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UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC

FACULTAD INGENIERIA DE MINAS


ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA DE MINAS

INTRODUCCION

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las
vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril
hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía la fricción. Los carriles para las
vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por
entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución
Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las
materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los rieles de hierro fundido que
soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes,
en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o
más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de


Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta
vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La
primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba
exclusivamente con locomotoras de vapor, fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en
1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo
Robert Stephenson.

La intervención estatal se consideró primordial, a la hora de elegir y unificar el ancho de vía,


que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras
interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y
condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1,435 mm


(56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía
para vagonetas de mina su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la
dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías.

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1. TRASNPORTE SOBRE RIELES


La aplicación principal del transporte sobre rieles es llevar la mena de los lugares de
producción al punto de recolección como echaderos o tolvas de la concentradora, también se
utiliza para el movimiento de personal y materiales.

Las razones principales por las que se opta por un transporte sobre rieles es su capacidad de
mover grandes tonelajes, grades distancias, flexibilidad, seguridad, confiabilidad y bajos costos
de operación.

Las locomotoras, de acuerdo a la fuente de energía, actualmente son eléctricas y diésel. Las
locomotoras eléctricas pueden ser con baterías o una a troley se basa en costos. Las
locomotoras diésel evitan los riesgos eléctricos pero contaminan el ambiente con gases de la
combustión y crean riesgos de incendios, por lo que es necesario una ventilación y prevención
de incendios adecuados.

Figura 1

CARROS MINEROS

El diseño de los carros mineros ha evolucionado de simples cajones a carros con sofisticados
mecanismos de descarga. En las minas pequeñas, se usan carros de descarga lateral.

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Figura 2

3.1 VAGÓN: Los vagones son vehículos destinados a la carga de diversos elementos y
materiales. Esos vagones se apoyan a su vez en unos elementos denominados “bogies” que
están compuestos por un chasis o armazón que aloja dos ejes.

Figura 3

3.2 LOCOMOTORA Se denomina así a cualquier tipo de vehículo autopropulsado utilizado en


vías férreas o ferrocarriles para impulsar o arrastrar otros tipos de unidades rodantes. Las
locomotoras se diferencian de otros tipos de vehículos de vías férreas autopropulsados en que
sólo se utilizan como unidades de arrastre y no están diseñadas para el transporte de
pasajeros o de cargas.

Figura 4

Pueden ser a vapor Eléctricas o Diésel, sin embargo esta última es la más utilizadas para el
traslado de cargas puesto que no están expuestas a la falla del suministro eléctrico y son
menos contaminantes que las de vapor. Las locomotoras son utilizadas para el traslado de
cargas cuando se tienen áreas para el traslado ya definidas y que además la ruta a cubrir esta
establecida y está acordado que será la misma durante largo tiempo. Inicialmente constituyen
una fuerte inversión.

3.2.1 LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS

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Las locomotoras eléctricas requieren la instalación de cables eléctricos de alimentación a lo


largo de todo el recorrido, que se sitúan a una altura por encima de los trenes a fin de evitar
accidentes. Esta instalación se conoce como catenaria, debido a la forma que adopta el cable
del que cuelga el cable electrificado, que debe permanecer paralelo a las vías. Las locomotoras
toman la electricidad por un trolley, que la mayoría de las veces tiene forma de pantógrafo y
como tal se conoce.

Figura 4

3.2.1.1 DISPOSITIVOS ELÉCTRICOS DE UNA LOCOMOTORA

Dos Motores de Corrientes continua

Un Controlador de marcha hacia delante y hacia atrás

Dos Faros y un Interruptor

Una Bocina (Corneta)

Un Contacto Móvil

Resistencia

3.2.2 LOCOMOTORAS A BATERIA

En las minas, frecuentemente se usan las locomotoras de baterías para una mayor facilidad o
en operaciones no permanentes Para calcular la capacidad de las baterías, se requiere conocer
las condiciones de trabajo y el perfil de la via. Una manera de determinar la capacidad de las
baterías es convertir el trabajo pies-libra a Kilowatts/hora de un viaje de ida y vuelta, luego se
multiplica por el número de viajes para obtener la capacidad.

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figura 5

3.2.2.1 SELECCIÓN DE BATERIA

En las minas, comúnmente se usan baterías de plomo-acido, por el menor volumen que
ocupan, y el voltaje de las celdas es generalmente 2 volts. Una batería que se usa durante 6
horas requiere un recargado de 8 horas. Los lugares de carguío de baterías deben estar muy
ventilados para evitar la acumulación del gas de hidrogeno que es explosivo.

Figura 6

3.2.3 LOCOMOTORAS A TROLLEY

Las locomotoras mineras a trolley de la serie "EE" , están destinadas para el transporte
horizontal sobre rieles, especialmente en minas con medio húmedo y polvoriento sin riesgo de
explosión de los polvos de carbón y gases metano. Es capaz de desplazarse por carriles con
pendiente superable de hasta 35‰ (2°) y a temperaturas desde - 10 hasta + 35°C.

Las locomotora de la serie "EE" están impulsadas por dos motores eléctricos trifásicos
asíncronos con enfriamiento autónomo y con variación de revoluciones por convertidor de
frecuencias, el cual facilita una marcha constante, así como también un frenado efectivo,
garantizado por dos sistemas de frenos independientes para ambos puentes, el freno

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electrodinámico - con los motores eléctricos y cajas de velocidades, y los frenos mecánicos de
dos circuitos - directamente en las ruedas.

Figura 7

CARROS SEGÚN EL TIPO DE DESCARGA

4.1 Carros de descarga por el fondo. Para una operación eficiente y rápida se han diseñado
estos carros con una capacidad de carga de 15 a 30 toneladas. Este tipo de carros, con una
tolva adecuada, permite el vaciado continuo.

A B B

Figura 8

4.2 Carros tipo Granby. Es te tipo de carros es de uso frecuente en minas de niveles múltiples
para mover grandes tonelajes. Requiere de instalaciones mecánicas para vaciar los carros.

Sistema Granby

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Figura 9

4.3 Carros de propósitos especiales. Es las minas se trasladan a personas y se mueven


materiales tales como: madera, explosivos, maquinarias, repuestos y otros. Para ser eficientes
y seguros en el manejo de personas y materiales, se usan carros de diseño especial adecuados
a la operación.

Figura 10

5) COMPONESTES DE UNA VIA FERROVIARIA

5.1 TROCHA La trocha varía de acuerdo a la mina y las condiciones de la misma. En las minas
metálicas, las locomotoras son menos anchas y más altas que en las carboníferas. En general,
en las minas metálicas las trochas varían de 18 a 36 pulgadas. Otros factores que determinan
las trochas son la capacidad y peso de las locomotoras.

Figura 11

5.2 DIÁMETRO DE LAS RUEDAS DE LA LOCOMOTORA Las dimensiones de las ruedas varían de
acuerdo al peso de la locomotora, luz del piso a la locomotora y velocidad de la misma. Ver la
tabla 4.1

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Figura: 12

Peso de la locomotora toneladas Diámetro de las ruedas (pulgadas)


cortas
1- ½ 14
2–4 16 – 21
4 – 10 24 – 26
11 – 15 30 – 33
15 – 20 35 – 36

Tabla 4.1 relación del diámetro de las ruedas al peso de las locomotoras

5.3 RIELES En la generalidad, se considera de 10 libras de peso por yarda de riel, como mínimo,
por tonelada corta de peso por cada rueda de la locomotora. Ver la tabla 4.2

Figura 13 Figura 14

5.4 DURMIENTES Los durmientes de 4 X 6 pulgadas de sección pueden ser forzados colocando
durmientes de acero entre durmientes de madera. Los durmientes de 5 X 7 pulgadas
presentan un buen servicio sin necesidad de refuerzos en casi todas las condiciones. Se
recomiendan los durmientes de 6 X 8 para rieles pesados, gradiente alta, curvas cerradas,
locomotoras pesadas y alto tráfico. La longitud de los durmientes, preferentemente, debe ser
el doble de la trocha o al menos la trocha más de 24 pulgadas. La altura de la sección del
durmiente será. Por lo menos, ¼ de pulgada más larga que la longitud del clavo y el ancho del

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durmiente debe ser no menos de 1 3/8 pulgadas más largo que la longitud del clavo. El
espaciamiento de centro de los durmientes, generalmente, es de 24 pulgadas y en las partes
de alto tráfico, 16 pulgadas. Ver la tabla 4.3

Durmiente

Figura 15

5.5 BALASTO constituye la base de las vías férreas y están compuestos por agregados gruesos
(grava) los cuales le dan una buena estabilidad al suelo.

Figura 16

Tabla 4.2 peso de rieles para locomotoras de 4 y 6 ruedas

Peso locomotora Peso del riel, libras por yarda


toneladas cortas Mínimo recomendado Mínimo recomendado
locomotora de 4 ruedas locomotora de 6 ruedas
2 12 – 16
4 16 – 25
5 16 – 25
6 20 – 30
8 25 – 30
10 30 – 40 20 – 30
13 30 – 50 25 – 40
15 40 – 50 30 – 40

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20 50 – 60 40 – 50
25 60 – 70 50 – 60
30 75 – 85 60 – 70
35 80 – 85 70 – 80
40 85 – 90 75 – 85
50 95 – 10 85 – 95

Tabla 4.3 dimensiones de los durmientes en línea principal

Sección pulgadas Peso normal riel, lb/ yd Clavo pulgadas Espaciamiento durmientes
rieles de 30 pies, pulgadas

Sección Peso normal Clavo Espaciamiento durmientes


pulgadas riel, lb/ yd pulgadas rieles de 30 pies, pulgadas
Intermedios Empalmes
4x6 60 – 75 3½ x½ 21 ½ 16
5x7 60 – 80 4½ x ½ 22 ½ 22 ½
6x8 85 – 100 5 ½ x 9/16 24 24

Figura 17

5.6 CLAVOS Los clavos se miden debajo de la cabeza al extremo o punta, es decir, solamente el
pin, y la sección es cuadrada

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Clavos rieleros Pernos rieleros

Figura 18

Tabla 4.4 clavos de riel

Dimensiones Cantidad de clavos Peso recomendado


pulgadas en 200 lb de riele libras/ yarda
2 ½ x 5/16 2 230 8 – 12
2 ½ x 3/8 1 650 12 – 16
3 x 3/8 1 380 12 – 20
3 ½ x 3/8 1 250 12 – 20
4 x 3/8 1 025 16 – 25
3 ½ x 7/16 890 16 – 25
4 x 7/16 780 20 – 30
4 ½ x 7/16 690 20 – 30
4 x ½ 605 25 – 35
4½ x ½ 518 25 – 35
5 x 9/16 405 40 – 56
5 ½ x 9/16 360 45 – 90
6 x 9/16 320 50 – 100

6) CURVAS

Las curvas en la minas, son cortas y se miden en radios. Los trenes ruedan más suavemente en
rieles con radios de curvatura mayor que en aquellos de radios menores. Las curvas más
frecuentes en las minas tienes 40, 50 o 60 pies de radio.

La experiencia aconseja que la trocha debe ser incrementada 1/16 pulgadas por cada 2 ½
grados de curvatura. Ver la tabla 4.5

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Figura 19

7) PERALTE

Debido a la fuerza centrífuga, los trenes tienden a descarrilarse en las curvas. Elevando el riel
exterior de la curva, se contrapesa esta tendencia. En el Perú la velocidad máxima es de 10
km/ hora (9.113pies /segundo), aunque en las vías de extracción principales se permiten
velocidades mayores.

El peralte se halla aplicando la siguiente formula:

𝑔 ∗ 𝑉2
𝑒=
32.2 𝑅
Dónde:

E = peralte, pulgadas

G = trocha, pulgadas

V = velocidad, pies/segundo

R = radio de curva, pies

Distancia Diámetro de las ruedas, pulgadas


entre 14 16 18 20 22 24 26 28 30 33 36
ejes de
rueda
pulgadas
18 6
20 7 7

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22 7 8 8
24 8 8 8 8
26 8 8 8 9 9
28 9 9 9 10 10
30 10 10 10 11 11 11
34 11 11 11 12 12 12 13
36 12 12 12 13 13 13 14
38 12 12 12 14 14 14 15 15
40 13 13 13 14 14 14 16 16 16
42 14 14 14 15 15 15 16 16 16
44 15 15 15 16 16 16 17 17 17 20
48 16 16 16 17 17 17 19 19 19 22 22
54 18 18 19 19 19 21 21 21 25 25
60 18 20 21 21 21 23 23 23 28 28
66 22 23 23 23 26 26 26 31 31
72 25 26 26 26 28 28 28 34 34
84 29 30 30 30 33 33 33 39 39
96 34 34 34 37 37 37 45 45
108 39 39 39 43 43 43 51 51
144 52 52 52 56 56 56 68 68

RESISTENCIA AL RODAMIENTO DE LOS TRENES

Las resistencias que se generan en los trenes sobre los rieles, pueden ser consideradas de las
siguientes fuentes

1. Resistencia a la carga rodante


2. Resistencia al movimiento de la locomotora
3. Resistencia a las curvas.
4. Resistencia a la gradiente
5. Resistencia de la adherencia de las ruedas a la línea riel
6. Resistencia a la aceleración y desaceleración.

8.1 RESISTENCIA A LA CARGA RODANTE:

Esta resistencia depende de los cojinetes de los carros, condición de los rieles y en las minas
varía del 1 a 2% de la carga bruta. En los cojinetes de rodamiento se3 considera de 20 libras
por tonelada y en las bocinas de 30 libras por tonelada.

8.2 RESISTENCIA AL MOVIMIENTO DE LA LOCOMOTORA:

Se considera 20 libras por tonelada de la locomotora.

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8.3 RESISTENCIA A LAS CURVAS:

Esta resistencia depende de la magnitud de la trocha en las curvas, ancho y diámetro de las
ruedas, velocidad, radio de curvatura, número de carros en las curvas, etc. Se considera 0.5 a1
libra por tonelada por grado de curva de la parte del tren contenida en la curva.

8.4 RESISTENCIA A LA GRADIENTE:

Para calcular la gradiente, se expresa en porcentaje en lugar de grados. Se considera 20libras


por cada ciento de gradiente. En la resistencia a la gradiente se debe considerar el peso total
de los carros cargados y la locomotora. La legislación peruana permite un máximo de gradiente
de 6 x 1000 (0.6%).

8.5 RESISTENCIA A LA ADHERENCIA DE LAS RUEDAS A LAS LÍNEAS DEL RIEL:

Esta adherencia depende del material de la rueda y la condición de la línea riel. Por ejemplo,
la adherencia será menor si la línea estás mojada. Se estima en 20% para las de fierro fundido
y 25% para las de acero, del peso de la locomotora.

8.6 RESISTENCIA A LA ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN:

Generalmente, esta resistencia es despreciada. Para propósitos mineros, es suficiente


considerar una aceleración de 0.146 a 0.292 pies/segundo^2 igual a 0.1 a 0.2 millas por hora
por segundo, que equivale de 10 a 20 libras por tonelada de peso de la locomotora más los
carros cargados. En las minas subterráneas, es suficiente considerar una desaceleración de
0.146 pies/segundo^2. Un tren que viaja a la velocidad de 9,113 pies/segundo (10 km/hora)
para en:

𝑣2
𝑠=
2𝑎

Dónde:

S = distancia en pies.

v = velocidad en pies/segundo

a= desaceleración, pies/segundos^2

Remplazando:

9,1132
𝑠=
2 × 0,146

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𝑠 = 284,4 𝑝𝑖𝑒𝑠

9) FUERZA DE TRACCIÓN DE LA LOCOMOTORA

La fuerza de tracción teórica de una locomotora con ruedas de fierro fundido es de 20% y de
acero 25% de su peso. Cuando se usa arena, estas fuerzas aumentan a 25 y 30%
respectivamente. Esta fuerza debe ser por lo menos 15% mayor a la resistencia del tren. La
fuerza de tracción se calcula con la siguiente formula.

Figura 19

𝐹 = 𝐿 × 𝑅𝑡 + 𝑊 × 𝑅𝑡
Dónde:

Rt= Rr + 20xG hacia arriba.

Rt= Rr + 20x(-G) hacia abajo.

FUERZA DE FRENADO DE LA LOCOMOTORA

Esta fuerza se asume de 80 a 85% de la fuerza de tracción. Cuando se frena o para la


locomotora, la gravedad ayuda con 20 libras por tonelada corta por cada por ciento de
gradiente hacia abajo. También se puede calcular con las siguientes formulas:

Fuerza de frenado hacia abajo:

F = 2 000 AL + W (Rt – 20G) – L (20G)

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Fuerza de frenado hacia arriba:

F = 2 000 AL + W (Rr – 20G) + L (20G)

Dónde:

A = adherencia a nivel, expresado en decimales ruedas de fierro fundido = 0.20


ruedas de acero = 0.25

L = peso de la locomotora, toneladas cortas

W = peso de la carga rodante (peso de carga + peso carros), toneladas cortas

Rt = resistencia de los cojines de los carros, libras por tonelada corta

Rr = resistencia de los cojines de a locomotora, libras por tonelada corta

G = gradiente, por ciento

Figura 20

11) PESO DE LOS CARROS VACÍOS

Estos varían de 46 a 63% del peso neto de la carga

12) CICLOS DE TRANSPORTE

Estimar el tiempo de ciclo es difícil. Para hacer el ciclo más rápido se dispone de instalaciones y
dispositivos tales como parrillas, martillos neumáticos o hidráulicos para romper las rocas
mayores a la luz de las parillas, compuertas accionadas por pistones, tolvas, carros con tolvas
traslapadas, mecanismos para vaciar, carros, locomotoras en tándem equipadas con
controladores magnéticos o neumáticos para duplicar la fuerza de tracción y otros.

DETERMINACIÓN DEL PESO LA LOCOMOTORA

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1. Cuando se considera la aceleración:

Una de las fórmulas de amplio uso para su determinación es la siguiente:

𝑾(𝑭 + 𝟐𝟎𝑮 + 𝟏𝟎𝟎𝒂)


𝐿=
𝟒𝟖𝟎 − 𝟐𝟎𝑮 − 𝟏𝟎𝟎𝒂
2. Sin considerar la aceleración:

Una de las fórmulas de mayor uso para gradientes a nivel o hacia arriba es la siguiente:

𝑾 (𝑭 + 𝟐𝟎𝑮)
𝐿=
𝟐𝟎𝟎𝟎𝑨 − 𝟐𝟎 − 𝟐𝟎𝑮
Dónde:

L = peso de la locomotora, toneladas cortas

a= 0.1 a 0.2 mphps (millas por hora por segundo) = 0.146 a 0.292 pies/segundo2

W = peso de la carga rodante, toneladas cortas

G = gradiente, por ciento

F = resistencia a la carga rodante en función de W, libras por tonelada corta

A = adherencia a nivel, expresado en decimales ruedas de fierro fundido = 0.20


ruedas de acero = 0.25

Cuando se utiliza ruedas de acero en una locomotora a troley, la adherencia A es igual a 0.25
entonces se tiene:

𝑾 (𝑭 + 𝟐𝟎𝑮)
𝐿=
𝟒𝟖𝟎 − 𝟐𝟎𝑮

EJEMPLO 1:

Dadas las siguientes condiciones, seleccionar la locomotora a troley y carros para el transporte
de mena de la mina a la concentradora:

La concentradora trata 2000 toneladas cortas/ dia, 7 dias a la semana.

Gradiente 6/1000 en descenso con carga = 0.6%

Distancia de la tolva de concentradora: 5000 pies

Turnos de trabajo de la locomotora: 2 de 8 horas cada uno, 6 dias a la semana

Carros provistos de rodamientos.

Las ruedas de la locomotora son de acero

La aceleración es de 0.1 mphps.

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Solución:

1. Tonelaje por turno de la locomotora:

𝟕 𝒅𝒊𝒂𝒔∗𝟐𝟎𝟎𝟎𝒕𝒐𝒏/𝒅𝒊𝒂
) = 1166.6666 se redondea a 1180 toneladas
𝟔 𝒅𝒊𝒂𝒔∗𝟐 𝒕𝒖𝒓𝒏𝒐𝒔/𝒅𝒊𝒂
2. Estimación del tiempo de ciclo de viaje:

Llenado de un carro 1min

Vaciado de un carro 1min

Velocidad del convoy 32 808 pies por hora (10km/hora)

Tiempo de viaje ida y vuelta:

𝟔𝟎 𝐦𝐢𝐧∗ 𝟐 ∗ 𝟓𝟎𝟎𝟎 𝒑𝒊𝒆𝒔


= 𝟏𝟖. 𝟐𝟖𝟖 𝒎𝑖𝑛
𝟑𝟐 𝟖𝟎𝟖 𝒑𝒊𝒆𝒔/𝒉𝒐𝒓𝒂

Tiempo de ciclo considerando 10 carros:

2 * 10 + 18.288 = 38.3 casi 40 min

3. Tiempo neto de trabajo por turno:

7 horas * 50 min/hora de trabajo =350 minutos

4. Numero de ciclos por turno: 350/40 =8.75 casi 9 ciclos


5. Tonelaje por carro por viaje:
1180 𝑡𝑜𝑛
= 13.111 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
9 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 ∗ 10 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜𝑠
6. Peso de la carga rodante considerando peso de carro vacio igual a 70% de la carga:

10 carros * 13.1 ton/carro *1.7 = 222.7 casi 223 toneladas cortas

7. Peso de la locomotora considerando que las ruedas son de acero:

Aplicando:

𝑊(𝐹 + 20𝐺 + 100𝑎)


𝐿=
480 − 20𝐺 − 100𝑎
Se tiene:

223(20 + 20(−0.6) + 100(0.1))


𝐿= = 8.33
480 − 20(−0.6) − 100(0.1)

=8.33 casi 9 toneladas.

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Si se tiene los pesos reales de los carros vacíos y la carga, se deben utilizar estos datos en lugar
de los asumidos.

Comprobación:

Gradiente = 0.6 % hacia abajo

Carga rodante = 223toneladas cortas

Carros vacíos = 92 toneladas cortas

Peso locomotora = 9 toneladas

1. Resistencia unitaria del tren:

Aplicando:

Rt = Rr + 20 G hacia arriba

Rt = Rr + 20 (-G) hacia abajo

Se tiene:

Rt = 20 + 0.6 x 20 = 32 lb/ton hacia arriba

Rt = 20 + (0.6 x 20 ) = 8 ton/ton hacia abajo

Resistencia de la locomotora con rodamientos = Rr = 20 lb/ton

2. Fuerza de tracción:

Aplicando:

F = L x Rt + W + Rt

Se tiene:

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FACULTAD INGENIERIA DE MINAS
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA DE MINAS

Para tren cargado = 9 x 8 + 223 x 8 = 2066 libras

Para tren descargado = 9 x 32 + 92 x 32 = 2332 libras

3. Fuerza de tracción teórica de la locomotora sin arena:

F = 9 ton x 2000 lb/ton x 25% = 45000 libras

4. Porcentaje de fuerza de tracción utilizada:

Para tren cargado: (2066 x 100)/4500 = 45.9%

Para tren descargado: (2332 x 100)/4500 = 51.8%

5. Porcentaje de fuerza para aceleración:

Para tren cargado: 100 – 45.9 = 54.1%

Para tren descargado: 100 – 51.8 = 48.2%

Desde que ambos porcentajes exceden el mínimo, que es 15%, el tren puede acelerar y
moverse, además sin ayudar de arena.

DETERMINACION DE LA FUERZA DEL MOTOR

Para calcular la fuerza requerida, se usan las siguientes formulas:

K=(H x 0.746)/e

H=(T x 5)/(3.75 x 0.95)

Dónde:

K = Kilowatts de suministro a la locomotora

H = HP requeridos

0746 = factor de conversión de kilowatts a HP

e = eficiencia del motor

T = Fuerza de tracción de la locomotora, libras

S = Velocidad, millas por hora

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375 = Factor de conversión de libras millas por hora a HP

0.95 = Factor de eficiencia en trasmisión de reducción simple

En el ejemplo:

T = 4500 libras

S = 10 km/hora = 6.214 millas/hora

Entonces:
4500 x 6.214
H= = 78.5 HP
3.75 𝑥 0.95

Considerando una eficiencia de motor de e = 0.90


78.5 x 0.746
K= = 65 kilowatts
0.90

CAMBIAVIAS DE LOS RIELES

Las siguientes recomendaciones son muy cercanas a las normas de la American


MiningCongress:

Sapas: Para las trochas de 42 pulgadas se recomienda:

Sapas Nos. 2, 2 ½ y 3 para maniobras pequeñas.

Sapas Nos. 3, 4, 5 y 6 para rieles de transporte.

Sapas Nos. 5 y 6 para rieles de transporte especialmente para alta velocidad.

Agujas: La longitud de las agujas, números de las sapas y riel se deben usar como:

Agujas de 3 ½ pies de longitud y sapa Nro 2 para rieles de 20,30 y 40 libras.

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Agujas de 5 pies de longitud y sapas Nros 2 ½ y 3 para rieles de 20,30 y 40 libras.

Agujas de 5 pies de longitud y sapas Nros 3 y 4 para rieles de 40, 50 y 60 libras.

Aguja de 7 ½ pies de longitud y sapas Nros 5 y 6 para rieles de 40,50 y 60 libras.

Aguja de 10 pies de longitud y sapa Nro 6 pueden ser utilizadas en lugares de cuidado con
alternativa a la aguja de 7 ½ pies con sapa Nro 6.

Cambiavíasmás largas se usan, con frecuencias, en las minas en las que encontramos equipo
pesado sobre rieles y las velocidades son altas.

Los dos primeros durmientes de un cambiavías deben estar espaciados a 20 pulgadas de


centro a centro.

EJEMPLO: 2

Durante 4 horas efectivas se desea transportar 360 tc de mineral económico de la mina asía la
tolva de concentradora con carros de 3 000 lbs de capacidad y peso de 1 880 lbs por carro,
con ruedas de rodajes cilíndricos; el ciclo durará 10 minutos. La locomotora usa rodajes
cónicos; la gradiente es 0,5%.

Hallar:

Número de viajes

Toneladas por viaje

Número de carros necesarios

Peso del tren con carga

SOLUCION:

Grafico

DETERMINACION DEL NUMERO DE VIAJES

NV = 4/((10min/ciclo)/(60 min/hora) = 24

DETERMINACION TONALADAS POR VIAJE

Ton/viaje = 360 TC/24 viajes = 15

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DETERMINACION DEL NUMERO DE CARROS

N° carros = (15 * 2 000)/3 000 = 10

DETERMINACION DEL PESO DEL TREN CON CARGA

Peso tren carga = Pc + PL

PC= 10(1 880 + 3 000) = 48 800 lbs = 24 TC

PL = (24 * (20 + 10))/(500 - (10 + 10)) = 1,5 TC

= 24 + 1,5 = 25,5 TC

CONCLUSIONES

Pueden utilizarse para incrementar la productividad y lograr una ventaja competitiva en el


mercado. Independientemente de su posición en el mercado, hoy día ninguna empresa puede
descuidar la selección del equipo de manejo y la adopción de métodos mejores y más
eficientes para el traslado de los materiales a trabes de la locomotora.

Las locomotoras a batería son máquinas muy eficientes para el transporte de material en
minería subterránea.

Las locomotoras a trolley son equipos que pueden ser utilizados sin correr el riesgo de producir
accidentes. Estos utilizan corriente continua.

Las locomotoras diésel utilizan fuente de energía producida por un motor de combustión
interna.

BIBLIOGRAFIA

http://www.mineriaagranescala.org/media/COMUNICADO%20DE%20PRENSA%20LOS
%20RIELES%20PARA%20LA%20LOCOMOTORA%20MINERA%20APENAS%20EST%C3%81N%20E
N%20CONSTRUCCI%C3%93N(1).pdf

http://www.gia.se/microsites/Images/Masterbrochure_es_webb_tcm1106-
2974901.pdf

http://es.wikipedia.org/wiki/Riel

http://es.scribd.com/doc/132916979/LOCOMOTORAS-MINERAS

http://es.scribd.com/doc/135774359/Locomotoras-BACANBATERIAS

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LIBRO EQUIPAMIENTO DE MINAS SUBTERRANEAS (MANUEL FUENTES LESCANO)

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