierno Regional de Lima cuenta con capacidad
técnica, administrativa, financiera y experiencia en el desarrollo de Proyectos de esta
naturaleza; vale decir, cuenta con el equipo técnico para la ejecución del proyecto y
la supervisión del mismo, además del equipo administrativo para elaboración de los
TdR y demás documentación para el procesos de contrataciones del personal que
conformara el equipo del proyecto y la firma del contrato, y los recursos necesarios
(monetario) para llevar a cabo las metas del proyecto. Para el desarrollo de estas
acciones, cuenta con el apoyo de la Gerencia Regional de Infraestructura y como
órgano técnico a la Oficina Regional de Obras. Esta última, han venido impartiendo
las pautas, gestionando, supervisando y monitoreando la implementación y ejecución
de proyectos similares.
Por lo mismo, se recomienda que la ejecución se realice bajo la modalidad de

Administración Indirecta por Contrata en sus componentes, más aun cuando el
Gobierno Regional de Lima ya ha venido ejecutando proyectos de este tipo bajo esta
modalidad, demostrando capacidad suficiente.
4.14 MATRIZ DE MARCO LÓGICO

La matriz del marco lógico, es un instrumento técnico que permite consolidar todo lo
que involucra este proyecto de inversión, desde su concepción, hasta sus objetivos,
indicadores y medios de verificación, presentándolo en forma resumida, con lo cual
nos permite de manera ejecutiva conocer todas y cada una de las implicancias del
proyecto. Lo cual se presenta a continuación:
158
Cuadrado N° 82
Matriz del Marco Lógico del Proyecto
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
Reportes y estudios
El 100% de los pobladores Políticas de gobierno
socioeconómicos de la
Mayor Desarrollo socio- beneficiarios sienten mejoras en favorecen el incremento
zona de entidades
FIN
económico de la población su calidad de vida al 1er años de bienestar

públicas. INEI.
del área de influencia siguientes de la ejecución del socioeconómico de la
Encuesta de opinión
Proyecto. población.
sobre calidad de vida.
Población de Suro y
Durante el horizonte de Encuestas a Yanamarca cuenta con
PROPÓSITO
Adecuadas Condiciones de
evaluación del proyecto (20 beneficiarios. apoyo del sector
Transitabilidad Peatonal y
años) se beneficiarán a 5,207 Boletines informativos. competente (MTC, GRL-
Existente Transitabilidad
personas y anualmente en Reportes estadísticos GRI, etc.).
Vehicular en la Zona que se
promedio se tendrá 260 de las inspecciones Esfuerzo compartido para
Ubica el Puente Suro
personas beneficiados. realizadas por la MDG la O&M Comunidad y
Municipio.
Reporte de la GRI
Tras la ejecución del proyecto se La entidad encargada es
COMPONENTES
tendrá: constante en la operación

1. Construcción de Puente. Evaluación Ex - Post del
y mantenimiento para la
proyecto Informe del
Un puente de 12 metros de luz. conservación del canal.
SOSEM
Mejoramiento de accesos; al No se presentan
2. Mejoramiento de accesos. Encuestas a la
margen derecho de 380m y fenómenos naturales que
población.
812m al margen izquierdo. dañen la infraestructura.
Liquidación de obra
- Aprobación de
- Expediente Técnico: expediente técnico - Financiamiento
1.1. Expediente técnico
S/. 22,818.19 - Aprobación de los oportuno.
Planes Operativos
- Supervisión de los - Culminación de los
1.2. Construcción de - Obras: Trabajos y trabajos al 100% en
puente (obras) S/. 469,518.31 Liquidación de la el tiempo
Obra. determinado.
- Se cuente con el plan
- Mitigación Ambiental: - Detalle de los
1.3. Mitigación Ambiental de mitigación
ambiental
ACCIONES
- Gastos Administrativos:
- Facturas y - No hay incrementos
1.4. Gastos Generales y S/. 50,468.23
Comprobantes de sustanciales de
Utilidad - Utilidad:
Compra precios.
S/. 50,468.23
- Se cuenta con
disponibilidad
presupuestal para la
1.5. Supervisión - Supervisión: - Detalle de los
implementación del
Proyecto en su
totalidad hasta su
liquidación
- Se cuenta con
- Total Inversión - Detalle de los
TOTAL disponibilidad
presupuestal.
159
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1CONCLUSIONES
o Dada la situación actual y la problemática identificada “Inadecuadas Condiciones

de Transitabilidad Peatonal e Inexistente Transitabilidad Vehicular en la Zona que
se Ubica el Puente Suro”, se ha distinguido dos alternativas de solución a la
problemática descrita.
o Los beneficiarios finales del Proyecto se encuentran representados por 5,207

habitantes del distrito de Gorgor durante el horizonte de evaluación del proyecto
(20 años).
o El Costo de Inversión de la mejor alternativa del Proyecto asciende a S/.

651,595.70 a precios privados y a S/. 523,195.61 a precios sociales.
o Se cuenta con el compromiso y la predisposición de las autoridades del Gobierno

Regional de Lima - Gerencia Regional de Infraestructura para financiar los costos
de Inversión del proyecto y por parte de la Comunidad de Suro Yanamarca en
coordinación de la Municipalidad de Gorgor en darle la operación y mantenimiento
del Proyecto, asegurando de este modo su sostenibilidad.
o En el estudio se han definido 02 alternativas, dichas alternativas se ha evaluado

mediante la metodología Costo beneficio con la finalidad de determinar su
rentabilidad social, cuyos resultados se muestran en el cuadro siguiente:
INDICADORES
VAN TIR VAN TIR
o En cuanto al impacto ambiental, no se generarán impactos ambientales negativos

severos. Por el contrario, con el Proyecto se contribuirá en la generación de
impactos positivos en el medio ambiente y social a través de integración regional
y mejoramiento de la economía local.
o Por lo tanto, se concluye que el proyecto “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SURO Y

MEJORAMIENTO DE ACCESOS” DEL DISTRITO DE GORGOR – PROVINCIA DE
160
CAJATAMBO – REGIÓN LIMA, es VIABLE ambiental, social, económica y sostenible

en el tiempo de vida útil.
5.2RECOMENDACIONES
o Se recomienda otorgar la viabilidad al Proyecto por su importancia de carácter

local, regional y nacional, lo cual permitirá mejorar la calidad de vida el de la
población de Gorgor Comunidad de Suro Yanamarca, mejorando el desarrollo
socioeconómico local.
o Luego de la viabilidad del presente estudio de Preinversión a nivel de Perfil del

Proyecto, el siguiente paso es la etapa de inversión que se inicia con la elaboración
del Expediente Técnico del Proyecto recomendando su elaboración sobre la base
de los componentes establecidos en el presente estudio con su respectivo
presupuesto de inversión.
161
VI
ANEXOS
162
VI. ANEXOS
6.1 Acta de inicio de formulación del presente estudio a nivel perfil.
6.2 Presupuesto de Obras
6.2.1 Presupuesto de Obras: construcción de puente y accesos
6.2.2 Presupuesto de Mitigación de Impacto Ambiental
6.2.3 Cuadro Resumen de Evaluación Social de Proyecto
6.2.4 Costo de Producción: Productos Agropecuarios
6.3 Acta de visita de campo, Acta de compromiso de disponibilidad de terreno;

Acta de Coordinación de Metas; Acta de Compromiso de Participación y de
asumir los costos de operación y mantenimiento; y Poder de Ciudadanos
del Grupo Campesino de Fundo Suro y Yanamarca y Registro en la
SUNARP.
6.4 Panel Fotográfico
6.5 Reporte de Encuestas
6.6 Informe Técnico: Estudio de Suelos
6.7 Informe Técnico: Estudio Topográfico
6.8 Informe Técnico: Estudio Hidrológico
6.9 Informe Técnico: Estudio de Trafico
6.10 Constancia de Presentación a la Entidad Competente (MTC) para la

Categorización del Estudio de Impacto Ambiental e Informe Técnico de
Estudio de Impacto Ambiental: Evaluación Preliminar para la
Categorización del PIP.
6.11 Planteamiento Técnico y Memoria de Cálculo: Diseño de la Subestructura.
6.12 Planos
6.12.1Plano de Ubicación, Topográfico, Arquitectura, Estructura y

Detalles.
163

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GOBIERNO REGIONAL DE LIMA

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL:

REGIÓN : LIMA Consultor:

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública ................................................ 5

B. Objetivo del Proyecto ............................................................................. 5

C. Balance Oferta Demanda del Proyecto...................................................... 5

D. Planteamiento Técnico de las Alternativas ................................................ 6

E. Costos del Proyecto ............................................................................... 7

F. Beneficios del Proyecto .......................................................................... 8

G. Resultados de la Evaluación Social........................................................... 8

H. Sostenibilidad del Proyecto ..................................................................... 9

I. Impacto Ambiental ................................................................................ 9

J. Plan de Implementación ......................................................................... 9

K. Organización y Gestión Propuesta............................................................ 9

L. Organización y Gestión Propuesta...........................................................10

M. Matriz de Marco Lógico..........................................................................11

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO .......................................................................12

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA ...................................................16

2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS ...............................17

2.3.1 Identificación de Involucrados................................................................17

2.3.2 Matriz de Involucrados ..........................................................................20

2.4 MARCO DE REFERENCIA........................................................................22

2.4.1 Antecedentes del Proyecto.....................................................................22

2.4.2 Marco Histórico ....................................................................................23

2.4.3 Marco Político ......................................................................................24

2.4.4 Marco Normativo y Legal .......................................................................28

3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ...............................................31

3.1.1 Antecedentes de la Situación que Motiva el Proyecto ................................31

3.1.2 Diagnostico del Área de Influencia y Área de Estudio ................................34

3.1.3 Diagnostico de los Involucrados del PIP ...................................................62

3.1.4 Caracterización del Servicio ...................................................................89

3.1.5 Intentos anteriores de solución. .............................................................98

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS............................................99

3.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO .................................................................102

3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN .............................................................104

4.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN ..................108

4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA..................................................................109

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA .....................................................................117

4.4 BALANCE OFERTA DEMANDA ...............................................................119

4.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO ..................................................................121

4.6 COSTOS ............................................................................................126

4.7 EVALUACIÓN SOCIAL..........................................................................134

4.7.2 Evaluación Social................................................................................138

4.7.3 Indicador de Rentabilidad: Beneficio / Costo ..........................................141

4.8 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ...............................................................141

4.9 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD............................................................143

4.10 IMPACTO AMBIENTAL .........................................................................148

4.11 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ..............................................................154

4.12 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .................................................................154

4.13 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ................................................................157

4.14 MATRIZ DE MARCO LÓGICO ................................................................158

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública

B. Objetivo del Proyecto

C. Balance Oferta Demanda del Proyecto

DESCRIPCIÓN SIN PROYECTO CON PROYECTO

D. Planteamiento Técnico de las Alternativas

Alternativa 1: Esta alternativa comprende la Construcción del Puente Suro,

La superestructura comprende 2 Vigas de concreto armado y con una losa de

Mejoramiento de accesos de la vía actual con la ampliación de la plataforma

Alternativa 2: Esta alternativa comprende la Construcción del Puente Suro,

La superestructura comprende 2 Vigas de concreto armado y con una losa de

tablero y en la zona de las veredas, además se colocaran las barandas

Mejoramiento de accesos de la vía actual con la ampliación de la plataforma