2018diazjairo PDF

Universidad Santo Tomás De Aquino
Facultad De Ingeniería
Programa De Maestría En Infraestructura Vial
TRABAJO DE GRADO DE MAESTRÍA
COMPARACIÓN DE LA EFICIENCIA LOGRADA EN EL USO DE MODELOS

DIGITALES DE TERRENO GENERADOS A PARTIR DE TOPOGRAFÍA
CONVENCIONAL Y TECNOLOGÍA LiDAR EN PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL.
Presentado por:
Jairo Díaz Villarraga
Yeismi Paola Galindo
Director
Ing. Rubby Pardo
Noviembre de 2017 - Bogotá D.C., Colombia.

Nota de Aceptación
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Firma del Presidente del Jurado
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Firma del Jurado
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Firma del Jurado
Bogotá, noviembre de 2017
2
Agradecimientos
A Adrián y Diana, gracias por si comprensión y sacrificio, sin su apoyo no hubiera sido posible
este logro.
A mi familia por brindarme todo el apoyo posible, y por estar presente siempre en el cumplimiento
de mis metas.
Rubby Pardo y Atlas ingeniería, gracias por su apoyo incondicional y desinteresado en el
desarrollo de todas las actividades inherentes al desarrollo de este trabajo.
A todas aquellas personas que participaron de forma directa e indirecta. Gracias
Jairo Diaz Villarraga
Quiero agradecer a Dios y a mi familia por apoyarme en todo momento y haberme dado la
oportunidad de llegar a este logro al igual que a los profesores que me brindaron su conocimiento,
a la directora de la Tesis la Ingeniera Rubby Pardo por el tiempo dedicado a este trabajo, y a la
empresa Atlas ingeniería por facilitarnos parte de la información para este estudio.
Paola Galindo G.
3
CONTENIDO
1 OBJETIVOS ___________________________________________________________ 17
1.1 OBJETIVO GENERAL ____________________________________________________ 17
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS _______________________________________________ 17
2 ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE _________________________________ 18
3 MARCO DE REFERENCIA ______________________________________________ 23
3.1 LA EFICIENCIA COMO MEDIDA DE ALCANCE DE LOS OBJETIVOS DE UN

PROYECTO ____________________________________________________________________ 23
3.2 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS ______________________________________ 24

3.2.1 Levantamiento con Topografía Convencional _______________________________________ 24
3.2.2 Procesamiento de la información __________________________________________________ 26
3.2.3 Precisiones y errores _____________________________________________________________ 27
3.3 Levantamiento con LiDAR ________________________________________________ 30

3.3.1 Generalidades __________________________________________________________________ 30
3.3.3 Precisiones y errores _____________________________________________________________ 35
3.4 Levantamientos con DRON _______________________________________________ 36

3.4.1 Generalidades __________________________________________________________________ 36
3.4.3 Posibles errores. ________________________________________________________________ 40
3.5 GPS SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL ___________________________ 40

3.5.1 Generalidades __________________________________________________________________ 41
3.5.2 Tipos de Posicionamientos _______________________________________________________ 45
3.5.4 Precisiones y Errores ____________________________________________________________ 51
3.6 FOTOGRAMETRÍA _______________________________________________________ 53

3.6.1 Fundamentos de la Fotogrametría _________________________________________________ 55
3.6.2 Principios Básicos de Fotogrametría. ______________________________________________ 56
3.6.3 Fotogrametría digital _____________________________________________________________ 58
4
3.7 MODELO DIGITAL DE TERRENO __________________________________________ 63
3.7.1 Construcción Del Modelo Digital de Terreno ________________________________________ 67
3.8 MODELO DIGITAL DE ELEVACIÓN. _______________________________________ 68

3.8.1 Obtención de los MDE ___________________________________________________________ 69
4 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO Y TRABAJOS DE CAMPO ________ 73
4.1 GEORREFERENCIACIÓN. ________________________________________________ 74

4.1.1 Placa Base _____________________________________________________________________ 76
4.1.2 Cambio de Épocas de las Coordenadas de los deltas de apoyo _______________________ 78
4.1.3 Ajuste de elevación a partir de GPS según metodología IGAC ________________________ 79
4.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ________________________________________ 81

4.2.1 Verificación pre operacional de los equipos utilizados. _______________________________ 81
4.2.2 Poligonal _______________________________________________________________________ 81
4.2.3 Nivelación de precisión ___________________________________________________________ 84
4.2.4 Radiación simple ________________________________________________________________ 85
4.3 LiDAR ___________________________________________________________________ 86

4.3.1 Sensor LiDAR ___________________________________________________________________ 86
4.3.2 Cámara digital. __________________________________________________________________ 88
4.4 DRON ___________________________________________________________________ 89
5 COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS PARA LA OBTENCIÓN DE ALTURA EN

LA ELABORACIÓN DE LOS MDT____________________________________________ 95
5.1 NIVELACIÓN TRIGONOMÉTRICA__________________________________________ 95
5.2 NIVELACIÓN GEOMÉTRICA ______________________________________________ 98
5.3 1METODOLOGÍA GPS ___________________________________________________ 100
5.4 GEOIDE DE REFERENCIA _______________________________________________ 102

5.4.1 Determinación De Los Modelos Geoidales En Colombia. ____________________________ 104
5.5 RESULTADOS __________________________________________________________ 105
6 CONFIABILIDAD DEL DATO CAPTURADO ______________________________ 111
6.1 GRILLA DE COMPARACIÓN. _____________________________________________ 111
5
6.2 EVALUACIÓN CUANTITATIVA ___________________________________________ 114
6.2.1 Comparación punto a punto. _____________________________________________________ 114
6.2.2 Comparación con segmentos ____________________________________________________ 119
6.2.3 Comparación de superficies _____________________________________________________ 124
7 EVALUACIÓN DE LA EFICIENCIA ______________________________________ 134
7.1 MODELOS DIGITALES DE TERRENO _____________________________________ 134

7.1.1 Modelos Digitales de Terreno a partir de Topografía Convencional ___________________ 136
7.1.2 Modelos Digitales de Terreno a partir de vuelo no tripulado Dron _____________________ 138
7.1.3 Modelos Digitales de Terreno a partir de LiDAR ____________________________________ 147
7.1.4 MDT en proyectos de Infraestructura vial __________________________________________ 151
7.2 DISEÑO DE UN CORREDOR VIAL ________________________________________ 152

7.2.1 CÁLCULO DE VOLÚMENES ____________________________________________________ 155
7.2.2 SUPERPOSICIÓN DE SECCIONES TRANSVERSALES ____________________________ 158
7.3 RESULTADOS __________________________________________________________ 160

7.3.1 EFICIENCIA EN COSTO Y TIEMPO ______________________________________________ 161
7.3.2 EFICIENCIA EN FUNCIONALIDAD _______________________________________________ 164
8 PROPUESTA DE METODOLOGÍA PARA LEVANTAMIENTOS LIDAR ______ 168
8.1 Estudios preliminares ___________________________________________________ 168

8.1.1 Localización de la zona __________________________________________________________ 169
8.1.2 Investigación de vértices de apoyo IGAC __________________________________________ 170
8.2 Red geodésica primaria del proyecto _____________________________________ 171

8.2.1 Monumentación de los vértices ___________________________________________________ 172
8.2.2 Rastreos GPS __________________________________________________________________ 173
8.3 Establecimiento del valor altimétrico._____________________________________ 174
8.4 Vuelo de calibración ____________________________________________________ 175
8.5 Plan de vuelo ___________________________________________________________ 176

8.5.1 Trazado de las línea de vuelo ____________________________________________________ 176
8.6 Levantamiento LiDAR ___________________________________________________ 177

8.6.1 Toma de imágenes digitales _____________________________________________________ 177
8.6.2 Toma de datos LiDAR ___________________________________________________________ 178
6
8.6.3 Calculo de la trayectoria y procesamientos de datos. _______________________________ 178
8.6.4 Generación de los archivos LAS y Ortofotos. ______________________________________ 178
8.6.5 Ajuste de la nube de puntos LiDAR al terreno. _____________________________________ 179
8.7 ESQUEMA DE PROCESO METODOLÓGICO _______________________________ 180
8.8 REFERENCIAS DE ENTIDADES NORMATIVAS ____________________________ 181
9 PROPUESTA DE METODOLOGÍA PARA LEVANTAMIENTOS CON DRON _ 182
9.1 Estudios preliminares ___________________________________________________ 182
9.2 Plan de vuelo ___________________________________________________________ 182
9.3 Toma de datos __________________________________________________________ 183
9.4 Procesamiento de datos _________________________________________________ 184
9.5 Revisión de la información. ______________________________________________ 185
9.6 Exportar la información. _________________________________________________ 186
10 PROPUESTA DE METODOLOGÍA PARA LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS

EN PROYECTOS VIALES __________________________________________________ 187
10.1 Localización de la zona __________________________________________________ 187

10.1.1 Investigación de vértices de apoyo IGAC ________________________________________ 187
10.2 GEORREFERENCIACIÓN ________________________________________________ 189

10.2.1 MATERIALIZACIÓN __________________________________________________________ 190
10.3 EQUIPO TOPOGRÁFICO _________________________________________________ 191

10.3.1 CALIBRACIÓN Y VERIFICACIÓN DE EQUIPOS DE TOPOGRAFÍA _______________ 192
10.4 POLIGONALES _________________________________________________________ 193

10.4.1 REQUERIMIENTOS DE PRECISIÓN POLIGONALES CERRADAS ________________ 194
10.5 RADIACIÓN ____________________________________________________________ 194
10.6 NIVELACIÓN ___________________________________________________________ 194

10.6.1 REQUERIMIENTOS DE PRECISIÓN RED DE NIVELACIONES ___________________ 195
10.7 SECCIONES TRANSVERSALES __________________________________________ 195
11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ______________________________ 197

7
12 BIBLIOGRAFÍA _______________________________________________________ 202
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 MDT generado con datos LiDAR ............................................................................. 19
Figura 2 Inclinación del prisma ................................................................................................ 28
Figura 3 problemas típicos en la topografía tradicional ....................................................... 30
Figura 4 Procesamiento de imágenes en Pix4D ................................................................... 38
Figura 5 a) Filtrado de ruido, b) Proceso de suavizado ....................................................... 39
Figura 6 Sistema GPS. ............................................................................................................ 42
Figura 7 Composición del Sistema GPS. ............................................................................... 44
Figura 8 Levantamiento Absoluto ............................................................................................ 46
Figura 9 Levantamiento Diferencial ........................................................................................ 47
Figura 10 Levantamiento RTK ................................................................................................. 47
Figura 11 Levantamiento Estático. .......................................................................................... 48
Figura 12 Levantamiento RTK ................................................................................................. 49
Figura 13. Modelo de determinación ...................................................................................... 50
Figura 14. Depuración de satélites con baja señal.............................................................. 50
Figura 15. Proyección del terreno en la fotografía .............................................................. 55
Figura 16. FOTOGRAFÍA AÉREA .......................................................................................... 56
Figura 17. Deformación Debido al Relieve ........................................................................... 57
Figura 18. Coordenadas de la imagen digital ....................................................................... 59
Figura 19. Proceso fotogramétrico ......................................................................................... 60
Figura 20. Ejemplo de Puntos de Control ............................................................................. 61
Figura 21 Modelo TIN............................................................................................................... 66
Figura 22 Curvas de Nivel. ...................................................................................................... 66
Figura 23 Pendientes. .............................................................................................................. 67
Figura 24 Proceso de generación de un MDT. ..................................................................... 67
Figura 25 diferencia entre MDT y MDE ................................................................................. 69
Figura 26 diferencia de paralaje restitución fotogramétrica. .............................................. 70
Figura 27 Localización general zona de estudio ................................................................... 73
8
Figura 28 Localización específica zona de estudio .............................................................. 74
Figura 29 Esquema de la georreferenciación de los vértices ............................................. 75
Figura 30 Vista página SIRGAS página principal ................................................................. 77
Figura 31 Cálculo de velocidades deltas de apoyo .............................................................. 78
Figura 32 Cálculo de ondulación geoidal ............................................................................... 80
Figura 33 Equipo ORION-M ..................................................................................................... 87
Figura 34 Especificaciones técnicas sensor LiDAR ORION-M .......................................... 88
Figura 35 Especificaciones técnicas cámara digital ............................................................. 89
Figura 36 Cálculo de altura de vuelo y GSD ......................................................................... 92
Figura 37 Plan de vuelo Dron .................................................................................................. 93
Figura 38 Esquema general de la nivelación trigonométrica .............................................. 96
Figura 39 Esquema de una nivelación compuesta ............................................................... 99
Figura 40 Representación esquemática de alturas ............................................................ 101
Figura 41 Distribución de la red de nivelación .................................................................... 104
Figura 42 Concepto de grilla de comparación entre superficies ...................................... 112
Figura 43 Distribución de nodos ........................................................................................... 113
Figura 44 Distribución de los segmentos ............................................................................ 120
Figura 45 Grafica comparación de perfiles segmentos 1. ................................................ 121
Figura 46 Grafica comparación de perfiles segmentos 2 ................................................. 122
Figura 47 Grafica comparación de perfiles segmentos 3 ................................................. 123
Figura 48 Superficie de volumen entre MDT LiDAR y MDT topografía .......................... 126
Figura 49 Superficie de volumen entre MDT LiDAR y MDT Dron .................................... 129
Figura 50 Superficie de volumen entre MDT Topografía y MDT Dron ............................ 130
Figura 51 Principio de la circunferencia vacía ..................................................................... 135
Figura 52 Ilustración del proceso de LOP equiangularity local ........................................ 136
Figura 53 MDT a partir de topografía convencional ........................................................... 137
Figura 54 Posiciones de cámaras y solapamiento de imágenes ..................................... 138
Figura 55 Ilustración puntos clave ......................................................................................... 140
Figura 56 Posiciones de puntos de apoyo ........................................................................... 141
Figura 57 Modelo digital de elevaciones .............................................................................. 142
Figura 58 Comparación de MDS de 2 softwares ................................................................ 144
9
Figura 59 Procesamiento MDT Dron .................................................................................... 145
Figura 60 MDT a partir de vuelo no tripulado ...................................................................... 146
Figura 61 Esquema de captura de información Lidar en una sección típica .................. 148
Figura 62 MDT a partir de vuelo no tripulado ...................................................................... 150
Figura 63 Planta-perfil del corredor....................................................................................... 154
Figura 64 Vista del corredor. .................................................................................................. 154
Figura 65 Diferencias en perfil. .............................................................................................. 155
Figura 66 Diferencias de zonas de corte y lleno ................................................................. 158
Figura 67 Superposición de secciones ................................................................................. 159
Figura 68 Densidad de puntos LiDAR vs Topografía ......................................................... 161
Figura 69 Coberturas entre MDT ........................................................................................... 165
Figura 70 Vista página IGAC para obtención de coordenadas de puntos de control
existentes. ......................................................................................................................... 170
Figura 71 Vista de consulta de datos para un punto de control ....................................... 171
Figura 72 Esquema de puntos de control tipo ..................................................................... 172
Figura 73 Esquema de Monumentación .............................................................................. 173
Figura 74 Doble determinación .............................................................................................. 174
Figura 75 Esquema de una nivelación compuesta ............................................................. 175
Figura 76 Plan de Vuelo diseñado ........................................................................................ 177
Figura 77 Esquema de captura de información Lidar en una sección típica .................. 179
Figura 78 Esquema líneas de vuelo...................................................................................... 182
Figura 79 Esquema toma de la información. ....................................................................... 184
Figura 80 Generación del MDT y la Ortofoto....................................................................... 185
Figura 81 Chequeo de la información................................................................................... 185
Figura 82 Vista página IGAC para obtención de coordenadas de puntos de control
existentes. ......................................................................................................................... 188
Figura 83 Vista de consulta de datos para un punto de control ....................................... 188
Figura 84 Esquema de puntos de control tipo ..................................................................... 190
Figura 85 Esquema de Monumentación .............................................................................. 191
Figura 86 Estación total y estación robótica ........................................................................ 191
Figura 87 Poligonal de calibración ........................................................................................ 192
10
Figura 88 Cadena de poligonales tipo .................................................................................. 193
Figura 89 Esquema de una nivelación compuesta ............................................................. 195
Figura 90 Secciones de nivelación tipo ................................................................................ 196
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Precisión Según El Tipo De Receptor. ..................................................................... 52
Tabla 2 Precisión Según La Señal. ......................................................................................... 53
Tabla 3 Coordenadas de trabajo época 1995.4 .................................................................... 79
Tabla 4 Cálculo de elevación msnmm .................................................................................... 80
Tabla 5 Resumen Poligonal de Apoyo Ajustada ................................................................... 83
Tabla 6 Especificaciones aeronave no tripulada .................................................................. 89
Tabla 7 precisión del desnivel obtenido por nivelación trigonométrica (mm) ................... 98
Tabla 8 Redes de nivelación Colombia ................................................................................ 102
Tabla 9 Cálculo de elevación msnmm D5 base D2............................................................ 106
Tabla 10 Cálculo de elevación msnmm D5 base IGAC ..................................................... 107
Tabla 11 Comparación de elevaciones D5 .......................................................................... 107
Tabla 12 Elevaciones y comparación estudio de caso ...................................................... 108
Tabla 13 Coordenadas rejilla de puntos ............................................................................... 113
Tabla 14 Comparación puntos MDT Topografía VS LiDAR.............................................. 116
Tabla 15 Errores puntos MDT Topografía VS LiDAR. ....................................................... 117
Tabla 16 Resultados ................................................................................................................ 117
Tabla 17 Tabla de parámetros ASPRS ................................................................................ 118
Tabla 18 Errores puntos MDT Topografía VS DRON. ....................................................... 119
Tabla 19 Resultados ................................................................................................................ 119
Tabla 20 Comparación segmento 1 ...................................................................................... 120
Tabla 23 Cálculo de superficies de volúmenes ................................................................... 132
Tabla 24 Volúmenes de movimiento de tierra expresado por 1 m² ................................. 132
Tabla 25 Resumen estadístico MDT base topografía ........................................................ 137
Tabla 26 resumen fotogramétrico.......................................................................................... 139
11
Tabla 27 Puntos de apoyo ...................................................................................................... 141
Tabla 28 Resumen estadístico MDT vuelo no tripulado .................................................... 147
Tabla 29 Resumen estadístico MDT base LiDAR .............................................................. 150
Tabla 30 Parámetros de diseño ............................................................................................. 153
Tabla 31 Ejemplo cálculo de volúmenes. ............................................................................. 156
Tabla 32 Cantidades de movimiento de tierras ................................................................... 157
Tabla 33 Diferencia en movimientos de tierras y cálculo de costos. ............................... 157
Tabla 34 cuantías de información capturada ...................................................................... 160
Tabla 35 Eficiencia de los modelos digitales medidos en tiempo .................................... 162
Tabla 36 cotización de trabajos topográficos ...................................................................... 163
Tabla 37 comparación de pecios........................................................................................... 163
Tabla 38 Comparación en fase de los proyectos viales .................................................... 166
Tabla 39 Solicitudes de escalas especificaciones INVIAS................................................ 168
Tabla 40 Requerimientos de precisión para coordenadas planimétricos ....................... 169
Tabla 41 Precisiones para cada etapa de in proyecto ....................................................... 169
Tabla 42 Separación de vértices GPS.................................................................................. 172
Tabla 43 Separación de vértices GPS.................................................................................. 189
12
RESUMEN
Dentro de las labores necesarias para los proyectos de infraestructura vial en las etapas de
planeación, diseño y construcción, es imprescindible contar con información espacial confiable,
especialmente cuando se trata de los modelos digitales de elevación, por ser considerados un
insumo fundamental para el análisis de las características topográficas del terreno. Por esta razón
es importante determinar cuál es la metodología de generación de modelos digitales de terreno que
ofrece mayor eficiencia en cuanto a tiempo, costo y funcionalidad de la información, para
garantizar el adecuado desarrollo de un proyecto de infraestructura.
Para dar alcance a esta afirmación se propone realizar una comparación de tres modelos digitales
generados a partir de topografía convencional, Lidar y Dron, donde se estima la confiabilidad del
dato y se evalúa la eficiencia en términos de los tres indicadores mencionados (tiempo, costo y
funcionalidad de la información); esto con la finalidad de presentar un escenario en el cual los
profesionales que intervienen en los proyectos, puedan tener una referencia para la elección de la
metodología a utilizar, debido a que no existe claridad en cuento a las bondades y desventajas que
cada una ofrece durante las diferentes etapas o fases de un proyecto. Es común creer que el ítem
más importante para el desarrollo de un proyecto es el económico, razón por la cual tiende a dejarse
de lado otros aspectos como tiempo y funcionalidad interdisciplinaria, ya que aunque existen
metodologías eficientes en tiempo o costos no son las idóneas para aplicar en determinadas fases
de los proyectos por aspectos relevantes como la precisión requerida.
En el ejercicio profesional se han detectado errores e inconsistencias en los modelos digitales de

terreno, derivados de los distintos procesos para el tratamiento de los datos o la toma de los
mismos, lo cual puede crear inconsistencias importantes en los proyectos viales, por lo tanto la
comparación de los modelos puede brindar una perspectiva acerca de la conveniencia del uso de
las diferentes técnicas para la generación de modelos de acuerdo a las características del proyecto
ya que contar con MDT de mayor precisión puede afectar o mejorar de manera significativa los
procesos técnicos y económicos del mismo.
13
INTRODUCCIÓN
La planeación, el diseño y la construcción de vías son actividades importantes para el desarrollo

de un país, por lo tanto, entre más eficientes sean los procesos de adquisición de información, se
lograrán concluir con mayor agilidad los proyectos.
En los proyectos viales uno de los insumos más importantes son los modelos digitales de terreno,
ya que se utilizan en todas las etapas del proyecto como lo son la prefactibilidad, factibilidad,
diseño y construcción, es por esto que tener un Modelo Digital de Terreno (MDT) confiable y en
corto tiempo puede ser decisivo para desarrollo exitoso de un proyecto vial.
Los modelos digitales de terreno (MDT) son una serie de datos que representan la elevación de la
superficie terrestre y se obtiene en varias fases:
 Toma de información.
 Procesamiento de datos.
 Generación de malla o TIN.
 Generación de elevaciones.
 Manipulación de los datos de orientación, pendiente y curvatura.
 Visualización del modelo 3D para la detección de errores.
 Análisis del modelo 3D.
Las fases mencionadas son absolutas como base para obtener diversos productos cartográficos; es
por esto que estimar las limitaciones de una u otra metodología, especialmente durante la captura
de la información cuando se presentan zonas de vegetación espesa o con restricciones culturales,
problemas de orden público, condiciones climáticas adversas, baja resolución de imágenes, entre
otras, permite tomar decisiones para garantizar la precisión, lo cual es vital para todo proyecto.
En los proyectos de infraestructura vial, los Modelos Digitales de Terreno (MDT) son un insumo
fundamental, ya que son la materia prima para la elaboración de los trabajos de las diversas
especialidades que intervienen en este tipo de proyectos, por tanto contar con MDT de mayor
precisión puede afectar o mejorar de manera significativa los procesos técnicos y económicos de
un proyecto.
14
En la etapa de planeación de los proyectos viales, definir los alcances de los trabajos requeridos
en el suministro de información a partir de una modelación de superficies, podría traer consigo
reducciones de costo y tiempo, que sin duda alguna mejoraría el desarrollo de obras de esta
envergadura. Es por esto, que se debe optar por la racionalización de procesos que permitan reducir
los tiempos de planificación y diseño de las carreteras, por esta razón actualmente se está haciendo
uso de nuevas tecnologías que permiten entregar la información necesaria para la planificación y
diseño de un proyecto de manera rápida para la toma de decisiones finales en cuanto a ubicación
del proyecto (David Veneziano, 2002).
En la actualidad existen diferentes técnicas para la generación de un MDT, las más usadas en
grandes proyectos viales, son el Laser Escáner Aerotransportado, conocido como LiDAR, la
topografía convencional, y recientemente la incorporación de los vuelos no tripulados Drones.
Estas metodologías permiten generar un MDT de grandes extensiones de tierra, con precisiones
relativas a la metodología, debido a que es posible obtener una malla de puntos que permite definir
características del terreno ajustadas a la realidad.
Estos métodos no convencionales (sistemas aerotransportados) para la generación de los MDT,

ofrecen una atractiva alternativa como información insumo, planteando estrategias efectivas en
tiempo y costos, tanto en la elaboración de los estudios y diseños, como en la ejecución de las
respectivas obras mediante la implementación de procesos eficaces, apoyados en la tecnología de
punta que actualmente ya se encuentra disponible en el país.
La aplicación de métodos convencionales y no convencionales, para la toma y distribución

espacial de las características propias del terreno debidamente georreferenciadas en proyectos de
infraestructura vial, es una elección por razones principalmente económicas; sin embargo la
inclusión y mejora de las técnicas no convencionales, frente a los atrasos e inconsistencias que la
experiencia muestra en las técnicas convencionales, hace pensar que el factor económico no debe
ser el único criterio tomado en cuenta, para la elección de la técnica insumo para la generación
MDT.
15
Con el constante desarrollo de infraestructura vial en el país, se hace necesario evaluar la eficiencia
de las diversas técnicas utilizadas en la toma y procesamiento de datos para la generación de los
MDT y la calidad de información que cada una de estas ofrece, como insumo para los diseños
viales lineales urbanos y rurales; se busca con ello, evaluar cuantitativamente los tiempos, costos
y confiabilidad.
Con este trabajo se pretende realizar una comparación de la eficiencia lograda con el uso de
modelos digitales de terreno generados a partir de topografía convencional y tecnología LiDAR
en proyectos de infraestructura vial, tomando como base modelos ya existentes y estudios
académicos de los MDT; teniendo en cuenta que en las normativas y requerimientos técnicos
legales vigentes no existe una metodología para la técnicas modernas como los levantamientos
LiDAR, como parte de este estudio se propondrá una metodología para este tipo de levantamientos,
que permita conocer a los a los diferentes profesionales involucrados en los proyectos de
infraestructura vial, los procesos que se deben seguir para realizar un levantamiento de este tipo y
lograr que los productos cartográficos y topográficas resultantes, cumplan con los criterios que
cada fase del proyecto requiere.
16
1 OBJETIVOS
1.1 OBJETIVO GENERAL
Evaluar la eficiencia de los Modelos Digitales de Terreno generados a partir de metodologías

convencionales (Topografía) y no convencionales (LiDAR) para proyectos viales.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Comparar los modelos digitales generados a partir de metodologías convencionales

(Topografía) y no convencionales (LiDAR) en términos del tiempo, costo y funcionalidad del
modelo, teniendo en cuenta sus variaciones cuando se hace uso de un inadecuado sistema de
referencia.
 Comparar los métodos para la obtención de alturas en la generación de MDT para proyectos de
infraestructura vial.
Definir la confiabilidad del dato capturado en cada una de las metodologías convencionales
(Topografía), y no convencionales (LiDAR), para que represente la realidad de los objetos físicos
que conforman un corredor vial.
17
2 ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE
Los Modelos digitales de terreno (MDT) se generan como resultado de varias técnicas: Las
llamadas convencionales, las cuales abarcan topografía de campo mediante Estaciones totales,
niveles, GPS y procesos fotogramétricos, y las tecnicas llamadas no convencionales entre las
cuales se encuentra la tecnología LiDAR.
La tecnología LiDAR se desarrolló en la década de los 70 del siglo pasado dentro de los programas
de investigación de la agencia espacial estadounidense. Por su elevado costo surgieron muchas
limitantes para la época, lo cual frenó su utilización generalizada.
Gracias a nuevos desarrollos de la tecnología, se pudo comprobar el elevado número de

aplicaciones del LiDAR en obras de ingeniería civil; con la llegada de los GPS en los años 80, se
obtuvo un gran salto en cuanto a la precisión de la tecnología LiDAR, y al ir evolucionando las
redes de posicionamiento global con la incorporación de constelaciones como la Galileo y la
Glonas se han logrado obtener trabajos de muy alta precisión (MAGDALENO, 2006).
“La metodología LiDAR está siendo empleada en la actualidad en múltiples aplicaciones

relacionadas con la ingeniería civil, la creación de cartografía especializada o la gestión del medio
natural” (MAGDALENO, 2006), sin embargo, hasta el momento existe poca referencia científica
sobre la utilización de esta metodología en las diferentes etapas de los proyectos de infraestructura
vial, no obstante, se tienen referencias de su utilización en las diferentes áreas, que interviene en
proyectos de gran envergadura como Hidráulica, hidrológica, tránsito, movimientos de tierras,
análisis social, ambiental y predial.
En términos del diseño geométrico, a principios del 2014 se realizó un estudio de una vía en la
ciudad de Seúl en Corea, utilizando la tecnología LiDAR, con el propósito de definir el estado
actual de la vía y dar una evaluación instantánea de los elementos geométricos que la componen”
(Han & Lee, 2014), sin embargo la manipulación de la información datos LiDAR, en formato
RAW resulta ser bastante compleja, lo que lleva a un re-trabajo de postproceso que finalmente se
traduce en la determinación manual de los límites de la vía, ahora bien en el peor de los escenarios,
cuando se dispone de una vía sin estructura , la delimitación de las fronteras pasa a ser de un
18
trasfondo empírico, por parte del personal encargado de postproceso, en la ilustración 1 se presenta
el DTM resultado de este proceso.
Figura 1 MDT generado con datos LiDAR
Fuente: http://digimapas.blogspot.com
En el año 2013 se realizó la investigación “EVALUACIÓN DE LA EXACTITUD POSICIONAL

VERTICAL DE UNA NUBE DE PUNTOS TOPOGRÁFICOS LiDAR USANDO
TOPOGRAFÍA CONVENCIONAL COMO REFERENCIA”, que buscaba determinar la
exactitud de la información de puntos georreferenciados pos procesados en la creación de un
Modelo Digital de Elevaciones DEM, complementar los datos de exactitud para los puntos
georreferenciados a partir de tecnología LiDAR ofrecidos por proveedores comerciales del tema,
y contribuir a mejorar el conocimiento de la exactitud vertical de la tecnología LiDAR, y así mismo
reducir la incertidumbre asociada al método y como conclusión afirman que:
La exactitud vertical de la nube de puntos topográficos mediante la metodología LiDAR
de una densidad de 1.02 puntos por metro cuadrado, vs los datos de referencia tomados
mediante una estación total de una exactitud milimétrica, comparados, muestran que en
todos los casos evaluados, las exactitud vertical de la nube de puntos cumple con las
especificaciones ofertadas por los proveedores de datos LiDAR.
19
La importancia de este estudio radica en que la metodología LiDAR como tal no ha sido
desarrollada en su totalidad es decir, actualmente se están desarrollando metodologías de
procesado de puntos que ofrecen más veracidad de la información, asimismo al estar
entrando en el mercado nuevas empresas prestadoras de servicios, a menudo ofrecen
exactitudes del producto que no son reales, como es el caso de este estudio la precisión
vertical se da por el orden de 0.15m, en grandes extensiones de terreno si estos valores no
son tan eficaces como se ofrecen pueden implicar sobrecostos en los diseños de obras de
ingeniería civil, debido a los movimientos de tierras que se calculan a partir de esto DEM.
(Salinas Castillo, Paredes Hernández, & Martínez Becerra, 2013)
En un estudio realizado en los países bajos se establece que las precisiones en los modelos
digitales de terreno generados a partir de los datos LiDAR se deben analizar en cuanto a
precisiones tanto planimetrías como altimétricas, ya que la precisión de estos datos la depende de
la relación señal – ruido, de la señal recibida, la divergencia del haz de láser, la longitud de onda
láser y de aspectos del proceso de medición que influyen en la precisión como: la dirección de la
visual del sistema, la posición y los errores de orientación de la plataforma, el ángulo de incidencia,
las propiedades de transmisión dela atmósfera, y la cantidad de variación de fondo (HEERD R,
JANSSEN L L F, & PEREIRA L M, 1997). En cuanto al terreno en sí otro estudio afirma que,
influye la forma, las propiedades de la ocupación del suelo y la pendiente con respecto a la
dirección de la visual, también es de gran importancia el procedimiento que tome la compañía que
genera los MDT a partir de información LiDAR para el procesamiento y la precisión (Gomes
Pereira & LLF, 1999).
El estudio realizado en el 2011 mediante fotogrametría aérea y LiDAR (Jimenez Peralvarez,

2012), permitió una estimación cuantitativa del movimiento del deslizamiento de Almegíjar y deja
el tema abierto a investigar la Forma y dirección de avance del deslizamiento mediante el uso de
MDT elaborado por la metodología LiDAR, lo cual puede ser aplicativo al análisis de taludes y
movimiento en masa en proyectos viales.
Otras investigaciones que arrojan que los estudios que se lleven a cabo con metodología LiDAR y
que pretendan estimar recursos forestales en zonas más homogéneas en términos de especies, van
20
a tener muy buenos resultados en términos de precisión, lo que sugiere que es adecuado para
estudios forestales y ambientales.
En un estudio realizado en la universidad de Washington DC, en el cual se analiza la importancia

del uso de los datos LiDAR como base topográfica para la el diseño y la localización de carreteras,
se resalta cómo el tratamiento de los datos obtenidos a través de LiDAR para generar mapas,
puede conllevar a la obtención de cartografía con áreas de menor precisión debido a que muchas
veces al suavizar las curvas de nivel en la etapa de postproceso se pueden omitir detalles que
necesitarían de procesos de mayor rigurosidad para lograr mejores precisiones (Schiess &
Krogstad, 2003) .
Otra conclusión obtenida a través de investigaciones es que “los Modelos obtenidos de datos
LiDAR poseen magnífica calidad para los objetivos definidos, y presentan superioridad en la
mayorías de aspectos, esta fuente de información es la de mayor precisión para su caracterización
morfométrica, tanto en su dimensión espacial como altimétrica, proporcionado unos buenos
resultados en cuanto a la capacidad de recoger toda la variabilidad morfológica de estos espacios”
(Ojeda & Marquez Perez, 2014).
La Unión Europea tiene requisitos de análisis de impactos ambientales de gran rigurosidad para
los proyectos viales , por esto la obtención de un MDT que permita los cálculos del eje de la
carretera horizontal y vertical teniendo en cuenta los requisitos operacionales, económicos y
ambientales es de suma importancia; en un estudio realizado en Alemania, en el año 2013 se
establece la importancia de suministrar a los diseñadores viales un MDT con calidades superiores
en precisión a los proporcionados por los institutos nacionales de geodesia, ya que dichos
modelos son suficientes para el estado de pre-diseño pero no para el diseño final, por lo tanto se
sugiere el uso de nuevas técnicas para generar MDT que puedan derivarse de técnicas de largo
alcance como Light Detection And Ranging (LiDAR) (Martin Fellendorf, 2013).
Como se puede observar la aplicación de los MDT obtenidos con metodología LiDAR tienen
bastantes aplicaciones a las actividades de ingeniería y en el campo de proyectos de infraestructura
vial. En cuanto a las metodología convencionales las precisiones de MDT son conocidas ya que
lleva aplicándose muchos años en el país.
21
En Colombia el Instituto Agustín Codazzi como encargado de la cartografía del país junto con
otras entidades, han desarrollado normatividades para el control de la calidad de los datos
cartográficos aplicables a la tecnología LiDAR que permite realizar el control horizontal y vertical
de la información; es por esto que existe la norma técnica colombiana NTC 5205 para la exactitud
de datos espaciales, la cual es aplicable a la evaluación de los datos de un MDT, ya que permite
ser realizada tanto en el componente horizontal como vertical y aporta estándares de la calidad del
dato. También está la norma técnica colombiana NTC 5043 la cual tiene como objetivo principal
proporcionar los conceptos básicos para describir la calidad de los datos geográficos disponibles
en formato digital y análogo, tomando como base lo anterior se puede ver que en Colombia se han
realizado avances para controlar la información y tener datos confiables.
22
3 MARCO DE REFERENCIA
Durante el desarrollo de los trabajos ejecutados, es necesario contextualizar metodologías

instrumentos y procedimientos de acuerdo a diferentes fuentes académicas y experiencias propias,
a continuación se presenta el conjunto de procedimientos más relevantes, y las postulaciones
teóricas de diferentes autores y fuentes bibliográficas, lo cual se tomará como referencia a lo largo
del desarrollo de este documento.
3.1 LA EFICIENCIA COMO MEDIDA DE ALCANCE DE LOS OBJETIVOS DE UN

PROYECTO
De acuerdo con Real Academia española (RAE) la eficiencia se define como la capacidad de
disponer de alguien o de algo para conseguir un efecto determinado, en términos de trazabilidad y
con el fin de dar un alcance de medición, la eficiencia se puede definir como la capacidad de lograr
ese efecto en cuestión, con el mínimo de recursos posibles o en el menor tiempo posible.
Según (Vega Martinez, 2013) la evaluación de la eficiencia se basa en indicadores que miden la
efectividad de determinada tarea respecto al logro de metas y objetivos específicos, así mismo
determina que el incumplimiento de alguno de los objetivos no hace inmedible el ítem evaluado.
En términos generales la eficiencia se puede entender como el grado en que se cumplen los
objetivos de una iniciativa al menor costo posible. El no cumplir cabalmente los objetivos y/o el
desperdicio de recursos o insumos hacen que la iniciativa resulte ineficiente (o menos eficiente).
Por lo tanto, para ser eficiente, una iniciativa tiene que ser eficaz. (MOKATE, 2001).
Mokate sostiene que un programa es eficaz si logra los objetivos para los que se diseñó y advierte
que “para ser eficiente, una iniciativa debe ser eficaz”. En este contexto, con el desarrollo del
trabajo se propone evaluar la eficiencia de los modelos digitales de terreno, tomando como
indicadores el tiempo, costo, y funcionalidad del modelo para dar alcance a los objetivos de un
proyectos de infraestructura vial.
23
Estos indicadores se defienden de acuerdo a las necesidades de cada fase de los proyectos de
infraestructura vial ya que cada una de ellas dimensiona diferentes recursos y requerimientos, en
cuanto a los aspectos económicos y técnicos; parámetros importantes en la estructuración,
planeación, administración y trazabilidad de un proyecto.
3.2 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS

En primer lugar se describe el conjunto de procedimientos para realizar los levantamientos
topográficos con el uso de estación total, con el fin de dar a conocer la importancia y la sensibilidad
que tienen los factores que intervienen en la ejecución de los trabajos hechos por dicha
metodología.
“Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la configuración del terreno
y la posición sobre la superficie de la tierra, de elementos naturales o instalaciones construidas por
el hombre” (CASANOVA, 2002).
Antes de hablar de los levantamientos topográficos, se debe tener en cuenta las variables así como
los equipos y técnicas requeridas antes durante y después de las labores inherentes al proceso.
Existen diversas formas de medir una distancia en el terreno, que van desde la medición a pasos
hasta las mediciones directas o indirectas, las cuales, de acuerdo a la necesidad y la precisión
requerida, pueden ser utilizadas en la realización de un mismo tipo de trabajo.
3.2.1 Levantamiento con Topografía Convencional

La topografía convencional fundamentalmente está basada en la medición de ángulos y distancias
tomadas en terreno, información que es procesada con el fin de obtener nodos georreferenciados
para finalmente obtener un modelo digital de terreno
Los equipos de topografía convencional, principalmente están especificados de acuerdo a la

medición que ejercen, los cuales se pueden dar en: Medición de ángulos, medición de distancias,
o medición de pendiente
24
Medición de ángulos; Hoy por hoy existe una gran gama de equipos de tecnología de punta, como
lo son las estaciones totales, estaciones robóticas entre otros, es preciso mencionar los equipos
predecesores a estos, como lo son la brújula, el tránsito y el teodolito, los cuales a pesar de que en
la actualidad no es común realizar levantamientos topográficos para realizar modelos digitales de
terreno, estos equipos han sido la base de desarrollo de los principios de la profesión.
Medición de distancias; de igual forma los equipos modernos para la ejecución de trabajos
topográficos tienen integrado el sistema de medición de distancias, en topografía la mediciones
lineales han evolucionado de métodos muy diversos, los cuales incluyen pasos, odómetros, cinta,
taquimetría, distancias electrónicas entre otros (R Wolf & D. Ghilani, 2008)
Con lo anterior, la medición de longitudes, se puede realizar por medio de equipos, instrumentos
de medida o bien puede realizarse usando pasos, depende de que ten preciso se requiere la medida.
Por ejemplo, en la toma de información de las secciones transversales para una vía, de acuerdo a
los requerimientos técnicos del Invias, la distancia de las secciones trasversales, (abscisas) está en
el orden de 20 a 5 metros dependiendo el tipo de terreno y la geometría propia de la vía, y
adicionalmente en el sentido de las ordenadas, se recomienda que la toma de información sea cada
5 m. Es necesario precisar que la toma de información en terreno de un levantamiento topográfico
debe hacerse de una manera óptima, en cuanto a recursos y tiempo, sin dejar de lado la precisión
que garantice la calidad del producto.
Medición de pendiente; por último en referencia a los equipos de medición para realizar
nivelaciones de precisión en los trabajos de topografía convencional, han tenido una evolución
considerable en cuanto a la funcionalidad propia de este y procedimientos de toma de información,
los niveles digitales Alrededor de 1990 tienen su aparición, como un nuevo tipo de nivel capaz de
rastrear en forma electrónica una mira codificada, eliminado así el riesgo de error humano en la
lectura y permitiendo que los datos se recolecten de manera automática en una computadora o
registro electrónico de datos (Cleves, 2007).
En los levantamientos topográficos para proyectos de infraestructura vial de construcción nueva,

cuando se tiene definido un corredor proyectado se debe hacer la toma de información de manera
25
ordenada, a lo largo del eje definido y por cada abscisa debe haber secciones en el sentido ortogonal
del eje con sendas distancias a partir del eje. Desde ese momento, inherente a la planeación y a los
requerimientos propios del proyecto, se debe evaluar si las distancias en donde se va a realizar la
captura de información tanto en abscisa como en ordenada requieren la precisión de un equipo de
medición o si por el contrario este se realizará tomando como referencia las medidas a pasos.
Aparentemente, podría no ser de gran relevancia si se discute acerca de la forma en la que se planea
la captura de información de campo respecto a los ejes viales, pero el tiempo en que se tardaría en
medir cada abscisa y cada ordenada define la eficiencia de la metodología en cuanto a tiempo de
levantamiento de información como se evaluara más adelante.
La integración de los levantamientos topográficos planimétricos y altimétricos, junto con el

correspondiente procesamiento de información dan origen a una serie de puntos georreferenciados
y con caracteres alfanuméricos que son el insumo principal para el modelamiento de superficies.
3.2.2 Procesamiento de la información

Teniendo en cuenta los procedimientos y equipos descritos, en la toma de información en campo
para modelamiento de superficies a partir de topografía convencional, cuyo objetivo principal es
la obtención de puntos georreferenciados con sus respectivas coordenadas (Norte, Este, Cota), se
debe hacer mención al conjunto de procedimientos establecidos con el fin de obtener la
representación gráfica del terreno.
Independiente al tipo de equipo utilizado, técnica y demás factores que interviene de manera
directa o indirecta en los levantamientos topográficos, toda la información capturada se traduce en
mediciones angulares y longitudinales, las cuales por medio de procedimientos trigonométricos
dan origen a la ubicación espacial de cada punto.
Debido al volumen de información que se maneja en la mayoría de levantamientos para proyectos

de esta índole, las metodologías para el proceso de información van desde los software
especializados de la casa matriz de los equipos utilizados, hasta la manipulación de la información
por medio de hojas electrónicas las cuales permiten realizar el cálculo de coordenadas de manera
26
eficiente y fácil. La elección del manejo de información es de libre albedrío, sin embargo para
garantizar una trasparencia en la ejecución de los trabajos se debe mantener la información cruda
procedentes de los equipos empleados
Nominalmente los modelos de superficies son la representación numérica de terreno, sin embargo,
gracias a los software especializados presentan una representación gráfica a través de
procedimientos computacionales. La representación más común es la que se genera por medio de
un conjunto seleccionado de puntos (x, y, z) los cuales corresponden a la superficie considerada y
por los algoritmos de interpolación que permiten la recreación de su forma en una determinada
zona (Cleves, 2007).
Comúnmente las representaciones gráficas físicas en cuanto a descripción de altura de relieves

hace referencia, se hace por medio de curvas de nivel, Como las curvas de nivel son líneas que
unen los puntos de cotas enteras de igual elevación, y en el trabajo de campo difícilmente se
obtienen las cotas enteras, es necesario recurrir a un proceso de interpolación lineal entre puntos
consecutivos, para ubicar dentro del plano acotado los puntos de igual elevación (Casanova, 2002).
3.2.3 Precisiones y errores

El proceso de interpolación como todas las metodologías, puede presentar discrepancias entre la
realidad de las superficies y la modelación realizada. Por definición, el error que surge como
resultado de la incoherencia del modelo objeto de la medición (que en este caso es la presentación
de un modelo inadecuado), se debe minorar; por consiguiente se puede inferir que la medición con
una precisión dada de antemano puede ser realizada solamente cuando la característica medible
del objeto se encuentra en concordancia con los parámetros desconocidos del modelo del objeto.
Esta medida será el valor verdadero de la magnitud medida. A las magnitudes variables y casuales
se les determinan los parámetros que no son ni casuales ni variables, por ejemplo, el valor
estadístico de la media (valor más factible) (Cleves, 2007).
De manera global, cuando se realiza el proceso de medición de cierta magnitud, teóricamente no

se determina el valor real de dicha magnitud. Por el contrario, lo que se obtiene es una
aproximación a dicho valor a partir de las mediciones realizadas. La distancia entre la
27
aproximación y el verdadero valor se denomina error y a las mediciones que se han realizado se
les conoce como observaciones directas (Quintana, 2009).
Ahora bien, es factible incurrir en errores en el proceso de toma de información cuando ésta se
realiza apoyada en carteras de campo físicas, lo cual es válido desde el punto de vista de post-
procesamiento de información, sin embargo, realizar toda la toma de datos de forma automática
mitiga los errores de lectura, anotación, transcripción y cálculo, llevando así a la reducción de
tiempo en el proceso de trascripción de la información. Con ayuda de las estaciones totales la toma
de datos es automática (en forma digital) y los cálculos de coordenadas se realizan por medio de
programas de computación incorporados a dichas estaciones. (Casanova, 2002)
Un error frecuente que se presenta en estos procedimientos, es asociado a la verticalidad del

prisma. En esta situación la altura de la señal se obtiene leyendo la inclinación que se da en el
mismo bastón, es por esto que la causa del error viene dado por la posible inclinación de la señal.
(Farjas Abadía, 2005) , lo cual repercute en incertidumbres de las medidas tomadas, asimismo, de
no mitigar dicha imprecisión en la captura de información, para la elaboración se genera una
irresolución en la altura de cada nodo levantado, ya que su elevación puede estar por encima o por
debajo de la elevación calculada en la Figura 2 se ilustra la causalidad de error en referencia.
Figura 2 Inclinación del prisma
Fuente: (Farjas Abadía, 2005)

A menudo se presentan imprecisiones accidentales o falta de apreciación en las lecturas realizadas
en campo que involucran directamente los instrumentos usados y el personal que dispone de estos,
para estos casos es imposible la apreciación de estos errores lo que infiere que al final de los trabajo
28
se sabrá el valor real de la lectura realizada, por lo cual para estos trabajos se debe limitar
únicamente al promedio de las repeticiones de las medidas realizadas. Por otro lado existen los
errores asociados al ajuste de los instrumentos, ya sea por des calibración de los mismo o
incidencia climática al momento de la toma de información, cuyos errores son propagables
conforme a la teoría de los mismos (Farjas Abadía, 2005).
Ambos errores tienen incidencia directa a los modelos digitales de terreno de la topografía
convencional, si bien los errores instrumentales son mitigables, ya sea por verificación de los
equipos antes de la elaboración de los trabajos, los errores involuntarios, de toma de información
de campo tendrán una incertidumbre en la calidad del producto que puede ser aminorado con la
experiencia del personal encargado en la elaboración de los trabajos en campo, tanto el que opera
los equipos, como los profesionales que están en frente de ese.
Ahora bien, en grandes extensiones de terreno es común el uso de varias comisiones de trabajo,
independientemente del personal encargado de los trabajos, los errores anunciados anteriormente
se presenta en cada comisión de topografía por lo que la propagación de errores en la unificación
de toda la información aumenta la incertidumbre de precisiones en la elaboración de los Modelos
Digitales.
Los levantamientos topográficos realizados por metodologías convencionales, determinan la

posición georreferenciada (coordenadas) de los elementos propios e impropios que componen una
superficie por medio de puntos, los cuales son obtenidos a través de la medición de distancias y
ángulos con instrumentos tradicionales como lo son los teodolitos y las estaciones totales o
estaciones robotizadas. Sin embargo, la metodología propia de la toma de información está en
función de una única medición tanto angular como longitudinalmente, de los elementos que
componen los modelos digitales de terreno.
A continuación en la Figura 2 se muestran dos ejemplos típicos de un problema de topografía

tradicional. En la Figura 2 (a), se conocen las coordenadas (x, y, z) del punto A. A través de la
medición del ángulo horizontal y vertical, la distancia (entre A y P), se puede determinar la
posición georreferenciada del punto P. Por otra parte en la en la figura 2(b), las coordenadas 3-D
29
de los puntos A y B son conocidas. A través de la medición de ángulos horizontales y distancias
(entre A y P y entre B y P), se puede determinar la posición del punto P. (Zhilin Li, Qing Zhu, &
Christopher Gold, 2005).
Figura 3 problemas típicos en la topografía tradicional
Fuente: (Zhilin Li, Qing Zhu, & Christopher Gold, 2005)
Con lo anterior, la confianza en la calidad de los modelos digitales está en función de la validación
de información de cada nodo, ya sea por repeticiones en las lecturas o superposición de lectura
desde un diferente delta de posición, es de tener en cuenta que este procedimiento aumentaría el
tiempo en captura de información y por ende la generación del MDT
La topografía convencional, hoy en día es la metodología de toma y procesamiento de información

más usado en proyectos de infraestructura vial. Desde el punto de vista de su almacenamiento,
resulta claro que un mapa de elevaciones mediante curvas de nivel, constituye una representación
de tipo vectorial, compuesta por un conjunto de líneas a las cuales se asocia un valor altitudinal
concreto” (Olaya Ferreno, 2004), independiente del tipo de metodología empleada en la toma de
información, esta representación vectorial crea facilidades en los diseños correspondientes a las 3
fases de la ingeniería, ya que permite reformular trazados teniendo en cuenta la representación real
del terreno.
3.3 Levantamiento con LiDAR
3.3.1 Generalidades
30
LiDAR o Light Detection and Ranging es un método de exploración óptico que hace uso de luz
láser para determinar las coordenadas tridimensionales de la superficie de la tierra permitiendo
sustituir o complementar los métodos topográficos y fotogramétricos.
Esta técnica utiliza rayos de luz láser y las propiedades de la luz reflejada para determinar la
distancia entre la aeronave y la superficie o establecer ciertas características de los objetos en tierra
mediante la intensidad o color del rayo captado.
Según el Instituto Geográfico de España, el hardware del LiDAR está compuesto por un
transmisor, receptor, detector y la unidad de medida de tiempo. Como primera medida el
transmisor emite el rayo de luz y lo dirige hacia el objeto, luego el reflejo de la luz incidente es
captado por el receptor que lo dirige a un fotodetector donde se convierte en señal eléctrica. Es
importante aclarar que las aberturas del transmisor y receptor deben ser configuradas de tal manera
que las trayectorias de los rayos incidentes y reflejados sean las mismas. Por último un procesador
graba y procesa las señales eléctricas procedentes del fotodetector.
Los sistemas LiDAR utilizados con fines topográficos funcionan normalmente con un único pulso
láser, son aerotransportados y permiten georreferenciar los puntos levantados mediante la
integración con un sistema de posicionamiento y navegación compuesto por GPS y Unidades de
Medida Inercial (IMU) (Instituto Geográfico Nacional De España, 2016)
A partir de la dirección vertical óptica y el tiempo de refracción, se calcula la distancia desde la

aeronave hasta la superficie. Estos datos son obtenidos gracias al equipo LiDAR, sin embargo “los
puntos 3D solo se pueden calcular si en cualquier instante se conoce la posición y orientación del
sensor LiDAR respecto a un sistema de coordenadas” (“Temario básico y bibliografía
recomendada para la preparación de la Oposición al Cuerpo de Ingenieros Geógrafos”, 2008) lo
cual se conoce como OE u orientación exterior y se logra a través del sistema de posicionamiento
y navegación ya mencionado.
Además de los dos conjuntos de datos anteriores (distancias láser con ángulos de escaneo y datos
del GPS e IMU) existe un tercer conjunto denominado parámetros de calibración que pueden ser
31
determinados mediante un levantamiento multidireccional sobre áreas de referencia o a través de
una calibración en laboratorio (Instituto Geográfico Nacional De España, 2016); Dichos
parámetros están constituidos por:
- Los ángulos de la plataforma del escáner con respecto al sistema de coordenadas fijo a la
plataforma. (Φ,Ω,κ)
- La posición del escáner láser respecto al IMU. (x,y,z)
- Posición del IMU respecto al GPS (distancias excéntricas al centro de la antena del GPS)
Los pasos necesarios para el procesamiento de la información se explican de manera general en el

numeral 3.1.2

El procesamiento de la información comienza con la decodificación de los datos láser haciendo
que sean compatibles con el formato de trabajo y obteniendo así toda la información necesaria para
los cálculos posteriores. Por ejemplo los tiempos de inicio y fin para cada pasada permiten
relacionar las distancias láser con los datos del GPS e IMU.
Paso seguido se ajustan los datos láser en altura y se procede a la georreferenciación de los mismos
para lo cual se debe obtener en primera instancia la posición (X, Y, h) y orientación de la aeronave.
Este proceso es descrito en “Temario básico y bibliografía recomendada para la preparación de la
Oposición al Cuerpo de Ingenieros Geógrafos” (2008) como sigue:
En el cálculo de la trayectoria GPS/INS se trata de combinar, para cada día de vuelo, los datos
recogidos como mínimo en dos estaciones de referencia fijas con los del avión, mediante el
software cinemático adecuado según el sistema IMU/DGPS de trabajo, realizándose a
continuación una integración con los datos inerciales mediante la aplicación del algoritmo de
Kalman, de forma que obtenemos los ángulos de orientación (roll, pitch y heading). En este
proceso se incorporan los vectores de desplazamiento entre los sensores (offsets) y rotaciones que
relacionan los sistemas de referencia del sensor inercial con el láser, así como la posición de la
antena GPS del avión.
32
Debido a que la trayectoria del avión ha sido obtenida respecto al sistema geocéntrico de
coordenadas, se debe aplicar una serie de ecuaciones matemáticas que según el (Instituto
Geográfico Nacional De España, 2016) permiten adelantar la conversión entre los cuatro sistemas
de coordenadas involucrados: sistema geocéntrico de coordenadas (SG), sistema de coordenadas
local (SL), sistema de coordenadas de la plataforma del avión (SB) y sistema de coordenadas del
sistema sensor (SS).
Las dos primeras transformaciones ocurren entre SS - SB y SB y SL e involucran la aplicación de

una matriz de rotación y una de translación en cada caso. El paso final transforma las coordenadas
del sistema local (SL) al global (SG) y por lo tanto solo se hace necesaria la traslación de estas
(“Temario básico y bibliografía recomendada para la preparación de la Oposición al Cuerpo de
Ingenieros Geógrafos”, 2008).
En el momento, tanto la captura de datos LiDAR como su procesamiento son sujeto de

perfeccionamiento. En el primer caso las mejoras se centran en aumentar las repeticiones del pulso
láser de modo que mayor número de puntos sean captados o en su defecto, disminuir la velocidad
de la aeronave. Esto sin embargo tiene un gran impacto en su procesamiento pues aumenta
considerablemente el volumen de datos y con esto se desafían las capacidades de manipulación y
almacenamiento. Este motivo junto con las características propias de los datos LiDAR, hacen que
la escogencia del método de modelación, los algoritmos contenidos en software especializados
para el procesamiento de la información, el tamaño de cuadrícula y la depuración de la información
sean de gran importancia para generar MDT fieles a la realidad (Liu, 2008).
En cuanto al proceso de filtrado de datos, en el estudio realizado por Lui en el 2008 considera que
es un proceso importante ya que permite separar los puntos registrados sobre el terreno de los
demás, semejante a que los puntos capturados dejan una huella en el LiDAR haciendo referencia
a los retornos; sostiene que para ello se han desarrollado varios algoritmos que pretenden
automatizar el proceso, dentro de los cuales se encuentran: filtrado a partir de interpolación, a
partir de inclinaciones y filtrado morfológico como los más habituales.
33
El método de filtrado basado en interpolación también llamado predicción lineal fue propuesto por
Kraus y Pfeifer (1998) y hace una aproximación de la superficie del terreno mediante interpolación
lineal, ponderada por mínimos cuadrados. Este método determina una superficie del terreno inicial
construida a partir de las alturas promedio de los puntos sin ponderar. Una vez se establecen las
diferencias de altura entre dicha superficie y cada punto, se pueden asignar factores de ponderación
mayores para aquellos puntos con diferencias negativas (por debajo de la superficie proyectada).
El método es iterativo para mejorar la predicción de la superficie del terreno.
A diferencia del método anterior, el método de filtrado a partir de inclinaciones compara las
pendientes de cada punto LiDAR con la de los puntos a su alrededor y aísla aquellos puntos cuyo
gradiente muestra diferencias apreciables respecto al evidenciado por el terreno (Liu, 2008).
Según Zhang et. al. (2003), El éxito de este método es altamente dependiente de la acertada
definición del umbral, el cual se debe precisar a partir del conocimiento de las diferencias de altura
presentes en el terreno, con estos datos se realizan histogramas de ángulos de superficie
(inclinaciones o pendientes) y diferencias de elevación, a partir de los cuales se estiman valores
medios para definir el umbral (Vosselman, 2000).
Finalmente el filtrado morfológico se basa en la identificación de objetos a partir de imágenes en

escala de grises. Para lograr esto, (Liu, 2008) recomienda definir ventanas de análisis dentro de
las cuales se identifica el punto de menor altitud al comparar las tonalidades existentes en la
ventana, luego se filtran los puntos que se encuentran dentro de un ancho de banda por encima del
punto con menor altitud y se asume que estos constituyen el terreno en esta ventana
Según Ramírez (2006) los modelos de elevación más comunes son el modelo de cuadrícula regular
(DEM), de red triangular irregular (TIN) y de línea de contorno, siendo el primero el utilizado en
casi la totalidad de los estudios.
En los modelos de cuadrícula cada celda tiene un valor constante de elevación “obtenido mediante
interpolación de muestras de puntos adyacentes” (Liu, 2008, p.18), lo cual constituye una
representación simplificada del terreno. Sin embargo su exactitud se puede refinar al escoger
34
menores tamaños de cuadrícula, lo cual supone mayor demanda en cuanto a capacidad de
almacenamiento y procesamiento en el equipo utilizado.
Un producto de los levantamientos LiDAR son las ortofotos que acompañan el Modelo Digital de
Terreno (MDT) y que permiten tener una mejor interpretación de la zona de trabajo, los
procedimientos y parámetros para la generación de las ortofotos se trataran en el apartado 3.6.3
del presente estudio.
3.3.3 Precisiones y errores

La transformación de coordenadas al Marco Nacional de Referencia es un procedimiento sencillo
para el cual los insumos citados con anterioridad son suficientes, sin embargo existen ciertas
observaciones que deben ser tenidas en cuenta. Klaus y Pfeifer (2001) acotan las siguientes:
- La forma del geoide no está determinada a cabalidad en varias regiones.

- Actualmente es posible mejorar la precisión del GPS mediante el procedimiento conocido
como on-the-fly-initialisation pensado para objetos de rápido movimiento.
- La posición arrojada por los IMUs en la aeronave suelen tener errores de +- 0.01” los que
a su vez inducen una desviación en los rayos láser causando mediciones de altura
igualmente erróneas.
- Existencia de errores debidos a fallas o conectividad del sistema como lo ejemplifica la
variabilidad en el número de satélites GPS disponibles.
Para eliminar los problemas mencionados Klaus y Pfeifer (2001) proponen alternativas como: el
uso de mayor número de estaciones de referencia que contribuyen a descifrar las ondulaciones del
geoide, reemplazar algunas de las estaciones de referencias por puntos de referencia en el terreno
que puedan ser identificados en la nube de puntos y monitorear las discrepancias de altura en áreas
de sobreposición pudiendo así eliminar el error sistemático en estas.
Las metodologías de filtrado explicadas en el apartado anterior tienen sin embargo cierta
restricciones para su aplicabilidad. El método de predicción lineal no arroja resultados confiables
en terrenos con altas inclinaciones o abundante variabilidad en su superficie, (Lee Younan, 2003)
35
desarrollaron una ponderación lineal y un método de procesamiento adaptativo que pretende
superar las dificultades encontradas.
El método de filtrado a partir de inclinaciones tiene también dificultades para ser implementado
en terrenos con gradientes altos, lo cual puede ser contrarrestado por el método de Sithole (2001)
mediante la variación del umbral en concordancia con la pendiente del terreno.
3.4 Levantamientos con DRON

Los sistemas aéreos no tripulados o simplemente UAS por sus siglas en inglés son conocidos
también con el acrónimo de UAV y por los nombres de aerial robot o dron. (Colomina & Molina,
2014).
3.4.1 Generalidades
Los UAS son en realidad la unión de varios sistemas independientes siendo el vehículo no
tripulado, la estación de control en tierra y su enlace de comunicación los principales. Sin embargo
también se deben tener en cuenta otros subsistemas como el piloto automático, los sensores de
navegación e imagen y el sistema wireless.
Existen otros componentes no sistémicos que son igual de importantes a los mencionados
anteriormente, quizá el más importante para fines fotogramétricos es la planeación del sobrevuelo.
Según explican (Colomina & Molina, 2014) tanto la planeación de la trayectoria en todas sus
variables (velocidad, altura, coordenadas etc.) como la adecuada y flexible manipulación en tiempo
real son fundamentales pues, aun cuando la operación de los UAS es menos engorrosa, ciertos
factores como el viento y la baja autonomía de estos vehículos pueden llevar a repetir el sobrevuelo
un sinnúmero de oportunidades hasta lograr fotografías adecuadas para fines fotogramétricos.
Como ejemplo, estos autores acotan la necesidad de garantizar grandes traslapes entre las imágenes
capturadas, tanto en sentido longitudinal (80%) como transversal (60-80%).
Por otro lado el hecho de que los UAS posibiliten la recolección de información fotogramétrica
con mayores facilidades no significa que su procesamiento también haya sido simplificado, todo
lo contrario, se necesita un procesamiento más sofisticado para compensar el rendimiento limitado
36
de estas plataformas (Colomina & Molina, 2014). El procesamiento es, por lo tanto, el tema que
nos ocupará en los siguientes apartados.

Existen principalmente dos formas de procesar las imágenes capturadas desde un UAS, la primera
consiste en un algoritmo de triangulación basado en puntos clave, cuyo producto es un ortomosaico
referenciado junto con un modelo de elevación del terreno (DEM) según lo explica (Kung, y otros,
2011) . La segunda es una variación de la anterior e involucra adicionalmente el levantamiento de
puntos de control en el terreno o GCP haciendo que la georreferenciación no dependa
exclusivamente de las mediciones del GPS a bordo del UAS. En ambos casos el procesamiento es
prácticamente igual y se lleva a cabo a través de una herramienta computacional que ejecuta los
pasos descritos abajo de manera totalmente automática.
Es importante mencionar que existen varias posibilidades en cuanto a la georreferenciación de las

imágenes tomadas, por un lado las fotografías no georreferenciadas se pueden procesar mediante
la incorporación de información adicional que permita la adecuada localización, escalación y
orientación del modelo. Dicha información es suministrada a través de puntos de control
geográficos (GCP) o parámetros de escala y orientación.
Otra posibilidad es la georreferenciación de las imágenes a partir de los denominados GPS loggers,
que es básicamente un GPS externo a la cámara. En este caso puede presentarse la necesidad de
asociar los puntos GPS a las imágenes previo al procesamiento de las mismas, lo cual en ocasiones
requiere el uso de un software adicional al de procesamiento.
Por último están aquellos dispositivos con GPS integrado, lo cual permite simplificar el proceso
de importación de imágenes al software. Al ser este el caso más habitual y del actual estudio se
omite la explicación respecto al proceso de asociación mencionado con anterioridad.
Para la elaboración de esta tesis se ha utilizado Pix4D, herramienta informática que procesa de
manera automática los registros fotográficos y de GPS para elaborar mapas georreferenciados en
37
2D o modelos digitales en 3D. A continuación se hace una breve descripción de los pasos seguidos
por el Pix4D para el procesamiento mencionado (véase Figura 4).
Figura 4 Procesamiento de imágenes en Pix4D
Fuente: Pix4D Introduction Guide
Según (Kung, y otros, 2011) el Pix4D busca dentro de las imágenes los puntos en común para esto
Pix4D utiliza un enfoque denominado Scale Invariant Feature Transform (SIFT). A continuación
se pretende describir a grandes rasgos dicho procedimiento de acuerdo a (Lowe, 2004).
Como primera medida se lleva a cabo la identificación de puntos de interés que son aquellos puntos
cuya escala y orientación permanece invariante entre imágenes. Para esto el software hace uso de
la función diferencial de Gaussian y de todas las imágenes cargadas al sistema. Una vez
identificados puntos prometedores se determina su localización y escala seleccionando una
determinada cantidad de puntos clave con base en su estabilidad.
Los pasos subsecuentes necesitan la transformación de las imágenes en datos invariantes, para lo
cual se asignan una o más orientaciones a cada punto clave con base en las direcciones de gradiente
locales y teniendo en cuenta la escala y la localización. Lo anterior se realiza con cada una de las
características a analizar. Es importante aclarar que los gradientes de la imagen son medidos en la
38
escala seleccionada y en la región alrededor de cada punto clave. Según explica (Lowe, 2004) otro
aspecto a destacar de esta metodología es que se generan un gran número de características que
cubren densamente la imagen para todo el rango de escalas y ubicaciones.
El ensamblaje se hace aplicando los pasos anteriores en un número limitado de imágenes y luego
sus almacenando las características en una base de datos. Por último se contrastan las
características almacenadas con aquellas de las imágenes a ingresar. Las semejanzas se establecen
al enfrentar la distancia euclidiana entre los vectores de cada característica (Lowe, 2004).
(Kung, y otros, 2011) Describen un procedimiento posterior que apunta a la obtención de las
coordenadas para los keypoints ya determinados. Para esto se utilizan como insumos los valores
aproximados de orientación y posición suministrados por el GPS integrado, pues estos determinan
la orientación y posición exacta de la cámara posibilitando la verificación de los keypoints y el
cálculo de sus coordenadas 3D.
Una vez se tienen las coordenadas se procede al proceso de densificación en donde se genera una
densa nube de puntos 3D que posteriormente deberá ser filtrada y suavizada para eliminar puntos
redundantes y hacerla más manejable desde el punto de vista computacional (véase Figura 5). Esta
última etapa da como resultado una “red triangular irregular” obtenida a través de interpolación
que apunta a la elaboración del modelo de elevación digital (DEM). Por último se proyecta cada
pixel de las imágenes sobre el DEM y se genera un ortomosaico georeferenciado.
Figura 5 a) Filtrado de ruido, b) Proceso de suavizado

a) b)
39
Fuente: (Pix4d, 2016)
3.4.3 Posibles errores.

Algunos de los errores más comunes en este tipo de levantamiento son relativos al plan de vuelo
y a las condiciones del terreno. Estos dos factores determinan el número de coincidencias, y estas
a su vez, si dos imágenes consecutivas espacialmente pueden llegar a ensamblarse. Según la Guía
de Inducción Pix4D se requieren como mínimo 1000 coincidencias entre dos imágenes para lograr
su unión.
El vuelo debe entonces planearse con una trayectoria regular, traslape superior al 75% y evitando
la captura de imágenes sobre el mismo punto. Sin embargo el terreno dificulta el levantamiento si
presenta elementos con bajo contenido visual como techos de edificaciones, arena, nieve, árboles
de baja altitud, vías, superficies reflectivas (agua) u objetos móviles.
Otro aspecto a considerar son las tasas de actualización del GPS y de toma de imágenes de la
cámara ya que la falta de sincronización tendrá como resultado imágenes con la misma posición y
el procesamiento puede fallar por completo o no calibrar correctamente algunas de las capturas.
3.5 GPS SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL

Los sistemas de posicionamiento global han permitido el avance y desarrollo de nuevas tecnologías
para la adquisición de datos topográficos y es un fundamento importante en técnicas como LiDAR,
ya que permite la georreferenciación y control de los datos tomados en campo por el láser aéreo
transportado, es por esto que es importante conocer los fundamentos, y la incidencia que tiene para
obtener un modelo digital de terreno georreferenciado de manera correcta.
El sistema de posicionamiento global conocido por su sigla en inglés GPS tiene origen en los
desarrollos del ejército de Estados Unidos específicamente en el TRANSIT que es el antiguo
sistema de posicionamiento de la marina estadounidense, el cual tenía como objetivo principal la
40
ubicación de los submarinos militares. El TRANSIT se componía de 5 satélites con una órbita de
aproximadamente 1100 km de altura lanzados entre 1960 y 1965.
En 1963 se inició una investigación contratada por la fuerza aérea que dio el origen al actual
sistema de GPS, 10 años después un programa en conjunto de la fuerza área con la marina y la
infantería estadounidense dio como resultado el lanzamiento del primer satélite GPS de nuestro
sistema actual, este sistema fue designado al departamento de defensa de los estados unidos con el
objetivo principal de proveer capacidad de navegación a las fuerzas militares de los Estados Unidos
en aire, mar y tierra bajo cualquier condición climática, pero con el tiempo migro a beneficiar a la
población civil con usos que incluyen recreación, navegación aérea y marítima, control vehicular,
tránsito y transporte, levantamientos topográficos y aplicaciones más sofisticadas incluyen el
monitoreo del movimiento de las placas de la corteza terrestre en áreas de alta sismicidad y la
agricultura de precisión.
3.5.1 Generalidades
El primer satélite fue puesto en órbita el 22 de febrero de 1978 y para diciembre de dicho año ya
se contaba con cuatro satélites; los cuales permitían realizar pruebas de posicionamiento en 3D en
un área limitada del Planeta. La constelación GPS está formada 24 unidades operacionales (sin
incluir satélites de respaldo) con órbitas circulares de 12 horas con una inclinación de 55 grados y
ubicados a una distancia de 26.560Km de la Tierra, se desplazan a una velocidad de
aproximadamente 4km/s; sin embargo su posición instantánea puede estimarse con un error de
unos cuantos metros con una antelación de 24 a 48 h (Orellana, 2006).
Los satélites del sistema están organizados en seis planos orbitales y cada plano cuenta con cuatro
satélites por órbita. La constelación contiene un total de 24 satélites colocados en órbita en1994,
cuando el sistema fue declarado operacional por el Departamento de Defensa de los Estados
Unidos de América. Los satélites están ubicados para que el usuario pueda recibir en promedio la
señal de al menos seis satélites un 100 por ciento del tiempo en cualquier parte de la Tierra.
Cada satélite está equipado con dos relojes atómicos, uno de cesio y otro de rubidio, los cuales
proveen frecuencias de referencia utilizadas para generar señales muy precisas y sincronizadas. La
41
estabilidad de la Sistema de Posicionamiento Global depende de la frecuencia de dichos relojes;
los cuales deben ser corregidos diariamente con el fin de evitar acumular un error de 1 a 10
nanosegundos por día. La corrección es realizadas por las estaciones de control en tierra las
determinan el error de los relojes y retransmiten ajustes a cada satélite para que este a su vez lo
retransmita a los receptores en Tierra.
Figura 6 Sistema GPS.
Fuente http://www.navegar.com/interferencias-del-gps.
El concepto básico de sistema de posicionamiento por satélite depende de la observación

permanente de satélites en órbita terrestre desde estaciones de control en tierra. Los parámetros
orbitales (efemérides) de los satélites, expresados en el sistema de coordenadas geocéntricas, son
luego calculados a partir de estas observaciones efectuadas desde las estaciones de seguimiento
(control). Dado que las posiciones de los satélites se conocen en el sistema de coordenadas
geocéntricas en el momento de la observación, las coordenadas geocéntricas de los nuevos puntos
pueden ser rápidamente calculadas a partir de las observaciones, que son esencialmente las
distancias de los nuevos puntos con respecto a los satélites, midiendo el tiempo que demora en
llegar una señal de radio emitida por el satélite al punto donde está el receptor y conociendo la
posición de cada satélite en el espacio se puede determinar la distancia que hay del satélite al
receptor aplicando la fórmula:
42
D= Velocidad de la luz X Tiempo.
Triangulando con más de cuatro satélites podemos conocer la posición exacta del receptor en X,
Y, Z en el datum WGS 84. (Elliott Kaplan, 2005).
El sistema GPS está compuesto generalmente por 3 segmentos.

 Segmento espacial
 Segmento de control
 Segmento de usuario
El segmento Espacial es el conformado por las constelaciones de satélites que giran en orbitas
determinadas para dar cobertura a nivel mundial y que transmiten señales de radio a los usuarios
en tierra. En la actualidad hay 3 constelaciones de satélites en órbita: GPS de origen
Estadounidense, GLONAS de origen ruso y GALILEO desarrollado por la unión europea.
Los satélites poseen una serie de antenas emisoras que funcionan en la banda L del espectro
electromagnético, que son las que recibiremos en nuestros receptores. El satélite emite información
sobre dos movimientos ondulatorios que actúan como portadoras de códigos, la primera se
denomina L1. La segunda se denomina L2. El poder utilizar las 2 frecuencias permite determinar
por comparación de la diferencia de retardos, el retardo ionosférico, difícilmente predecible por
otros sistemas. (Farjas M. , 2012)
Sobre estas dos portadoras se envía una información modulada compuesta por tres códigos y un
mensaje de navegación, generados también a partir de la frecuencia fundamental correspondiente
El primer código que envían es el llamado código C/A (coarse /adquisition) y ofrece precisiones
que en la actualidad oscilan entre los 3m y los 10 m, y el segundo es el código P (precise) con
precisiones métricas. Estos códigos son usados para posicionamientos absolutos, en navegación;
y el tercero L2C de precisión similar al C/A. (Farjas M. , 2012).
43
El Segmento de control está Formado por un conjunto de estaciones en tierra que recogen los datos
de los satélites y su función es garantizar la prestación del servicio mediante el monitoreo del
segmento espacial y aplicar las correcciones de posición orbital y temporal a los satélites.
El Segmento de usuario está formado por los equipos que reciben señal GPS que procede del
segmento espacial y está formado por un conjunto de elemento básico que son las antenas
receptoras y los receptores.
Figura 7 Composición del Sistema GPS.
Fuente http://www.navegar.com
La función de estos tres segmentos se relacionan entre si cuando el receptor reconoce al satélite
mediante las efemérides, las cuales son información sobre su posición en el espacio, la hora
atómica entre otras, cada satélite le indica al receptor el punto de la superficie donde se encuentra,
con la información de tres satélites es posible triangular la ubicación del receptor en tierra ya que
el tercer satélite permite eliminar la falta de sincronización entre los relojes atómicos de los
receptores en tierra y los satélites , esto permite determinar una precisión exacta en latitud longitud
y altura.
44
En las últimas décadas Europa, China y otras potencias están o han puesto en órbita sus propios
sistemas satelitales, por lo que en la actualidad para hablar de este tipo de posicionamiento nos
referimos a los sistemas GNSS, uno de los cuales es el GPS.
3.5.2 Tipos de Posicionamientos

Existen diferentes tipos de posicionamiento con GPS según el propósito del levantamiento ya que
cada tipo brinda diferentes precisiones.
3.5.2.1 Posicionamiento Absoluto

Es el posicionamiento de un punto mediante la observación de al menos 4 satélites por
pseudoidstancia o por código esto quiere decir que no tiene las correcciones del sincronización de
los relojes atómicos, los receptores que realizan este tipo de posicionamiento son pequeños y
portátiles.
45
Figura 8 Levantamiento Absoluto
Fuente http://www.navegar.com
3.5.2.2 Posicionamiento Relativo o Diferencial.

Consiste en determinar las componentes del vector que une dos puntos A y B, donde uno de ellos
se establece como fijo, a este vector se le llama línea base, también se puede determinar
incrementos de coordenadas o en la determinación del azimut, de la distancia relativa y la
diferencia de altura. Este posicionamiento puede hacerse tanto con pseudodistancias como con
medidas de fase.
Este posicionamiento requiere observaciones simultáneas desde dos estaciones A y B a dos

satélites j y k, en dos épocas o tiempos de observación muy próximos, y a partir de estas exigencias
se pueden crear diversas combinaciones lineales para eliminar o atenuar los errores sistemáticos
propios de la observación de fase. Este método permite obtener grandes precisiones, puesto que
anula o elimina la mayoría de los errores sistemáticos, y da solución a una red estática para obtener
las precisiones que habitualmente se requieren.
46
Figura 9 Levantamiento Diferencial
Fuente: http://wwwtopografia.blogspot.com.
3.5.2.3 RTK (Real Time Kinemactic)

Es un tipo de posicionamiento usado para trabajos de topografía y navegación marina donde una
sola estación de referencia fija rastrea en forma continua y con capacidad de resolver las
ambigüedades, proporciona correcciones en tiempo real a otro receptor móvil ambos entrelazados
por un radio obteniendo una medida submetrica.
Figura 10 Levantamiento RTK
Fuente: http://blog.tecnoceano.com
47
3.5.2.4 Estático
Este método es usado para grandes distancias y consiste en determinar un único trío de
coordenadas (X, Y, Z) directamente o (∆X, ∆Y, ∆Z) si el posicionamiento es diferencial, de una
antena a partir de una serie de observaciones realizadas durante un periodo de tiempo en el que no
se sufren desplazamientos superiores a la precisión del sistema, los tiempos de observación son
proporcionales a la longitud de la línea.
Figura 11 Levantamiento Estático.
3.5.2.5 Cinemático
Se determina el conjunto de coordenadas (X, Y, Z) directamente o (∆X, ∆Y, ∆Z) si el
posicionamiento es diferencial, en función del tiempo y la situación de la antena, la cual estará en
movimientos superiores a la precisión del sistema. No hay redundancia en las coordenadas del
punto determinado, por tanto, se obtiene sin redundancia las coordenadas de un punto a partir de
una muestra única de datos o época. (Farjas M. , 2012).
48
Figura 12 Levantamiento RTK

Una vez grabados los datos en el receptor en tierra el procesamiento de los datos inicia con
descarga los archivos almacenados en el receptor a la computadora por medio de softwares
compatibles con la marca del receptor.
En programa de tratamiento de datos en general consta de los siguientes módulos:
- Planificación de observaciones
- Descarga de datos, incluidos los ficheros universales RINEX.
- Gestión de proyectos, como unidades de trabajo.
- Resolución de “Ambigüedades”, calculando la línea-base.
- Visualizar y editar los datos GPS definitivos.
- Ajuste de los datos redundantes.
- Cálculo de la transformación del sistema WGS-84 al sistema local.
- Edición de las coordenadas definitivas.
Una vez descargados estos archivos se procede a la asignación de rastreos a cada una de las líneas
de tiempo de las bases de control, en donde las líneas rojas serán las bases, y las líneas verdes van
a ser las líneas de tiempo de los rastreos de cada una de las placas.
49
Figura 13. Modelo de determinación
Fuente:
Elaboración Propia
Ya asignados estos tiempos se debe limpiar las ventanas de los satélites, esto se hace debido a que
los algunos satélites pueden tener intermitencia de señal o muy poco tiempo de rastreo.
Figura 14. Depuración de satélites con baja señal
Fuente: Elaboración Propia
Filtrado todos los parámetros se puede hacer el post-proceso, determinando las coordenadas finales
de cada una de las placas de la red geodésica, de manera consecutiva se procede a la verificación
de cada uno de los reportes generados para cada uno de los puntos en donde se revisa la calidad
50
del punto, la desviación estándar de cada componente de las coordenadas y las ambigüedades de
cada vector.
Una vez finalizado el post-proceso de la información obtenida en campo y con las coordenadas
calculadas por doble determinación, se procede a la conversión de las coordenadas en los diferentes
sistemas proyectados de coordenadas para que puedan ser utilizadas y comparadas entre sí, esto
nos garantiza que esta información pueda ser ubicada espacialmente en cualquier sistema
internacional de referencia (ITRF) y con cada uno de sus sistemas proyectados de coordenadas
(PCS).
3.5.4 Precisiones y Errores

Las principales fuentes de error en los GPS son:
Los satélites: este error se debe a que los relojes atómicos no son perfectos y generan pequeños
errores en la medición del tiempo. Un error en el reloj atómico del satélite de una billonésima de
segundo (un nanosegundo) equivale a un error de 30cm en la medición de la distancia al satélite.
La atmosfera: Los satélites del sistema NAVSTAR-GPS (Navegación Satellite Timing and
Ranging Global Positioning System) transmiten su código a los receptores utilizando señales de
radio que deben viajar a través de la ionosfera (50Km) y de la troposfera (200Km) de la Tierra. A
su paso por la atmósfera la velocidad de la señal cambia y por lo tanto se genera un error en la
estimación de la distancia al satélite.
Rutas múltiples: La señal que llega al receptor puede estar afectada por rutas múltiples.
Normalmente, la señal directa llega primero al receptor (requiere de menos tiempo) y luego las
que proceden de rutas múltiples. Esto puede ocasionar 'ruido' en la lectura que realiza el receptor
y por lo tanto un error en el cálculo de su ubicación. El efecto de rutas múltiples es típico de
ambientes forestales o de áreas urbanas.
Receptor: Los receptores están equipados con relojes de cuarzo para medir el tiempo. Debido a
su precio y tamaño, estos relojes no son atómicos y por lo tanto no tienen la exactitud de los relojes
que se encuentran en los satélites.
51
Fuente histórica en la degradación de la señal: Por razones de seguridad nacional el
Departamento de Defensa de los Estados Unidos implementó lo que se conoce como
disponibilidad selectiva (en inglés SA) entre marzo de 1990 y 1 de mayo del 2000. La
disponibilidad selectiva era una fuente de error intencional causada por el Departamento de
Defensa de los Estados Unidos para asegurarse que 'fuerzas hostiles' no utilicen la exactitud del
GPS contra los Estados Unidos o sus aliados (Bennett, 1990). El DoD tiene la capacidad de hacer
que los satélites radien lecturas de tiempo erróneas y/o posiciones inexactas de sus órbitas. Esta es
la fuente de error más importante para los usuarios de los receptores del GPS en el sector civil. La
magnitud del error era de aproximadamente 100 metros (2drms-95%) (Bennett, 1990). Para
eliminar el efecto adverso se debe utilizar un receptor fijo o una estación base ubicada en una
posición conocida y operarla en forma simultánea con el receptor móvil. Posteriormente,
utilizando los datos del receptor fijo y su posición conocida se estima un factor de corrección, el
cual es aplicado a los datos generados por el receptor móvil. Utilizando esta técnica, conocida
como corrección diferencial, es posible lograr precisiones de 5 m y en algunos casos de hasta
decímetros.
3.5.4.1 Precisiones
En la precisión interviene diferentes factores como el tipo de receptor utilizado y el tipo de
levantamiento, en la siguiente tabla se muestran las precisiones según el tipo de receptor GPS
Tabla 1 Precisión Según El Tipo De Receptor.
Fuente (Farjas M. , 2012)
Según el tipo de señal

Cada señal consiste en dos ondas electromagnéticas portadoras de código:
 La onda L1, a una frecuencia de 1575,42 Mhz (longitud de onda = 19 cm)
52
 La L2, a 1.227,60 Mhz (longitud de onda = 24 cm).
Ambas portadoras están codificadas mediante dos códigos: el de precisión código P (Precise) y el
código C/A (course adquisition o estándar). El código P en un futuro sólo estará disponible para
usos militares, pero por ahora está libre. El código C/A es generalmente accesible, aunque existe
la posibilidad de que venga deteriorado, para reducir la precisión en casos específicos, según la
señal GPS la precisión de la distancia calculada se muestra a continuación:
Tabla 2 Precisión Según La Señal.
Fuente: (Centro de Geociencias Aplicadas Universidad Nacional Del Nordeste, 2011)
3.6 FOTOGRAMETRÍA
Las nuevas técnicas para levantamientos topográficos y generación de los modelos digitales de
terreno se basan en los principios fundamentales de la fotogrametría análoga y digital es por esto
que en el presente apartado se trataran dichos fundamentos.
La fotogrametría se define como el conjunto de técnicas, instrumentales y matemáticas que

permiten obtener coordenadas tridimensionales de un objeto a partir de la información
bidimensional extraída de una o varias fotografías, mediante el uso de transformaciones derivadas
de la geometría en la cual interviene parámetros como: ángulos de giro, factores de escala,
vectores de translación, alturas entre otro. (Pozuelo, Nuñez, & Rodriguez, 2003)
La fotogrametría es un método de medición indirecta ya que la medición no se realiza sobre el

objeto directamente sino sobre imágenes apoyadas en relaciones matemáticas y la visión
estereoscópica que posee el ser humano por naturaleza.
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La sociedad americana de fotogrametría define a la fotogrametría como la ciencia, el arte y la
tecnología cuyo fin es el de obtener información relativa a objetos y su entorno mediante el
registro, medida e interpretación de imagines fotográficas.
Como lo demuestran las definiciones anteriores la fotogrametría tiene un carácter científico y
cuantitativo y se ha constituido en la base de la cartografía existente en el mundo, desde la
fotogrametría análoga hasta la fotogrametría digital.
La fotogrametría se puede clasificar según el tipo de fotografía o según el tipo de tratamiento de

la fotografía, según el tipo de fotogrametría se clasifica en fotogrametría aérea o terrestre.
Fotogrametría terrestre: tiene su principal aplicación en la arquitectura y la arqueología y se

basa en el principio de la toma de fotografías desde la tierra, como la hacemos habitualmente;
donde la posición de la cámara y el objeto es perfectamente conocida.
Fotogrametría Aérea: es la que utiliza fotografías aéreas tomadas desde una cámara, ubicada en
una plataforma especial (avión).
Según el tratamiento de la imagen la fotogrametría se clasifica en análoga, analítica y digital.
Fotogrametría analógica: se basa en la utilización de aparatos de restitución ópticos o mecánicos,

donde el operador realizaba la alineación de las imágenes para crear un modelo estereoscópico
debidamente nivelado y escalado. Por otro lado la confección de mapas, con información
planimétrica y altimétrica, se realiza con el principio de la marca flotante.
Fotogrametría analítica: con la utilización de los restituidores analógicos y la incorporación de

las computadoras se da inicio a la fotogrametría analítica. Se crea al restituidor analítico agilizando
los tiempos y logrando niveles de detalle a diferentes escalas. Se posibilita el vuelco de la
información a programas de tipo CAD.
54
Fotogrametría digital: finalmente el avance tecnológico hizo posible llegar a la fotogrametría
digital. El uso de las computadoras y los programas o software aplicados dan origen a los modelos
digitales del terreno 3D, etc.
3.6.1 Fundamentos de la Fotogrametría

La fotogrametría se basa en la obtención de dos fotografías aéreas verticales sucesivas, que toman
un punto común del terreno y a partir de la restitución de lo haces de proyección (restitución por
aberraciones del objetivo, distorsiones generadas por deformaciones de la película o negativo,
distorsiones atmosféricas y otras distorsiones por desviación de la vertical) es posible obtener las
coordenadas del punto en ambas fotografías a partir de un eje de referencia relativo y de esta
manera obtener semejanzas geométricas entre las dos imágenes (Centro de Geociencias Aplicadas
Universidad Nacional Del Nordeste, 2011).
Figura 15. Proyección del terreno en la fotografía
Fuente: http://ing.unne.edu.ar/dep/goeciencias.
En la figura anterior se puede Observar que el punto P (x, y, z) ubicado en el terreno es proyectado
a la fotografía. Obedece al caso general en donde coinciden, en la vertical, el centro de la fotografía
y el centro del terreno fotografiado o nadir.
55
3.6.2 Principios Básicos de Fotogrametría.
Para comprender como es posible realizar medidas reales a través de imágenes de un objeto es
necesario entender principios básicos de las observaciones y la visión estereoscópica. Según
(Orellana, 2006) son los siguientes.
a) Fotogramas
Un fotograma es una vista aérea en la que además de las señales que permiten determinar su
centro, se impresiona en los bordes, mediante signos o abreviaturas convencionales diversos
datos como son; distancia focal, posición del nivel, altura de vuelo, hora en que se ha tomado
la vista, número de orden de la fotografía, etc.; alguno de estos datos sirven para determinar la
orientación interior del fotograma.
Figura 16. FOTOGRAFÍA AÉREA
Marcas fiduciales
Fuente: IGAC
b) Tipos de Fotografías Aéreas

Hay tres tipos de fotografías aéreas, que se diferencian según el valor del ángulo de inclinación
del eje óptico con respecto a la vertical.
• Fotografía vertical: cuando el ángulo de inclinación no excede, normalmente, los 3º
• Fotografías oblicua: Cuando el ángulo de inclinación alcanza valores mayores que
56
3º, pero no se alcanza a registrar el horizonte.
• Fotografías Panorámicas: En este tipo, aparece registrado el horizonte en la fotografía. (Orellana,
2006)
c) Deformación Debida Al Relieve

Las fotografías verticales son tomadas con una proyección cónica, es decir que los objetos como
edificios, chimeneas, pilas de un puente, etc. se verán como acostados en la imagen. Esta
característica, está dada por el tipo de proyección y permite determinar la altura de un objeto,
cuando es posible distinguir el punto más bajo y el más alto del mismo.
Este objeto vertical puede asemejarse a un segmento acostado según una dirección radial desde el
centro de la fotografía hacia afuera de la misma, y se le denomina justamente deformación debida
al relieve (dr).
Figura 17. Deformación Debido al Relieve
Fuente: (Orellana, 2006)
D) Resolución Geométrica:
57
Se refiere al tamaño de la matriz bidimensional conformada por los pixeles a mayor número de
pixeles tanto horizontales como verticales mayor resolución geométrica.
E) Resolución radiométrica:
Hace referencia al número de niveles de gris que se utilizan por banda y viene definida en función
de números de 8 dígitos binarios conocidos como bits. La información radiométrica contenida en
una imagen a color está en tres bandas espectrales rojo, verde y azul, e imágenes multriespetral en
más de tres bandas espectrales.
3.6.3 Fotogrametría digital

La fotogrametría digital surge como consecuencia del desarrollo de la computación que permitió
desarrollos que llevaron a lograr que los procesos fotogramétricos se realizarán en tiempos
menores y automatización de procesos que dan como resultado la elaboración y visualización en
3D de modelos de terreno, ortoimágenes y estereoimagenes, aumentando las posibilidades de uso
de los productos cartográficos y la interrelación de la fotogrametría con otras disciplinas como lo
son la teledetección, sistemas de información geográfica.
3.6.3.1 La imagen digital:

La imagen digital es un arreglo de números enteros (denominados comúnmente como píxeles)
cuya posición dentro del arreglo está asociada a una posición geométrica del escenario
representado, ordenados en forma matricial. El origen de coordenadas (filas y columnas) se
encuentra en la parte superior izquierda. A cada valor del arreglo, es decir, a cada píxel, se le asocia
un tono de gris correspondiente al nivel de intensidad promedio reflejada por el escenario original.
Este tono está dado por valores binarios, cuya forma es 2n como se muestra a continuación.
58
Figura 18. Coordenadas de la imagen digital
Por ser una imagen numérica, su análisis puede hacerse en forma rigurosa por tratamientos
matemáticos mediante el uso de computadoras. Esta característica le otorga una gran ventaja
respecto a la imagen fotográfica, ya que puede ser manipulada radiométricamente y
geométricamente mediante programas, los cuales son mucho más económicos que los dispositivos
ópticos y químicos usados en la fotografía. (DeWitt & Wolr, 2000)
El sistema de coordenadas de la imagen digital difiere del sistema cartesiano en que su origen se
ubica en el primer píxel del sensor, por lo que se encuentre a la izquierda y en la parte superior.
Esta diferencia entre ambos sistemas se debe al propio carácter numérico de la imagen, lo que hace
que el primer píxel sea el primer elemento (p (1, 1)) de la matriz p. (DeWitt & Wolr, 2000)
El pixel:
Es la unidad de los elementos pictóricos que constituyen una imagen digital. Es comparable a la
resolución puntual de una película fotográfica. La dimensión física del elemento captor (en la
actualidad de 9 a 15 µm) y la longitud focal del sistema óptico empleado, determinan un ángulo
sólido, que se prolonga hasta la superficie del terreno.
59
Teniendo en cuenta que la fotogrametría se utiliza hoy en día para la generación de modelos
digitales de terreno, a continuación se describe como es el procesamiento de la información de la
fotogrametría digital y se presenta un diagrama que expone los pasos para el tratamiento de la
información.
Figura 19. Proceso fotogramétrico
Fuente: apuntes de teoría principios de fotogrametría universidad nacional del nordeste
Entrada de datos: La entrada de datos empieza con la toma de la imagen sea cual sea su origen:
fotografías aéreas escaneadas en un sistema de gran precisión o bien imágenes de satélite
capturadas con sensores (SPOT, Landsat), y por último imágenes digitales capturadas con cámaras
digitales.
Orientación interna: consiste en el cambio de coordenadas pixel, es decir de filas y columnas, a

coordenadas imagen, usualmente dadas en mm, referidas a un sistema de ejes coordenados cuyo
60
origen está en el centro de proyección. Para ello se trabaja con las marcas fuduciales, las cuales se
identifican y localizan.
Orientación externa: se identifican y localizan puntos de apoyo, puntos homólogos y de control,

de los que se conoce sus coordenadas (x, y, z) en el terreno, los puntos de control son puntos
identificables en las fotografías aéreas y por lo general se toman sus coordenadas en campo con
equipos de alta precisión.
Figura 20. Ejemplo de Puntos de Control
Fuente: Dialnet Generación De Modelos De Elevación Digital.
Generación automática de Modelos Digitales de elevación MDE´s. Dentro de este proceso está
la Aero triangulación analítica digital que consiste asociar física y matemáticamente las imágenes
individuales y atarlas a un bloque único médiate programas como Erdas, Virtuozo entre otros,
como resultado se obtiene un modelo matemático que correlaciona los pixeles de la imagen y su
posición en el terreno basados en los archivos piramidales que son los datos de la imagen
guardados a distintos nivel resolución, lo cual permite iniciar la correlación espacial, partiendo de
la más baja hasta mejorar el detalle en la imagen de más alta resolución. Un mínimo de tres puntos
es comparado y emparejado (Méndez & Jiménez, 2012)
Una vez realizados los procesos de orientación externa, interna, aéreo triangulación y tener los
archivos piramidales se procede a la fase de reconstrucción de la superficie que tiene como objeto
la incorporación de discontinuidades del terreno (líneas de ruptura, de pendiente), así como la
corrección de errores groseros causados por los desfases en la identificación de los puntos
61
homólogos y la existencia de obstáculos 3D mediante la utilización de técnicas de elementos
finitos, como resultado se obtiene una densa nube de puntos de los que se conocen sus coordenadas
en el terreno de los cuales se realiza una malla regular con 4 vecinos de malla por elemento que
definen el MDE.
Elaboración del Ortofotomosaico
El cálculo de la ortofoto se realiza a partir del modelo digital del terreno obtenido y los datos de
orientación resultantes de la aerotriangulación, introduciendo correcciones de esfericidad,
refracción y distorsiones de la cámara. El método de re muestreo se hace por interpolación.
Precisiones y errores
La precisión admitida en los estándares para la fotogrametría es de es de un cuarto de la

equidistancia de las curvas de nivel, es decir para un mapa 1:25000 con una equidistancia de 10 m
la precisión altimétrica será de 2.5 m.
Para la teledetección la precisión depende del sensor utilizado y del tamaño de pixel de la imagen
utilizada a mayor tamaño de pixel menor precisión.
La precisión de la fotogrametría digital y de todos los sistemas fotogramétricos digitales depende
de la resolución espacial de la imagen. Luego de diferentes análisis de modelos a diferentes escalas,
es posible definir precisiones altimétricas y planimétricas a partir de las siguientes expresiones:
σ x , y = N * P * 0.7 * 10 E - 6 σ z = N * P * ( f / B ) * 0.5 * 10 E - 6
En donde:
N: denominador de la escala
P: tamaño del píxel en μm.
f : distancia focal.
B: Base aérea.
Como límite práctico de la precisión vertical se ha establecido un valor de 0.5 del tamaño del píxel.
62
Las principales fuentes de error de un trabajo fotogramétrico esta asociados a la localización y
marcado de las líneas de vuelo, las medidas de paralaje y de las coordenadas de las fotografías, la
inclinación de las fotos, solape mínimo entre fotografías, refracción atmosférica, curvatura
terrestre, las diferencias en la altura de vuelo entre los pares estereoscópicos y la orientación
incorrecta de los modelos.
Los errores asociados a los procesos de orientación del modelo se pueden minimizar controlando
los instrumentos de orientación y factores como la distancia entre disparos, la distancia focal la
altura de vuelo.
Dentro del proceso cartográfico se puede definir errores en:

Topografía: este error se deriva de referenciarse a una red geodésica de apoyo en campo y se estima
en el orden de 0.1 m
Identificación: se deriva de la agudeza visual y de la sensibilidad de la película utilizada.
Fotogramétrico: este error se relaciona del tipo de restituidor utilizado para el proyecto y tiene
una componente para cada eje x,y,z
3.7 MODELO DIGITAL DE TERRENO

Un modelo se define como la representación de una superficie en la cual según su propósito se
necesitara detallar mejor algunas de sus características con el fin que se acerque a la representación
real de dichas características, según Velásquez (2003) los modelos generalmente se clasifican en
3 tipos:
 Conceptual.
 Físico.
 Matemático.
Un modelo conceptual es aquel que surge de la mente de las personas basados en el conocimiento
y las experiencias, estos modelos construyen a partir de conceptos que describen imágenes
mentales de lo que se busca representar.
63
Un modelo físico es por lo general un modelo análogo construido a escalas reducidas con el fin de
poder realizar simulaciones que permitan estudiar en ellos su comportamiento, un ejemplo de
modelo físico puede ser una maqueta que sirve para realizar en ella diferentes simulaciones.
Un modelo matemático representa una situación, un objeto, o un fenómeno en términos

matemáticos por lo tanto se basa en constantes, variables, ecuaciones, etc., según Saaty and
Alexander (1981) los modelos matemáticos pueden ser divididos en dos tipos:
 Modelos cuantitativos basados en sistemas numéricos

 Modelos cualitativos basados en teorías.
Existen criterios importantes para realizar la evaluación de los modelos, según Meyer (1985) en la
evaluación de un modelo matemático se debe tener en cuenta las siguientes características:
 Exactitud
 Descripción del realismo.
 Precisión
 Robustez
 Generalidad
 Utilidad
Con el tiempo se han añadido más criterios para la validación de los modelos.
Un modelo digital de terreno es un modelo matemático de una representación simplificada de una

superficie de terreno, en la cual se describe algunas de sus características, lo cual se logra mediante
la representación digital de una variable continua sobre una superficie bidireccional por medio de
un conjunto de datos de elevación para cada punto sobre la superficie. Los modelos digitales deben
seguir algunos lineamientos que determinaran con que tanta fidelidad representan las variables del
terreno. De acuerdo a lo anterior se puede decir que un modelo digital de terreno es una
representación de continuas superficies sobre el suelo por un gran número de puntos con
coordenadas x, y, z conocidas.
64
“El término “Digital Terrain Model” tiene aparentemente su origen en el Laboratorio de
Fotogrametría del Instituto de Tecnología de Massachusetts en la década de los años 50. En el
trabajo pionero de Miller y Laflamme (1958) se establecen ya los primeros principios del uso de
los modelos digitales para el tratamiento de problemas tecnológicos, científicos y militares
(Fecilísimo, 2014)
Los modelos de terreno proviene del trabajo fotogramétrico como método indirecto y topográfico
como método directo, convirtiéndose en las técnicas más usados para la adquisiciones datos. Con
el desarrollo de los sistemas se vinculó el uso del computador al desarrollo de los modelos de
terreno y sus primeros usos en ingeniería fueron para el diseño de vías.
Para la generación de los modelos digitales son fundamentales las siguientes etapas:
 Generación del modelo de elevación.
 Procesamiento de los datos para obtener el modelo digital de terreno.
 Visualización del modelo en 3D con el fin de detectar errores.
 Análisis y aplicación del Modelo digital de terreno.
A través de la definición de algunos elementos discretos sobre la superficie se puede simplificar

la codificación del terreno y los más utilizados son:
 La red irregular de triángulos conocida como TIN en la cual, a partir de la determinación

de puntos sobre el terreno con altura conocida, se trazan un conjunto de triángulos que se
forman por tres de los puntos con alturas conocidas, esta red se adapta bien a las
irregularidades del terreno como se indica en la siguiente figura.
65
Figura 21 Modelo TIN.
Fuente: elaboración propia

 Curvas de nivel, constituye una representación de tipo vectorial, compuesta por un
conjunto de líneas a las cuales se asocia un valor altitudinal concreto (Olaya Ferreno,
2004), independiente del tipo de metodología empleada en la toma de información, esta
representación vectorial crea facilidades de interpretación del terreno, a continuación se
muestra en ejemplo.
Figura 22 Curvas de Nivel.
Fuente: Elaboración propia
 Pendientes: La pendiente en un punto del terreno se define como el ángulo existente entre
el vector normal a la superficie en ese punto y la vertical, como resultado se obtiene un
modelo por rangos de colores como se muestra en la siguiente figura.
66
Figura 23 Pendientes.
Fuente: http://inisig.com/models.
3.7.1 Construcción Del Modelo Digital de Terreno

Para la construcción del modelo es necesario hacer un análisis de la información obtenida en
campo, mediante el uso de programas para el tratamiento de datos como lo son los softwares CAD;
estos permiten realizar la simbolización y codificación de datos para la generación del modelo. A
continuación se muestran los procesos necesarios para la generación de un MDT.
Figura 24 Proceso de generación de un MDT.
Terreno Real
Aplicacción Toma de Datos
Ajuste
Verificación y Simbolización y
análisis de codificación de
errores datos
Generacion del
Modelo Digital Simulación
de Terreno
67
En la figura anterior se muestra el diagrama de generación de un MDT. Como se observa se puede
decir que es un proceso sistémico que inicia con la localización de la zona de estudio y la toma de
datos, una vez se tienen los puntos georreferenciados se inicia el proceso de simbolización que
consiste en dar características especiales de color, grosor y la codificación de los datos obtenidos.
Con éstas características establecidas se generan las simulaciones para obtener como resultado el
MDT, luego se precede a realizar la verificación de errores y en el caso de encontrarlos se realizan
los ajustes necesarios hasta obtener un MDT lo más aproximado a la realidad.
3.8 MODELO DIGITAL DE ELEVACIÓN.

Los modelos digitales de elevación (MDE) son una estructura de datos que representa la altitud
del terreno.
Matemáticamente un modelo digital de elevación se puede definir como:
𝑧 = 𝑓(𝑥, 𝑦)
Lo que quiere decir que de cada punto con coordenadas x, y se tiene una elevación determinada
(Sarria, 2006).
Los modelos digitales de elevación MDE, parten de mediciones indirectas, obtenidas a través de
sensores remotos, que a su vez capturan la información georreferenciada y de altitud de los
elementos propios de la superficie, la cual por medio de herramientas sistematizadas crean una
representación incluyendo las alturas de los elementos propias de esta. Adicionalmente “Es
llamado modelo porque, a través de algoritmos matemáticos, los datos altitudinales pueden ser
modelados automáticamente en una computadora y así lograr analizar la superficie terrestre en tres
dimensiones” (Maune D. F., 2001),
68
Figura 25 diferencia entre MDT y MDE
Fuente http://charim.net
3.8.1 Obtención de los MDE

Para la generación de los MDE es necesario tener el los datos que sirven de insumo los cuales se
pueden obtener de métodos directos e indirectos
Métodos indirectos:
• Restitución fotogramétrica a partir de fuentes analógicas (fotografía aérea) o digitales (imágenes
de satélite). El paralaje1 de un punto en una fotografía aérea o imagen de satélite es proporcional
a la distancia del objeto respecto al fondo de la misma a continuación se muestra el esquema de
diferencia de paralaje.
69
Figura 26 diferencia de paralaje restitución fotogramétrica.
Fuente: http://www.um.es/geograf/sigmur/sigpdf
• Digitalización de curvas de nivel de un mapa mediante escáner o tablero digitalizador e

interpolación de las mismas.
Métodos directos mediante sensores remotos:
• Altimetría: altímetros transportados por aviones o satélites que permiten determinar las
diferencias de altitud entre la superficie terrestre y el vehículo que transporta el altímetro (que se
supone constante). El inconveniente es la baja resolución (celdillas muy grandes) de los datos y
que se ve muy afectado por la rugosidad del terreno, por ello se limita al seguimiento de hielos
polares.
• Radargrametría o interferometría de imágenes radar. Un sensor radar emite un impulso

electromagnético y lo recoge tras reflejarse en la superficie terrestre, conociendo el tiempo de
retardo del pulso y su velocidad puede estimarse la distancia entre satélite y terreno.
Métodos de Interpolación
El objetivo de la interpolación es estimar valores de z para un conjunto de puntos (x,y) a partir de
una muestra, La interpolación puede utilizarse para cumplir tres funciones:
(a) estimar valores de Z para ubicaciones particulares (X,Y).
(b) estimar valores de Z para una cuadrícula rectangular.
70
(c) cambiar la resolución de la cuadrícula en un archivo raster (método conocido como
remuestreo).
Métodos basados en unidades discretas

Uso de elementos externos del paisaje para delinear unidades homogéneas en este caso el analista
establece los límites entre unidades previamente definidas y por lo tanto el resultado no es
replicable ni es posible evaluar estadísticamente los errores asociados a la definición de los límites
de las entidades.
Uso de algoritmos para determinar el límite entre unidades homogéneas. Esta técnica es utilizada
en el área de procesamiento digital de imágenes o en el análisis de conjuntos de datos multi
variados y se fundamenta en la premisa de que existen unidades homogéneas en el conjunto de
datos.
Métodos basados en el concepto de continuidad.

Estos métodos parten del supuesto de que la superficie es un continuo que puede describirse
utilizando una función matemática y un set de puntos de muestreo. Los métodos pueden dividirse
en globales y locales (Oliver, 1990). Los primeros utilizan todos los puntos de muestreo para crear
la superficie; en tanto que los segundos utilizan solo un subconjunto de los mismos (concepto de
vecino más cercano). A continuación se describen los interpoladores más comunes que operan a
partir de puntos.
Interpolación a partir de puntos.

Una de las fuentes de datos para elaborar modelos digitales de elevación son ubicaciones (X, Y)
con sus respectivos atributos (Ej. Elevación, precipitación, temperatura, presión, etc.). Los puntos
pueden muestrearse en forma aleatoria o utilizando un patrón regular (sistemático). A partir de
estos valores las rutinas de interpolación crean una superficie en la cual cada punto tiene un valor
estimado. Tanto IDRISI, Surfer como 3D Analyst y Spatial Analyst de ArcView proveen rutinas
para la interpolación basados en puntos. Independientemente del interpolador utilizado la calidad
del MDE dependerá del número y la distribución de puntos de muestreo; así como de las
71
características del terreno. Cuanto mayor sea el número de puntos y mejor distribuidos se
encuentren mejores serán los resultados.
Las nuevas metodologías para la adquisición de datos topográficos en campo se pueden definir
como una serie de técnicas que integran los conceptos básicos de las metodologías tradicionales
integrándolas para desarrollar técnicas avanzadas, como se puede evidenciar en el presente
capitulo metodologías como LiDAR basan su fundamento en técnicas como la fotogrametría, la
topografía convencional y los sistemas de posicionamiento global, haciendo necesario conocer sus
fundamentos para su estudio y utilización.
72
4 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO Y TRABAJOS DE CAMPO
El lugar que se escogió para realizar los trabajos de campo, está localizado en el corregimiento de
Doima que se encuentra dentro de la jurisdicción departamento de Tolima. Se encuentra a
aproximadamente 47 km de la ciudad de Ibagué por la vía que conecta la capital del departamento
del Tolima con el municipio de Alvarado, ruta 4305 de acuerdo al mapa de carreteras de instituto
nacional de Invias.
Figura 27 Localización general zona de estudio
ZONA DE
ESTUDIO
La elección de la zona de trabajo se realizó teniendo en cuenta la disponibilidad de información

LiDAR sin que esta esté sujeta a alguna cláusula de confidencialidad aun siendo este un trabajo
netamente académico. Para ello, dentro de un área previamente establecida, y luego de previas
evaluaciones se seleccionó una vía carreteable que cumplía a cabalidad los requisitos propuestos
para desarrollar los objetivos del presente trabajo de grado.
La vía escogida de longitud 1 km, es acceso al Molino municipal, se encuentra con superficie de
acabado en afirmado, con pendientes promedio de 5%, Se encuentra a un costado de la quebrada
la ventanilla, presenta vegetación baja con presencia de árboles debido a la cercanía del cuerpo
hídrico. El tamaño de la muestra a desarrollar en los trabajos en mención, corresponde a 1 Km de
vía, la elección de este tamaño está en función de la unidad de medida para las modelaciones de
73
terreno de vías, es decir, como se mencionan los diseños viales y levantamientos de información
viales en unidad de medida 1 Kilómetro.
Figura 28 Localización específica zona de estudio
ZONA DE
ESTUDIO
FERROCARRIL
Q. VENTANILLA
4.1 GEORREFERENCIACIÓN.
La georreferenciación del área de estudio se llevó a cabo el día 28 de agosto del año 2016 mediante
el posicionamiento de 2 vértices de apoyo previamente instalados, cuya nomenclatura dada fueron
Vértice D1 y D2 (2) parejas de puntos (mojón y señal de azimut) ubicados en la zona de influencia.
La metodología utilizada para la georreferenciación fue la de determinación sencilla, aunque
trabajos de este tipo se deben realizar por doble determinación, pese a que en función del tamaño
de la muestra, y por agilidad en los trabajos de campo se haya realizado de manera sencilla. A
partir del punto IBAG de la red activa del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, ubicados en la
ciudad de la Ibagué, en la Figura 29 se presenta la triangulación de la red de apoyo con los vértices
en mención.
74
Figura 29 Esquema de la georreferenciación de los vértices
D2
IBAG
D1
Los puntos georreferenciados presentan ventanas de observación conforme a la ocupación con

GPS sobre los 10 grados de elevación. La información de campo se tomó con épocas de grabación
cada 15 segundos en sesiones con periodos de tiempo mayor a cuatro (4) horas, de acuerdo a lo
establecido en diversos textos académicos y que a su vez es referenciado en apéndices técnicos de
trabajos de georreferenciación para levantamientos topográficos de vías. En donde se imparte que:
“El tiempo mínimo de rastreo sobre un punto debe ser de 15 minutos contados a partir de la
estabilización del equipo y la disponibilidad mínima de 4 satélites, adicionalmente por cada
kilómetro de distancia a la base se hacen 5 minutos adicionales” (IGAC). Para la determinación
del tiempo, se tuvo una distancia aproximada de 25.1 km, de acuerdo a lo referenciado
anteriormente el tiempo total debe ser como mínimo 2.5 horas aproximadamente.
Con el fin de garantizar una buena recepción y precisión en los datos obtenidos, los deltas de
referencia fueron ocupados de manera directa con armado simultaneo de equipos receptores GPS
estáticos TRIMBLE R6, y TRIMBLE R8 ubicados sobre bases nivelantes y estas sobre trípodes
que garantizaran una estabilidad en la georreferenciación; en la Fotografía 1 se muestran los
equipos utilizados en el proceso de posicionamiento. Es importante tener en cuenta que en cada
uno de las ocupaciones, se midió la altura de la armada desde el delta hasta el centro de la antena.
75
Los archivos crudos de GPS y los archivos RINEX correspondientes a cada una de las
observaciones se presentan en el Anexo 5.
Fotografía 1 Georreferenciación
D1 D2
4.1.1 Placa Base

Para el cálculo del posicionamiento, se tomó como base el punto IBAG el cual hace parte de la red
activa Magna Eco, como vértice de apoyo. Las coordenadas de este, fueron descargadas de la
página web del Sirgas (http://www.sirgas.org/fileadmin/docs/SIRGAS_CRD/sir16P1908.crd);
esto a razón de que funciona como una estación permanente y el instituto geográfico en la
actualidad no emite certificación.
76
Figura 30 Vista página SIRGAS página principal
Tomado de http://www.sirgas.org/fileadmin/docs/SIRGAS_CRD/sir16P1908.crd
Las coordenadas geocéntricas de la estación IBAG, son calculadas y convertidas en el programa

de distribución gratuita del IGAC Magna Sirgas Pro Versión 3.0 beta. Con el fin de trasladarlas en
el sistema de referencia de las coordenadas geográficas.
Los archivos RINEX "Receiver INdependent EXchange" de la estación base, son descargados del
geoportal del IGAC, para los cuales, de acuerdo al protocolo del instituto, se ofrecen al usuario 3
días después de navegadas, y a través del servidor FTTP se pueden descargar conociendo el día
juliano GPS en el que se realizó la georreferenciación, para este caso el 28 de agosto de 2016 el
día correspondiente es el 241.
El postproceso de la georreferenciación se realizó con ayuda del programa Topcon LINK, en el

cual se ingresaron los archivos RINEX tanto de la base (IBAG), como de los puntos navegados
(D1 y D2), estos últimos, debido a que los archivos que colecta el GPS de precisión son archivos
en formato RAW, se hace necesario convertirlo al sistema estandarizado para los receptores de
sistema de navegación por GPS (RINEX). Existen muchas formas de realizar este procedimiento,
para este caso se utilizó el aplicativo “Convert To RINEX” de la casa matriz de las antenas GPS
TRIMBLE.
77
4.1.2 Cambio de Épocas de las Coordenadas de los deltas de apoyo
Teniendo en cuenta que las directrices del IGAC respecto a las épocas de las coordenadas, se ciñen
al trabajo de estas en la época de referencia 1995.4 debido a que es el origen de la campaña magna
sirgas, se realizó el correspondiente ajuste a los modelos trabajados. Para esto, debido a que las
coordenadas pos procesadas corresponden a la actualidad (2016.7) se hace necesario encontrar el
ajuste correspondiente a cada uno de los vértices de apoyo. Con lo anterior y conforme a la
ubicación de geográfica de Colombia, que se encuentra sobre la zona de choque de tres placas
tectónicas, hace que las coordenadas sean geodinámicas en el tiempo, razón por la cual las
coordenadas actuales, tienen una velocidad de desplazamiento, la cual debe ser correspondiente a
la época en que fue calculada la información de campo.
Para el cálculo de las velocidades de movimientos de las placas, se usó el software Magna Sirgas
Pro Beta 3, en donde, se determinaron las velocidades de desplazamiento de los Deltas 1 y 2 como
se presenta en la siguiente imagen.
Figura 31 Cálculo de velocidades deltas de apoyo
La velocidad de desplazamiento para el Delta 1 y 2 son la misma debido a su cercanía. A partir de

esta información se calculan las coordenadas de trabajo de las placas base en época 1995.4 como
se presenta en la siguiente tabla:
78
Tabla 3 Coordenadas de trabajo época 1995.4
VELOCIDADES COORD. 1995.4
Día
NOMBR
Julian Vx Vy Vz LATITUD LONGITUD NORTE ESTE
E
o
0.001 0.014 4° 25' 40.95494" 75° 12' 53.00693" 981 873
IBAG 241 0.003 9 5 N W 501.690 772.779
0.001 0.001 0.014 4° 26' 34.21634" 74° 59' 21.10638" 983 898
D1 241 4 5 1 N W 103.358 810.005
0.001 0.001 0.014 4° 26' 35.44677" 74° 59' 23.37372" 983 898
D2 241 4 5 1 N W 141.244 740.141
Fuente: Elaboración propia.
4.1.3 Ajuste de elevación a partir de GPS según metodología IGAC

Debido a que la zona del proyecto se encuentra a aproximadamente 20 km de distancia del vértice
pasivo del IGAC (16-tl2), no fue posible realizar el traslado de cotas geométricamente teniendo en
cuenta el alcance de los trabajos, sin embargo, en aras de obtener una elevación medida a partir
del nivel medio del mar, se realizó el ajuste de elevación según la metodología prestablecida por
el instituto Agustín Codazzi, en donde, Las elevaciones de los deltas de apoyo, específicamente el
D2, se obtuvo mediante ajuste con los datos de ondulaciones del modelo geoidal geocol2004 y la
metodología en mención. Como punto de apoyo para el desarrollo del ajuste en el método punto
individual topográfico, se utilizó el Punto: 16-TL-2 y el punto 14-TL-2 de la red de nivelación del
municipio de Alvarado los cuales tienen cota geométrica.
El protocolo realizado para el presente estudio de MDT es el Caso 2 de acuerdo a la “GUÍA

METODOLÓGICA PARA LA OBTENCIÓN DE ALTURAS SOBRE EL NIVEL MEDIO DEL
MAR UTILIZANDO EL SISTEMA GPS”, en el que la determinación de alturas se realiza para
una serie de puntos dispuestos a lo largo de un perfil, tomando como inicio el punto de control 16-
TL-2 el cual es seleccionado debido a que este posee altura en metros sobre el nivel del mar (msnm)
, y así mismo el segundo punto base para el perfil es de nomenclatura 14-TL-2, que de igual forma
tiene elevación msnm. En la Tabla 4 se presentan los cálculos realizados de acuerdo a la
metodología.
79
Es importante resaltar que de acuerdo a esta metodología se debe tener la información de
Ondulación geoidal (N), de cada uno de los puntos que integran el perfil de nivelación, para esto,
se apoyó del software Magna Sirgas Pro 3 Beta, en el módulo de ondulación geoidal. En la Figura
32 se ilustra la obtención de la altura elipsoidal del vértice de apoyo D2.
Figura 32 Cálculo de ondulación geoidal
Tabla 4 Cálculo de elevación msnmm
Desnivel Real 63.357

Altura
PUNTO N Geocol hsnmm Residuo calculado
Elips. 63.457
Inicio 16-TL-2 701.012 23.9 679.552 No de puntos 5
Llegada 14-TL-2 764.859 24.29 742.909 Valor Ajuste -0.02500
Altura Calculo Altura SNMM Altura

Nombre Elipsoidal N Geocol S.N.M.M
∆h ∆N ∆H HºGPSi ∆H°GPS ∆HAjust
h (m) (GPS)
16-TL-2 701.01 23.9 679.552 679.552
D1 622.074 23.04 -78.938 -0.86 -78.078 601.474 -78.078 -78.103 601.449
D2 622.709 23.05 -78.303 -0.85 -77.453 602.099 0.625 0.6 602.049
14-TL-2 764.859 24.29 63.847 0.39 63.457 743.009 136.356 136.331 742.909
80
4.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Para generar el modelo digital del terreno con base en topografía convencional, se realizó el
levantamiento topográfico consistente sobre una vía carreteable base de proyecto de comparación
de modelos, objeto del presente estudio. El levantamiento se llevó a cabo entre el 13 de agosto y
el 15 de agosto del año 2016 donde participó una comisión de topografía conformada por dos
topógrafos (los autores) y dos auxiliares, este se realizó en una longitud total aproximada de 1000
m . Se incluyeron todos los elementos y accidentes topográficos encontrados a una distancia
mínima de 25 metros a cada lado del eje del eje de la vía en estudio o hasta donde la densidad de
la vegetación o linderos prediales permitieran el acceso.
Para la toma de datos se utilizó el método de radiación simple a partir de una poligonal compuesta,
para esto se tomó la información representativa del terreno identificando líneas de quiebre que
definen la forma de este. A partir de la información se obtiene una malla irregular de puntos, a lo
largo del carreteable existente, se definió un eje, a partir del cual se tomaron datos en sentido
ortogonal con lados oscilantes entre 5 y 10 metros de distanciamiento. Los puntos tienen atributos
de etiquetas las cuales adquieren una descripción propia y su respectiva georreferenciación, estos
datos son utilizados como insumo para generar el modelo digital del terreno (MDT) acorde con las
solicitudes y requerimientos establecidos para la comparación de modelos.
4.2.1 Verificación pre operacional de los equipos utilizados.

Previo al inicio de labores en campo, con el fin de garantizar la precisión de los trabajos, se hace
necesario realizar una revisión pre operacional de los equipos a utilizar, que para este caso
corresponde con la estación total con la cual se realizó la toma de información, los flexómetros,
bastones y prismas utilizados en la ejecución de los trabajos.
Con ayuda de la materialización de una poligonal de 3 lados, y tratando obtener un triángulo

equilátero, se realizó una poligonal de verificación con el fin de determinar el grado de error del
equipo optomecánico empleado. De igual forma con la ayuda de un nivel de mano se patronaron
los bastones y se verificó la constante del prisma empleada durante los trabajos.
4.2.2 Poligonal
81
Como soporte del levantamiento topográfico se realizó una poligonal cerrada con puntos de
control, apoyado en los puntos PC (D1) y su SAZ (D2). Esta poligonal fue materializada en terreno
mediante estacas de madera pintadas de color amarillo, en cuyo centro se instaló una puntilla la
cual brinda más exactitud al momento de estacionarse o dar referencia sobre estas, y marcadas con
un número consecutivo. En cada vértice de la poligonal, se leyeron los respectivos de ángulos y
distancias con la estación total en posición directa e inversa, con el fin de minimizar los errores
provenientes del equipo y de su operación.
Fotografía 2 Levantamiento topográfico
La poligonal fue trabajada y leída con un total de 9 vértices obteniendo un cierre angular de
00º00’02” y una precisión de 1:209 612. De acuerdo con las normas consultadas para este trabajo
(normatividad Invias, y normatividad IGAC), en donde, para garantizar una precisión de los
trabajos se requieren cierres por encima del valor de referencia 1:100 000, para lo cual, de acuerdo
al valor obtenido es aceptado según el grado de presión de la poligonal.
Para el procesamiento de las observaciones en archivos crudos de campo se utilizó el software

TopconLink, software nativo de acuerdo al tipo de estación total usada. Con los datos crudos
descargados de la estación total y tomando las coordenadas de los puntos georreferenciado con
base en la red geodésica de apoyo, con ayuda de una hoja de cálculo electrónica (Excel) se ajustó
82
la poligonal por el método de mínimos cuadrados, el cual pondera el error tanto en ángulo como
en distancia con el fin de compensar los errores angulares y lineales equivalentes conforme a la
cantidad de vértices de la poligonal en la Tabla 5 se presenta la vista general de la hoja de cálculo
de la poligonal, en donde se pudieron obtener los listados de coordenadas N,E,Z base para la
realización de un modelo planimétrico y altimétrico del terreno para su depuración. Una vez
obtenidos cada uno de los datos diarios, se organizaron todos en conjunto, con el fin de obtener el
modelo del terreno completo.
Tabla 5 Resumen Poligonal de Apoyo Ajustada

POLIGONAL CERRADA
FECHA : 17/11/2016
DELTA ANG. OBS AZIMUT DIST. HOR. N.S CRR E.W.CRR N E
B X0101 0º0'0'' 118º28'13'' 983103.358 898810.005
I X0102 983141.244 898740.141
F X0103 172º29'31'' 290º57'44'' 102.962 36.835 -96.147 983178.079 898643.994
B XO102 0º0'0'' 110º57'44''

I X0103
F X0104 130º18'57'' 241º16'41'' 99.262 -47.701 -87.049 983130.377 898556.945
B X0103 0º0'0'' 61º16'41''

I X0104
F X0105 194º9'52'' 255º26'34'' 99.186 -24.931 -96.002 983105.447 898460.943
B X0104 0º0'0'' 75º26'34''

I X0105
F X0106 168º33'49'' 244º0'23'' 238.203 -104.398 -214.107 983001.049 898246.836
B X0105 0º0'0'' 64º0'23''

I X0106
F X0107 208º57'52'' 272º58'15'' 194.445 10.077 -194.183 983011.126 898052.653
B X0106 0º0'0'' 92º58'15''

I X0107
83
POLIGONAL CERRADA
FECHA : 17/11/2016
DELTA ANG. OBS AZIMUT DIST. HOR. N.S CRR E.W.CRR N E
F X0108 75º7'1'' 168º5'16'' 79.374 -77.665 16.384 982933.461 898069.037
B X0107 0º0'0'' 348º5'17''
I X0108
F X0109 91º24'19'' 79º29'36'' 356.819 65.064 350.837 982998.525 898419.874
B X0108 0º0'0'' 259º29'36''

I X0109
F X0101 175º27'56'' 74º57'32'' 403.968 104.832 390.129 983103.356 898810.003
B X0109 0º0'0'' 254º57'32''

I X0101
F X0102 43º30'46'' 298º28'18'' 79.475 37.888 -69.862 983141.244 898740.141
SUMATORIA ANG 1260º0'2'' 1653.694 0.000 0.000

LONG
4.2.3 Nivelación de precisión

Con el fin de aumentar la precisión en la medición de alturas, para la construcción del modelo
digital de terreno a partir de la topografía convencional, se llevó a cabo un circuito de nivelación
geométrica compuesta, en la cual se leyeron los 3 hilos de del nivel con el fin de corroborar la
lectura del hilo medio.
En el circuito de nivelación se inició desde el vértice Delta 2, el cual fue previamente procesado y
se obtuvo una elevación metros sobre el nivel del mar. En la nivelación se tomó la información de
cada vértice de la poligonal, y se realizó una contra nivelación la cual en el sentido de regreso no
usó los mismos vértices y/o cambios que se emplearon en la nivelación. En total se realizaron 4
cambios adicionales a los 8 vértices de la poligonal.
84
Fotografía 3 Nivelación geométrica
En el circuito de nivelación se encontró un error de 0.004 m, lo cual cotejado con la fórmula de

error en nivelación de tercer orden (ver Tabla 8), la cual corresponde a la nivelación realizada en
este trabajo, está dentro de los parámetros de tolerancia de acuerdo a los apéndices técnicos
consultados.
4.2.4 Radiación simple

Una vez establecidas y materializadas las poligonales, se realizó el levantamiento de datos por
medio de radiaciones simples tomando como base los vértices de la poligonal y así obteniendo una
red irregular de puntos que cubren en su totalidad el área de interés; como resultado se leyeron 417
puntos en 6 estaciones de armado abarcando un área de 2.6 Hectáreas, en una longitud de alrededor
1km de vía. De esta actividad, para cada punto se obtuvo información de coordenadas, elevación
y descripción (Punto, N, E, Z, Descripción). Es de resaltar que las coordenadas de los puntos se
encuentran referenciada al sistema MAGNA-SIRGAS origen Bogotá.
85
4.3 LiDAR
Teniendo en cuenta que las labores de campo para la ejecución de los trabajos del levantamiento
LiDAR no fueron ejecutadas por los autores, A continuación se describe el protocolo llevado a
cabo para la realización de la toma de información y postproceso de LiDAR, el cual, como se había
mencionado anteriormente, pertenece a los trabajos adelantados por la firma Atlas Ingeniería en
zona de trabajo del municipio de Doima del cual se extrajo la información requerida para realizar
el presente trabajo.
El trabajo se realizó con un Avión Cessna 402B afiliado a la empresa Aeroexpress de Medellín, el
cual cuenta con un permiso especial de la Aeronáutica Civil Fotografía 4.
Se efectuó un estudio previo de la zona del proyecto, para ubicar el aeropuerto más cercano y apto
para realizar desde allí la operación aérea del proyecto. Se toma la decisión de trabajar desde el
aeropuerto de Perales (Ibague).
Fotografía 4 Aeronave Utilizada
Fuente ATLAS ingeniería
4.3.1 Sensor LiDAR
86
El sensor utilizado para la toma de información LiDAR es OPTECH Orion M de 200 mhz. Este
sensor posee 4 retornos para la captura de información, los cuales hacen posible obtener
información entre otras, inherente a la parte inferior de zonas con alta vegetación, puesto que con
el volumen de información que toma y ayudado con los estabilizadores de giros, una densidad de
puntos adecuada para realizar modelaciones digitales de terreno. A continuación en a Figura 33 se
presenta la el equipo en mención.
Figura 33 Equipo ORION-M
Fuente Optech
Con lo anterior, con el fin de conocer las características técnicas del escáner, a continuación se
presenta la ficha técnica de este en la Figura 34.
87
Figura 34 Especificaciones técnicas sensor LiDAR ORION-M
Fuente OPTECH
4.3.2 Cámara digital.

Se utilizó una cámara digital DIMAC alta calidad de formato medio, la información técnica de
esta es la que se muestra a continuación en la Figura 35.
88
Figura 35 Especificaciones técnicas cámara digital
Fuente: Optech
4.4 DRON
En la ejecución de los trabajos para la obtención de información de la topografía del área de
estudio, a partir de vuelos no tripulados (Dron) se usó una aeronave de la marca DJI referencia
phantom 3 profesional, es de resaltar que el modelo de este Dron, es un equipo elemental que
normalmente se conoce en el medio, y no pertenece a la alta gama de los estándares del mismo.
En la siguiente tabla se presentan las características principales de quadcoptero:
Tabla 6 Especificaciones aeronave no tripulada
89
Aeronave
Precisión en Vuelo Vertical: +/- 0.1 m (si el
Estacionario Posicionamiento Visual está activado) o +/-
0.5 m
Horizontal: +/- 1.5 m
Velocidad Máx. 16 m/s (modo ATTI, sin viento)
Altura Max. de Servicio 6000 m
sobre el Nivel del Mar (Límite de altura por defecto: 120 m
sobre el punto de despegue)
Modo GPS GPS/GLONASS
Máx. Duración de Vuelo Aproximadamente 23 minutos
CÁMARA
Sensor 1/2.3” CMOS
Píxeles efectivos: 12.4 M (píxeles
totales: 12.76 M)
Lente FOV 94° 20 mm (35 mm formato
equivalente) f/2.8, enfoque a ∞
Rango ISO 100-3200 (vídeo) 100-1600 (foto)
Velocidad Del Obturador 8s -1/8000s
Tamaño Máx. de Imagen 4000×3000
Modos de Fotografía Disparo único
Disparo en ráfaga: 3/5/7 disparos
Exposición Automática en
Horquillado (AEB): 3/5
Horquilla de Exposición a 0.7EV Bias
Time-lapse
MANDO DE CONTROL REMOTO
Frecuencia 2.400 GHz-2.483 GHz
90
Aeronave
Distancia Máxima Hasta 5 km ó 3.1 millas (sin obstáculos
ni interferencias) Según normas FCC.
Hasta 3.5 km ó 2.1 millas (sin obstáculos ni
interferencias) Según normas CE
Lo anterior teniendo en cuenta que, como se explicaba en el marco de referencia, el principio de

los modelos digitales de terreno a partir de vuelos no tripulados, está fundamentado en la
fotogrametría, de allí que es importante resaltar las características tanto de la aeronave como de la
cámara. También es importante resaltar que la tecnología de navegación GPS del equipo esta
soportada en el sistema global de navegación por satélite GLONASS.
Al igual que los vuelos LiDAR, se hace necesario definir un plan de vuelo con el fin de obtener la
información fotogramétrica lo suficientemente traslapada para ejecutar el protocolo que permite
realizar las triangulaciones necesarias para obtener el MDT.
Inicialmente se debe definir la altura a la que se debe realizar el vuelo, teniendo en cuenta el nivel
de detalle requerido en el presente estudio de caso, y con base en los software empleados en el
postproceso, se determina la altura que a su vez dependerá del GSD deseado (Distancia de
Muestreo Terrestre por sus siglas en inglés). El GSD es la distancia equivalente del terreno por
cada pixel en la imagen. Por ejemplo, un GSD de 10 cm significa que cada pixel de la imagen
equivale a 10 cm en el suelo del terreno. Para calcular el GSD deseado, el software Pix4D facilita
la herramienta de cálculo que a partir de información de referencia de la cámara se obtiene la altura
de vuelo, que para este caso se trabajó 100 m para obtener un GSD de 4.5, a continuación se
presenta el cálculo GSD y altura de vuelo.
91
Figura 36 Cálculo de altura de vuelo y GSD
Con la información anterior, y teniendo en cuenta que las fotografías pueden ser Nadir Aéreo
(totalmente verticales hacia el suelo), Oblicuas (con distintos ángulos respecto a la horizontal) o
Terrestres (desde el suelo), se delimita el área que se quiere incluir en el modelado, se decide el
recorrido del dron y se definen los parámetros para la captura de las fotografías.
Es de resaltar que de acuerdo a los principios básicos de la fotogrametría en general tratados en el
apartado 3.6.2, la superposición recomendada de las fotografías es ente 70-85% frontal y entre 60-
75% lateral a continuación se ilustra el plan de vuelo definido.
92
Figura 37 Plan de vuelo Dron
Consecuente con la metodología y alcance de esta, los drones tienen integrado un GPS para
georreferenciar las fotografías tomadas en campo. Las coordenadas que acompañan a las fotos son
llamadas Geo-etiquetas (Geotags en inglés). Con lo anterior, y conociendo las limitaciones de los
GPS integrados en las aeronaves no tripulados, se tuvieron en cuenta tomar GCPs con los vértices
georreferenciados del proyecto, los GCPs son puntos dentro del área de estudio tomados
manualmente con un GPS desde tierra. Así se garantizó la integración del modelo obtenido
estandarizándolo en la georreferencia del proyecto y los otros modelos utilizados en esta
comparación.
93
Fotografía 5 Ejecución de trabajo vuelo no tripulado
Es de resaltar, que al momento de realizar los trabajos de campo relacionados con el vuelo de la
aeronave no tripulada, no fue posible completar la totalidad del plan de vuelo debido a que los
propietarios de los predios circundantes al área de estudio, no permitieron la ejecución del
sobrevuelo, manifestando su inconformidad con los trabajos desarrollados, aun cuando se trató de
explicar que el ejercicio era netamente académico. Sin embargo se logró obtener el 80% de los
trabajos, información suficiente para el desarrollo de este trabajo.
94
5 COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS PARA LA OBTENCIÓN DE ALTURA EN
LA ELABORACIÓN DE LOS MDT
Teniendo en cuenta que en los proyectos de gran envergadura como lo son los proyectos viales, y
en contexto con el desarrollo vial del país, las obras actualmente en diseño y construcción de las
llamadas vías 4 g, es imperativo contar con un adecuado sistema de traslado de niveles
independientemente de la metodología empleada para la obtención de los modelos digitales de
terreno.
Con lo anterior, en este inciso se discute acerca de la metodologías actualmente más usadas para
el traslado de elevaciones a lo largo de un corredor vial, para lo cual se evalúa la información
inherente de los trabajos de campo realizados y adicionalmente se trata como estudio de caso, los
hallazgos encontrados en la generación de un modelo digital de terreno en el desarrollo de una de
las vías de cuarta generación actualmente en construcción, a partir de la información de referencia
obtenida en la etapa de investigación del presente trabajo.
Tácitamente se han identificado las principales metodologías empleadas en campo para la

definición de los niveles de trabajo. Sin importar cuál de las 3 metodologías evaluadas se emplee
para el desarrollo de una obra de infraestructura vial, en indispensable realizar simultáneamente el
control y traslado en campo de los niveles de trabajo. A continuación se extraen las consideraciones
más relevantes en las metodologías para realizar nivelaciones.
5.1 NIVELACIÓN TRIGONOMÉTRICA

Este proceso de medición de elevaciones de puntos, es el más usado para el traslado de cotas, en
especial para la generación de modelos digitales de terreno a partir de topografía convencional,
puesto que la asignación de la elevación a cada detalle relevante de un terreno, está en función de
los cálculos tradicionales de trigonometría. A continuación en la Figura 38 se presenta en forma
general el esquema de las nivelaciones trigonométricas, a partir de esta se deduce la ecuación
general de la metodología;
95
Figura 38 Esquema general de la nivelación trigonométrica
Fuente: (Farjas M. , 2005)
En la teoría, En la nivelación trigonométrica existen dos causales de errores asociados a factores

directos o indirectos. El primero es la influencia de la curvatura de la Tierra, lo cual requiere
realizar una corrección por esfericidad. Y el segundo, la influencia de la refracción de la luz que
proviene del punto visado, que origina la corrección para lo cual se requiere hacer una corrección
por refracción (Farjas M. , 2005).
De manera general, la influencia de la curvatura de la tierra en el traslado de elevación es

imperceptible, puesto que la definición de estas incidencias hace referencia a la ortogonalidad de
las lecturas sin tener en cuenta la curvatura de la tierra, es decir, teniendo en cuenta la horizontal
de un plano de medida, su respectiva normal no incluye el grado de inclinación de la curvatura de
la tierra.
En lo que refiere a la influencia de la refracción de la luz proveniente del punto tomado, se ha

establecido que debido al efecto de la atmosfera y densidades climatológicas, el láser de medición
de los equipos topográficos, puede sufrir refracciones al momento de emisión y retorno del equipo
en referencia.
96
Integrando las consideraciones nombradas, se han establecido formulaciones que aumentan las
precisiones de las nivelaciones realizadas por esta metodología:
Fuente: (Farjas M. , 2005)

Donde:
Ce= corrección por esfericidad
Cr= corrección por refracción
K= coeficiente de refracción ± 0.08.
D= distancia
R=Radio de la tierra ±6370 km
La anterior corrección, dependerá de la precisión que se desee obtener y de la apreciación de los

instrumentos a utilizar en las operaciones de nivelación. (Casanova, 2002). Aunque, como se ha
hecho hincapié a lo largo del documento, no existe normatividad regule los trabajos descritos, y
más aún quienes no verifiquen los procedimientos de ajuste para las nivelaciones.
Con base en estas consideraciones y lo enunciado en capítulos anteriores, se ha establecido de

manera general las precisiones de las nivelaciones trigonométricas, tomando como base
especificaciones similares a los equipos que actualmente se usan en Colombia, y que desde luego
se emplearon para los trabajos de campo.
A continuación se presenta en la Tabla 7 la precisión típica del desnivel obtenido por nivelación
trigonométrica en función del Angulo vertical y la distancia horizontal:
97
Tabla 7 precisión del desnivel obtenido por nivelación trigonométrica (mm)
Fuente: (Farjas Abadía, 2005)
5.2 NIVELACIÓN GEOMÉTRICA

El método de la nivelación geométrica, se considera como el más preciso y utilizado para la
obtención de desniveles, y se realiza mediante el uso de Nivel Óptico o Electrónico Digital. El uso
de este método es válido para: Poligonales Geodésicas, Poligonales Topográficas y todo trabajo
que requiera de precisión en el traslado de la cota. (Comision Nacional de riego, 2014), asimismo,
en proyectos de infraestructura vial se hace indispensable realizar trabajos de nivelación con la
precisión y la confianza que brindan los traslados de cota por la metodología de la nivelación
geométrica.
De acuerdo con los lineamientos de entidades estatales y distritales consultados, en los proyectos
viales en infraestructura existente, específicamente para rehabilitaciones viales, en la definición de
secciones trasversales se hace necesario realizar secciones trasversales con niveles de precisión, y
con esto las nivelaciones en los ejes viales, estas nivelaciones reciben el nombre de nivelación de
perfiles longitudinales y como su nombre lo indica se toman a lo largo del eje del proyecto.
(Casanova, 2002)
98
Ahora bien, de acuerdo a la metodología propia de las modelaciones, cuando estas se deben hacer
sobre un terreno natural en donde no hay evidencia de infraestructura existente, la nivelación se
hace a lo largo del eje de proyecto con puntos de mira a cada 20 o 40 m, dependiendo del tipo de
terreno más en los puntos de quiebre brusco del terreno. (Casanova, 2002)
Los procedimientos para realizar una nivelación compuesta se ilustran en la Figura 39, en donde
se realiza el traslado de elevación desde una referencia con elevación conocida, (bm-a), se hace
necesario realizar el traslado al punto “B”, para ello con ayuda de la mira y el equipo de precisión
se calculan los desniveles, utilizando puntos auxiliares, debido a que las condiciones de trabajo no
permiten realizar el traslado de forma directa.
Figura 39 Esquema de una nivelación compuesta
Fuente: (Casanova, 2002)
Desde luego la ejecución de este procedimiento, está sujeto a las limitación propias del mismo, al
igual que la metodología anterior, el efecto de la curvatura de la tierra está implícito en la toma de
lecturas de desniveles, teniendo en cuenta que las redes de nivelación de primer segundo y tercer
orden, tienen un grado de precisión milimétrica se ha establecido, de acuerdo a la siguiente
formulación se concluye que:
99
Donde:
D: máxima distancia horizontal
R: radio promedio de la tierra 6.370 km
Cr: curvatura y refracción
K: representa el coeficiente de refracción ±0.16
Con lo anterior, se ha establecido que la distancia máxima a la que se deben hacer la visuales entre
el equipo y la mira es aproximadamente 120m (Casanova, 2002).
La incertidumbre es el parámetro que cuantifica la precisión, considerando que las nivelaciones

geométricas independientemente de la precisión, se miden por su longitud nivelada, se ha
establecido una relación entre esta y la contante de precisión obtenida para los niveles de precisión.
A continuación se relaciona las tolerancias para los traslados de niveles en función de su distancia.
(Farjas M. , 2005)
Siendo k la distancia en kilómetros
5.3 1METODOLOGÍA GPS

La ultima metodología estudiada para realizar el traslado de elevaciones, es la nivelación sin
visuales cenitales o nivelación GPS, método ampliamente usado en el campo de la geomática
debido a su versatilidad y rapidez considerando las distancias de traslado de elevaciones.
Antes de exponer esta metodología, es necesario puntualizar acerca de algunos aspectos básicos
propios del sistema:
100
Elipsoide: Modelo físico matemático que teóricamente representa a la Tierra, el cual está
caracterizado por las constantes geométricas a (semieje mayor) y f (aplanamiento), y los
parámetros físicos ω (velocidad angular de rotación) y m (masa). (Rodríguez Sánchez & Díaz
Martínez, 1997)
Geoide: esferoide tridimensional que constituye una superficie equipotencial imaginaria que
resulta de suponer la superficie de los océanos en reposo y prolongada por debajo de los
continentes y que sería la superficie de equilibrio de las masas oceánicas sometidas a la acción
gravitatoria y a la de la fuerza centrífuga ocasionada por la rotación y traslación del planeta, de
manera que la dirección de la gravedad es perpendicular en todos los lugares. (Franco Rey, 2006).
A continuación en la Figura 40 se ilustra la representación de los conceptos referidos
anteriormente.
Figura 40 Representación esquemática de alturas
Fuente: (Rodríguez Sánchez & Díaz Martínez, 1997)
Ahora bien, el uso de modelos geoidales, conociendo la información elipsoidal y combinados con
las capturas GPS, permite la obtención de alturas físicas (ortométricas o normales) sin necesidad
de realizar los dispendiosos procesos de nivelación óptica. (Sanchez Rodriguez, 2003). Teniendo
en cuenta que los vértices de referencia utilizados en Colombia, en la mayoría de casos esta fuera
101
del alcance, en términos prácticos para considerar un traslado de elevación por técnicas
tradicionales.
Las redes de nivelación en Colombia han sido establecidas por el Instituto Geográfico Agustín
Codazzi (IGAC) a lo largo de las carreteras nacionales y siguiendo los estándares técnicos del
Servicio Geodésico Inter Americano (IAGS: Interamerican Geodetic Service). (Sanchez
Rodriguez, 2003), considerando que en el país, las entidades públicas deben referir sus estudios
geomáticos a el instituto encargado de regular la cartografía en el País, IGAC, de acuerdo a la
RESOLUCIÓN 068 28/01/2005 por la cual se adopta como único datum oficial de Colombia el
Marco Geocéntrico Nacional de Referencia: MAGNA-SIRGAS. A continuación se relacionan las
redes de nivelación ejecutadas para Colombia.
Tabla 8 Redes de nivelación Colombia

Red de
nivelación Primer orden Segundo orden: Tercer orden:
Densifican los circuitos de primer
Contiene los éstas densifican las
orden, de modo que se cuente, en
circuitos básicos de redes de primer y
las ciudades medianas y
Descripción nivelación, cuyo segundo orden para
pequeñas, con puntos de
diámetro promedio aplicaciones de
nivelación que sirvan de apoyo
es de ~100 km. precisiones menores
para la agrimensura.
menor que ±4mm√s no deben ser mayores
Precisión alrededor de ±8mm√s [km]
[km que ±12mm√s [km]
5.4 GEOIDE DE REFERENCIA

en Colombia el Instituto geográfico Agustín Codazzi es el encargado en producir la información
georreferenciada para Colombia, a principio de la década 2000 se adopta el sistema de referencia
geocéntrico para las Américas (SIRGAS) y es el IGAC el encargado de implementar el sistema
en Colombia, una de las principales razones de la implementación de SIRGAS es el avance y la
implementación de las nuevas tecnologías como lo son los sistemas de posicionamiento global y
102
de aquí surge la necesidad de determinar un modelo geoidal para Colombia que sea la superficie
vertical de referencia.
Las actividades geodésicas en Colombia se inician hacia los años 40 donde se establecen 35
estaciones de Laplace como base para el sistema de referencia local, y 13 estaciones
perpendiculares de gravedad como punto de partida para la mediciones gravimétricas y 4
mareógrafos para la observación del nivel del mar.
El nivel medio del mar fue calculado a partir de los registros de los cuatro mareógrafos y de ahí se
dio la referencia para las líneas de nivelación establecidas entre los años de 1950 a 1957, con el
tiempo se determinó que hay una diferencia de aproximadamente de 28 cm entre nuestros océanos
estando el del caribe más alto por lo tanto se decidió tomar como altura media del mar a el nivel
calculado a partir del mareógrafo de Buenaventura.
El instituto geográfico Agustín Codazzi ha establecido una red de nivelación de primer orden
mediante métodos geodésicos de alta precisión, los puntos que conforman esta red se encuentran
ubicados en lugares geológicamente estables y se distancian uno de los otros de 1,2 km a 2,5 km
a lo largo de las carreteras nacionales teniendo una precisión de ±4mm √s , de estas redes de
nivelación se desprende las líneas de nivelación de segundo y tercer orden as cuales se encargan
de densificar los circuitos de primer orden en las ciudades pequeñas y medianas y las precisiones
que maneja son ±8mm √s para las de segundo orden y ±12mm √s para el tercer orden.
En la actualidad las líneas de nivelación están conformada por más de 20.000 puntos a lo largo del
26.000 km cumpliendo con las especificaciones cartográficas siendo estas mediciones cantidades
geométricas ya que no se cuenta reducciones gravimétricas puesto que fue omitido el efecto de la
gravedad terrestre, teniendo en cuenta la fuerte topografía de Colombia y la gran cobertura
selvática con la que cuenta nuestro país se hace difícil tener una distribución homogénea de los
puntos de control vertical hace que cada vez se use cada vez más técnicas como el
posicionamiento satelital para determinar las alturas geométricas y de esto se genera la necesidad
de tener un modelo geoidal de alta resolución que permita una buena precisión al obtener la altura
física y que sean comparables con las obtenidas a partir de métodos de precisión.
103
Figura 41 Distribución de la red de nivelación
Fuente: (IGAC)
5.4.1 Determinación De Los Modelos Geoidales En Colombia.

En 1962 comienza en Colombia los estudios para la determinación de los modelos geoidales
locales con la ubicación de las estaciones de Laplace en Colombia y puntos astronómicos
complementarios con el fin de calcular deflexiones verticales con el fin de modelar un geoide astro
geodésico sobre el datum Bogotá y el elipsoide de Hayford obteniendo ondulaciones geoidales
relativas con valores entre +25 m al norte y -60m al oeste.
En 1998 el DMA (Defense Mapping Agency) en 1988 basado en el elipsoide WGS 84 pero fue
modificado para ser compatible con el datum Bogotá y los valores obtenidos fueron entre -29m y
24m en la zona andina y -90m en los Llanos Orientales y la selva amazónica.
104
Desde el año de 1993 el IGAC ha calculado varios modelos geoidales cuyas diferencias se centran
básicamente en los datos gravimétricos y topográficos utilizados en la definición del modelo local.
Según el Instituto Geográfico Agustín Codazzi el geoide para Colombia es el GEOCOL2004 y se

ha determinado mediante la técnica remove/restore, la cual permite relacionar las características
regionales (longitudes de onda larga) del campo de gravedad, expresadas en un modelo
geopotencial (MGG), y sus detalles (longitudes de onda corta), obtenidos a través de la evaluación
local del modelo físico matemático de Stokes (o Molodensky). En el modelo GEOCOL2004, la
componente geoidal global ha sido calculada con el modelo TEG-4 (Texas Earth Gravity 4, Tepley,
et al 2001) y la local, con anomalías gravimétricas mediadas (2’ X2’). Las alturas geoidales
obtenidas oscilan entre -21 y 34 m.
Aunque el GEOCOL 2004 es el geoide oficial para Colombia, es muy común que en proyectos
que necesiten gran precisión se utilice otros modelos geoidales globales con mayor precisión como
lo es el EGM08 geoides que brinden una mayor precisión alturas, ya que las alturas oficiales para
Colombia no están corregidas por el efecto de gravedad terrestre (Sanchez Rodriguez, 2003) como
se presenta en el caso expuesto en los resultados de este apartado donde se muestran las
diferencias en alturas utilizando el geoide oficial para Colombia GEOCOL 2004 y el EGM08.
5.5 RESULTADOS
En integración de lo anteriormente expuesto en este apartado, para la modelación de superficies
para proyectos de infraestructura vial, y estrictamente del ejercicio desarrollado por los autores,
fue necesario desarrollar las 3 metodologías para la obtención de alturas, aun con las limitaciones
y ventajas de cada una, con el fin de asignar una elevación respecto al nivel medio del mar acorde
a los lineamientos definidos por la entidad oficial en regulación de cartografía en Colombia IGAC.
Tomando como referencia las redes de nivelación establecidas en Colombia, tal y como se
mencionó en el apartado anterior, elaboración de modelos digitales de terreno, se estableció el
vértice con elevación geométrica más cercano, más sin embargo dicho vértice se encuentra en
aproximadamente 5 km de distancia de la zona de trabajo. Para esto se desarrolló la metodología
105
de asignación de elevación utilizando la información GPS, así que no hubo corroboración de la
información de la metodología en esta primera etapa.
Como aproximación a la comparación de diferencias de elevación empleando el sistema de

nivelación precisa, nivelación geométrica, y el sistema de nivelación indirecta empleando
información GPS, tomando como referencia la nivelación de precisión realizada descrita en el
inciso descripción del área de estudio y trabajos de campo, y considerando que se obtuvo una
precisión adecuada respecto a los lineamientos establecidos para la metodología, se posicionó un
vértice adicional, el delta 5 D5 fue georreferenciado únicamente con fines episódicos, es decir con
el propósito de conocer su altura elipsoidal para desarrollar la metodología GPS
Con lo anterior, a continuación en la Tabla 9 se presentan los cálculos pertinentes a la asignación

de elevación metodología GPS tomando como base el D2, es de resaltar que los tiempos de
posicionamientos fueron calculados acorde a la distancia entre los 2 deltas.
Tabla 9 Cálculo de elevación msnmm D5 base D2
Altura
PUNTO Elips. N Geocol hsnmm
Pto
Inicio D2 622.709 23.05 602.049
Altura Calculo
Episódica N Altura Altura
Nombre h (m) GEOCOL SNMM hsnmm
∆h ∆N ∆H
D2 622.709 23.05 0 0 0 602.049
D5 627.303 23.09 4.594 0.04 4.554 606.603
Usando la información elipsoidal y geoidal del vértice en referencia, se integró la información del
D5, a la obtención de elevación MSNM a partir de los vértices IGAC 16-TL-2 y 14-TL-2, con el
fin de conocer la cota del mismo vértice desde una base diferente, a continuación se relacionan los
resultados obtenidos:
106
Tabla 10 Cálculo de elevación msnmm D5 base IGAC

Altura
PUNTO N Geocol hsnmm Residuo calculado
Elips. 63.457
Inicio 16-TL-2 701.012 23.9 679.552 No de puntos 5
Llegada 14-TL-2 764.859 24.29 742.909 Valor Ajuste -0.02500
Altura Calculo Altura SNMM Altura

Nombre Elipsoidal h N Geocol S.N.M.M
∆h ∆N ∆H HºGPSi ∆H°GPS ∆HAjust
(m) (GPS)
16-TL-2 701.01 23.9 679.552 679.552
D1 622.074 23.04 -78.938 -0.86 -78.078 601.474 -78.078 -78.103 601.449
D2 622.709 23.05 -78.303 -0.85 -77.453 602.099 0.625 0.6 602.049
D5 627.303 23.090 -73.709 -0.81 -72.899 606.653 4.554 4.529 606.578
14-TL-2 764.859 24.29 63.847 0.39 63.457 743.009 136.356 136.331 742.909
Ahora bien, comparando la cota calculará para el delta 5 D5 respecto a lo calculado por medio de
la nivelación de precisión se obtiene las siguientes referencias:
Tabla 11 Comparación de elevaciones D5
Referencia Cota geométrica Cota GPS Diferencia
Base D2 606.427 606.603 -0.176
Base 16-TL-2 606.427 606.578 -0.151
Es evidente la variación de elevación de un mismo punto entre 2 metodologías, aun mas, cuanto
se tienen longitudes entre arrastre de cotas inferiores a 1 km, cabe aclarar que en la metodología
GPS existe una incertidumbre asociada a los parámetros de geoide de referencia utilizado.
Por otro lado, como se mencionaba al inicio de este capítulo, a continuación se evaluará un estudio
de caso de un proyecto de infraestructura vial de una de las vías actualmente en ejecución de cuarta
107
generación 4g. Es importante resaltar que la información tomada de las labores de campo para la
modelación digital de terreno de esta vía, posee cláusula de confidencialidad y de prohibición de
reproducción de esta, no obstante, la finalidad del siguiente análisis tiene fines netamente
académicos, razón por la cual no se hará mención de los autores de las ejecuciones en campo ni su
procesamiento, cabe mencionar que los autores realizaron una revisión técnica se estos para
validación de los resultados.
Los estudios y diseños en referencia pertenecen a la rehabilitación de vías existentes así como
construcciones nuevas inherentes a los trabajos desarrollados por la concesión, corresponden a una
vía primaria en una longitud aproximada de 190 km. Para este, se realizó un modelo digital del
terreno a partir de la metodología Lidar, apoyado con control en campo de una seria de mojones
distribuidos a lo largo del corredor.
Los mojones materializados en campo, y que se tomaron como referencia para realizar el proceso
de foto control que se ha mencionado anteriormente, se han georreferenciado adecuadamente con
las técnicas anteriormente descritas cuyos procedimientos se desarrollaron acorde a la
normatividad IGAC, de igual forma los 30 vértices en estudio, han tenido un traslado de cota por
medio de la nivelación geométrica.
Como complemento al traslado de elevación, se ha realizado el procedimiento de nivelación con

el uso de equipos GPS con el geoide de referencia GEOCOL 2004 conforme a la normatividad,
sin embargo, con el fin de determinar la anomalías altimétricas registradas en el sector de trabajo,
se desarrolló nuevamente la metodología de arrastre de elevación con equipos GPS con la variación
de uso del geoide a EGM08, a continuación se listan los resultados obtenidos.
Tabla 12 Elevaciones y comparación estudio de caso
108
COTA
DIFERENCIA CUADRADO DE LA DIFERENCIA
METODOLOGÍA
GEOMÉTRI
GEOMÉTRI
GEOMÉTRI
GEOMÉTRI
GEOMÉTRI
EGM08(ei)²
EGM08(ei)
GEOCOL
GEOCOL
GEOCOL
2004 (ei)²
DIF(ei)
PUNTO
EGM08
2004
CA -
CA -
CA -
CA -
DIF
CA
2004
GPS-25 256.112 253.704 256.983 2.408 -0.871 5.798 0.759
GPS-26 257.850 255.468 258.744 2.382 -0.894 5.674 0.799
GPS-27 242.237 239.828 243.084 2.409 -0.847 5.803 0.717
GPS-28 240.750 238.354 241.611 2.396 -0.861 5.741 0.741
GPS-29 278.746 276.369 279.608 2.377 -0.862 5.650 0.743
GPS-30 286.158 283.776 287.022 2.382 -0.864 5.674 0.746
GPS-31 262.749 260.354 263.601 2.395 -0.852 5.736 0.726
GPS-32 262.478 260.094 263.331 2.384 -0.853 5.683 0.728
GPS-33 263.749 261.390 264.584 2.359 -0.835 5.565 0.697
GPS-34 264.829 262.487 265.679 2.342 -0.850 5.485 0.722
GPS-35 256.865 254.569 257.736 2.296 -0.871 5.272 0.759
GPS-36 257.904 255.623 258.787 2.281 -0.883 5.203 0.780
GPS-37 230.959 228.745 231.872 2.214 -0.913 4.902 0.834
GPS-38 230.808 228.595 231.729 2.213 -0.921 4.897 0.848
GPS-39 246.385 244.201 247.314 2.184 -0.929 4.770 0.863
GPS-40 246.548 244.380 247 2.168 -0.945 4.700 0.893
GPS-41 239.586 237.427 240.504 2.159 -0.918 4.661 0.843
GPS-42 242.574 240.420 243.502 2.154 -0.928 4.640 0.861
GPS-43 243.120 240.943 244.060 2.177 -0.940 4.739 0.884
GPS-44 241.872 239.692 242.805 2.180 -0.933 4.752 0.870
GPS-45 245.009 242.852 245.953 2.157 -0.944 4.653 0.891
GPS-46 241.803 239.683 242.778 2.120 -0.975 4.494 0.951
GPS-47 243.376 241.231 244.315 2.145 -0.939 4.601 0.882
GPS-48 234.891 232.764 235.841 2.127 -0.950 4.524 0.903
GPS-49 252.551 250.432 253.494 2.119 -0.943 4.490 0.889
GPS-50 245.677 243.564 246.631 2.113 -0.954 4.465 0.910
GPS-51 238.165 236.059 239.126 2.106 -0.961 4.435 0.924
GPS-52 235.049 232.948 236.016 2.101 -0.967 4.414 0.935
GPS-53 237.251 235.113 238.186 2.138 -0.935 4.571 0.874
GPS-54 234.367 232.250 235.317 2.117 -0.950 4.482 0.903
109
Con el fin de analizar la información de la Tabla 12 se verifico la precisión de los geoides EGM08
y GEOCOL2004 tomando como referencia la nivelación geométrica de acuerdo a lo estipulado en
la especificaciones de la Norma Técnica Colombiana NTC 525 y los procedimientos que se
exponen en el capítulo de confiabilidad del dato.
Existen diferencias considerables en elevación, al emplear uno u otro sistema de referencia para el
cálculo de cota. De acuerdo a los resultados obtenidos se pueden establecer que las diferencias
entre la nivelación geométrica y GEOCOL oscilan entre 2.1m y 2.23m mientras que entre
nivelación geometría y EGM08 oscila entre 0.83 y 0.97. Con lo anterior se obtuvo los siguientes
resultados.
GEOCOL 2004 EGM-08

PRECISIÓN 4.390 1.785
Los resultados obtenidos son coherentes conforme a la concepción misma de la definición de lo

geoides, puesto que de acuerdo a (Sanchez Rodriguez, 2003), GEOCOL 2004 es obtenido a través
de un cuasi-geoide gravimétrico en una malla de (2’ x 2’) sobre Colombia y las áreas fronterizas
inmediatas de sus países vecinos, mientras que el geoide EGM08 está definido por una malla de
(1’ x 1’) (Agency., 2013). Es de aclarar que 1’ = 1855.42 m en la superficie de la tierra.
110
6 CONFIABILIDAD DEL DATO CAPTURADO
Las obras de Infraestructura Vial requieren que los datos de los cuales parte el diseño y la
planeación sean confiables con el fin de tener resultados precisos que se acerquen a la realidad del
terreno, es por esto que conocer la precisión que permita saber la confiablidad del dato capturado
en terreno, es de suma importancia en la generación de los MDT que son el producto final de la
topografía de un proyecto.
Actualmente hay metodologías que permiten evaluar la precisión de estos datos como los
estándares de la ASPRS (American Society of Photogrammetry and Remote Sensing) y la
American Society of Civil Engineers; para Colombia existe lo establecido por las Normas Técnicas
Colombianas NTC 5205, referidas a la exactitud de datos espaciales los cuales son aplicables a la
evaluación de los datos de un MDT, y a través de los cuales se determina la confidencialidad del
dato en el presente estudio.
6.1 GRILLA DE COMPARACIÓN.

Con el fin de realizar una cuantificación e identificación de magnitudes en las diferencias de
elevación registradas entre las superficies de terreno, elaboradas por las diferentes metodologías
abordadas en el presente trabajo, se optó por generar una malla de puntos equidistantes a lo largo
de las regiones superpuestas, y áreas en común de los 3 MDT desarrollados. En el capítulo
siguiente, se encuentra las consideraciones y elaboración de los Modelos Digitales de Terreno.
Teniendo en cuenta que, a pesar de que en los trabajos de campo, se tomó la mayor cantidad de
puntos posible, y en la captura de información de terreno no convencional se cubre aún más área
con puntos tomados, no hay la certeza de la capturas de los mismos puntos por las tres
metodologías, puesto que aún para el sistema más denso, en este caso LiDAR, dicho proceso
resulta de pulsaciones simultaneas al azar que caen a la superficie de la tierra.
Con lo anterior, tomando como base la frontera creada a partir de la intersección de las 3
superficies, se ha generado una grilla de nodos equidistantes en las direcciones Norte y Este en
5m, con el fin de obtener las coordenadas de cada nodo generado y proyectarlo a los modelos de
111
comparación, a continuación en la Figura 51 se presenta esquemáticamente la conceptualización
del ejercicio desarrollado.
Figura 42 Concepto de grilla de comparación entre superficies
Con ayuda del software Civil 3D, y de su suite de herramientas para la generación de nodos, se
generó una rejilla de puntos aleatorios equidistantes los cuales tienen un atributo alfanumérico
único por cada nodo. En la Figura 52 se evidencia la uniformidad de la distribución de nodos.
112
Figura 43 Distribución de nodos
Una vez se tiene cada nodo creado con su respectivo atributo, como se ha generado en elevación
0, se debe proyectar cada uno hasta la superficie 1, con el fin de extraer sus coordenadas x, y, z,
asimismo, los mismo nodos se proyectan a la superficie 2 y nuevamente se extraen la
georreferenciación de cada uno, y por último, se repite el procedimiento para la superficie 3.
Por medio de una hoja de cálculo, se organizan los puntos extraídos, de tal forma que se pueda
identificar y trabajar de una manera eficiente la base de datos creada, a continuación en la Tabla
13 se presenta parte de la base de datos. La totalidad de la información se consigna en el anexo 1
Tabla 13 Coordenadas rejilla de puntos

PUNTO NORTE ESTE COTA (TOPOG) COTA (LiDAR) COTA (DRON)
12 982 982.007 898 250.167 609.869 610.089 609.823
13 982 982.007 898 255.167 609.717 610.104 609.672
14 982 982.007 898 260.167 609.453 609.733 609.803
15 982 982.007 898 265.167 609.266 609.209 609.024
16 982 987.007 898 240.167 610.186 610.365 610.238
17 982 987.007 898 245.167 610.092 610.021 610.400
18 982 987.007 898 250.167 609.820 609.864 610.443
113
PUNTO NORTE ESTE COTA (TOPOG) COTA (LiDAR) COTA (DRON)
19 982 987.007 898 255.167 609.477 609.693 609.176
20 982 987.007 898 260.167 609.128 609.342 608.859
21 982 987.007 898 265.167 609.097 608.870 608.635
26 982 992.007 898 205.167 610.482 610.528 608.430
27 982 992.007 898 210.167 610.632 610.569 609.567
28 982 992.007 898 215.167 610.629 610.589 609.816
29 982 992.007 898 230.167 610.501 610.451 610.183
…. ……… ………. ……… ……. ……….
805 983 197.007 898 635.167 601.742 601.765 604.774

806 983 197.007 898 640.167 601.798 601.871 604.373
807 983 197.007 898 645.167 601.551 601.860 603.942
808 983 202.007 898 630.167 601.295 601.004 604.527
809 983 202.007 898 635.167 601.603 602.028 604.714
810 983 202.007 898 640.167 601.531 601.714 604.317
6.2 EVALUACIÓN CUANTITATIVA

La evaluación cuantitativa se utiliza para localizar y cuantificar errores entre los modelos digitales
de terreno, para esto se realiza la comparación de la información bajo tres metodologías como lo
propone (Ibañez Martinez, 2007), estas metodologías son:
 Punto a punto
 Superficie a superficie
 Segmento a segmento
Para el presente trabajo se realizara la evaluación cuantitativa tomando como base las
metodologías propuestas por (Ibañez Martinez, 2007), por la NTC y la ASPRS.
6.2.1 Comparación punto a punto.

La comparación punto a punto se realizó con un conjunto de puntos extraídos de una grilla de
coordenadas (X, Y, Z) de 5mX5m en cada uno de los modelos digitales de terreno con el fin de
114
calcular la diferencia de altura entre cada MDT para cada punto perteneciente a la grilla, tomando
como punto de partida la hipótesis que el error planímetro es nulo como lo propone (Ibañez
Martinez, 2007).
Para el análisis estadístico de la muestra se utilizó el estudio clásico exploratorio de diferencias

sobre un modelo expuesto por (Maune D. F., 2007) donde se debe obtener los datos estadísticos
de la muestra y las diferencias, para realizar de depuración de errores grandes, se usa las
recomendaciones de la Norma Técnica Colombiana NTC 5025 precisión de los datos espaciales
recomienda evaluar datos espaciales por medio del error raíz media cuadrática (RMS) y presentar
la exactitud en un nivel de confianza del 95% que es el valor que aplica para las medidas terrestres.
Para la evaluación se tomaron un total de 783 puntos que conforman una grilla de 5mx5m que
cubren el área del trabajo, cabe mencionar que la NTC 5025 recomiendo un mínimo de 20 puntos
para poder realizar el análisis, el valor de referencia son los valores del MDT obtenido por
topografía convencional y a partir de este se realiza la comparación del MDT a partir de Dron Y
LiDAR, se realiza un cuadro comparativo de las cotas o elevaciones de un puntos iguales sobre
los dos modelos a analizar como se muestra a continuación:
115
Tabla 14 Comparación puntos MDT Topografía VS LiDAR
Con el cuadro comparativo de las elevaciones de los dos modelos se obtienen las discrepancias en
cuanto altura (cota) de los dos modelos realizando la diferencia de elevaciones (ei) entre el MDT
de topografía convencional y MDT de LiDAR.
(𝑒𝑖) = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑀𝐷𝑇 𝑇𝑜𝑝𝑜𝑔𝑟𝑎𝑓𝑖𝑎 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑀𝐷𝑇 𝐿𝑖𝐷𝐴𝑅
(𝑒𝑖) = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑀𝐷𝑇 𝑇𝑜𝑝𝑜𝑔𝑟𝑎𝑓𝑖𝑎 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑀𝐷𝑇 𝐷𝑟𝑜𝑛
Con los resultados obtenidos se procede a hallar su valor aboluto, se eleva al cuadrado, una vez
realizado estos cálculos se determina la Raíz del Error Cuadrático Medio (RMSE), mediante
la siguiente ecuación:
Σ (𝑒𝑖 )2
𝑅𝑀𝑆𝐸 = √
𝑛
Dónde: (ei)²= diferencia entre cotas al cuadrado.

n= número de datos de la muestra.
116
Tabla 15 Errores puntos MDT Topografía VS LiDAR.
Como resultado del analisis para el caso MDT topografia Vs MDT LiDAR se obtubieron los
siguientes resultados:
Tabla 16 Resultados
Sumatoria (ei) 49.546
Promedio(ei) 0.063
Desv Estándar 0.188
RMSE 0.199
Siguiendo los parametros establecidos por ASPRS junto con la American Society of Civil
Engineers y el American Congress on Surveying and Mapping se calcula la precisión para un
intervalo de confianza del 95% la cual es el estipulado para el análisis de exactitud posicional
vertical mediante la siguiente ecuación.
𝜌 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 = 1.9600 ∗ 𝑅𝑀𝑆𝐸
117
𝜌 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 = 1.9600 ∗ 0.199 = 0.389𝑚
Deacuerdo a lo anterior la excatitud vertical al 95% de nivel de confianza es de 0.389 m.
Con los datos anterioires podemos concluir que la presicion vertical para el MDT LiDAR esta
dentro de los parametros establecidos por la ASPR, teniendo una presicion vertical clase I. Para
intervalos de curvas de 1m como se muestra en la siguiente Tabla 17. La totalidad de puntos
analizados y los respectivos cálculos se encuentran en el anexo 1
Tabla 17 Tabla de parámetros ASPRS
Fuente: Ingeomimas
En el caso LiDAR Vs Dron se realizó la misma comparacion como se muestra en la siguiente
tabla 12.
118
Tabla 18 Errores puntos MDT Topografía VS DRON.

Para esta comparación los resultados fueron los siguientes:
Tabla 19 Resultados
Sumatoria (ei) 407.931
Promedio(ei) 0.521
Desv Estándar 0.797
RMSE 0.951
𝜌 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 = 1.9600 ∗ 𝑅𝑀𝑆𝐸

𝜌 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 = 1.9600 ∗ 0.951 = 1.865𝑚
De acuerdo a lo anterior la excatitud vertiacal al 95% de nivel de confianza es de 1.865m. Con los
datos anteriores se puede concluir que la precision vertical para el MDT del dron tiene un valor
muy por encima del RMSE obtenido por el MDT LiDAR .
6.2.2 Comparación con segmentos

En el análisis de la comparación por segmentos se tomaron tres segmentos sobre un área con poca
vegetación, los segmentos son de aproximadamente 100 metros y se generaron perfiles
119
longitudinales donde se calculó el error máximo y mínimo entre el perfil resultante de MDT
LiDAR y el MDT dron contra el MDT resultante de la topografía convencional siendo este último
la referencia para hallar las diferencias de altura.
Figura 44 Distribución de los segmentos
SEG2
SEG1
SEG3
Para los segmento se tomó una longitud de 100 m y se abscisa cada 10 metros se calcularon las
diferencias de elevación y se determinaron los errores máximos y mínimos para cada segmento.
A continuación se presenta las tablas y gráficas para el análisis de cada segmento
Tabla 20 Comparación segmento 1
DIF COTA DIF COTA
COTA COTA COTA
ESTACIÓN TOPOGRAFÍA- TOPOGRAFÍA-
TOPOGRAFÍA DRON LiDAR
DRON LiDAR
0 601.122 600.348 601.131 0.774 -0.009
10 601.098 600.334 601.049 0.764 0.049
20 601.188 600.742 601.35 0.446 -0.162
30 601.61 600.946 601.543 0.664 0.067
40 601.964 601.025 601.735 0.939 0.229
50 601.875 601.446 601.798 0.429 0.077
60 601.797 601.471 601.788 0.326 0.009
70 601.78 601.618 601.769 0.162 0.011
80 601.824 601.756 601.896 0.068 -0.072
90 601.885 601.875 601.985 0.01 -0.1
100 602.027 602.142 602.233 -0.115 -0.206
Máximo 0.939 0.229
Mínimo 0.01 0.009
120
Figura 45 Grafica comparación de perfiles segmentos 1.
Para este segmento se obtuvo un error máximo de 0.229 m y un error mínimo de 0.009 m entre el
perfil del MDT de topografía y el MDT LiDAR, entre los perfiles MDT Topografía y MDT Dron
las diferencias son más significativas siendo el error mínimo de 0.010 m y un error máximo de
0.939 m.
121
DIF COTA DIF COTA
COTA COTA COTA
ESTACIÓN TOPOGRAFÍA- TOPOGRAFÍA-
TOPOGRAFÍA DRON LiDAR
DRON LiDAR
300 603.936 605.264 603.805 -1.328 0.131
310 604.192 605.755 604.161 -1.563 0.031
320 604.576 606.116 604.609 -1.54 -0.033
330 605.141 605.668 605.116 -0.527 0.025
340 605.612 605.667 605.712 -0.055 -0.1
350 605.84 606.771 605.911 -0.931 -0.071
360 606.071 606.73 606.129 -0.659 -0.058
370 606.071 606.477 606.155 -0.406 -0.084
380 606.118 606.482 606.212 -0.364 -0.094
390 606.271 606.312 606.37 -0.041 -0.099
400 606.433 606.691 606.53 -0.258 -0.097
Máximo 1.563 0.131
Mínimo 0.041 0.025
Figura 46 Grafica comparación de perfiles segmentos 2

607.5
607
606.5
606
COTA
605.5 TOPOGRAFIA
605 LiDAR
604.5 DRON
604
603.5
300 320 340 360 380 400
ABSCISA

En este segmento se obtuvo un error máximo de 0.131 m y un error mínimo de 0.025 m para la
comparación LiDAR – topografía y entre MDT Dron las diferencias son más significativas siendo
el error mínimo de 0.041 m y el error máximo de 1.563 m.
122
DIF COTA DIF COTA
COTA COTA
ESTACIÓN COTA DRON TOPOGRAFÍA- TOPOGRAFÍA-
TOPOGRAFÍA LiDAR
DRON LiDAR
610 608.632 608.484 608.634 0.148 -0.002
620 609.264 609.909 609.415 -0.645 -0.151
630 609.707 609.557 609.846 0.15 -0.139
640 609.952 610.391 610.085 -0.439 -0.133
650 610.105 609.966 610.132 0.139 -0.027
660 610.182 607.069 610.209 3.113 -0.027
Máximo 3.113 0.151
Mínimo 0.139 0.002
Figura 47 Grafica comparación de perfiles segmentos 3

611
610.5
610
609.5
609
COTA
TOPOGRAFIA
608.5
LiDAR
608
DRON
607.5
607
606.5
610 620 630 640 650 660
ABSCISA
En este segmento se obtuvo un error máximo de 0.151 m y un error mínimo de 0.002 m, entre el
perfil del MDT de topografía y el MDT LiDAR, en cuanto al MDT Dron las diferencias son más
significativas siendo el error mínimo de 0.139 m y un error máximo de 3.113 m.
En la comparación de los tres segmentos se puede observar que el comportamiento de los MDT
LiDAR y Topografía convencional son muy similares y las diferencias en elevación oscilan en un
rango homogéneo, pero los perfiles obtenidos del MDT del dron discrepan en el comportamiento
123
frente a los otros dos perfiles y las diferencias de elevación no son homogéneas a lo largo del
modelo.
6.2.3 Comparación de superficies

Con el fin de identificar gráficamente las diferencias de elevaciones existentes en cada uno de los
modelos, y cuantificar numéricamente los volúmenes extraídos a partir de los sesgos en cada uno
de los MDT, se ha realizado un proceso de superposición de superficies yuxtapuestas entre sí, con
ayuda del programa de diseño y calculo en plataforma CAD AutoCad Civil 3d.
El procedimiento para la manipulación de los MDT generados por cada una de las metodologías,
esta intrínsecamente ligado al conjunto de procedimientos para elaboración de nuevos modelos de
terreno mediante la metodología red de triangulación irregular TIN, que fue descrita en incisos
anteriores. Mediante la combinación de 2 superficies, adecuadamente georreferenciadas, es posible
crear una nueva superficie cuyo principio está en función del enlace de las triangulaciones
fundamentalmente en la diferencia de elevaciones de estos, de manera que la longitud de cada uno
de los lados de cada TIN es directamente proporcional a los sesgos calculados en medio de cada
uno.
De acuerdo a la experiencia de los autores, se ha evidenciado que en gran parte de los casos, el
cálculo de volúmenes de proyectos de infraestructura vial, se realiza a través de software de diseño
asistido por computador CAD, así mismo por medio de esta plataforma, es posible determinar
volúmenes de movimientos te tierra de grandes extensiones debido a la versatilidad en el entorno,
y al fácil manejo gráfico de la información, de manera que es posible cubicar las diferencias entre
superficies por medio de secciones transversales y superposiciones de modelos.
En el capítulo de evaluación de la eficiencia de este trabajo, se registraron los procedimientos para

la determinación de cálculo de volúmenes por medio de secciones transversales, de manera y con
el fin de presentar de forma gráfica las divergencias halladas entre los diferentes modelos de
trabajo, a continuación se presentan los procedimientos y resultados de la conformación de
superficies.
124
A partir de las triangulaciones obtenidas de cada una de las superficies, por medio de la
herramienta Volumes Dashboard del software Civil 3D se realiza el procedimiento de composición
de superficie de volumen, el cual consiste en interconexiones de cada triangulo discretizado
individualmente buscando correlaciones semejantes en los 3 nodos de cada arista. De manera que
en nodos similares en las coordenadas x, y se crea una nueva triangulación que corresponde a la
superficie de volumen entre 2 modelos, en la Figura 48 se ilustra la superficie de volumen generada
a partir de la incorporación del modelo topografía al modelo LiDAR.
125
Figura 48 Superficie de volumen entre MDT LiDAR y MDT topografía
126
Con el fin de identificar de manera visual las diferencias de niveles en la superficie de volumen,
se presenta la modelacion en forma de mapa de elevaciones ostensibles conforme a la escala de
colores asignada en esta superficie. De acuerdo a lo ilustrado en Figura 48 se evidencia las
diferencias de elevacion presentadas a lo largo del corredor tomando como base el MDT LiDAR,
e incorporando el MDT topografía. No se define un patrón uniforme en las diferencias
encontradas, por el contrario, se denota de manera discontinuias las diferencias entre -9 y -2 cm
que ligeranmente resalta en el modelo, sin embargo en menor proporcion se evidencian diferencias
entre -10 y -32 cm y entre 0 y 23 cm. Finalmente las diferencias más marcadas estan en los sectores
donde hay diferencias de entre 23 y 1.87 m, lo cual se ha identificado que se encuentran en su
mayoría en aquellas zonas donde existe vegetacion alta.
Teniendo en cuenta que la informacion LiDAR proviene de un escaner de cuatro retornos, y

conforme a la nube de puntos de éste, se identificó que en las zonas de alta vegetacion hubo una
densidad de puntos aproximada de 0.22 puntos por 1m², y en contraparte la densidad de puntos del
MDT topografía en los mismo sectores se obtiene una densidad de puntos inferior que corresponde
a 0.028 puntos por 1m², se infiere que debido a los demarcados cambios en la topografía bajo las
zonas boscosas, y en su mayoría a la presencia del cuerpo hidrico que la acompaña, una
prospeccion topográfica más definida en los sectores en referencia requiere de mayor número de
recursos, en cuanto a tiempo, costos, y demas consideraciones inherentes a este. Es de aclarar que
para la vía diseño de este ejercicio académico no se hizo incapié en el levantamiento de detalles,
debido a que estaba fuera del alcance del corredor definido.
Como trabajo complementario, se ahondó en la temática de los volumenes entre superficies, y

adicionalmente se realizó la superpocision de modelos, esta vez entre el MDT LiDAR y el MDT
Dron, lo cual se presenta de manera esquemática en la Figura 49. De ugual forma se reflejan las
diferencias significativas representadas por medio del mapa de elevaciones sesgado por colores.
En esta nueva superficie de volumen se encuentran, al igual que la anterior, las diferencias de
elevacion, marcadas en las zonas de arborizacion frondosa. Desde luego, es de tener en cuenta que
el modelo Dron presenta un modelo de elevacion ajustado a modelo de superficie a partir de
interpolacion de vacios en la extraccion de la vegetacion, de manera que se tienen difrencias de
127
entre 2.2 y 8.6 m, lo que se considera crítico, teniendo en cuenta el impacto qu esto representa en
las cantidades de movimientos de tierra en proyectos de infraestuctura vial.
De manera general, se tiene que aproximadamente el 40% del área evaluada registra diferencias
entre -0.40 ,y 0.40 cm, lo cual indica que menos de la mitad de la información del MDT DRON
no se ajusta al modelo de comparacion MDT LiDAR
128
Figura 49 Superficie de volumen entre MDT LiDAR y MDT Dron
129
Figura 50 Superficie de volumen entre MDT Topografía y MDT Dron
130
Por último, se realiza la superopocisión de la última combinacion posible, MDT topografía, vs
MDT dron, para esto, se tomó como base la información inherente del modelo digital a partir de
topografía convencional cotejado con la información pertinente de modelo DRON. Al igual que la
metodología empleada en las anteriores evaluaciones, en la Figura 49 se muestra la superficie de
volumen de la comparacion en referencia.
De acuerdo con lo resultados, se encuentra un patron de diferencia que pueda definir los sesgos
hallados, sin embargo en la zona de vegetacion alta se encuentran las diferencias más
representativas, que van desde 1.4 a 3.3 m. de manera general todo el tramo esta ya sea por encima
o por debajo de la base de referencia entre -0.47 y 1.0 m , evidenciando diferencias notorias en la
evaluacion de la superficie.
Es importante resaltar que los anteriores modelos presentan una fisiografía diferente, debido a que
se crea un contorno limite de evaluacion según el tamaño del área a evaluar, por ejemplo el área
LiDAR es mayor al área de topografía, en este caso se calca el contorno de la topografía
convencional y se evalua unicamente las áreas conjuntas.
Con el fin de presentar numericamente los resultados de los volumenes de superficies

desarrolladas, se ha realizado el cálculo volumétrico utilizando las herramientas de cálculo que el
software CIVIL 3D ofrece. A continuación se presentan los resultados obtenidos.
131
Tabla 23 Cálculo de superficies de volúmenes
Son evidentes las grandes cantidades de movimiento de tierra que teóricamente se deben realizar
en cualquiera de las superficies de referencia, comparadas frente a las superficies base. Es
importante resaltar las diferencias de áreas trabajadas, puesto que al momento de realizar la
superposición de superficies, se trabaja bajo la marca del contorno del área más pequeña, cual se
realiza con el fin de tener información de comparación.
Con lo anterior, a continuación en la tabla 18 se relaciona la información de cantidades de

movimientos de tierra expresados en unidad de medida m², aduciendo los valores de corte o relleno
por 1 m² de superficie.
Tabla 24 Volúmenes de movimiento de tierra expresado por 1 m²

SUPERFICIES DE
CORTE RELLENO
COMPARACIÓN
LiDAR vs Topografía 0.087 m³ 0.039 m³
LiDAR vs Dron 0.337 m³ 0.982 m³
Topografía vs Dron 0.064 m³ 0.578 m³
Las diferencias más evidentes se encuentran en la superficie de comparación de LiDAR vs Dron,

con registros de hasta 1m³ por cada 1 m². Desde luego los valores expresados no representan un
movimiento de tierra efectivo, puesto que los levantamientos de información no se realizaron para
132
tal fin, por el contrario representan una aproximación a posibles movimientos de tierra calculados
a partir de correlación de triangulaciones. Más sin embargo, se considera que dichas diferencias
registradas, son sensiblemente notorias teniendo en cuenta que el terreno para las 3 metodologías
no ha sufrido cambios en su geomorfología.
133
7 EVALUACIÓN DE LA EFICIENCIA
Tomando en cuenta la eficiencia se define como la ‘capacidad de disponer de alguien o de algo

para conseguir un efecto determinado, en términos de trazabilidad y con el fin de dar un alcance
de medición, la eficiencia se puede definir como la capacidad de lograr ese efecto en cuestión, con
el mínimo de recursos posibles o en el menor tiempo posible.
Con lo anterior, para determinar y cuantificar los recursos requeridos en la elaboración de los
modelos digitales de terreno a partir de cada una de las metodologías expuestas en este trabajo, a
continuación se describe el conjunto de procedimientos para realizar la modelación del terreno
posterior a la toma de información de campo, teniendo en cuenta que la etapa de trabajos de campo
fue descrita en capítulos anteriores.
La construcción del modelo digital de terreno está basada en una o más operaciones matemáticas
que están en función de la metodología de la medición de los puntos. Dichas funciones
matemáticas son usualmente asociadas a funciones de interpolación (Zhilin Li, Qing Zhu, &
Christopher Gold, 2005). Todos los modelos digítales elaborados para realizar la comparación
objeto de este trabajo, fueron realizados por medio de una plataforma CAD (computer - aided
design) específicamente a través del programa de diseño civil AutoCAD® Civil 3D®.
7.1 MODELOS DIGITALES DE TERRENO

El modelado de las superficies se realizó por la metodología que emplean los programas CAD,
basados en la formación de redes irregulares de triángulos (TIN), a partir de datos distribuidos
irregularmente. Teniendo en cuenta que todos los datos obtenidos están representados por nodos
con atributos en algunos casos alfanuméricos, y asimismo todos están integrados de manera
vectorial al MDT, la formación del modelo (TIN) se hace a partir del concepto de la Triangulación
de Delaunay.
Una de las características básicas de triangulación de Delaunay es que no hay otros puntos de datos
que no estén contenidos en la circunferencia de un triángulo de Delaunay. Este es uno de los
134
principios básicos para la generación de una triangulación del mencionado, de un sistema
bidimensional de puntos de datos, conocido como principio de circunferencia vacía (Zhilin Li,
Qing Zhu, & Christopher Gold, 2005).
En la Figura 51 se presenta de manera esquemática la generación de redes de triangulaciones

irregulares (TIN) a partir de puntos, con base en la metodología Delaunay, con el fin de
comprender la forma en la que el software CAD (civil 3d) realizan los modelos digitales de terreno.
Figura 51 Principio de la circunferencia vacía
Consecuente a las características de la triangulación de Delaunay, adicionalmente se utiliza para

la elaboración de la triangulación le principio propuesto por Lawson 1972 (LOP), en donde la
metodología para la incorporación de nodos en la elaboración de la malla, está fundamentados en
idoneidad de los cuadriláteros convergentes tomando como base el intercambio de diagonales, el
cual relaciona los ángulos mínimos y máximos formados en la incorporación de un cuarto punto a
los vértices de un triángulo formado. En la Figura 52 se presenta de manera general, dos triángulos,
ΔABC y ΔADC se utilizan para formar un cuadrilátero convexo. El ángulo mínimo interior es
∠CAD y el máximo ángulo interior es ∠ADC. Después de cambiar la diagonal, como se muestra
en la Figura 52 (b), el ángulo mínimo interior se convierte en ∠CBD, que es más grande que ∠CAD
y el máximo ángulo interior ∠ADB, que es más pequeño que ∠ADC. Esto significa que la forma
en la Figura 52 (b) es la configuración óptima. (Zhilin Li, Qing Zhu, & Christopher Gold, 2005)
135
Figura 52 Ilustración del proceso de LOP equiangularity local
7.1.1 Modelos Digitales de Terreno a partir de Topografía Convencional

Como se había mencionado, para la elaboración del modelo digital de terreno con base en la
topografía convencional, se realizó a través del software Civil 3d, modelado de superficies, el cual
permite ubicar espacialmente nodos con atributos alfanuméricos, y que a su vez permite un manejo
idóneo para grandes extensiones de área. Los nodos a los que se hacen referencia, son los datos
producto del levantamiento topográfico específicamente tomados por radiación simple como se
trató en el capítulo de descripción de área de estudio y trabajos de campo.
Es importante resaltar que para la elaboración de modelos digitales de terreno, se deben tener en
cuenta la líneas de quiebre o Breaklines. Estas son elementos esenciales para crear un modelo
exacto de la superficie ya que es la interpolación de los datos, que determinan la forma del modelo,
el objetivo de las Breaklines es forzar la triangulación de superficie a lo largo de la línea de
separación evitando la triangulación a través de la línea de separación. (Autodesk, 2016).
En los MDT generados, se crearon líneas de quiebre alrededor de la vía existente con el fin de
obtener mayor precisión para la elaboración de este y en posteriores cálculos realizados, que de la
misma forma, son indispensables en la elaboración de alineamientos para los diseños geométricos
y/o caculos de movimiento de tierras.
136
Figura 53 MDT a partir de topografía convencional
Breakline
En la Figura 53 se presenta la generación de triángulos, producto de los nodos georreferenciadas

y alfanuméricamente identificados que fueron extraídos de la nube de puntos generada a partir
del levantamiento topográfico. De manera general a continuación se presenta las estadísticas del
modelo digital.
Tabla 25 Resumen estadístico MDT base topografía
Número de puntos 412
Cota mínima 599.677
Cota máxima 615.976
Área 2d 25601 m²
Área 3d 25765 m²
Pendiente promedio 8.73 %
Número de triángulos 737
137
Con lo anterior se puede inferir que en el modelo digital en promedio por metro cuadrado se obtuvo
un total de 0.016 puntos, lo cual conlleva a decir que existe una incertidumbre en 1 metro cuadrado
de modelo digital generado a partir de topografía convencional, puesto que como se expuso está
en función de tamaño de la red de triangulo irregular elaborada por el software empleado, en este
caso una base CAD.
Teniendo en cuenta, que si bien es cierto, la densidad de puntos está en función del detalle del
levantamiento topográfico, este está gobernado por el tipo de terreno y el detalle de la ingeniería
que se esté realizando. Para este ejercicio académico se tomaron secciones cada 20 metros o menos
de acuerdo a la topografía del sector, con ordenadas a cada 5m, lo cual a simple vista concuerda
con el modelo presentado, ya que para 100 metros cuadrados se están tomando 4 puntos en
condiciones normales, es decir 0.02 puntos si tenemos en cuenta que 2 puntos pertenecen a la
triangulación continua.
7.1.2 Modelos Digitales de Terreno a partir de vuelo no tripulado Dron

La metodología para obtener un modelo digital del terreno, va en función principalmente de dos
consideraciones, la calidad de la fotografía y el software de procesamiento, se sabe que mediante
la captura de fotografías aéreas obtenidas con el dron, es posible generar mapas, planos, modelos
2D y 3D del terreno en estudio, esto es posible gracias al uso de software especializado y a un
procesador de imágenes que maneje algoritmos, utilizando las imágenes del terreno.
Con lo anterior, independientemente del software especializado, es posible obtener un modelado

de superficie con captura de fotografías provenientes de una cámara profesional, lo imperativo es
la filosofía propia de la metodología (fotogrametría), en la cual las fotografías deben tener un
traslape de 75% a 85% entre ellas, tanto en horizontal como en vertical. En la Figura 54 se presenta
las Posiciones de cámaras y solapamiento de imágenes obtenidas para este trabajo.
Figura 54 Posiciones de cámaras y solapamiento de imágenes
138
Como resultados del estudio a continuación en la Tabla 26 se presenta el resumen del

procesamiento, de las fotografías obtenidas en el levantamiento con Dron.
Tabla 26 resumen fotogramétrico

Número de imágenes 119
Altitud media de vuelo 153 m
6.04
Resolución en terreno cm/pix
Superficie cubierta 0.206 km²
Posiciones de cámara 114
Puntos de enlace 30,555
Proyecciones 375,178
Error de reproyección 1.23 pix
Un componente importante en la ejecución de la metodología, es establecer la precisión estimada

del software. Como primer aspecto determinante de la precisión del MDT se tiene la resolución
139
espacial de las imágenes, esto hace referencia a la equivalencia en el mundo real de cada pixel que
componen la fotografía, que es lo semejante a la escala pixel vs realidad. De acuerdo a lo
establecido en la descripción del área de estudio y trabajos de campo, se realizó el vuelo para
obtener un GSD mínimo 10 cm por pixel.
El principio de la metodología del software, tomando como base el estudio de fotogrametría

cuando unas imágenes son procesadas en el programa, éste automáticamente identifica puntos
relevantes y representativos en cada imagen (o sea que sean relativamente fáciles de identificar en
las imágenes) para que puedan ser usados después. Estos puntos son llamados Puntos clave
(keypoints) Luego de identificar puntos clave en las imágenes, busca puntos semejantes en otras
imágenes que hayan sido tomadas en posiciones cercanas para crear conexiones entre ellas.
Cuando el programa encuentra un punto clave en varias imágenes, se vuelven puntos emparejados
(matched points). Luego de procesadas las imágenes, y después de emparejar todos los puntos
clave posibles, cada punto emparejado en varias imágenes se guarda como un punto 3D llamado
punto de unión (tiepoint), el cual es visible en la nube de puntos como cada pixel que la compone.
Esta nube de puntos (Point Cloud en inglés) es un conjunto de vértices en un sistema de
coordenadas tridimensional, los cuales contienen información de referencia como coordenadas X,
Y, y Z, y son representaciones de la superficie externa de un objeto. Figura 55 se presentan los 2D
Keypoint Matches del proyecto
Figura 55 Ilustración puntos clave
Puntos de unión
140
Es importante tener en cuenta que, como el equipo no tripulado tiene incorporado un GPS de
frecuencia sencilla, las imágenes obtenidas tienen una georreferenciación aproximada. Ahora bien,
como el objeto de este inciso es la comparación de otros modelos, es necesario que todos estén
bajo el mismo sistema de referencia, para lograr esto, se debe realizar la ortorectificación de las
imágenes.
Para realizar el proceso de ortorectificación se deben ubicar en la fotografía puntos

georreferenciados bajo el mismo sistema de referencia, en este caso, se realizó teniendo en cuenta
tanto los vértices GPS, como los vértices de la poligonal materializados para el levantamiento
topográfico, en la Figura 56 se presenta los vértices georreferenciado utilizados para enmarcar el
modelo en el mismo sistema.
Figura 56 Posiciones de puntos de apoyo
Tabla 27 Puntos de apoyo

Error X Error Y Imagen
Nombre (cm) (cm) Error Z (cm) Total (cm) (pix)
1 -2.74527 1.81609 18.266 18.5602 0.727 (19)
2 -3.25014 -1.49343 -16.1321 16.5239 0.622 (41)
3 1.96478 -2.61822 4.84439 5.84667 0.253 (42)
4 -3.31565 -0.555943 1.61971 3.73176 0.216 (43)
141
Error X Error Y Imagen
Nombre (cm) (cm) Error Z (cm) Total (cm) (pix)
5 1.29952 9.23199 -0.557534 9.33966 0.251 (37)
6 -3.70536 -6.92795 -9.7141 12.4936 0.17 (8)
Total 2.83937 4.93151 10.9137 12.3082 0.418
Una vez se tenga las imágenes georreferenciadas y se garantice el solapede imágenes, expuestos
en el marco de referencia, con la suficiente calidad de imagen, se ejecutan los procedimientos
propios de los software, realizar la correlación de pixeles entre imágenes que a su vez realiza la
triangulación entre cada uno de estos pixeles u el foco de la cámara con el fin de tener cada uno
de estos con atributos de georreferencia. Cabe aclarar que en esta primera modelación se obtendrá
el modelo digital de elevaciones, como se presenta en la Figura 57
Figura 57 Modelo digital de elevaciones
A partir del modelo digital de elevaciones, apoyado del software especializado, se realiza el
proceso de clasificado de puntos, el cual consiste en los procesos internos que realiza el programa
basado en algoritmos de clasificación, dichos algoritmos en la mayoría de los casos vienen
142
predeterminados para trabajar en función de cambios de pendiente abruptos, diferencias de alturas
de acuerdo a la posible vegetación correlacionada entre otros.
En este punto de la elaboración del MDT a partir de información de vuelos no tripulados, es

importante resaltar que los algoritmos internos de los software, no distinguen elementos impropios
del terreno pero que son inherentes a proyectos de infraestructura vial, como lo son muros,
construcciones, estructuras hidráulicas, pontones, entre otros, debido a que la información
capturada proviene de un solo sensor que corresponde a la característica de pasivo, adicional la
correlación de pixeles no tienen penetración en la vegetación, sino que por el contrario representa
la parte superior de esta, lo cual conlleva a pensar que en caso de que en los terrenos con vegetación
alta a media, no se podrá obtener un modelo digital de terreno real.
Teniendo en cuenta que el proceso de modelado de terreno en esta metodología, proviene en gran
porcentaje de participación por medio de un software, y a manera de comparación, se realizó el
proceso con 2 programas diferentes. El primero es un programa versión de libre que es
comúnmente ofrecido por algunas de las empresas que realizan este tipo de trabajos, dicho
software, según el fabricante, no infiere su tipo de versión (libre o paga) en la calidad del producto;
el segundo software utilizado corresponde a una versión licenciada, utilizado generalmente en
trabajo de modelado digital metodología Lidar.
El procedimiento realizado consistió en la identificación de un elemento impropio del terreno, con

el fin de realizar una sección transversal y compararla entre las dos superficies, en la Figura 58 se
presentan los resultados visuales de la comparación realizada, es de resaltar que para la superficie
1 se varío la altura con el fin de distinguir las 2 superficies.
143
Figura 58 Comparación de MDS de 2 softwares
Elemento Superficie 2
impropio
Elemento
impropio
Sección transversal
Superficie 1
Elemento
impropio
En la Figura 58 se puede evidenciar una serie de limitaciones y discrepancias encontradas entre 2

programas que realizan las mismas funciones. Como primer aspecto importante, es de destacar la
evidente diferencia entre los 2 modelos, en la superficie 1 se presentan una serie de puntos que no
pertenecen a la sección transversal, factor que resta confiabilidad en el modelo.
Otro aspecto importante que se evidencia es el suavizado en la línea de sección que la metodología
ofrece en el producto, puesto que el elemento impropio analizado, en la realidad está formado por
líneas verticales laterales y no como el suavizado que realiza a modelación presentada en las 2
superficies. Este aspecto es de gran relevancia puesto que en proyectos de infraestructura vial, en
la identificación de muros, los cuales presentan figuras verticales puede llegarse a tergiversar en
información errónea asociada a malinterpretación el modelo con pendientes asemejando taludes
de terreno natural.
144
Con todo lo anterior, y de acuerdo a lo evidenciado, se optó por trabajar con la superficie 2, puesto
que se asemeja más a la realidad. A partir de esta, con ayuda de la herramienta computacional
PhotoScan de la firma Agisoft, se procede a ejecutar los algoritmos de trabajo propios del software,
usando los valores por defecto de las únicas variables que se pueden modificar del software,
(inclinación, altura, pendiente).
A continuación en la Figura 59 se presenta la clasificación que se realizó a partir de los algoritmos

propios del procesamiento, como se ilustra, la zona de color café representa lo que es considerado
como superficie, y lo que está en color blanco es lo todo aquello que no es considerado como
terreno, para este caso corresponde a vegetación alta. Es importante resaltar que este procedimiento
requiere de constante supervisión, debido a que en la fotografía pueden quedar elementos
impropios de la superficie, pero que el algoritmo puede integrarlo dentro del modelo digital de
terreno.
Figura 59 Procesamiento MDT Dron
Con el fin de realizar una comparación bajo el mismo sistema, el modelo digital de terreno a partir
de un vuelo no tripulado, es llevado a una plataforma CAD usando las misma líneas de quiebre
145
utilizadas para el anterior modelo. A continuación en la Figura 60 MDT a partir de vuelo no
tripulado, la triangulación que realiza el software Civil 3D sobre la base de los nodos extraídos del
archivo “.las” LAS es un formato de archivo público que permite el intercambio de ficheros que
contienen información de una nube de puntos tridimensional. El formato LAS es un archivo binario
que mantiene toda la información procedente del sistema LiDAR y conserva la misma según la
propia naturaleza de los datos y del sistema de captura. (Cerrillo, 2010)
Figura 60 MDT a partir de vuelo no tripulado
En la figura anterior se puede evidenciar los pixeles correlacionados tomados como nodos en la
plataforma CAD, y la triangulación que éste realiza para obtener un modelado de terreno, los
triángulos generados no contemplan todos los pixeles en el terreno, por el contrario, dicha
triangulación relaciona nodos con iguales características y atributos, y los integra bajo un mismo
triángulo. Es de resaltar que, el sensor pasivo, al no tener penetración en el terreno no tiene
información de éste bajo la copa de los árboles, es así como en estas zonas la interpolación se
146
realiza entre puntos más cercanos, lo cual generan una errónea asimilación de datos bajo las zonas
arborizadas.
A continuación en la Tabla 28 se presenta el resumen estadístico de la plataforma CAD con

referencia de MDT generado.
Tabla 28 Resumen estadístico MDT vuelo no tripulado
Cota mínima 595.48
Cota máxima 611.43
Área 2d 212848 m²
Área 3d 218883 m²
Pendiente promedio 17.98 %
7.1.3 Modelos Digitales de Terreno a partir de LiDAR

Conforme a la metodología propia del sistema, Lidar es un sistema de modelación basado en
alturas, las cuales son medidas a partir de principios de teledetección laser, teniendo en cuenta que
el sistema consiste en medir el tiempo de retorno del sensor activo (laser) medido de forma aérea.
Como se indicó en la descripción del escáner empleado en la toma de información, el equipo
empleado trabajo con la precisión de cuatro retornos, el procesamiento de información es
imperativo que se realice a través de software especializado que facilita la manipulación del
volumen de información utilizado en esta metodología. A continuación en la Figura 61 tomando
como referencia la información obtenida, se presenta la dispersión de puntos de los retornos del
escáner usados para la elaboración del MDT, discretizados de la siguiente manera. Retorno 1 Azul,
retorno 2 Rojo, retorno 3 amarillo, retorno 4 verde, es de resaltar los puntos capturado y procesado
bajo las copas de los árboles.
147
Figura 61 Esquema de captura de información Lidar en una sección típica
Previo a la descripción de la metodología de procesamiento de información, es importante

describir brevemente el proceso de adquisición remota de información o teledetección,
específicamente de origen Lidar, el cual hace referencia al impulso laser creado o amplificado por
el equipo aerotransportado. Teniendo en cuenta un “sensor”, es solo un dispositivo diseñado para
recibir información de una magnitud del exterior y transformarla en otra magnitud, normalmente
eléctrica, que se pueda cuantificar y manipular (Orta, 2012).
A diferencia del sensor pasivo descrito, para esta metodología se cuenta con los sensores activos,
que son sistemas capaces de enviar una señal y posteriormente captar la misma reflejada por los
objetos. Lidar es un sensor remoto activo que mide el retraso en el tiempo entre la emisión y el
retorno de la señal, estableciendo de esta forma la localización, altura, velocidad y dirección del
objeto. (Orta, 2012). Así mismo esta información capturada acompañada del conjunto de
procedimientos necesarios para realizar el modelamiento de superficies da origen a la
georreferenciación de información numérica, pertenecientes a la representación de una franja de
superficie, para este caso el área de estudio superpuesta a otra metodologías.
148
Una vez obtenida toda la información de campo, se procede a la unificación de información para
finalmente obtener un modelo digital de terreno, para esto al igual que la anterior metodología, se
hace uso de softwares especializados, capaces de procesar la gran cantidad de volumen de
información medida. De igual forma, se emplea el software Mars 7, cuyas ventajas de versatilidad
han sido descritas.
Ejecutando las pautas de calibración, basadas en la información medida en el terreno, expuesta y

tomando como referencia los algoritmos de construcción de MDT propios del software, se obtiene
una nube de puntos georreferenciada al sistema X, Y, Z, haciendo uso del sistema de partida con
el que se han trabajado todos los modelos, es decir, tomando como Base la estación magna Eco
IBAG, y realizando los pertinentes ajustes de época contemplados en la etapa de
georreferenciación. Es de aclarar que el ajuste en elevación se obtiene a partir de un modelo base,
para este caso el elaborado con topografía convencional, esto con el fin de determinar el gradiente
de elevación existente entre ambos modelos y así proyectar el modelo Lidar a lo desarrollado en
el modelo topografía convencional. A continuación en la Figura 62 se presenta el MDT obtenido
por la metodología no convencional Lidar, vectorizado por el software Civil 3d.
149
Figura 62 MDT a partir de vuelo no tripulado
De la anterior figura, cabe resaltar la obtención de la triangulación a lo largo del corredor, que se
observa densa lo cual está en función de los puntos medidos; más allá de la densificación, se hace
hincapié en la triangulación obtenida bajo la zona de vegetación alta, que corresponde a medidas
tomadas hasta la parte más baja de la zona arborizada.
Tabla 29 Resumen estadístico MDT base LiDAR
Cota mínima 592,760
Cota máxima 615.823
Área 2d 208423.48 m²
Área 3d 210093.74 m²
Pendiente promedio 9.23%
150
Conforme a la metodología desarrollada, en la tabla anterior se resume la información inherente
al modelo, con lo anterior se puede inferir que en promedio para el modelo, por metro cuadrado se
obtuvo un total de 2.3 puntos.
7.1.4 MDT en proyectos de Infraestructura vial

Las nuevas tecnologías como el LiDAR para la obtención de MDT contribuye a estudios
multidisciplinarios importantes en los proyectos de infraestructura vial , debido a la cantidad de
datos y la características de los mismos, es posible realizar varios análisis como lo son en el
campo de la hidráulica donde estudios realizados, plantean la posibilidad de obtener parámetros
tales como radio hidráulico, pendiente de lámina de agua, para obtener un coeficiente de rugosidad
y así obtener la velocidad media de cauces naturales mediante la tecnología LiDAR.
Para poder realizar los estudios basta tener la información de un cauce natural, obtenida mediante
la tecnología LiDAR, y complementada con el sistema RTK la cual se extrae del modelo digital
de terreno, donde se puede filtrar las secciones típicas del cauce a trabajar y luego dividir las zonas
de trabajo, para realizar un muestreo, esta información es de gran importancia para los estudios
hidráulicos y ambientales de un proyecto vial.
Cuando el trabajo se realiza sobre una vía existente y el objeto del mismo es mejoramiento,
rehabilitación o mantenimiento la tecnología LiDAR permite mediante algoritmos de seguimiento
identificar los contornos de una vía con o sin estructura.
Extraer información de modelos digitales de terreno a partir de la tecnología LiDAR (Han & Lee,
2014), correctamente georreferenciada facilita el proceso de diseño ya que los contornos de las
vías pueden ser definidos de una manera más exacta debido al número de puntos tomados por
metro cuadrado en un levantamiento LiDAR y permite filtrar las obras de arte que se encuentran
en el corredor vial.
Para los estudios medioambientales los modelos generados a partir de LiDAR permiten realizar la
caracterización del área de estudio una mejor identificación de los centros poblados, los recursos
151
hidrológicos, las obras geotécnicas, la infraestructura vial existente y la caracterización de la
cobertura vegetal.
En cuanto a la cobertura vegetal a través los MDT es posible estimar recursos forestales en zonas
más homogéneas en términos de especies, y se puede obtener muy buenos resultados en términos
de precisión.
En el área de geotecnia la información contenida en los MDT permiten realizar análisis de

estructuras, incluso dependiendo la densidad de las nubes de punto es posible realizar la medición
de orientaciones un dato muy importante en análisis geológicos y geotécnicos de estructuras, otra
actividad que permite la información de estos modelos es el monitoreo ya que si se tiene modelos
de diferentes épocas es posible reconocer desprendimientos y movimientos superficiales en masa.
Como se puede observar de los MDT provenientes del Lidar aportan información muchas de las
disciplinas que contiene un proyecto de infraestructura vial , pero su uso depende el conocimiento
de los profesionales a carga de cada área ya que actualmente mucha de la información contenida
en los MDT se desaprovecha por falta de conocimiento de sus potenciales.
7.2 DISEÑO DE UN CORREDOR VIAL

Los modelos digitales de terreno son de los insumos de más importancia en la formulación,
planificación y ejecución de un proyecto vial, ya que de este no depende cuestiones netamente
técnicas sino además económicas, puesto que de los MDT saldrán insumos de vital importancia en
un presupuesto de obra vial como lo son las cantidades de corte y lleno del proyecto, es por esto
que como parte del estudio se realizó el diseño de un corredor vial siguiendo la vía existente en la
zona del proyecto y se procedió a calcular las cantidades de volumen de corte y lleno para el
corredor tomando como base cada uno de los tres MDT objetos de este estudio.
El corredor vial diseñado se realizó en el software AutoCAD Civil 2014 siguiendo los parámetros
expuestos en el manual de diseño geométrico INVIAS 2008 para una velocidad de diseño de 40
km/h.
152
Los parámetros de diseño para el corredor son os que se muestran en la
Tabla 30
Tabla 30 Parámetros de diseño

PARÁMETROS DE DISEÑO
Velocidad de Diseño 40 km/h
Radio mínimo de curvatura 41 m
Peralte máximo 8%
Longitud mínima de la espiral 35,5 m
Longitud mínima de la curva
24 m
vertical
k Cóncavo 9
k Convexo 4
Número de Carriles por
2
calzada
Se realizó un diseño planta- perfil siguiendo los parámetros mencionados, como se muestra en la
siguiente figura.
153
Figura 63 Planta-perfil del corredor.
Figura 64 Vista del corredor.

En el diseño de perfil se incorporaron los perfiles de terreno extraídos de cada uno de los MDT
objeto de este estudio, donde se puede evidenciar que el comportamiento de los perfiles de terreno
154
del MDT de topografía convencional y MDT de topografía LiDAR tiene un comportamiento muy
similar y la diferencia entre ellos es del orden del centímetro, mientras que el perfil extraído del
MDT dron muestra diferencias muy grandes a pesar de que se filtró únicamente los puntos sobre
el terreno para su elaboración, esto se puede evidenciar en la siguiente figura.
Figura 65 Diferencias en perfil.
Perfil Dron
Perfil LiDAR
Perfil Topografía

7.2.1 CÁLCULO DE VOLÚMENES
El cálculo de volumen dentro del método de secciones transversales se realiza por dos sub-
métodos donde la fórmula de cálculo cambia acorde con la circunstancias y se presentan a
continuación:
1) Promedio de area: (Average Area). Este método es el tradicional y donde se calcula el área 1 y
el área 2 en las secciones transversales y se trabaja con la distancia.
2) Prismoidal: (Prismoidal Área). Este método consiste en introducir una sección intermedia de
manera virtual o invisible, donde hace que el cómputo sea más preciso. Este se usa más donde el
terreno tiene pendientes fuertes y en ocasiones entre una sección y la siguiente, se puede dar una
variación del terreno que no sea captado por las secciones.
155
Para el corredor diseñado se realizó el cálculo de volúmenes cada 10m tomando como base cada
uno de los tres MDT estudiados y se calculó el volumen total para todo el corredor el cual se
presenta en el Anexo4, a continuación el cálculo para algunas secciones.
Tabla 31 Ejemplo cálculo de volúmenes.

Con el cálculo de volumen cada 10 m se puede ver que el valor resultante del MDT LiDAR y
topografía convencional son muy similares a diferencia de la información resultante del dron, las
diferencias en volúmenes entre los MDT de topografía convencional y el MDT del LiDAR se
pueden generar por los métodos de interpolación del modelo y por la densidad de puntos con los
que cuenta cada modelo.
Para poder determinar la variación de movimiento de tierras para del corredor, como base en cada
uno de los MDT estudiados se tomó el valor total y se calculó la variación en porcentaje tomando
156
como referencia el volumen resultante del diseño sobre el MDT con topografía convencional,
además se calculó el costo de movimiento de tierras para cada caso.
Tabla 32 Cantidades de movimiento de tierras

Ítem Corte m³ Lleno m³
Topografía 169.63 648.97
LiDAR 270.52 588.69
Dron 729.91 589.86
Tabla 33 Diferencia en movimientos de tierras y cálculo de costos.

Corte Lleno Dif Corte Dif Lleno Dif Corte Dif Lleno VALOR VALOR
Item m³ m³ m³ m³ % % CORTE LLENO
Topografía 169.63 648.97 - - - - $2,223,130.07 $3,115,380.49
LiDAR 216.5 588.69 46.87 -60.28 27.63 -9.29 $2,837,397.04 $2,826,006.35
Dron 729.91 589.86 560.28 -59.11 330.30 -9.11 $9,566,025.28 $2,831,622.93
En la tabla anterior se puede observar que la diferencia entre los volúmenes calculados a partir del
MDT LiDAR y el MDT de topografía convencional varía entre el 9% y el 27%, estas variaciones
se pueden generar por la densidad de puntos de cada uno de los modelos ya que el número de
puntos por m² permiten una mejor definición del terreno y en el caso de estos dos modelos la
densidad de puntos por m² es significativa.
En cuanto a la comparación con los volúmenes calculados con el MDT del Dron se puede ver una
gran diferencia en los volúmenes de corte lo cual eleva el volumen de corte en un 330% al igual
que su precio, en cuanto al relleno a pesar que es muy parecido al valor obtenido con el MDT
LiDAR, en zonas donde según los otros dos MDT´s deberían ser de lleno pasaron a ser de corte
generando el aumento en este ítem como se muestra a continuación.
157
Figura 66 Diferencias de zonas de corte y lleno
Cambio de lleno a corte
7.2.2 SUPERPOSICIÓN DE SECCIONES TRANSVERSALES

La superposición de secciones se realiza con el fin de ver la representación gráfica de las
diferencias entre los MDT en el corredor vial que explican las diferencias encontradas en el
numeral anterior, el total de la secciones se presentaran en el anexo 6
158
Figura 67 Superposición de secciones
Topografía
LiDAR
Dron
Topografía
LiDAR
Dron
En la figura anterior se puede observar que hay sectores donde los tres MDT se acercan en cuanto
a la tendencia de los perfile como es el caso que se muestra en la sección transversal del K0+200
pero tiene diferencias de gran magnitud como se puede observar en la sección transversal del
K0+320, esta situación se presenta en las zonas donde hay presencia de vegetación y dado que la
159
vegetación impide que el dato que toma el dron llegue al terreno, estas diferencias hacen que los
movimientos de tierra tengan las variaciones que se determinaron en el numeral anterior.
7.3 RESULTADOS
Sistematizando los resultados obtenidos, teniendo en cuenta que en la elaboración de los mismos
no se trabaja la misma área, aunque cumplen con la misma funcionalidad, se confrontaron los
resultados obtenidos en tramos equivalentes con el fin de obtener una comparación equitativa, que
permita distinguir las consideraciones inherentes.
A continuación se relacionan los puntos reales obtenidos en campo de cada una de las
metodologías, considerando que lo expuesto anteriormente esta un función de la elaboración del
modelo.
Tabla 34 cuantías de información capturada

MODELO ÁREA (m2) N° PUNTOS PUNTOS POR m2
TOPOGRAFÍA 25601 414 0.016
LiDAR 208423 368175 1.766
DRON 212848 2919194 13.715
160
Figura 68 Densidad de puntos LiDAR vs Topografía
La anterior imagen muestra la gran diferencia de densidad entre los puntos tomado con LiDAR
cotejado contra las secciones transversales del levantamiento topográfico.
7.3.1 EFICIENCIA EN COSTO Y TIEMPO

Con el fin de evaluar los costos asociados a la elaboración de cada uno de los modelos, se han
contemplado los hallazgos y conclusiones a partir de los elaborado por los autores, de esta manera,
en función de los tiempos empleados para el desarrollo de las actividades en campo y oficina a
continuación se relacionan la duración de los trabajos desarrollados en cuanto a modelamiento de
terreno.
161
Tabla 35 Eficiencia de los modelos digitales medidos en tiempo
TIEMPO (HORAS) UNIDAD DE COMPARACIÓN 1 HORA
LEVANTADOS
LEVANTADOS
LEVANTADA
PROCESADA
N° PUNTOS
ÁREA (m2)
MODELO
PUNTOS
PUNTOS
OFICINA
CAMPO
TOTAL
ÁREA
ÁREA
TOPOGRAFÍA 17 9 26 25601 414 1 505 2 844 24 46
LiDAR 5 5 10 208423 368175 41 684 41 684 73 635 73 635
DRON 6 4 10 212848 2919194 35 474 53 212 486 532 729 798
Como se evidencia en la anterior tabla en materia de tiempo, para la muestra desarrollada de

modelo (1km aproximadamente) llevando todos los procesos a una única unidad de comparación
(tiempo= 1h), se puede concluir que la eficiencia de los trabajos desarrollados por el dron son:
 Área levantada: Dron -18% respecto Lidar y dron 81% respecto a topografía
 Área procesada: Dron 22% respecto Lidar y dron 121% respecto a topografía
 Puntos levantados: Dron 85% respecto Lidar y dron 661% respecto a topografía
 Puntos procesados: Dron 90% respecto Lidar y dron 991% respecto a topografía.
Es evidente la superioridad de eficiencia de la metodología Dron respecto a las otras metodologías,

sin embargo es imperativo tener en cuenta las precisiones desarrolladas por cada una de estas, y
las diferencias numéricas presentadas en cuanto a diferencias de nivel, que es tratado más adelante
en este documento. Adicionalmente, la capacidad de captura de información de cada una de las
metodologías debe ser una variable fundamental al momento de la elección de la eficiencia entre
una u otra metodología, puesto que si bien por unidad de medida (1 km) se obtuvieron los
anteriores resultados, para desarrollar proyectos de gran envergadura los resultados pueden variar
drásticamente, puesto en términos generales que, un dron no tiene autonomía de batería de más de
1 hora de vuelo, y en grandes extensiones de área se requieren varias comisiones topográficas, y
por el contrario, un vuelo Lidar puede realizar 400 km de captura de información en 2 días de
trabajo según se conoce.
162
En cuanto a los costos de los levantamientos topográficos usando topografía convencional y
LiDAR es bien conocida la hipótesis que los levantamientos LiDAR son mucho más costosos que
la topografía convencional, pero esta relación de costos se va reduciendo a medida que las áreas a
levantar aumentan.
Para esta evaluación se solicitó cotizaciones a varias empresas para un levantamiento de 1Km de
vía en el municipio de Doima en el Tolima donde se presentara por separado el precio de los
trabajos topográficos y el transporte, esto con el fin de descartar la variable del trasporte del precio
de los trabajos topográficos ya que dependiendo la ubicación del proyecto los costos de transporte
pueden cambiar de manera significativa el valor del levantamiento, como resultado de esta
solicitud se obtuvo tres cotizaciones con las cuales se realizó la evaluación discriminando el valor
de los trabajos topográficos y el trasporte como se muestra a continuación.
Tabla 36 cotización de trabajos topográficos
Fuente: Proveedor.
Teniendo el valor del levantamiento topográfico por kilómetro para cada una de las metodologías,
se realizó la comparación de costos tomando como base la topografía convencional como se
muestra en la siguiente tabla.
Tabla 37 comparación de pecios.

Precio por Km Diferencias en precios
EMPRESA %
Topografía Topografía %Topografía
LiDAR Dron Topografía
Convencional LiDAR -Dron
LiDAR
Compañía A $1,240,550 $5,584,306 $1,609,083 -$4,343,756 -350% -30%
163
Precio por Km Diferencias en precios
EMPRESA %
Topografía Topografía %Topografía
LiDAR Dron Topografía
Convencional LiDAR -Dron
LiDAR
Compañía B $1,351,126 $3,850,000 $1,190,500 -$2,498,874 -185% 12%
Compañía C $1,288,142 $4,088,560 $1,151,440 -$2,800,418 -217% 11%
De la comparación de los precios se puede observar, que entre la topografía convencional y la
topografía con dron la diferencia en precio varía entre el 11.0 % al 30.0% estas diferencias no son
significativas en precio para un kilómetro, pero es importante mencionar que la diferencia en
cuanto precisión entre estos dos metodologías es considerable y la topografía con dron no es
recomendable para trabajos que requieran una alta precisión como lo son los proyectos de
infraestructura vial.
La comparación de los costos entre topografía convencional y LiDAR es considerable y está en un

rango entre el 217% y el 350% para un kilómetro de vía que es la muestra del presente trabajo,
pero cabe mencionar que en el ejercicio profesional se puede concluir que a mayor número de
kilómetros en un proyecto vial esta diferencia se reduce de manera significativa.
7.3.2 EFICIENCIA EN FUNCIONALIDAD

Para la evaluación de la funcionalidad, se consideró un caso hipotético, que sucede a menudo en
el desarrollo de proyectos de infraestructura vial. En la elaboración de modelos digitales para el
desarrollo de obras de infraestructura vial, se hace necesario la integración de todas las disciplinas
inherente al diseño vial, quienes hacen uso de las representaciones gráficas del terreno.
La necesidad fundamental en obras de infraestructura vial, en disciplinas como geotecnia,

ingeniería hidráulica, ambiental, predial entre otras, es tener la mayor información del terreno,
puesto que para el desarrollo de sus actividades propias de su profesión, se hace indispensable
conocer el comportamiento del terreno, o la distribución de cauces respectivamente de zonas
circundantes a los corredores viales proyectados.
164
Para esto, tomando como referencia información cartográfica del IGAC se han superpuesto las
áreas de los levantamientos realizados, con el fin de identificar las posibles preeminencias entre
cada una de las metodologías.
Figura 69 Coberturas entre MDT
De acuerdo a la Figura 69, es evidente la excesiva información tomada por Lidar y Dron, factor
que favorece al desarrollo de disciplinas inherentes a la infraestructura vial, puesto que de acuerdo
a la experiencia de los autores, en ocasiones la falta de información obliga a hacer un reproceso en
campo para obtener nueva información del terreno, hecho que se traduce en sobrecostos.
Indirectamente en la toma de información aérea (Lidar y dron), teniendo en cuenta que se trabaja
con líneas de vuelo, se captura información aparentemente innecesaria fuera del corredor de
trabajo, la cual en muchas ocasiones es utilizada por la multidisciplinariedad en obras viales.
165
7.3.2.1 USOS DE LOS MDT EN LAS FASES DE LOS PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL
Conforme a lo establecido por las normatividades vigentes del país, consecuente a los protocolos
determinados para la ejecución de los proyectos de infraestructura vial, en las fases de los
proyectos viales se han establecido algunas directrices en función del objetivo de cada fase,
resaltando que son independientes al tipo de terreno estudiado. Conociendo que los modelos de
terreno son información básica para la determinación de la viabilidad técnica y financiera de la
infraestructura vial, a continuación en la siguiente tabla, se presenta una comparación de las fases
de los proyectos en función de su objetivo principal, y asimismo los requerimientos de MDT para
cada uno.
Tabla 38 Comparación en fase de los proyectos viales

FASE 1 FASE 2 FASE 3 DISEÑOS
PREFACTIBILIDAD FACTIBILIDAD DEFINITIVOS
Es la etapa del proyecto Es la evaluación con Son todos los estudios y
vial en donde se realizan base en argumentos diseños definitivos que a
estudios previos que técnicos y económicos través de metodologías que
permitan la que define la definen claramente el
identificación, conveniencia o no del proyecto que cumplirá con
caracterización, análisis proyecto. Para estos lo exigido por los
y evaluación de estudios se tiene como requerimientos en lo que
DESCRIPCIÓ alternativas para la insumo básico la tiene que ver con seguridad,
N selección de la más selección del corredor comodidad, funcionalidad,
conveniente, del vial resultado de los urbanismo, desarrollo
proyecto vial, estudios Fase I regional, impacto ambiental
considerando criterios y conectividad.
ambientales, técnicos y
socioeconómicos.
Determinar la viabilidad Decidir la ejecución Elaboración de diseños

del proyecto del proyecto con base definitivos de todas las
OBJETIVO
económicamente en la rentabilidad especialidades inherentes
estimada
REQUERIMIENT Planos escala 1:25.000 a
OS
TOPOGRÁFICOS
1:10.000 Topografía de detalle Topografía de detalle
NORMATIVIDADE Fotografías escala
S 1:50.000 Lidar Lidar
166
FASE 1 FASE 2 FASE 3 DISEÑOS
PREFACTIBILIDAD FACTIBILIDAD DEFINITIVOS
Fotos satelitales
FUNCIONALIDAD DE ACUERDO A FASE
Topografía NO APLICA APLICA APLICA
LiDAR APLICA APLICA APLICA
Dron APLICA NO APLICA NO APLICA
Con lo anterior, de acuerdo a los requerimientos de modelado de superficie y el objetivo

fundamental de cada una de las fases de los proyectos viales, se ha determinado que de las tres
metodologías para modelado de terreno comparadas en este trabajo, la que se puede ejecutar desde
el inicio de los proyectos de infraestructura vial hasta el final, es la elaborada a partir de Lidar,
puesto que conociendo las precisiones, y funcionalidad expuestas anteriormente, es posible llevar
a cabo todos los trabajos en un único modelo, factor que reduciría reprocesos en traslapo diferentes
cartografías.
Por otra parte no se considera funcional llevar a cabo en una prefactibilidad un levantamiento
topográfico puesto que los diferentes alineamientos que pueden llevar los trazados preliminares de
una línea de ceros, contrastan con el poco cubrimiento de área que podría tener.
Por último, se podría considerar los MDT a partir de Dron aplicables únicamente para las
prefactibilidades, debido a la baja precisión que presentó esta metodología en el desarrollo del
presente trabajo, más sin embargo, por su versatilidad y su gran cobertura de área se convierte en
la metodología más funcional para una prefactibilidad
167
8 PROPUESTA DE METODOLOGÍA PARA LEVANTAMIENTOS LIDAR
8.1 Estudios preliminares

Para la planeación y ejecución del proyecto es importante realizar una serie de estudios que
permitan reconocer el terreno y las herramientas disponibles de las cuales se pueda hacer uso para
ligar el proyecto a las normatividades vigentes de cartografía del País.
Es importante tener en cuenta para que etapa del proyecto es la solicitud de los trabajos, puesto de
cada fase tiene unos requerimientos en cuanto a precisión de los trabajos en función de la escala.
A continuación se presentan las solicitudes de escala de acuerdo a las especificaciones INVIAS.
Tabla 39 Solicitudes de escalas especificaciones INVIAS

ETAPA REQUERIMIENTO
PREFACTIBILIDAD 1:25.000
FACTIBILIDAD 1:10.000
FASE III 1:100
Fuente: anexo técnico estudios y diseños de carreteras fase i, fase ii y fase III
Asimismo, de acuerdo a ASPRS ACCURACY STANDARDS FOR LARGE-SCALE MAPS, los

requerimientos de precisión están dados en función el rms (error medio cuadrático) que a su vez
está regido por la Norma técnica Colombiana NTC - 5205 Precisión de datos espaciales, en la
siguiente tabla se presenta la precisión planimétrico de acuerdo a la escala del plano.
168
Tabla 40 Requerimientos de precisión para coordenadas planimétricos
Fuente: ASPRS ACCURACY STANDARDS FOR LARGE-SCALE MAPS
Con lo anterior, las precisiones recomendadas para los trabajos se presentan a continuación.
Tabla 41 Precisiones para cada etapa de in proyecto
PRECISIÓN
ETAPA HORIZONTAL
(m)
PREFACTIBILIDAD 5
FACTIBILIDAD 2.5
FASE III 0.025
Fuente: Elaboración propia a partir de información INVIAS
Entretanto la precisión vertical es tratada en el numeral 8.3 tratado más delante de este documento.
8.1.1 Localización de la zona

Se debe realizar una localización geográfica del corredor vial de trabajo, con el fin de conocer la
nomenclatura vial del corredor y las vías aledañas del proyecto, en importante determinar la troncal
o transversal a la que pertenecen, e identificar la ruta y/o tramo de acuerdo con lo establecido en
el decreto 1735 del 28 de agosto de 2001 o el documento equivalente que se encuentre vigente en
el momento de realización de los estudios. Para ceñir la zona de trabajo a la normatividad de as
169
solicitaciones, la localización se puede superponer con cartografía del IGAC para el contexto
regional.
8.1.2 Investigación de vértices de apoyo IGAC
Con el fin de georreferenciar el proyecto al sistema de coordenadas que rige a nivel nacional es
necesario identificar los vértices pertenecientes a la red activa y pasiva del IGAC que puedan estar
en la zona de influencia del proyecto.
Solicitud de certificaciones de vértices de apoyo del proyecto. Asimismo se debe consultar las
líneas de nivelación precisas, que permitan obtener un mejor control vertical.
Las descripciones de acceso y certificaciones de las placas base del proyecto pueden ser
descargadas de la página Web del IGAC:
(http://geoportal.igac.gov.co/ssigl2.0/visor/galeria.req?mapaId=36). Una vez se ingresa en la
página se debe seleccionar el link “Puntos geodésicos” que se muestra marcado con un rectángulo
rojo en la Figura 70
Figura 70 Vista página IGAC para obtención de coordenadas de puntos de control existentes.
Tomado de: http://geoportal.igac.gov.co/ssigl2.0/visor/galeria.req?mapaId=36.
A continuación, se selecciona el departamento y el municipio de área de influencia del proyecto,

en donde se localiza el punto de control al cual se le quieren conocer las coordenadas, tal y como
se observa en la Figura 71
.
170
Figura 71 Vista de consulta de datos para un punto de control
Tomado de: http://geoportal.igac.gov.co/ssigl2.0/visor/galeria.req?mapaId=36
Posteriormente se genera un archivo en formato .pdf de libre descarga con un esquema de la

localización en planta y un registro de las coordenadas elipsoidades (sistema de referencia
MAGNA-SIRGAS ITRF94, época 1995.4, elipsoide GRS-80), las geocéntricas cartesianas y sus
velocidades.
8.2 Red geodésica primaria del proyecto

Se materializaran puntos GPS distribuidos en el área del proyecto que actuando como elementos
de control conformando una red regular de puntos los cuales se utilizaran para la reducción de
errores sistemáticos, y a su vez como estaciones base GPS de apoyo para la captura de datos
LiDAR.
La ubicación de los puntos GPS deberá realizarse de forma homogénea sobre el corredor de estudio
cumpliendo con los distanciamientos requeridos por las entidades públicas de acuerdo a la etapa
del proyecto.
171
Tabla 42 Separación de vértices GPS
ETAPA SEPARACIÓN DE PAREJA GPS
(KM)
Prefactibilidad No aplica
Factibilidad 10 Km
FASE III 2 Km
Fuente: Elaboración propia a partir de la experiencia de diversos consultores.
A continuación se presenta gráficamente una red geodésica tipo.
Figura 72 Esquema de puntos de control tipo
8.2.1 Monumentación de los vértices

Los puntos de control PC (punto base principal y sus señal de azimut), cuya ubicación debe estar
en un lugar accesible, libre de construcciones, alejado de fuentes eléctrica e inestabilidades
geológicas, de acuerdo con lo estipulado en los requerimientos técnicos estudios y diseños de
carreteras fase I, fase II y fase III del INVIAS, se materializarán mediante la construcción, sobre
el terreno, de un mojón de concreto en forma de pata de elefante cuyas dimensiones serán 0.30 x
0.30 m en la parte superior y 0.60 x 0.60m en su base, enterrado respecto a la línea de ceros de la
superficie de 0.50 m y sobresalir del nivel del terreno 0.20 m, para lo que se requiere en su
fundición el empleo de una formaleta bien sea en madera o metálica. (Ver especificaciones del
172
IGAC en lo referente a monumentación de puntos de primer orden) Todo mojón se identificará
mediante una placa de bronce o aluminio de un diámetro de 5 cm, con un vástago de 7 cm con pata
bifurcada, la cual debe contener la información básica de, la entidad responsable, la nomenclatura
del vértice.
Figura 73 Esquema de Monumentación
8.2.2 Rastreos GPS

Los métodos de observación a utilizar, serán aquellos que garanticen el cumplimiento de la
precisión requerida en el proyecto, los tiempos de posicionamiento dependerán de los tipos de
receptores empleados, siendo de 45 minutos para los receptores monofrecuencia y de 15 minutos
para los bifrecuencia con el fin de garantizar la precisión en la Red del orden de 0,01 + 1 ppm,
Para los puntos que no hacen parte de la Red Primaria del proyecto los tiempos de observación
pueden ser de a30 y 15 minutos, para los receptores monofrecuencia y bifrecuencia.
De acuerdo a las disposiciones del IGAC, la disponibilidad mínima de rastreo debe ser de 4
satélites. Asimismo por cada kilómetro de distancia a la base se hacen 5 minutos adicionales, para
lo cual se establece que no debe haber tiempos de rastreo menores que 18 minutos. Los rastreos
deben tener las precauciones propias de la metodología como evitar realizar rastreos sobre
distancias mayores que 20 km, los sitios de trabajo no deben presentar obstrucciones por encima
de los 15° de elevación, no presentar superficies reflectantes susceptibles de provocar efecto
multitrayectoria, entre otros. Es de resaltar que para obtener precisiones idóneas en los resultados,
173
los rastreos deben realizarse por doble determinación, como se presenta en la Figura 74. Por otro
lado, es recomendable que la red posicionamiento se haga por lo menos 3 o 4 puntos simultáneos,
ya que de hacerse a destiempo o en forma individual los rastreos corresponderían a una radiación.
Figura 74 Doble determinación
8.3 Establecimiento del valor altimétrico.

Para estudios de factibilidad, el control vertical se puede realizar mediante la metodología
establecida por el IGAC guía metodológica para la obtención de alturas sobre el nivel medio del
mar utilizando el sistema GPS, tomando como referencia el geoide establecido por la entidad que
regula el proyecto GEOCOL 2004 (ver anexo 1).
Entretanto, para los diseños definitivos Fase III, con el fin de establecer un control vertical de alta
precisión sobre el proyecto, es necesario realizar una nivelación geométrica con nivel de precisión
y miras que permita calcular la elevación metros sobre el nivel del mar (msnm), a partir de vértices
de referencia certificados por el IGAC, con errores de cierre de máximo 2mm*√k, siendo k la
longitud expresada en km, siguiendo metodologías ya establecidas, con el fin de minimizar
accidentes y errores en cuanto sea posible, se deben utilizar niveles de precisión, calibrados y miras
174
homogenizadas con el fin de garantizar la calidad de levantamientos. Es necesario generar un
geoide local para efectos del controlar el MDT de manera que garantice la precisión mínima
exigida por la entidad responsable de los trabajos.
8.4 Vuelo de calibración

Se debe realizar un vuelo de calibración que permita calcular y corregir la desalineación entre los
ejes de cada sistema y el sistema de coordenadas del IMU, entendiendo por cada sistema, LiDAR,
cámara y aeronave.
175
8.5 Plan de vuelo
Para el plan de vuelo de debe determinar la franja de la zona de estudio y con la ayuda de un
software especializado, teniendo en cuenta la densidad de puntos/m2 y el tamaño mínimo de pixel
GDS.
La parametrización del sensor LiDAR se debe realizar mediante aplicaciones de los programas de
la casa fabricante del sensor o compatibles con el mismo.
Para dicha parametrización de debe tener en cuenta:
 Proyección cartográfica: Se basará en el sistema de referencia WGS-84
 Condiciones meteorológicas: La altitud solar debe estar en un rango entre 30° y 60°
 Los requerimientos de recubrimiento y longitudinal y transversa:
 La densidad de la nube de puntos donde según la experiencia de otros autores se
recomienda mínimo 10 puntos por 1𝑚2
 El tamaño del pixel de 20 en promedio
 Deriva y desviación de la aeronave en su trayectoria: Se recomienda que la deriva y la
desviación de la aeronave sea inferior a 50 m de la trayectoria planificada en el plan de
vuelo.
 Desviación vertical de la cámara: La inclinación de la cámara en sentido vertical no debe
ser mayor a 2° en la totalidad del proyecto y 3° por faja.
Es importante tener en cuenta que la altura de vuelo está dada por la escala del fotograma y la
distancia focal de la cámara utilizada en el proyecto dado que la altura de vuelo se define como:
𝑓
𝐸=
𝐻
Dónde: f: distancia focal.
H: altura de vuelo
8.5.1 Trazado de las línea de vuelo

Este trazado se realizará utilizando las aplicaciones del software especializado del equipo a utilizar
teniendo en cuenta el área del proyecto, la distancia entre líneas de vuelo, los intervalos entre
176
exposiciones, escala y recubrimientos para obtener el número de líneas de vuelo, el número de
fotografías.
Figura 76 Plan de Vuelo diseñado
Fuente: Atlas
8.6 Levantamiento LiDAR
8.6.1 Toma de imágenes digitales

Se debe ejecutar el plan de vuelo para e la adquisición de imágenes aéreas con un tamaño de pixel
promedio 20 cm con cámaras métricas especializadas. Se tendrán en cuenta las siguientes
características.
 Recubrimiento: El promedio de traslapo longitudinal, mínimo será de 60% y le
recubrimiento trasversal mínimo será de 30% con variación de ± 5° para ambos casos.
 La velocidad y altura del avión.
 Los intervalos de exposición calculados en el plan de vuelo.
 Cantidad de fotografías por línea de vuelo y cantidad de fotografías total del proyecto, lo
cual debe coincidir lo estimado en el diseño de líneas de vuelo.
177
8.6.2 Toma de datos LiDAR
Loa sensores al igual que los sistemas GPS deberán realizan la captura de la información por la
trayectoria establecida en las líneas de vuelo y garantizando el apoyo terrestre simultáneo a la
captura de datos.
Se debe revisar los datos obtenidos por el sistema garantizando que se encuentren completos y
cubran la totalidad de la zona de estudio.
8.6.3 Calculo de la trayectoria y procesamientos de datos.

Se debe realizar la extracción de los datos GPS e IMU y la conversión de los mismos para
trabajarlos en programas de manejo de datos especializados.
Se realiza el post-proceso de los datos GPS y de las bases en tierra.
Se verifica la precisión y calidad de la solución de la trayectoria ya ajustada.
Con la trayectoria ajustada se procede al post procesos de los puntos por línea de vuelo en base a
los archivos de calibración de datos, solución de la posición del sensor y los datos curdos del
sistema LiDAR.
8.6.4 Generación de los archivos LAS y Ortofotos.

Se generara una revisión de cobertura total detectando posibles vacíos generados por nubes, agua,
entre otros.
Se revisan las imágenes TIFF verificando que el patrón de color sea homogéneo y no se presenten
la ausencia de datos entre los puntos.
Se carga la nube de puntos y por medio de un muestreo aleatorio se procede a revisar la separación
entre puntos y se determina el valor de intensidad para la nube.
178
8.6.5 Ajuste de la nube de puntos LiDAR al terreno.
Se debe garantizar que los datos LiDAR ajustados tengan una consistencia posicional y altimétrica
mediante los puntos de control geodésicos para lo cual se sugiere:
Clasificar los archivos LAS pertenecientes a la unidad de producción.
Realizar el ajuste de los puntos a los puntos de control obtenidos terreno para cada línea de vuelo.
Corregir de los errores sistemáticos que se puedan presentar (movimientos en Heading, Roll o
Pitch).
Se debe realizar la comprobación de resultados obtenidos y la continuidad de los datos, una vez
terminado este proceso se pueden elaborar los productos cartográficos.
Figura 77 Esquema de captura de información Lidar en una sección típica
179
8.7 ESQUEMA DE PROCESO METODOLÓGICO
PROPUESTA DE
METODOLOGÍCA
Red geodésica primaria del

Estudios preliminares
proyecto
Diseño vuelo Levantamiento LiDAR
Localización de la zona Monumentación de los Toma de imágenes

vértices Vuelo de calibración
digitales y datos LiDAR
Rastreos GPS Calculo de la trayectoria

Investigación de
vértices de apoyo IGAC Plan de vuelo y procesamientos de
datos.º
Establecimiento del
valor altimétrico
Trazado de las línea de Generación de los
vuelo archivos LAS y Ortofoto
Ajuste de la nube de
puntos LiDAR al terreno
180
8.8 REFERENCIAS DE ENTIDADES NORMATIVAS
 IGAC – Adopción del Marco Geocéntrico Nacional de Referencia Magna – Sirgas como
datum oficial de Colombia.
 IGAC - Determinación de la superficie vertical de referencia para Colombia.
 IGAC - Guía metodológica para Obtención de alturas sobre el nivel del mar utilizando el
sistema GPS.
 IGAC – Parámetros oficiales de transformación para migrar a Magna – Sirgas.
 IGAC – Procesamiento de información GPS considerando la variación de las coordenadas
en el tiempo.
 IGAC – Resolución Magna – Sirgas.
 IGAC – Resolución 64 de 1994 Especificaciones técnicas mínimas para trabajos
fotogramétricos y cartográficos.
 ISO19138 – Determinación de la calidad de la información digital.
 NTC - 5205 Precisión de datos espaciales.
 NTC – 5043 Información geográfica. Conceptos básicos de la calidad de los datos
geográficos.
 ASPRS - Horizontal_Accuracy_Reporting_for_Lidar_Data
 ASPRS - Vertical_Accuracy_Reporting_for_Lidar_Data
181
9 PROPUESTA DE METODOLOGÍA PARA LEVANTAMIENTOS CON DRON
9.1 Estudios preliminares

Para la planeación y ejecución del levantamiento es importante realizar una revisión de los
requerimientos del proyecto.
Es importante tener en cuenta para que etapa del proyecto es la solicitud de los trabajos, puesto
que este tipo de levantamiento es aplicable únicamente a la etapa de prefactibilidad por las
limitantes en cuanto a precisión.
Se debe recolectar información preliminar que sirva para la planificación del proyecto como son
las imágenes de satélite y demás información existente, es recomendable realizar un sobre vuelo
de reconocimiento que nos permita definir el área e identificar las posibles zonas de despegue y
aterrizaje del dron.
9.2 Plan de vuelo

Para el plan de vuelo de debe determinar la franja de la zona de estudio y con la ayuda de un
software especializado se planifica la misión donde se debe definir la ruta y se establece el paso
sobre diferentes waypoints.
Figura 78 Esquema líneas de vuelo
Fuente: Manual PIx4d.

182
Es importante tener en cuenta que la altura de vuelo está dada por la escala del fotograma y la
distancia focal de la cámara utilizada en el proyecto dado que la altura de vuelo se define como:
𝑓
𝐸=
𝐻
Dónde: f: distancia focal.
H: altura de vuelo
La distancia focal se relaciona con el zoom de la cámara y asociado a estos dos conceptos esta la
velocidad de captura de imágenes y la distancia de muestreo terrestre GSD (por sus siglas en
ingles); en cuanto al traslapo lateral se recomienda 60 a 75%y frontal entre 70 y 85%.
Recomendaciones:
En zonas de cultivos se recomienda aumentar la superposición o traslapo y la altura de vuelo.
En zonas de montañas realizar varios vuelos siguiendo el contorno de la montaña y manteniendo

la altura de vuelo
Zonas de nieve, arena y agua no es recomendable este levantamiento por la uniformidad de estos
terrenos lo cual dificulta encontrar patrones en el momento de post-procesar la información.
9.3 Toma de datos
Antes de realizar el vuelo se deben ubicar en la zona del levantamiento puntos de control que me
permitan ajustar coordenadas y así dar una mayor precisión al modelo se recomienda que estos
puntos sean fácilmente identificables en la fotografía y que presenten un elevado contraste con la
superficie.
Se realiza el vuelo y la captura de la información, una vez finalizado se revisa que la información
tomada este completa.
183
Figura 79 Esquema toma de la información.
9.4 Procesamiento de datos

Descargar las imágenes y subirlas a un programa de post proceso que permita generar modelos 3D
a partir de imágenes 2D
Subir la información al el programa, revisar el sistema de coordenadas de las fotografías e

introducir los puntos de control para realizar el respectivo ajuste de coordenadas y procesar la
información.
Una vez terminado el procesamiento revisar los reportes para poder determinar los errores, el
porcentaje de traslapo entre fotos, etc.
Generar la nube de puntos, el modelo digital de terreno y el ortofotomosaico.
Revisar si es necesario editar y corregir la información.
184
Figura 80 Generación del MDT y la Ortofoto.
9.5 Revisión de la información.
Se debe hacer una revisión de la calidad de los productos generados para esto se recomienda revisar
en los reportes los siguientes ítems:
 Chequeo de Calidad: los indicadores deben estar indicando que cada proceso fue correcto.
 Superposición: se debe verificar que la superposición entre imágenes se haya realizado en
todas las fotos.
 Puntos Claves: Muestra los vínculos y las conexiones entre los puntos de las fotografías.
 Puntos de Control: Muestra los puntos de control y el RMS error de cada uno de los puntos
de control.
Figura 81 Chequeo de la información.
185
Fuente: PIx4d.
9.6 Exportar la información.
Se debe definir las extensiones de los archivos exportados y almacenados, con el fin de permitir
analizar e interpretar la información análisis en software especializado.
186
10 PROPUESTA DE METODOLOGÍA PARA LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS
EN PROYECTOS VIALES
Esta metodología tiene como fin presentar, pautas, aspectos relevantes y estandarización de los
levantamientos topográficos en proyectos e infraestructura vial a nivel rural, con base en las
normatividades actuales vigentes de las entidades públicas en Colombia. Asimismo teniendo en
cuenta las precisiones establecidas por las normas regulatorias para las fases de los proyectos de
infraestructura, los trabajos enunciados son enfocados a proyectos a nivel fase III, y por ende son
aplicables en fase I y fase II.
10.1 Localización de la zona

Se debe realizar una localización geográfica del corredor vial de trabajo, con el fin de conocer la
nomenclatura vial del corredor y las vías aledañas del proyecto, en importante determinar la troncal
o transversal a la que pertenecen, e identificar la ruta y/o tramo de acuerdo con lo establecido en
el decreto 1735 del 28 de agosto de 2001 o el documento equivalente que se encuentre vigente en
el momento de realización de los estudios. Para ceñir la zona de trabajo a la normatividad de as
solicitaciones, la localización se puede superponer con cartografía del IGAC para el contexto
regional.
10.1.1 Investigación de vértices de apoyo IGAC
Con el fin de georreferenciar el proyecto al sistema de coordenadas que rige a nivel nacional es
necesario identificar los vértices pertenecientes a la red activa y pasiva del IGAC que puedan estar
en la zona de influencia del proyecto.
Solicitud de certificaciones de vértices de apoyo del proyecto. Asimismo se debe consultar las
líneas de nivelación precisas, que permitan obtener un mejor control vertical.
Las descripciones de acceso y certificaciones de las placas base del proyecto pueden ser
descargadas de la página Web del IGAC:
(http://geoportal.igac.gov.co/ssigl2.0/visor/galeria.req?mapaId=36). Una vez se ingresa en la
página se debe seleccionar el link “Puntos geodésicos” que se muestra marcado con un rectángulo
rojo en la Figura 82
187
Figura 82 Vista página IGAC para obtención de coordenadas de puntos de control existentes.
Tomado de: http://geoportal.igac.gov.co/ssigl2.0/visor/galeria.req?mapaId=36.
A continuación, se selecciona el departamento y el municipio de área de influencia del proyecto,

en donde se localiza el punto de control al cual se le quieren conocer las coordenadas, tal y como
se observa en la Figura 83
Figura 83 Vista de consulta de datos para un punto de control
Tomado de: http://geoportal.igac.gov.co/ssigl2.0/visor/galeria.req?mapaId=36
Posteriormente se genera un archivo en formato .pdf de libre descarga con un esquema de la

localización en planta y un registro de las coordenadas elipsoidades (sistema de referencia
188
MAGNA-SIRGAS ITRF94, época 1995.4, elipsoide GRS-80), las geocéntricas cartesianas y sus
velocidades.
10.2 GEORREFERENCIACIÓN
Los trabajos topográficos deben estar amarrados a coordenadas de la red de densificación
MAGNA-SIRGAS, considerando las limitaciones propias de la metodología, se recomienda que
todo el proyecto quede ligado a una sola base y no tomar como referencia los diversos vértices
geodésicos eventualmente encontrados a lo largo del corredor, lo anterior con el fin de mitigar los
efectos morfo-dinámicos entre vértices.
Con lo anterior, se hace necesario realizar una campaña de red de georreferenciación de vértices,
para ello se materializaran puntos GPS distribuidos a lo largo del proyecto, que actuando como
elementos de control conforman una red regular de puntos los cuales se utilizaran para la reducción
de errores sistemáticos, y a su vez como estaciones base GPS de apoyo para la homogeneidad del
sistema cunado participan diversas comisiones de trabajo.
La ubicación de los puntos GPS deberá realizarse de forma homogénea sobre el corredor de estudio
cumpliendo con los distanciamientos requeridos por las entidades públicas de acuerdo a la etapa
del proyecto.
Tabla 43 Separación de vértices GPS

ETAPA SEPARACIÓN DE PAREJA GPS
(KM)
Prefactibilidad
Factibilidad 2 Km
FASE III
Fuente: Elaboración propia a partir de la experiencia de diversos consultores.
A continuación se presenta gráficamente una red geodésica tipo.
189
Figura 84 Esquema de puntos de control tipo
10.2.1 MATERIALIZACIÓN
Los puntos de control PC (punto base principal y sus señal de azimut), cuya ubicación debe estar
en un lugar accesible, libre de construcciones, alejado de fuentes eléctrica e inestabilidades
geológicas, de acuerdo con lo estipulado en los requerimientos técnicos estudios y diseños de
carreteras fase I, fase II y fase III del INVIAS, se materializarán mediante la construcción, sobre
el terreno, de un mojón de concreto en forma de pata de elefante cuyas dimensiones serán 0.30 x
0.30 m en la parte superior y 0.60 x 0.60m en su base, enterrado respecto a la línea de ceros de la
superficie de 0.50 m y sobresalir del nivel del terreno 0.20 m, para lo que se requiere en su
fundición el empleo de una formaleta bien sea en madera o metálica. (Ver especificaciones del
IGAC en lo referente a monumentación de puntos de primer orden) Todo mojón se identificará
mediante una placa de bronce o aluminio de un diámetro de 5 cm, con un vástago de 7 cm con pata
bifurcada, la cual debe contener la información básica de, la entidad responsable, la nomenclatura
del vértice.
190
Figura 85 Esquema de Monumentación
10.3 EQUIPO TOPOGRÁFICO

Los trabajos topográficos deben realizarse por medio equipos de medición electro ópticos digitales,
de precisión interna del equipo mínima de 2”, de capacidad de medición de distancia de precisión
inferior ± 0.10 m, con aditamentos superiores de memoria interna y/o colector de información con
libreta digital, baterías de larga duración, con sistemas para la toma de distancia con sensores laser
(con o sin el uso de prismas), y puerto de comunicación de datos con el computador.
Figura 86 Estación total y estación robótica
Fuente: topoequipos
191
10.3.1 CALIBRACIÓN Y VERIFICACIÓN DE EQUIPOS DE TOPOGRAFÍA
Todos los equipos deben tener actualizado su certificado de calibración. Adicionalmente antes de
iniciar los trabajos en campo los equipos de topografía se deben calibrar en campo y confirmar
metrológicamente, de acuerdo a lo establecido en los formatos anexos a este documento.
Además de la calibración certificada por los laboratorios de los proveedores, se harán las medidas
angulares y en distancia previas a la realización de las actividades.
10.3.1.1 Procedimiento verificación estaciones totales.

Se materializaran 3 puntos en campo separados entre sí a una distancia mayor a 15 metros en lo
posible asemejando un triángulo equilátero, con el fin de evitar propagación de errores en cálculos
debido a ángulos demasiado cerrados, posteriormente se arma la estación en cada uno de los
vértices, tomando los datos de medida. Ya el equipo armado en el primer punto, se coloca en ceros
en cualquiera de los otros 2 vértices y se barre el ángulo hacia el siguiente vértice, midiendo
distancias en los 2 vértices, con el fin de verificar distancias ida y vuelta, todo el procedimiento se
repite en cada uno de los vértices.
Figura 87 Poligonal de calibración
10.3.1.2 Procedimiento verificación niveles automáticos.

Se ubica la mira en un punto fijo a 20 metros aproximadamente, desde este se arma el nivel
automático de precisión, se toma la lectura, luego sin desarmar el equipo se traslada la mira a
192
aproximadamente 50 metros del equipo en posición contraria del primer punto , y ese toma la
lectura, luego sin retirar la mira del 2 punto, se traslada el equipo a una distancia aproximada de
20 m sobre la misma franja, y se registra la lectura para posteriormente traslada la mira al primer
punto y se registra nuevamente la lectura. Los datos serán registrados en el formato 2 anexo a este
documento.
10.4 POLIGONALES
Teniendo en cuenta la red geodésica desarrollada para el proyecto mencionada anteriormente, se
deben realizar una serie de poligonales preferiblemente cerradas a su punto de origen, lo cual
permitirá obtener la precisión para su cierre de acuerdo a este tipo de trabajo y que cubra toda el
área objeto del proyecto.
Para el caso de la poligonal cerrada, ésta deberá realizarse en forma de anillos de tal manera que
cada cierre no exceda 2 Km longitudinales.
Figura 88 Cadena de poligonales tipo
193
10.4.1 REQUERIMIENTOS DE PRECISIÓN POLIGONALES CERRADAS
Las poligonales de control deben ser cerradas en las placas de partida con lectura a los 2 vértices
de apoyo, y su precisión no deberá ser menor de 1:20000. La poligonal se nivela geométricamente
y se verifica con la nivelación trigonométricamente.
10.5 RADIACIÓN
Los detalles se realizarán por el método de radiación simple o doble, se sugiere que sea verificado
al final el cierre con el par de los dos puntos bases, para descartar movimiento o desnivelación del
aparato. Todos los detalles deben ser capturados por medio de estaciones totales las cuales
permitan guardar los datos en la memoria interna de la misma, y a su vez reporta la información
de los datos crudos en formato digital.
10.6 NIVELACIÓN
Con el fin de garantizar mayor precisión al momento de la construcción del modelo digital de
terreno, se hace indispensable complementar los trabajos de poligonación con un traslado de cotas
con la exactitud y la confianza que brinda la metodología de la nivelación geométrica es por esto
que el método de la nivelación geométrica, se considera como el más preciso y utilizado para la
obtención de desniveles, y se realiza mediante el uso de Nivel Óptico o Electrónico Digital.
194
10.6.1 REQUERIMIENTOS DE PRECISIÓN RED DE NIVELACIONES

En todos los casos las redes de nivelación deberán ser cerradas, niveladas y contra niveladas. Los
levantamientos para este tipo de control vertical, buscan determinar la altitud de las estaciones de
control de los vértices de cada poligonal, relacionados a la altura del nivel medio del mar,
referenciadas al sistema geoidal del proyecto.
Para garantizar la exactitud de la nivelación, se deberán efectuar contra nivelaciones cada 2 km
repasando todos los cambios que se hubiesen efectuado durante la determinación.
En estos trabajos se deberá cumplir con las precisiones mínimas para los errores de cierre de
nivelaciones exigidos por los términos de referencia (±12√k).
10.7 SECCIONES TRANSVERSALES

Una vez terminado el trabajo de orientación de la nivelación y la contra-nivelación se realizará la
toma de secciones transversales, normales al eje cada 10 m y en puntos especiales como cruces
viales, cuerpos hídricos entre otros, cada 5 metros, de tal manera que puedan ser representativas.
Estas secciones deben ser tomadas con niveles de precisión, y deberán cubrir como mínimo una
franja de 20m a cada lado del eje del proyecto previamente establecido con una separación de
máximo 5m entre puntos.
195
Figura 90 Secciones de nivelación tipo
El nivel de detalle de los trabajos topográficos debe permitir la definición de curvas de nivel cada
1m, en general, la nube de puntos debe ser levantada con una separación de máximo 5m entre
puntos, en los sitios de cruces especiales (cuerpos de agua, vías, quiebres o sitios inestables, entre
otros) debe levantarse con mayor detalle para que se puedan obtener planos a escala 1:50.
196
11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Para la evaluación de la eficiencia de cada uno de los modelos digitales estudiados, se han
considerado tres factores importantes que se deben tener en cuenta al momento de elegir cuál es el
idóneo en la generación de los mismo. Tiempo, conforme a los resultados obtenidos se analizó la
duración de cada método desde la captura de datos hasta el procesamiento de información, para lo
cual , de acuerdo a el ejercicio desarrollado se encontró que, el trabajo ejecutado con Dron es el
más eficiente por su versatilidad y procesamiento en; Área levantada: Dron -18% respecto Lidar
y dron 81% respecto a topografía, Área procesada: Dron 22% respecto Lidar y dron 121%
respecto a topografía, Puntos levantados: Dron 85% respecto Lidar y dron 661% respecto a
topografía, Puntos procesados: Dron 90% respecto Lidar y dron 991% respecto a topografía. Sin
embargo es imperativo tener en cuenta las precisiones desarrolladas por cada una de las
metodologías, ya que, como se evaluó en el MDT Dron, presenta más variaciones e imprecisiones.
Entre tanto, de acuerdo a la evaluación económica, se evidencio que en este ejercicio en particular
los costos de Lidar frente a la metodología topografía se incrementan en un 251%
aproximadamente y topografía frente a dron incrementa un 2% aproximadamente. para este trabajo
la topografía fue más eficiente en costo, sin embargo, es importante señalar que los costos
asociados a modelación Lidar varía considerablemente según el área, se considera que en
proyectos de infraestructura vial de gran envergadura, resulta ser la metodología más conveniente
en costos, teniendo en cuenta los adicionales que puede aportar para los desarrollos de obras viales
Por último, para evaluar la funcionalidad de la mayoría de proyectos de infraestructura vial, se

modeló un caso hipotético de necesidad de información, en donde se muestra que los
levantamientos topográfico son limitados en su alcance puesto que, si bien cumplen con su objetivo
principal, la toma de datos en campo solo va hasta lo establecido, sin embargo, las metodologías
aéreas no convencionales ofrecen captura de información adicional que ofrecen soporte a las
disciplinas que proceden en estas obras, quienes requieren información adicional a la franja de los
corredores en diseño.
197
Tomando como referencia el software de plataforma CAD, Civil 3d, se automatizaron de manera
homogénea los MDT generados para la ejecución de los trabajos, se determinó la importancia de
realizar líneas de quiebre a lo largo del corredor de los elementos propios e impropios de las
superficies, puesto que la omisión de esto puede acarrear costos significativos en el cálculo de
volúmenes de proyectos de infraestructura vial, variable sensible para el cálculo de costos y
presupuestos de toda obra de ingeniería.
En la actualidad las normas técnicas colombianas NTC cuentan con especificaciones para definir
la precisión de los datos capturados en el componente horizontal y vertical, las cuales deberían
ser aplicadas de manera imperativa ya que permiten el control de la calidad de los productos
topográficos y cartográficos, principal insumo para los trabajos de infraestructura vial.
Es necesaria la creación de normativas que regulen los levantamientos topográficos y LiDAR en

el país, que permitan homogenizar los requerimientos técnicos, ya que las entidades públicas
tiene parámetros diferentes respecto a dichas exigencia y la guía para la definición de los mismos
son las normas americanas que se adecuan a condiciones topográficas diferentes a las del territorio
nacional.
En lo que respecta al cálculo de densidad de puntos capturados para la modelación de terreno, se

encontró en este trabajo que para la metodología Dron se tiene 13.7 puntos/m², entre tanto para la
metodología LiDAR tiene 1.8 puntos/m², y por último en la topografía posee una resolución de
0.02 puntos/m². Sin embargo, la resolución de punto obtenida para el MDT dron no es medible
puesto que dicho valor representa a correlaciones de pixeles de medidas indirectas, caso contrario
de las otras 2 metodologías, ya que se tiene la certeza de punto soportado por medidas directas, de
manera que la mejor resolución la brinda la metodología LiDAR.
Con base en los resultados encontrados en la superposición de superficies, respecto a la diferencia

de niveles registrados en los diferentes MDT, se determinó que en las zonas de concentración de
vegetación alta se registraron las diferencias más representativas, puesto que en la metodología
Dron, la información de superficie bajo estas zonas no es más que una interpolación de datos entre
198
los sectores de vegetación baja, entre tanto LiDAR trabaja con retornos de pulsaciones que buscan
obtener información de superficie verídica, por último la ventaja de los sectores en referencia la
tiene los levantamiento topográficos puesto que se tiene la información de manera directa, sin
embargo debido a las características propias del terreno en algunas ocasiones se obvia información
debido al dispendioso trabajo de obtener visual para registrar los datos del terreno.
La exactitud de los métodos para la obtención de altura en la elaboración de los MDT está en
función de la precisión de los equipos y las limitaciones que cada una ofrece. Para tal fin, se
recomienda realizar los controles de elevación pertinentes de cada una de las metodologías, con
nivelación geométrica a lo largo de los trabajos, partiendo desde un único punto y realizando del
ajuste de cierre a este.
La importancia de la confiabilidad del dato capturado por las diferentes metodologías para generar
los MDT como lo son LiDAR, topografía convencional y con dron ya que define los estándares
de exactitud de los productos entregados, los valores de precisión encontradas en los MDT´s de
terreno de LiDAR y topografía convencional analizados se encuentran dentro de la categoría I
para precisión vertical según los parámetros de la ASPRS lo que lo indica que es adecuado para
realizar trabajos de precisión como lo son el diseño de una obra lineal, en cuanto al MDT generado
con la información adquirida por el dron da precisiones bajas lo cual indicaría que no es óptimo
para trabajos de precisión pero puede ser de gran ayuda para trabajos de ingeniería conceptual.
De acuerdo a lo estipulado por la entidad encargada de manejar la cartografía IGAC, en cuanto la

geoide de referencia para el trasladado de cotas por metodología GPS, se deben ligar los trabajo a
GEOCOL 2004, no obstante, con el desarrollo del estudio de caso para un proyecto 4G, se
evidencian que dicho geoide tiene un grado de precisión inferior al geoide EGM-08, esto se debe
entre otras, a la densificación de la malla que la compone, (2’ x 2’), entre tanto, el geoide EGM08
está definido por una malla de (1’ x 1’), lo cual aporta mayor información en la ejecución de
traslados de cotas en los casos donde no es posible llevar otro tipo de metodología.
199
Conforme al corredor vial diseñado en la evaluación de volúmenes, se determinó la diferencia
entre los mismos calculados a partir del MDT LiDAR y el MDT de topografía convencional varía
entre el 9% y el 27%. Asimismo en este cálculo de los movimientos de tierras para el corredor
diseñado sobre los MDT´s, las diferencias presentadas se pueden exponer por el número de puntos
por m² y de la calidad del dato capturado de cada una de las metodologías, ya que si bien es cierto
que a mayor cantidad de puntos por m² mejor definición del terreno, la precisión de los datos es
de vital importancia.
De acuerdo a los resultados obtenidos, el MDT generado con la información del dron, si bien
contiene mayor cantidad de puntos, presento una precisión baja lo cual se vio reflejado en las
secciones transversales y donde el perfil del terreno difiere considerablemente en altura comparado
con los perfiles de terreno de los otros dos MDT´s, y esto a su vez en el cálculo de los volúmenes
del corredor, como se evidencio en el sesgo delatado por los volúmenes de corte lo cual elevó el
volumen de corte en un 330% al igual que su costo. En cuanto al relleno, a pesar que es similar al
valor obtenido con el MDT LiDAR, en zonas donde según los otros dos MDT´s deberían ser de
lleno pasaron a ser de corte generando el aumento en este.
Los MDT creados a partir de LiDAR permiten una buena definición del terreno que facilita obtener
información no solo a nivel topográfico, sino multidisciplinaria que requiere los proyectos de
infraestructura vial, por lo tanto el conocimiento de esta tecnología y la aplicabilidad a cada una
de las ramas de la ingeniería participes en los proyectos, debería tener una mayor difusión, ya que
no se explota el potencial de la información almacenada en las nubes de puntos.
Dada la investigación realizada en el medio de modelaciones a partir de vuelos no tripulados, se

ha evidenciado que los trabajos realizados con Dron, para el desarrollo de obras de ingeniería, no
están siendo usados adecuadamente. Así mismo se deja en axioma que durante el procesamiento
de datos no se usan conceptos básicos de fotogrametría, que son recomendables en este tipo de
trabajos, por lo cual es importante que esta metodología, sea desarrollada, tanto en campo como
en oficina para manipulación de datos por profesionales en ciencias de la tierra.
200
Al ser un ejercicio académico, para conocer la eficiencia definitiva de cada método se hace
necesario conocer los datos de movimiento de tierras, así como las características geomecánicas
de la subrasante de la construcción del corredor proyectado, con el fin de realizar una evaluación
directa con el terreno.
Finalmente, comparando la metodología para levantamientos LiDAR propuesta por los autores
frente a los trabajos desarrollados en la generación del modelo digital de terreno a partir de la
misma técnica, se tiene que la información obtenida puede ser catalogada y desarrollada como
información para etapa fase II, aun cuando la escala obtenida fue 1:100, puesto que pese a que se
realizaron los ajustes pertinentes al amarre de la red geodésica del IGAC, solamente se ejecutó la
georreferenciación con 1 determinación correspondiente a la red Magna ECO IBAG, por otro lado
no se tuvo en cuenta que en la toma de información del sensor quedase registrado la nivelación de
precisión del eje del corredor puesto que las labores de topografía se desarrollaron posterior a la
captura de puntos. Por otro lado, las consideraciones referentes a vuelos de calibración y
planeación de las líneas de vuelo, así como altitud y velocidad del mismo, de acuerdo con la
información suministrada para el desarrollo de este trabajo se realizaron a cabalidad de acuerdo a
lo estipulado por la ASPRS, actividad en la cual los autores no fueron partícipes.
En los requerimientos técnicos de las entidades a cargo de los proyectos de infraestructura vial,
como lo son la ANI y el INVIAS, establece las precisiones que se deben obtener en los productos
resultantes de los estudios topográficos, pero no establece requerimientos mínimos en cuanto a la
metodología de la técnica a utilizar, es por esto que actualmente cada compañía define su propia
metodología para la realización de los levantamientos de acuerdo a los resultados y precisiones de
los productos a obtener, es importante que se implementen metodologías unificadas y establecidas
por los entes reguladores, que permitan consolidar los procesos de cada una de las técnicas para
obtener la información necesaria para la generación de los MDT.
201
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ANEXO 1 MEMORIAS DE CÁLCULO
ANEXOS
POLIGONAL CERRADA
FECHA : 17/11/2016
CORRA DIST.
DELTA ANG. OBS G M S AZIMUT N.S E.W. CORR CORR N.S CRR E.W.CRR N E DELTA
NG HOR.
B X0101 0º0'0'' 0 0 0 118º28'13'' 983103.358 898810.005 X0101
I X0102 983141.244 898740.141 X0102
F X0103 172º29'31'' 172 29 31 0º0'0'' 290º57'44'' 102.962 36.835 -96.148 0.000 0.000 36.835 -96.147 983178.079 898643.994 X0103
B XO102 0º0'0'' 0 0 0 110º57'44'' XO102

I X0103 X0103
F X0104 130º18'57'' 130 18 57 0º0'0'' 241º16'41'' 99.262 -47.701 -87.049 0.000 0.000 -47.701 -87.049 983130.377 898556.945 X0104
B X0103 0º0'0'' 0 0 0 61º16'41'' X0103

I X0104 X0104
F X0105 194º9'52'' 194 9 52 0º0'0'' 255º26'34'' 99.186 -24.930 -96.002 0.000 0.000 -24.931 -96.002 983105.447 898460.943 X0105
B X0104 0º0'0'' 0 0 0 75º26'34'' X0104

I X0105 X0105
F X0106 168º33'49'' 168 33 49 0º0'0'' 244º0'23'' 238.203 -104.397 -214.107 0.001 -0.001 -104.398 -214.107 983001.049 898246.836 X0106
B X0105 0º0'0'' 0 0 0 64º0'23'' X0105

I X0106 X0106
F X0107 208º57'52'' 208 57 52 0º0'0'' 272º58'15'' 194.445 10.078 -194.184 0.001 0.000 10.077 -194.183 983011.126 898052.653 X0107
B X0106 0º0'0'' 0 0 0 92º58'15'' X0106

I X0107 X0107
F X0108 75º7'1'' 75 7 1 0º0'0'' 168º5'16'' 79.374 -77.665 16.383 0.000 0.000 -77.665 16.384 982933.461 898069.037 X0108
B X0107 0º0'0'' 0 0 0 348º5'17'' X0107
I X0108 X0108
F X0109 91º24'19'' 91 24 19 0º0'0'' 79º29'36'' 356.819 65.065 350.837 0.002 -0.001 65.064 350.837 982998.525 898419.874 X0109
B X0108 0º0'0'' 0 0 0 259º29'36'' X0108

I X0109 X0109
F X0101 175º27'56'' 175 27 56 0º0'0'' 74º57'32'' 403.968 104.833 390.128 0.002 -0.001 104.832 390.129 983103.356 898810.003 X0101
B X0109 0º0'0'' 0 0 0 254º57'32'' X0109

I X0101 X0101
F X0102 43º30'46'' 43 30 46 0º0'0'' 298º28'18'' 79.475 37.888 -69.863 0.000 0.000 37.888 -69.862 983141.244 898740.141 X0102
SUMATORIA ANG 1260º0'2'' 1260 0 2 1653.694 0.007 -0.004 0.007 -0.004 0.000 0.000
LONG ERROR ERROR
CALCULO AZIMUT ENTRADA COORDENADAS VERTICES DE LA POLIGONAL

PUNTO NORTE ESTE COTA
DN -37.886 X0101 983103.358 898810.005 2544.695
DE 69.864 X0102 983141.244 898740.141 2544.529
ANG RAD -1.073897834 X0103 983178.079 898643.994 2544.591
ANG DEC 118.4702778 X0104 983130.377 898556.945 2544.917
ANEXO 2 REPORTE PROCESAMIENTO DRON
ANEXOS
Agisoft PhotoScan
Informe de procesamiento
04 febrero 2017
Datos del levantamiento
>9
9
8
7
6
5
4
3
2
1
100 m
Fig. 1. Posiciónes de cámaras y solapamiento de imágenes.
Número de imágenes: 119 Posiciones de cámara: 114

Altitud media de vuelo: 153 m Puntos de enlace: 30,555
Resolución en terreno: 6.04 cm/pix Proyecciones: 375,178
Superficie cubierta: 0.206 km² Error de reproyección: 1.23 pix
Modelo de cámara Resolución Distancia focal Tamaño de píxel Precalibrada

FC300X (3.61 mm) 4000 x 3000 3.61 mm 1.56 x 1.56 micras No
Tabla 1. Cámaras.
Calibración de cámara
1 pix
Fig. 2. Gráfico de residuales para FC300X (3.61 mm).
FC300X (3.61 mm)

119 imágenes
Resolución Distancia focal Tamaño de píxel Precalibrada

4000 x 3000 3.61 mm 1.56 x 1.56 micras No
Tipo: Cuadro F: 2143.17

Cx: 4.20924 B1: -1.6951
Cy: -0.536984 B2: -0.241348
K1: -0.0135901 P1: 0.000452838
K2: 0.0128756 P2: -0.000179666
K3: 0 P3: 0
K4: 0 P4: 0
Posiciones de cámaras
25 m
20 m
15 m
10 m
5m
0m
-5 m
-10 m
-15 m
-20 m
-25 m
x 10
100 m
Fig. 3. Posiciones de cámaras y estimaciones de errores.
El color indica el error en Z mientras el tamaño y forma de la elipse representan el error en XY.
Posiciones estimadas de las cámaras se indican con los puntos negros.
Error X (m) Error Y (m) Error Z (m) Error XY (m) Error compuesto (m)
0.783428 1.41718 16.2992 1.61931 16.3795
Tabla 2. Errores medios de las posiciones de cámaras.
Puntos de control terrestres
3
2
4
5 1
Puntos de apoyo Puntos de control de calidad 100 m

Fig. 4. Posiciones de puntos de apoyo.
Número Error X (cm) Error Y (cm) Error Z (cm) Error XY (cm) Total (cm) Imagen (pix)
6 2.83937 4.93151 10.9137 5.6905 12.3082 0.418
Tabla 3. ECM de puntos de apoyo.
Nombre Error X (cm) Error Y (cm) Error Z (cm) Total (cm) Imagen (pix)
1 -2.74527 1.81609 18.266 18.5602 0.727 (19)
2 -3.25014 -1.49343 -16.1321 16.5239 0.622 (41)
3 1.96478 -2.61822 4.84439 5.84667 0.253 (42)
4 -3.31565 -0.555943 1.61971 3.73176 0.216 (43)
5 1.29952 9.23199 -0.557534 9.33966 0.251 (37)
6 -3.70536 -6.92795 -9.7141 12.4936 0.170 (8)
Total 2.83937 4.93151 10.9137 12.3082 0.418
Tabla 4. Puntos de apoyo.
Modelo digital de elevaciones
626 m
594 m
100 m
Fig. 5. Modelo digital de elevaciones.
Resolución: 24.2 cm/pix

Densidad de puntos: 17.1 puntos/m²
Parámetros de procesamiento
Generales
Cámaras 119
Cámaras orientadas 114
Marcadores 6
Sistema de coordenadas MAGNA-SIRGAS / Colombia Bogota zone (EPSG::3116)
Nube de puntos
Puntos 30,555 de 38,097
RMS error de reproyección 0.199748 (1.22565 pix)
Error de reproyección máximo 1.32656 (25.5722 pix)
Tamaño promedio de puntos característicos 5.96569 pix
Superposición efectiva 13.288
Parámetros de orientación
Precisión Media
Pre-procesar emparejamiento de imágenes Referencia
Puntos claves por foto 40,000
Puntos de enlace por foto 4,000
Restricción de máscara activa No
Adaptativo ajuste del modelo de cámara Sí
Tiempo búsqueda de puntos homólogos 8 minutos 47 segundos
Tiempo de orientación 1 minuto 24 segundos
Parámetros de optimización
Parámetros f, b1, b2, cx, cy, k1, k2, p1, p2
Tiempo de optimización 7 segundos
Nube de puntos densa
Puntos 4,670,205
Parámetros de reconstrucción
Calidad Media
Filtrado de profundidad Moderado
Tiempo de generación de mapas de profundidad 2 horas 1 minuto
Tiempo de generación de nube de puntos densa 8 minutos 18 segundos
Modelo
Caras 295,128
Vértices 149,090
Tipo de superficie Bajorrelieve / terreno
Datos fuente Densa
Interpolación Habilitada
Calidad Media
Filtrado de profundidad Moderado
Número de caras 311,347
Duración del procesamiento 13 segundos
Modelo de teselas
Datos fuente Nube de puntos densa
Tamaño de tesela 256
Duración del procesamiento 9 minutos 38 segundos
DEM
Tamaño 4,176 x 2,519
Datos fuente Nube de puntos densa
Interpolación Habilitada
Duración del procesamiento 20 segundos
Ortomosaico
Tamaño 12,288 x 7,573
Canales 3, uint8
Modo de mezcla Mosaico
Superficie Malla
Permitir la corrección de color No
Duración del procesamiento 1 minuto 53 segundos
Software
Versión 1.2.6 build 2834
Plataforma Windows 64 bit
ANEXO 3 MODELOS DIGITALES DE TERRENO .XML (MEDIO
MAGNÉTICO)
ANEXOS
ANEXO 4 MEMORIAS DE CALCULO LEVANTAMIENTO
TOPOGRÁFICO Y GEORREFERENCIACIÓN
ANEXOS
Página 1 Cambio de epoca-coordenadas.xls
ÉPOCA 1995.4
VELOCIDADES RECTANGULARES CORREGIDAS GEOGRAFICAS CORREGIDAS COORD. PLANAS GAUSS
Día ELEVACION
NOMBRE Vx Vy Vz X Y Z LATITUD LONGITUD ALTURA elipsoidal NORTE ESTE
Juliano S.N.M.
IBA 241 0.003 0.0019 0.0145 1 623 166.579 -6 149 837.683 489 244.040 4° 25' 40.95494" N 75° 12' 53.00693" W 679.552 1216.091 981 501.690 873 772.779
D1 241 0.0014 0.0015 0.0141 1 647 174.799 -6 142 706.689 490 829.464 4° 26' 34.21634" N 74° 59' 21.10638" W 601.474 622.074 983 103.358 898 810.005
D2 241 0.0014 0.0015 0.0141 1 647 106.681 -6 142 722.578 490 867.199 4° 26' 35.44677" N 74° 59' 23.37372" W 602.099 622.709 983 141.244 898 740.141
D5 241 0.0014 0.0015 0.0141 1 646 838.969 -6 142 801.996 490 831.525 4° 26' 34.27041" N 74° 59' 32.42726" W 606.653 627.303 983 105.450 898 460.943
1 de 1 Cambio de epoca-coordenadas.xls 28/04/2017 04:31 p. m.

Cambio de epoca-coordenadas.xls 1995.4-Actual
Transformación de Coordenadas a Epoca de Medición
1 ÉPOCA DE MEDICIÓN
Fecha de medición (dd/mm/aa): 28/08/2016

Día juliano al año: 241
Época: 2016.7
2 TRASLADO DE LAS COORDENADAS DE LA ESTACIÓN BASE A LA ÉPOCA DE MEDICIÓN

Coordenadas Certificadas IGAC datum MAGNA-SIRGAS - Epoca 1995.4
Vértice Latitud (N) Longitud (W) X Y Z
05º03'50''.845610 74º34'28''.909810 1 690 247.554 -6 125 837.150 559 366.523

A70-NW-1 Altura elipsoidal Altitud (snmm) Velocidad X Velocidad Y Velocidad Z
1347.052 935.114 0.0030 0.0020 0.0140
La Diferencia de época se calcula así:

2016.7- 1995.4= 21.3 COORDENADAS DEL VERTICE MAGNA LA EPOCA 2016.7
Cambio de Coordenadas de la estación A70-NW-1

A70-NW-1 hasta la época de medición: X= 1690247.618 Lat = 5° 3' 50.85533" N
∆x= 0.0638 Y= -6125837.108 Long = 74°34'28.90745"W
∆y= 0.0425 Z= 559366.8205 h= 1347.0543
∆z= 0.2976
Preparado por - 28/04/2017 Página 1

- Página 1 28/04/2017
EPOCA AÑO DE MEDICION 2016.7

LATITUD LONGITUD Verificación Datos RECTANGULARES COORD. PLANAS GAUSS
ALTURA
NOMBRE gg mm ss gg mm ss ELIPSOIDAL LATITUD (Norte) LONGITUD (Oeste) X Y Z NORTE ESTE
Fecha de medición (dd/mm/aaaa) 28/08/2016

IBA 4º 25' 40.9650'' -75º 12' 53.0046'' 1216.092 4° 25' 40.965" N 75° 12' 53.0046" W 1 623 166.642 -6 149 837.643 489 244.348 981 501.999 873 772.851
D1 4º 26' 34.2261'' -74º 59' 21.1052'' 622.074 4° 26' 34.22613" N 74° 59' 21.10518" W 1 647 174.828 -6 142 706.657 490 829.764 983 103.659 898 810.042
D2 4º 26' 35.4566'' -74º 59' 23.3725'' 622.709 4° 26' 35.45656" N 74° 59' 23.37252" W 1 647 106.711 -6 142 722.546 490 867.498 983 141.545 898 740.178
D5 4º 26' 34.2802'' -74º 59' 32.4261'' 627.303 4° 26' 34.2802" N 74° 59' 32.42606" W 1 646 838.999 -6 142 801.964 490 831.825 983 105.751 898 460.980
1 de 1 Cambio de epoca-coordenadas.xls 28/04/2017 04:34 p. m.

Página 1 Calculo de HSNMM.xls
CALCULO DE ALTURAS SOBRE EL NIVEL DEL MAR

A PARTIR DE MEDIDAS DE GPS - METODO DE CALCULO IGAC
Cliente: USTA
Proyecto: TESIS LIDAR TOPO DRON Elaborado por: DIAZ GALINDO
Nombre: D1 D2 D5 Método Ajuste: Minimos cuadrados
Fecha: 31-jul-13 *Ver Ecuación de condición

Altura
PUNTO LATITUD LONGITUD N Geocol hsnmm
Elips. Residuo calculado 63.457
Pto Inicio 16-TL-2 4.2745101 -75.020822 701.012 23.9 679.552 No de puntos 5
Pto llegada 14-TL-2 4.2703306 -75.034001 764.859 24.29 742.909 Valor Ajuste -0.02500
COORDENADAS GEOGRAFICAS Calculo Altura SNMM

Altura
Altura
Nombre Latitud Longitud N Geocol S.N.M.M
Elipsodica h ∆h ∆N ∆H HºGPSi ∆H°GPS ∆HAjust
Decimales Decimales (GPS)
(m)
16-TL-2 4.2745101 -75.0208223 701.01 23.900 679.552 679.552

D1 4.2634000 -74.5921000 622.074 23.040 -78.938 -0.860 -78.078 601.474 -78.078 -78.103 601.449
D2 4.2635000 -74.5923000 622.709 23.050 -78.303 -0.850 -77.453 602.099 0.625 0.600 602.049
D5 4.2634000 -74.5932000 627.303 23.090 -73.709 -0.810 -72.899 606.653 4.554 4.529 606.578
14-TL-2 4.2703306 -75.0340011 764.859 24.290 63.847 0.390 63.457 743.009 136.356 136.331 742.909
OBSERVACIONES:
ESPECIFICACION GLOBAL Y PROYECCION

Definición de Parámetros
Proyección Transversa de Mercator Ecuación de condición Ajuste
HºGPSi = HBASE + ∆HGPSi
Elipsoide WGS-84 - Datum MAGNA
∆HºGPS = ∆HGPSi - ∆Hi-1
(la+ va) + (lb+vb) + (lc+vc)+.. .= Hini - Hfin
Modelo Geoidal: GEOCOL2004
01/05/2017 21:28 1/2

Página 2 Calculo de HSNMM.xls
CALCULO DE ALTURAS SOBRE EL NIVEL DEL MAR

A PARTIR DE MEDIDAS DE GPS - METODO DE CALCULO IGAC
Cliente: USTA Elaborado por:

Proyecto: DOIMA JAIRO DIAZ
Nombre: PROYECTO DE GRADO Determinación sin Ajuste
Fecha: 28-ago-16 No puntos 2
Altura
PUNTO LATITUD LONGITUD N Geocol hsnmm
Elips.
Pto Inicio D2 4.2635000 -74.5923 622.709 23.05 602.049
COORDENADAS GEOGRAFICAS Calculo Altura SNMM

Altura Altura hsnmm
Nombre Latitud Longitud N Geocol
Elipsodica h ∆h ∆N ∆H HºGPSi Sin
Decimales Decimales
(m) Ajuste
D2 4.2635000 -74.5923000 622.71 23.050 602.049

D5 4.2634000 -74.5932000 627.30 23.090 4.594 0.040 4.554 606.603
OBSERVACIONES: Método de Cálculo Abierto sin Ajuste
ESPECIFICACION GLOBAL Y PROYECCION

Proyección Transversa de Mercator Definición de Parámetros
Elipsoide WGS-84 - Datum MAGNA HºGPSi = HBASE + ∆HGPSi
∆HºGPS = ∆HGPSi - ∆Hi-1
Modelo Geoidal: GEOCOL2004
01/05/2017 21:28 2/2

ANEXO 5 COTIZACIONES DE TRABAJOS
ANEXOS
Bogotá, 06 Noviembre de 2014
COTIZACIÓN
Respetado Ingeniero
Por medio de la presente remito la realizar el sobrevuelo con dron y levantamiento LIDArR
para un (1) km en el municipio de DOIMA departamento de TOLIMA
Actividad Levantamiento Topográfico

Área aproximada
Localización DOIMA departamento de TOLIMA
*Informe Topográfico que incluye: Localización, Metodología,
Cuadros de Coordenadas y cotas del predio, Área y Perímetro del
lote total y de la edificación existente, Matrícula profesional de
Topógrafo Certificado con Carta de Responsabilidad y Registro
Fotográfico.
Productos
*Planos Topográficos: Georreferenciación al sistema de
Coordenadas Magna Sirgas, Curvas de Nivel, Áreas y Perímetros.
*Anexos: Registro Fotográfico, Datos Crudos, Coordenadas y Cotas
de la Poligonal y de los Elementos Singulares.
Para los levantamientos topográficos manejamos 3 tipos de propuestas que enuncio a

continuación de acuerdo a la complejidad de los trabajos para que tenga en cuenta el que
se ajuste a sus necesidades:
Levantamiento con Dron
ITEM UNIDAD CANTIDAD SUMA

1. TRABAJOS DE CAMPO Y OFICINA
Levantamiento con Dron Km 1
$ 1,190,500
2. TRANSPORTE
Transporte día 1
$ 500,800
TOTAL $ 1,691,300
Levantamiento con Topografía

Topografia convencional Km 1
$ 1,351,126
2. TRANSPORTE
Transporte día 2
$ 1,008,654
TOTAL $ 2,359,780
Levantamiento con Lidar

1. TRABAJOS DE CAMPO
Topografía LIDAR Km 1
$ 3,850,000
2. TRANSPORTE
Transporte día 1
$ 500,000
TOTAL $ 4,350,000
Forma de Pago: Anticipo 50% anticipo, el 40% contra entrega de productos

Cordialmente,
PROPUESTA No : GEOPROYECTOS
EG OFERTA TÉCNICA Y ECONÓMICA PARA REALIZAR EL SOBREVUELO CON DRON Y
PROYECTO : LEVANTAMIENTO LIDAR PARA UN (1) KM EN EL MUNICIPIO DE DOIMA DEPARTAMENTO
DE TOLIMA
CLIENTE : Ing. Paola Galindo
FECHA : Octubre 22 de 2016
PRECIO PRECIO
UNITARIO TOTAL
Sobrevuelo con Dron Km 1 $ 214,500 $ 214,500
$ 1,151,440
2. TRANSPORTE
Transporte de Personal y equipo (Incluye
día 1 $ 455,000 $ 455,000
Camioneta)
Viáticos de personal día 1 $ 190,800 $ 190,800
$ 645,800 $ 645,800
TOTAL $ 1,797,240

Topografía LIDAR Km 1
$ 4,088,560
2. TRANSPORTE
Transporte de Personal y equipo (Incluye Camioneta) día 1
Viáticos de personal día 1

$ 576,890
TOTAL 4665450

Topografia convencional Km 1
$ 1,288,142
2. TRANSPORTE
Transporte de Personal y equipo (Incluye Camioneta) día 2
Viáticos de personal día 2
$ 1,308,654
TOTAL $ 2,596,796
SOBREVUELO CON DRON
PROPUESTA No : Pes 7286

DE TOLIMA
CLIENTE : Ing. JAIRO DIAZ
FECHA : Noviembre 17 de 2016
PRECIO PRECIO
UNITARIO TOTAL
Sobrevuelo con Dron Km 1 $ 214,500 $ 214,500
$ 214,500
2. TRANSPORTE
día 1 $ 455,000 $ 455,000
Camioneta)
$ 564,800
3. HONORARIOS
Video aéreo de 1km Und 1 $ 350,000 $ 350,000
Análisis de Información Und 1 $ 1,044,583 $ 1,044,583
$ 1,394,583
TOTAL $ 2,173,883
Nota: Se ajustará el valor del Km cuando se tenga la cantidad real a ser recorrida y analizada.
CONDICIONES GENERALES
1. FORMA DE PAGO : Anticipo contra orden de inicio de los trabajos 50 %

Facturación contra entrega de informe 100 %
La programación de los trabajos se hará de acuerdo a la disponibilidad del equipo y personal,
2. INICIO DE LOS TRABAJOS : al momento de aceptación de la oferta y de la entrega de la orden de trabajo y/o contrato por
parte del Cliente.
3. DURACIÓN : Una y Media (1.5) semanas, para la entrega del informe.
4. IVA : El valor de los trabajos NO incluye el IVA, el cual se liquidará de acuerdo a las normas
fiscales vigentes en el momento de presentación de las facturas.
Para firma del Cliente en Caso de APROBACION de la Oferta
Aprobacion: Vo.Bo. Por parte de Gerencia Tecnica y/o Firma del Departamento
Comercial para inicio de Trabajos
Firma por parte del Cliente Firma por parte de GEOTECNIA Y CIMENTACIONES S.A.S.
Nombre: Nombre:
Cargo:
Fecha de Aprobacion:
TOPOGRAFÍA LIDAR
PROPUESTA No :
DE TOLIMA
PRECIO PRECIO
UNITARIO TOTAL
Topografía LIDAR Km 1 $ 5,584,306 $ 5,584,306
$ 5,584,306
2. TRANSPORTE
día 1 $ 455,000 $ 455,000
Camioneta)
$ 564,800
TOTAL $ 6,149,106

parte del Cliente.
Nombre: Nombre:
Cargo:
ANEXO 1
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFIA
PROPUESTA No : Pes 7286

DE TOLIMA
PRECIO PRECIO
UNITARIO TOTAL
Topografia convencional Km 1 $ 214,500 $ 214,500
$ 350,000
2. TRANSPORTE
día 2 $ 455,000 $ 910,000
Camioneta)
$ 1,129,600
3. HONORARIOS
Dibujo de topografía Und 1 $ 350,000 $ 350,000
Análisis de Información Und 1 $ 1,044,583 $ 1,044,583
$ 1,394,583
TOTAL $ 2,874,183

parte del Cliente.
Nombre: Nombre:
Cargo:
ANEXO 6 PLANOS Y REPORTES DE DISEÑO GEOMÉTRICO
(MEDIO MAGNÉTICO)
ANEXOS
ANEXO 7 PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA
ANEXOS
PRESUPUESTO
Cuadro 1. Presupuesto
INGENIERO Sueldo mensual Valor H/H
Paola Galindo $ 3 000 000 $ 12 500
Jairo Diaz $ 3 000 000 $ 12 500
COSTOS HORA HOMBRE
Horas / semana Horas / semana Total Hora Costo Hora
Actividad
Jairo Diaz Paola Galindo Total Semanas Hombre Hombre
Revision estado del Arte 8 8 32 512 $ 6 400 000
Recopilacion de informacion 5 5 36 360 $ 4 500 000
Capacitacion Software 6 6 2 24 $ 300 000
Modelacion de datos obtenidos en Software 4 4 24 192 $ 2 400 000
Analisis de datos obtenidos 8 8 32 512 $ 6 400 000
Recolección de información de equipos usados
para generación de MDT 2 2 24 96 $ 1 200 000
Clasificacion de informacion 3 3 48 288 $ 3 600 000

Consolidacion datos obtenidos, analisis y
elaboracion de trabajo escrito 8 8 32 512 $ 6 400 000
TOTAL H/H $ 31 200 000
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
VALOR
DESCRIPCION UN Cantidad VALOR TOTAL
UNITARIO
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO KM 1 $ 1 500 000.00 $ 1 500 000.00
TOTAL TOPOGRAFIA
$ 1 500 000
COSTOS MISCELANEOS
VALOR
DESCRIPCION UN Cantidad VALOR TOTAL
UNITARIO
Alquiler equipo de computo Mensual 36 $ 100 000.00 $ 3 600 000.00
INTERNET GLOBAL $ 300 000.00 $ 300 000.00
PAPELERIA GLOBAL $ 140 000.00 $ 140 000.00
Planos, mapas, informe GLOBAL $ 100 000.00 $ 100 000.00
Fotocopias GLOBAL $ 100 000.00 $ 100 000.00
Impresiones GLOBAL $ 250 000.00 $ 250 000.00
Empastado Proyecto Final GLOBAL $ 45 000.00 $ 45 000.00
subtotal $ 4 535 000.00
imprevistos 15% $ 680 250.00
TOTAL MISC. $ 5 215 250
COSTOS TRANSPORTES
Costo/
# viajes ida y Numero de
Actividad trayecto ida y
regreso personas
regreso Costo Total
Recopilacion de Datos 15 2 6000 180000
Reuniones Asesor 10 2 6000 120000
Visitas Entidades 10 2 6000 120000
Supervicion trabajos comision de topografia 4 6 12000 288000
TOTAL VIAJES $ 708 000
ASESOR
TIEMPO PROFESOR VR/HR $ 41 666.67
Actividad Cantidad Hrs Vr total

Revision y asesoramiento 90 $ 3 750 000
VR TOTAL DEL PROYECTO COP 42 373 250
27
CRONOGRMA DE ACTIVIDADES PROYECTO LIDAR
Id Nombre de tarea Duración ago '16 sep '16 oct '16
01 08 15 22 29 05 12 19 26 03 10 17
1 PROYECTO DE GRADO COMPARACIÓN MDT LIDAR VS TOPOGRAFÍA 210 días?
2 Etapa I Búsqueda de informacion primaria y secundaria 100 días?
3 Visita a bibliotecas y universidades 45 días?
4 Visita a entidades públicas 45 días?
5 Visita a entidades privadas 45 días?
6 Capacitación software civil 3d 22 días?
7 Investigacion y capacitación software procesamiento Lidar 39 días?
8 Levantamiento topográfico 35 días?
9 Etapa II Análisis de la información 93 días?
10 Procesamiento de información de campo 20 días?
11 Elaboración de modelo Lidar 30 días?
12 Elaboración de modelo de topografía 22 días?
13 Diseño del corredor vial con base en los MDT 35 días?
14 Etapa III Generación de resultados 33 días?
15 Comparación de modelos 30 días?
16 Elaboración de matriz costo beneficio 30 días?
Tarea Hito Tareas externas

Proyecto: Validación de Modelos
División Resumen Hito externo
Digitales de terreno
Progreso Resumen del proyecto Fecha límite
Página 2 DE 4
Id Nombre de tarea Duración nov '16 dic '16 ene '17
24 31 07 14 21 28 05 12 19 26 02 09

Página 3 DE 4
Id Nombre de tarea Duración feb '17 mar '17 abr '17
16 23 30 06 13 20 27 06 13 20 27 03

Página 4 DE 4

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Universidad Santo Tomás De Aquino

Programa De Maestría En Infraestructura Vial

TRABAJO DE GRADO DE MAESTRÍA

COMPARACIÓN DE LA EFICIENCIA LOGRADA EN EL USO DE MODELOS

Noviembre de 2017 - Bogotá D.C., Colombia.

Bogotá, noviembre de 2017

1.1 OBJETIVO GENERAL ____________________________________________________ 17

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS _______________________________________________ 17

2 ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE _________________________________ 18

3 MARCO DE REFERENCIA ______________________________________________ 23

3.1 LA EFICIENCIA COMO MEDIDA DE ALCANCE DE LOS OBJETIVOS DE UN

3.2 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS ______________________________________ 24

3.3 Levantamiento con LiDAR ________________________________________________ 30

3.4 Levantamientos con DRON _______________________________________________ 36

3.5 GPS SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL ___________________________ 40

3.6 FOTOGRAMETRÍA _______________________________________________________ 53

3.8 MODELO DIGITAL DE ELEVACIÓN. _______________________________________ 68

4 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO Y TRABAJOS DE CAMPO ________ 73

4.1 GEORREFERENCIACIÓN. ________________________________________________ 74

4.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ________________________________________ 81

4.3 LiDAR ___________________________________________________________________ 86

4.4 DRON ___________________________________________________________________ 89

5 COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS PARA LA OBTENCIÓN DE ALTURA EN

5.1 NIVELACIÓN TRIGONOMÉTRICA__________________________________________ 95

5.2 NIVELACIÓN GEOMÉTRICA ______________________________________________ 98

5.3 1METODOLOGÍA GPS ___________________________________________________ 100

5.4 GEOIDE DE REFERENCIA _______________________________________________ 102

5.5 RESULTADOS __________________________________________________________ 105

6 CONFIABILIDAD DEL DATO CAPTURADO ______________________________ 111

6.1 GRILLA DE COMPARACIÓN. _____________________________________________ 111

7 EVALUACIÓN DE LA EFICIENCIA ______________________________________ 134

7.1 MODELOS DIGITALES DE TERRENO _____________________________________ 134

7.2 DISEÑO DE UN CORREDOR VIAL ________________________________________ 152

7.3 RESULTADOS __________________________________________________________ 160

8 PROPUESTA DE METODOLOGÍA PARA LEVANTAMIENTOS LIDAR ______ 168

8.1 Estudios preliminares ___________________________________________________ 168

8.2 Red geodésica primaria del proyecto _____________________________________ 171

8.3 Establecimiento del valor altimétrico._____________________________________ 174

8.4 Vuelo de calibración ____________________________________________________ 175

8.5 Plan de vuelo ___________________________________________________________ 176

8.6 Levantamiento LiDAR ___________________________________________________ 177

8.7 ESQUEMA DE PROCESO METODOLÓGICO _______________________________ 180

8.8 REFERENCIAS DE ENTIDADES NORMATIVAS ____________________________ 181

9 PROPUESTA DE METODOLOGÍA PARA LEVANTAMIENTOS CON DRON _ 182

9.1 Estudios preliminares ___________________________________________________ 182

9.2 Plan de vuelo ___________________________________________________________ 182

9.3 Toma de datos __________________________________________________________ 183

9.4 Procesamiento de datos _________________________________________________ 184

9.5 Revisión de la información. ______________________________________________ 185

9.6 Exportar la información. _________________________________________________ 186

10 PROPUESTA DE METODOLOGÍA PARA LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS

10.1 Localización de la zona __________________________________________________ 187

10.2 GEORREFERENCIACIÓN ________________________________________________ 189

10.3 EQUIPO TOPOGRÁFICO _________________________________________________ 191

10.4 POLIGONALES _________________________________________________________ 193

10.5 RADIACIÓN ____________________________________________________________ 194

10.6 NIVELACIÓN ___________________________________________________________ 194

10.7 SECCIONES TRANSVERSALES __________________________________________ 195

11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ______________________________ 197

En el ejercicio profesional se han detectado errores e inconsistencias en los modelos digitales de

La planeación, el diseño y la construcción de vías son actividades importantes para el desarrollo

Estos métodos no convencionales (sistemas aerotransportados) para la generación de los MDT,

La aplicación de métodos convencionales y no convencionales, para la toma y distribución