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TEMA:

Sistema de compresión de aire en los motores diesel.

OBJETIVO GENERAL:

Realizar una investigación para dar a conocer información del sistema de compresión de
aire en los motores diesel, esto se realizara mediante información sacada de internet y libros.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Dar a conocer que es un sistema de compresión de aire en los motores diesel.

Reconocer los ciclos de funcionamiento de los turbo compresores.

Informar el proceso para la adaptación de un turbo compresor.

INTRODUCCIÓN:

Mediante la siguiente investigación se dará a conocer que es un turbo compresor el


funcionamiento que tiene, también se informara acerca de los ciclos de funcionamiento que
posee estos elementos, finalmente se dará a conocer como está adaptado un turbo compresor.
EL TURBOCOMPRESOR

Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para
impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une
mediante un eje a un compresor. El compresor está colocado en la entrada del colector de
admisión, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el
compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la
alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por
encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de
los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También
hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto
con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).

Figura 1. Estructura del turbo compresor.

Fuente. Obtenido en línea: http://www.aficionadosalamecanica.net/

CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBO

Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la


turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de
escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será pre comprimido por la turbina del
compresor, simple aspiración del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración
(entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un
régimen de revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es
pre comprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente
superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua


aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor
máximo de presión en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control
(válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es
comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y
1,2 en los turbos de geometría variable.

Figura 2. Estructura del turbo compresor montado en el motor.

Fuente. Obtenido en línea: http://www.aficionadosalamecanica.net/


FUNCIONAMIENTO

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en


una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija
un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro
de aire y lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión que la atmosférica.

Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de


ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.

El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario


negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se
contrarresta en gran medida con un enfriador (intercooler).

Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad


de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica,
obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto
más potencia que un motor atmosférico de igual cilindrada, y con un incremento de consumo
proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire
no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al ser por inyección
el suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en donde se ha
encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).

Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión
máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75
psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el
motor es gasolina o diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de
escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del
turbo, a diferencia de otros compresores de admisión, como los sistemas con compresor
mecánico (volumétrico), en donde el compresor es accionado por una polea conectada
al cigüeñal.

SISTEMA DE CONTROL DE LA PRESIÓN DEL TURBOCOMPRESOR

Presión de carga básica

Cuando el motor funciona con la presión de carga básica en el colector de admisión, no actúa
la "válvula regulación turbo", por lo que toda la presión de regulación presiona sobre la
membrana de la "válvula wastegate". Cuando la presión de carga en el colector de admisión
aumenta hasta el valor máximo, la "válvula wastegate" abre y una parte de los gases de escape
son desviados directamente al tubo de escape sin pasar por la turbina del turbo lo cual limita
la presión de carga en el colector de admisión.

Presión de carga modificada

Cuando la ECU calcula que puede permitir una presión de carga más alta en el colector de
admisión, ordena a la válvula de regulación turbo que desvié parte de la presión de regulación
que incide sobre la membrana de la "válvula wastegate" hacia la entrada del colector de
admisión antes del turbo. De esta forma se consigue que la presión de regulación que incide
sobre la membrana de la "válvula wastegate" se reduzca, por lo que esta válvula se abrirá más
tarde permitiendo un aumento en la presión de carga en el colector de admisión. La ECU
permite este aumento de presión teniendo en cuenta el valor de la presión atmosférica
circundante y del régimen motor (RPM).
La "válvula de regulación turbo" desvía parte de la presión de regulación que tiene que incidir
sobre la membrana de la "válvula wastegate" y la hace retornar a la entrada del colector de
admisión.

ADAPTACIÓN

Los componentes básicos del turbocompresor son la turbina y el compresor. Ambos


elementos son máquinas turbo que, con la ayuda de la normativa legal de creación de
modelos, pueden fabricarse en distintos tamaños con características parecidas. Así, mediante
reducción y ampliación, se establece la gama de turbocompresores, permitiendo que el
tamaño óptimo de bastidor del turbocompresor se encuentre disponible para distintos tamaños
de motores. No obstante, la capacidad de efectuar transferencias a otros tamaños de bastidores
se encuentra restringida ya que no se pueden establecer escalas dimensionales de todas las
características. Además, las exigencias varían según el tamaño de cada motor, por lo que no
siempre es posible utilizar las mismas geometrías de rueda o carcasa.

El principio de diseño modular y la similitud de modelos, no obstante, permiten el


desarrollo de turbocompresores que se adaptan a las medidas individuales de cada motor. Este
proceso comienza con la selección del compresor adecuado en base a la curva característica
de presión de admisión que se precise. Lo ideal debe ser que la curva de carga total sea tal que
la eficacia del compresor se encuentre en su nivel máximo dentro del rango principal de
funcionamiento del motor. La distancia hasta la línea de sobrecarga debe ser suficientemente
grande.

La adaptación termodinámica del turbocompresor se realiza mediante equilibrios de flujo


de masa y energía. El aire que emite el compresor y el combustible que se suministra al motor
constituyen el caudal másico. En funcionamiento en régimen permanente, las salidas de
potencia de la turbina y el compresor son idénticas (estado de rueda libre). El cálculo de
adaptación es iterativo, basado en planos de turbina y compresor, así como en los datos más
importantes del motor.

El cálculo de adaptación puede ser muy preciso al utilizar programas informáticos para
efectuar la simulación calculada de motor y turbocompresor. Dichos programas incluyen
equilibrios de masa, energía y material para todos los cilindros y todas las conducciones que
se conecten. El turbocompresor entra en el cálculo en forma de planos. Además, dichos
programas incluyen varias ecuaciones empíricas que describen interrelaciones que son de
difícil expresión de forma analítica. Particularmente interesante es la simulación para el
cálculo de sistemas complejos de sobrealimentación con varios turbocompresores y con
componentes adicionales de sobrealimentación.

COCLUSIONES:

Como conclusión se puede decir que el turbo compresor es el elemento que nos ayuda a
meter más aire al interior del cilindro y así lograr una mejor combustión.

También se pude concluir que en los turbocompresores existen presiones de control como
son la de presión de carga básica y la presión de carga modificada.

Finalmente se concluye que para realizar una adaptación a un turbocompresor se debe


realizar unos simulacros mediante computadora para determinar el funcionamiento del
mismo.

BIBLIOGRAFÍA:

Obtenido en línea: http://www.aficionadosalamecanica.net/