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¿Cómo se creo el avión?

Durante la década de 1890, los hermanos Wilbur y Orville Wright empezaron a interesarse por el
mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer volar una aeronave más pesada
que el aire, que pudiese despegar por medios propios. En esa época, ambos administraban una
fábrica de bicicletas en Dayton (Ohio, Estados Unidos), y comenzaron a leer y estudiar con gran
interés, libros y documentos relacionados con la aviación. Siguiendo el consejo de Lilienthal, en el
año 1899 empezaron a fabricar planeadores. A finales de siglo, comenzaron a realizar sus primeros
vuelos con éxito con sus prototipos, en Kitty Hawk (Carolina del Norte), lugar elegido debido a que en
esa zona podían encontrar vientos constantes, que soplaban también en una misma dirección,
facilitando así los vuelos con planeadores. Además de eso, la zona disponía de un suelo plano, que
hacía más fáciles los aterrizajes.
Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los Wright decidieron
en 1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire. Se convirtieron en el primer equipo de
diseñadores que realizaron pruebas serias para intentar solucionar problemas aerodinámicos, de
control y de potencia, que afectaban a todos los aviones fabricados en esa época. Para la realización
de un vuelo con éxito, la potencia del motor y el control del aparato serían esenciales, y al mismo
tiempo el aparato precisaba ser bien controlado. Las pruebas fueron difíciles, pero los Wright fueron
perseverantes. Al mismo tiempo, fabricaron un motor con la potencia deseada y solucionaron los
problemas de control de vuelo a través de una técnica denominada alabeo, poco usada en la historia
de la aviación pero que funcionaba en las bajas velocidades a las que el avión volaría.
El avión que fabricaron los hermanos Wright era un biplano al que denominaron Flyer (Volador).
El piloto permanecía echado sobre el ala inferior del avión, mientras que el motor se situaba a la
derecha de este, y hacía girar dos hélices localizadas entre las alas. La técnica del alabeo consistía
en cuerdas atadas a las puntas de las alas, de las que el piloto podía tirar o soltar, permitiendo al
avión girar a través del eje longitudinal y vertical, lo que permitía que el piloto tuviera el control del
avión. El Flyer fue el primer avión registrado en la historia de la aviación, dotado de maniobrabilidad
longitudinal y vertical, excluyendo a los planeadores de Lilienthal, donde el control era realizado a
través de la fuerza del propio tripulante.

Imagen de uno de los primeros vuelos del Flyer de los hermanos Wright a finales de 1903
El 17 de diciembre de 1903, apenas unos meses después de las pruebas sin éxito de
Langley, Orville Wright se convirtió en la primera persona en volar sobre una aeronave más pesada
que el aire, propulsada por medios propios,3 aunque no sin controversias. El vuelo sucedió en Kitty
Hawk. Los hermanos utilizaron rieles para mantener el aparato en su trayecto, y una catapulta para
impulsarlo. El avión ganó altitud al acabar el recorrido sobre los raíles, recorriendo 37 metros a una
velocidad media de 48 km/h durante los 12 segundos que duró el vuelo. Ese mismo día realizaron
tres vuelos, que fueron presenciados por cuatro socorristas y un niño de la zona, haciendo que estos
fueran los primeros vuelos públicos y documentados. En un cuarto vuelo realizado el mismo
día, Wilbur Wright consiguió recorrer 260 metros en 59 segundos. Algunos periódicos del estado de
Ohio, entre ellos el Cincinnati Enquirer y el Dayton Daily News publicaron el día siguiente la noticia
del acontecimiento.
Los hermanos Wright realizaron diversos vuelos públicos (más de 105) entre 1904 y 1905, esta vez
en Dayton, Ohio, invitando a amigos y vecinos. En 1904, una multitud de periodistas se reunió para
presenciar uno de los vuelos de los Wright, pero a causa de problemas técnicos en su avión, que no
pudieron corregir en dos días, Orville y Wilbur fueron ridiculizados por los medios, pasando a recibir
poca atención, con la excepción de la prensa de Ohio. Varios periodistas de ese estado,
presenciaron diversos vuelos suyos, incluyendo el primer vuelo circular del mundo, y un nuevo
récord de distancia, ya que durante un intento el 5 de octubre de 1905 recorrieron 39 kilómetros en
40 minutos. A partir de 1908, los aviones de los hermanos Wright ya no necesitaron más la catapulta
para alzar el vuelo.
El 7 de noviembre de 1910, realizaron el primer vuelo comercial del mundo. Este vuelo, realizado
entre Dayton y Columbus (Ohio), duró una hora y dos minutos, recorriendo 100 kilómetros y
rompiendo un nuevo récord de velocidad, alcanzando los 97 km/h.42
Alberto Santos Dumont[editar]
Artículo principal: Alberto Santos Dumont
El brasileño Alberto Santos Dumont estaba fascinado por las máquinas. En 1891 se mudó con su
padre a París, donde quedó maravillado por el mundo de la aviación. Realizó sus primeros vuelos
como pasajero en globo y posteriormente creó su propio globo, el Brésil (Brasil en francés). Santos
Dumont también creó una serie de modelos de dirigibles, de los que algunos lograron volar con éxito
pero otros no. Los hechos realizados por Santos Dumont en París lo convirtieron en una persona
famosa en esa ciudad.

Tarjeta postal francesa que muestra a Alberto Santos Dumont en su avión, el 14-bis
El 13 de septiembre de 1906, Santos Dumont realizó un vuelo público en París, en su famoso avión,
el 14-bis. Este aparato usaba el mismo sistema de alabeo empleado en las aeronaves de los
hermanos Wright y logró recorrer una distancia de 221 metros. El 14-bis, al contrario que el Flyer de
los Wright, no necesitaba raíles, catapultas o viento para alzar el vuelo y, como tuvo mucha
repercusión mediática en aquel momento, el vuelo es considerado por algunas personas como el
primero realizado con éxito de un avión. Cuando se realizó este vuelo, poco o nada se sabía de los
hermanos Wright, por lo que la prensa internacional consideró al 14-bis de Santos Dumont como el
primer avión capaz de despegar por medios propios.4
Santos Dumont, después del 14-bis, inventaría el primer ultraligero, el Demoiselle, que fue el último
aparato que desarrollaría. También realizó importantes avances relacionados con el control del avión
en vuelo y de los alerones de sus aeronaves.
Controversia hermanos Wright y Alberto Santos Dumont[editar]
Retrato de Orville Wright
Existe gran controversia en lo relativo a la realización del primer vuelo. Generalmente hay dos
opiniones, los que consideran como autor de esta hazaña a los hermanos Wright (concretamente a
Orville Wright) y los que consideran a Alberto Santos Dumont. Este último realizó en París el vuelo
del 14-bis, el primero de un avión en la historia de la aviación que se logra sin artificios externos y
que queda registrado y publicado.43 Los especialistas alegan el uso de raíles y catapultas en las
pruebas de despegue de los hermanos Wright, y el testimonio de vuelo del 14-bis en París por
aviadores y autoridades de aviación.44
En cuanto a esto, los hermanos Wright no realizaron muchos vuelos públicos, ya que pretendieron
realizar sus vuelos solos o con la presencia de pocos testimonios, aunque habían intentado realizar
demostraciones para las fuerzas armadas de los Estados Unidos, de Francia, del Reino Unido y
de Alemania, todas sin éxito, con la intención de evitar el robo de informaciones por parte de otros
aviadores, y en busca de perfeccionar el aparato lo suficiente como para obtener la patente de su
avión (irónicamente, Santos Dumont ponía todas sus invenciones en el dominio público).
Algunos especialistas en aviación acreditan que los hermanos Wright fueron los primeros en volar en
un avión más pesado que el aire.45 A pesar de la falta de testimonios de aviadores y de
organizaciones de aviación, los mismos especialistas también apuntan en el hecho de que, a través
de las noticias publicadas en periódicos de Ohio, el testimonio de habitantes de la región donde
estos vuelos se realizaron y las fotos de estos vuelos, demuestran que estos vuelos ocurrieron, pero
las aeronaves no despegaban por sí solas, sino que utilizaban artefactos que las catapultaban,
haciendo que el vuelo de Santos Dumont sea considerado como el primero en la historia de la
aviación, a pesar de haber ocurrido algunos años después de los primeros vuelos de los hermanos
Wright.
De hecho, los Wright son acreditados en los Estados Unidos, como los primeros en volar en un
avión. Sus primeros vuelos públicos, realizados en presencia de un gran número de testimonios,
fueron realizados en 1908 en Le Mans (Francia).
Santos Dumont es considerado el inventor del avión en la mayor parte del mundo, donde es
llamado el padre de la aviación. Varias personas, sin embargo, critican ese título, alegando que otros
aviadores hicieron sus contribuciones en el mundo de la aviación mucho tiempo antes de Santos
Dumont o de los Wright, y que ese título no debería emplearse con ningún aviador en particular.
Otras controversias sobre el primer vuelo
Varios aviadores afirmaron haber volado en un avión con anterioridad a los vuelos de los hermanos
Wright y de Santos Dumont, volviendo todavía más controvertido el primer vuelo de la historia en un
avión. Esta controversia fue alimentada por los hermanos Wright, que permanecieron distanciados
de los medios de comunicación mientras preparaban la patente de su avión, por lo que fueron poco
conocidos en su momento por la comunidad de la aviación mundial, y también por el gran número de
posibles primeros vuelos en un avión, por las diferentes categorías y cualificaciones de las
aeronaves y de los medios utilizados para lograr tales vuelos, por la falta de testigos creíbles y por el
orgullo y patriotismo de las naciones de estos aviadores.
En España, Diego Marín Aguilera, en la noche de 15 de mayo de 1793, realizó un vuelo de 360
metros con un artefacto de hierro y plumas de ave, controlado por el propio piloto. Tan sólo quedan
algunos testimonios y un tardío reconocimiento.
Gustave Whitehead afirmó haber volado en una aeronave más pesada que el aire, por medios
propios, el 14 de agostode 1901. Cometió el error de no documentar su supuesto vuelo, pero
posteriormente, una réplica de su avión denominado Número 21 consiguió alzar el vuelo con éxito.46
El estadounidense Lyman Gilmore también dijo haber volado el 15 de mayo de 1902.
En Nueva Zelanda, el granjero e inventor Richard Pearse construyó un monoplano que alzó el vuelo
el 31 de marzo de 1903. Hay grandes evidencias que dicen que eso ocurrió realmente, entre
testimonios y fotografías. Pero el propio Pearse admitiría tiempo después que ese vuelo no fue
controlado y que terminó al chocarse en un monte después de haber volado a una altura de unos 3
metros.448 El alemán Karl Jatho voló en una aeronave más pesada que el aire el 18 de
agosto de 1903. Su vuelo fue de corta duración, pero con la velocidad y el diseño de las alas que
poseía, hacían que el avión no fuera controlable por el piloto. 49 Todavía en 1903, hubo testimonios
que afirmaban haber visto al escocés Preston Watson realizar vuelos en Errol, al este de Escocia.
Pero a falta de evidencias fotográficas o documentadas, hacen que sea imposible su verificación.50
El ingeniero rumano Traian Vuia también afirmó haber volado en un avión, y que logró despegar y
mantenerse en el aire durante un tiempo razonable, y sin ayuda de ningún elemento. Vuia pilotó el
avión que él mismo diseñó y construyó, el 18 de marzo de 1906 en Montesson, cerca de París.
Ninguno de sus vuelos superó los 30 metros de distancia. 51 En comparación, a finales de 1905 los
hermanos Wright ya habían realizado vuelos de 39 kilómetros de distancia y de 40 minutos de
duración.Sin embargo, los Wright tuvieron que emplear una catapulta para lograr el despegue.
Muchas reivindicaciones de vuelos son complicadas de demostrar por el hecho de que alcanzaron
tan poca altura que los aviones se confundían con el suelo. Además de eso, forma parte del debate
también los medios utilizados para alzar el vuelo. Algunos alzaron vuelo completamente por medios
propios, pero hubo otros que inicialmente eran catapultados en el despegue, y en el aire se
sustentaban por medios propios. Por todo esto, Alberto Santos Dumont y los hermanos Wright son
considerados en el mundo entero como los primeros en volar en un avión, ya que hay abundancia de
pruebas de sus vuelos.
1906-1914

Traian Vuia junto a su máquina voladora, el 18 de marzo de 1906


Durante estos años, dos inventores, el francés Henri Farman y el inglés John William Dunne,
también estaban trabajando por su cuenta en sus propios prototipos de aviones.
En enero de 1908, Farman ganó el Grand Prix de la aviación, con un avión que recorrió un kilómetro,
aunque antes ya se habían realizado vuelos que habían recorrido más distancia, como el de los
hermanos Wright en 1905, recorriendo un total de 39 kilómetros. Más tarde, el 30 de octubre de
1908, Farman se convirtió en el primero en realizar un vuelo de ciudad a ciudad, realizado desde el
pequeño pueblo de Bouy y Reims, ambas en Francia (27 kilómetros en 20 minutos). El 27 de
agosto de 1909 volvió a batir otro récord, llegando a recorrer 180 kilómetros en poco más de tres
horas en su avión, el Farman III, y más tarde 232 kilómetros en cuatro horas, 17 minutos y 53
segundos en ese mismo aparato.

Licencia de piloto aeronáutico del año 1904


Los trabajos iniciales de Dunne fueron patrocinados por las Fuerzas Armadas del Reino Unido, y
probados en Glen Tilt (Tierras Altas de Escocia). Su mejor diseño fue el D4, que voló en diciembre
de 1908, cerca de Blair Atholl, en Pertshire. Sus principales contribuciones a la historia de la aviación
fueron en lo relativo a la estabilidad de las máquinas, que era uno de los principales problemas a los
que se enfrentaron inicialmente los pioneros de la aviación.
El 14 de mayo de 1908, Wilbur Wright realizó el primer vuelo de un avión cargado con dos personas,
portando a Charles Furnas como pasajero.
El 17 de septiembre de 1908, el estadounidense Thomas Etholen Selfridge se convirtió en la primera
persona en morir en un avión en vuelo, cuando Wilbur Wright estrelló su avión de dos pasajeros en
una de las pruebas militares que realizó en Fort Myer (Virginia, Estados Unidos). También en
1908, Hart O. Berg se convirtió en la primera mujer en volar, haciéndolo como pasajera junto a
Wilbur Wright en Le Mans (Francia).
El 25 de julio de 1909, el ingeniero francés Louis Blériot se convirtió en la primera persona que a
bordo de un aeroplano atravesó el canal de la Mancha. Pilotando su avión Blériot XI, y partiendo
desde la localidad francesa de Calais, tras 37 minutos en el aire logró aterrizar cerca de Dover, ya en
territorio británico.58 Gracias a su hazaña, Blériot ganó el premio de 1000 libras esterlinas que ofreció
el periódico inglés Daily Mail a la primera persona que lo lograra.59
El 8 de marzo de 1910, la baronesa de Laroche fue la primera mujer en conseguir la licencia de
piloto. Había realizado su primer vuelo el 22 de octubre de 1909.60
El 23 de septiembre de 1910, el aviador peruano-francés Jorge Chávez Dartnell junto a su
avión Blériot XI logró superar por primera vez los Alpes desde Brig (Suiza)
hasta Domodossola (Italia) donde a 20 metros de altura el avión cayó en picado después de que las
alas se quebraran debido al fuerte viento. Herido de gravedad, Chávez murió cuatro días después. 61
En 1911, Calbraith Perry Rodgers se convirtió en la primera persona en hacer un viaje
transcontinental con un avión, viajando desde Sheepshead Bay (Nueva York), a orillas del océano
Atlántico, hasta Long Beach (California), a orillas del océano Pacífico, en una serie de vuelos cortos
que le llevarían un total de 84 días.

Primer encuentro americano de aviación, en Indianápolis, Estados Unidos, junio de 1910


Avances en otros tipos de aeronaves[editar]

Vuelo del primer dirigible Zeppelin, el LZ1, el 2 de juliode 1900

Dibujo del helicóptero de Enrico Forlanini


Al mismo tiempo que se desarrollaban los aviones de ala fija, los dirigibles se volvían cada vez más
avanzados. Durante las primeras décadas del siglo XX, los dirigibles eran capaces de transportar
mucha más carga y pasajeros que los aviones. Muchos de los avances relacionados con los
dirigibles fueron obra del conde alemán Ferdinand von Zeppelin.
La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en Alemania. El prototipo inicial,
denominado LZ1 (siglas en alemán de Luftschiff Zeppelin 1), tenía 128 metros de longitud y era
propulsado por dos motores Daimler de 14.2 CV cada uno. El primer vuelo del LZ1 ocurrió el 2 de
julio de 1900, durando apenas 18 minutos, debido a que se vio obligado a descender debido a que el
mecanismo de control había sufrido un fallo mecánico. Después de repararlo, el Zeppelin pudo
mostrar todo su potencial en los siguientes vuelos, sobrepasando el récord de 6 m/s del dirigible La
France por un margen de 3 m/s, pero aun así, no logró atraer a posibles inversores. Tuvieron que
pasar unos años hasta que Ferdinand von Zeppelin reuniera fondos suficientes para seguir sus
pruebas.63
En 1902, el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo desarrolló un nuevo tipo de dirigible que
solucionaba el grave problema de suspensión de la barquilla al incluir un armazón interior de cables
flexibles que dotaban de rigidez al dirigible por efecto de la presión interior, combinando las
propiedades de los dirigibles rígidos y flexibles.64 Tres años después, junto a Alfredo Kindelán,
Torres Quevedo construye el primer dirigible español, denominado España, que se caracterizaba por
disponer de un globo separado en tres compartimentos (trilobulado), lo que aumentaba la seguridad.
A raíz de este hecho empezó la colaboración entre Torres Quevedo y la empresa francesa Astra,
que llegó a comprarle la patente con una cesión de derechos extendida a todos los países, excepto a
España, para posibilitar la construcción del dirigible en el país. Así, en 1911, se inicia la fabricación
de los dirigibles conocidos como Astra-Torres. Algunos ejemplares fueron adquiridos por los ejércitos
francés e inglés a partir de 1913, y utilizados durante la Primera Guerra Mundial en muy diversas
tareas, fundamentalmente de protección e inspección naval.
En 1918, Torres Quevedo diseñó, en colaboración con el ingeniero español Emilio Herrera Linares,
un dirigible trasatlántico, al que llamaron Hispania, que llegó a alcanzar el estado de patente, con
objeto de realizar desde España la primera travesía aérea del océano Atlántico. Por problemas de
financiación el proyecto se fue retrasando y fueron los británicos John William Alcock y Arthur
Whitten Brown los que lograron esa hazaña por primera vez, en el año 1919.
En 1877 el italiano Enrico Forlanini desarrolló un prototipo no tripulado de helicóptero, de unos 13
metros de altura y alimentado con un motor a vapor. Fue el primero de su tipo. Logró un despegue
vertical y permaneció en el aire unos 20 segundos, aunque el primer vuelo realizado con éxito y
registrado de un helicóptero ocurrió en 1907, realizado por Paul Cornu en Francia,67 pero
hasta 1936 con el Focke-Wulf Fw 61 de fabricación alemana, no se dispuso de un helicóptero
funcional.
El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva,6970 quien desarrolló el rotor
articulado que más tarde usaría Igor Sikorsky en sus helicópteros, pagando incluso la patente y los
derechos de utilización al inventor español. En su primer vuelo en 1923, el autogiro logró recorrer
200 metros, y más tarde, realizó el primer viaje entre aeródromos desde Getafe a Cuatro
Vientos en 1924.
En cuanto a hidroaviones, el primero de la historia fue obra del ingeniero francés Henri Fabre. Lo
denominó Le canard (en francés, ‘el pato’), y el 28 de marzo de 1910 despegó del agua y logró
recorrer 800 metros. Sus experimentos fueron seguidos de cerca por Charles y Gabriel Voisin, que
adquirieron varios de sus prototipos para desarrollar el suyo propio, al que denominaron Canard
voisin. En octubre de 1910, el Canard voisin se convirtió en el primer hidroavión que voló sobre el río
Sena, en París,71 y en marzo de 1912 se convirtió también en el primer hidroavión que fue usado
militarmente desde el portaaviones francés La Foundre (en francés, ‘el relámpago’).

1914-1918: Primera Guerra Mundial


No mucho después de haber sido inventado, el avión pasó a ser usado en servicios militares. El
primer país que usó aviones con ese propósito fue Bulgaria, en ataques sobre
posiciones otomanas durante la Primera Guerra de los Balcanes.
Pero la primera guerra en la que se usaron aviones en misiones de ataque, defensa y de
reconocimiento fue en la Primera Guerra Mundial. Los Aliados y las Potencias Centrales hicieron un
uso extensivo de los aviones. Irónicamente, la idea del uso de aviones como arma de guerra antes
de la Primera Guerra Mundial fue motivo de risas y mofas por parte de muchos comandantes
militares, durante los tiempos que precedieron a la guerra.
Avión británico provisto de cámara de reconocimiento

Réplica del Fokker Dr.I, avión del Barón Rojo


La tecnología relacionada con la aviación avanzó rápidamente debido a la guerra. Al principio de
ésta, los aviones apenas podían cargar con el piloto, pero después de muchas mejoras, se pudo
añadir a un pasajero adicional. Los ingenieros crearon motores más potentes, y se fabricaron
aeronaves cuya aerodinámica era sensiblemente mejor que el de las de antes de la guerra. Como
comparación, al inicio de la guerra los aviones no superaban los 110 km/h, sin embargo al finalizar la
contienda, muchos ya alcanzaban los 230 km/h o incluso más.
Después del comienzo de la guerra, los comandantes militares descubrieron la importancia que tenía
el avión como arma de espionaje y reconocimiento, pudiendo fácilmente localizar fuerzas y bases
enemigas sin mucho peligro, hasta que se empezó a desarrollar el armamento antiaéreo según iba
avanzando la guerra.
Pero el uso de los aviones que realizaban patrullas de reconocimiento generó un problema: éstas
frecuentemente se encontraban con aviones enemigos. Así que no se tardó mucho en equipar a
esas aeronaves con armas de fuego a bordo, para que así pudieran defenderse, pero a la vez el
piloto tenía que controlar el aparato, lo que complicaba la situación, por lo que algunos aviones
contaban con un observador que podía apuntar y disparar una ametralladora que portaba en sus
brazos, lo que resultaba poco eficaz hasta que se creó la ametralladora sincronizada.
Los franceses se esforzarían seriamente en resolver ese problema, y a finales de 1914, Roland
Garros colocó una ametralladorafija al frente de su aeronave, permitiéndole disparar a la vez que
controlaba el aparato, gracias a que cubría las hélices con una placa metálica que las blindaba. 73
El 19 de abril de 1915 Garros fue derribado y hecho prisionero por los alemanes, y debido a que su
avión no quedó destruido, el ingeniero Anthony Fokker estudió y mejoró el sistema, gracias a un
mecanismo que sincronizaba el giro de la hélice con los disparos de la ametralladora, y que acabaría
siendo equipado en todos los aviones, por lo que las batallas aéreas entre cazas pasaron a ser muy
comunes.7273 También se extendió el uso de hidroaviones, usándolos para misiones de
reconocimiento en el mar, para poder captar fotografías de las fuerzas navales enemigas y para
bombardear submarinos enemigos.
Sopwith Camel, el avión con más victorias logradas en la I Guerra Mundial
En esta época apareció la denominación as de la aviación, considerándose así a los pilotos que
conseguían derribar en combate a cinco aeronaves enemigas o más. Muchos de ellos se
convertirían en personajes famosos durante y después de la guerra. El más famoso fue el
alemán Manfred von Richthofen, más conocido como Barón Rojo, que logró abatir 80 aeronaves
enemigas con diferentes aviones,74 aunque el más famoso fue el Fokker Dr.I que empleaba pintado
de rojo. Fue abatido por un canadiense en 1918, poco antes de acabar la guerra.
El avión más famoso de la guerra fue el Sopwith Camel, que contaba con más victorias aéreas que
cualquier otro avión aliado, pero también era conocido por su difícil manejo, responsable de la
muerte de varios pilotos novatos.75 También de este periodo es el Junkers J 1, avión de fabricación
alemana que se convirtió en el primer avión fabricado completamente de metal en 1915.76

1918-1939: La era de oro de la aviación[editar]

El Plus Ultra en el puerto de Palos de la Frontera (Huelva) antes de iniciar el vuelo. Cruzó el Atlántico
Sur en 1926

Charles Lindbergh junto a su avión, el Spirit of Saint Louis. Cruzó el Atlántico Norte en 1927
En el período de entreguerras se desarrolló toda la tecnología relacionada con la aviación,
realizándose importantes avances en el diseño de aviones, y siendo el momento en el que
comenzaron a operar las primeras líneas aéreas. También fue una época en la que los aviadores
comenzaron a impresionar al mundo con sus hazañas y habilidades. Los aviones empezaron a
sustituir la madera por el metal de manera generalizada. También los motores experimentaron un
gran incremento de potencia. Esta serie de avances tecnológicos, junto con el creciente impacto
socio-económico que los aviones pasaron a tener, hicieron que el periodo entreguerras sea
considerado como la era de oro de la aviación. Todo esto fue posible en parte, gracias a la gran
cantidad de aviones y pilotos que quedaban después de la Primera Guerra Mundial.
Una de las principales razones para explicar estos desarrollos fue la entrega de una serie de premios
que se otorgaban a los aviadores que conseguían establecer récords de distancia recorrida y de
velocidades alcanzadas. Un ejemplo de premio de estas características era el Premio Orteig, que
premiaba con 25&nbsp000 dólares a la primera persona que realizara el trayecto Nueva York-París o
viceversa, sin realizar escalas de ningún tipo. Este premio lo ganó Charles Lindbergh, que en su
monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado), bautizado como Spirit of Saint
Louis, despegó del aeródromo Roosevelt (Long Island, Ciudad de Nueva York) el 20 de
mayo de 1927 y tras un vuelo de 33 horas y 32 minutos, aterrizó en el aeropuerto de Le Bourget,
cercano a París.77 Pero Lindbergh no fue el primer aviador en realizar un vuelo trasatlántico sin
escalas. John William Alcock y Arthur Whitten Brown, dos aviadores británicos, lograron volar años
antes desde Lesters Field, cerca de Saint Johns, Nueva Escocia (Canadá), a Clifden (Irlanda),
del 14 al 15 de junio de 1919 en su avión Vickers Vimy IV (un bombardero modificado).65 Por haber
logrado esta hazaña, Alcock y Brown ganaron el premio de 10 000 libras esterlinas del periódico
londinense Daily Mail, recibiendo el premio de manos de Winston Churchill. Además un año antes al
vuelo de Lindbergh, el hidroavión español Plus Ultra, tripulado por Ramón Franco, Julio Ruiz de
Alda, Juan Manuel Durán y Pablo Rada, cruzó el Atlántico Sur desde la localidad de Palos de la
Frontera (Huelva, España) hasta Buenos Aires (Argentina), para emular el viaje de Colón, pero por
aire, en vez de por agua.
En 1914, el estadounidense Tony Jannus se convirtió en el primer piloto de la historia que realizaba
un vuelo comercial. Jannus pilotó un hidroavión para transportar carga y pasajeros entre San
Petersburgo y Tampa, en Florida (Estados Unidos). Su hidroavión tenía espacio para un pasajero,
que pagaba cinco dólares por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo, la Aerolínea St. Petersburg-
Tampa Airboat considerado la primera línea aérea del mundo, en poco tiempo se encontró con
dificultades financieras, por lo que duró apenas unos meses. En 1919 y durante los años 20, varias
líneas aéreas se establecieron por Europa y los Estados Unidos. Estas compañías comenzaron
usando aviones que previamente habían tenido un uso militar en la Primera Guerra Mundial, pero
que habían reconvertido para poder transportar carga y pasajeros, y a los cuales se decoraba de una
manera elegante por dentro. Aun así, estos aparatos resultaban muy ruidosos y no estaban
apropiadamente presurizados ni acondicionados.

Accidente del dirigible Hindenburgen 1937


Hidroavión Dornier Do Xdespegando

Autogiro, aeronave inventada por el español Juan de la Cierva

Libélula Viblandi diseñada por el ingeniero español Federico Cantero Villamil


Después de la guerra, los gobiernos estadounidense y canadiense ofrecieron a precios bajos el
exceso de aviones del que disponían, a aviadores. A pesar de que estas aeronaves eran más fuertes
que las fabricadas antes de la guerra, aún no podían ser consideras seguras, ya que estaban
realizadas la mayoría de las veces con madera y tejidos, y no disponían de equipamientos de
navegación básicos. Aun así, muchos pilotos que antes habían luchado en la guerra, compraron
esos aviones y los emplearon para ganar dinero, realizando exhibiciones acrobáticas y peligrosas en
ferias, lo que hacía que los accidentes fueran frecuentes, y muchos de estos aviadores murieran.
La agencia de correos de Estados Unidos también empleó antiguos aviones militares para
transportar correo entre algunas ciudades estadounidenses, hasta el año 1927, en el que dejaron de
operar estos vuelos, prefiriendo contratar a líneas aéreas para que realizaran ese servicio. Los
correos aéreos tuvieron mucha importancia en el desarrollo de la aviación comercial.
En 1929, la tecnología relacionada con los dirigibles avanzó de manera notable, llegando a realizar
un Zeppelin el primer viaje alrededor del mundo, a los mandos de Ferdinand von Zeppelin. En esos
años, los dirigibles eran usados por numerosas líneas aéreas de Europa, y en los años 30 se
iniciaron las primeras rutas trasatlánticas, que tuvieron gran éxito. La era de los dirigibles terminó
en 1937 cuando el dirigible Hindenburg sufrió un accidente en Lakehurst (Nueva Jersey, Estados
Unidos), en el que murieron 35 personas. El suceso ocurrió debido a que el dirigible estaba lleno
de hidrógeno, un gas altamente inflamable. Después de este acontecimiento, la gente dejó de usar
los dirigibles, a pesar de que tal accidente fue el único sucedido en este tipo de aeronaves.
En la década de 1930, muchas líneas aéreas utilizaron hidroaviones que empleaban principalmente
en vuelos transoceánicos. Uno de los mayores hidroaviones de la época fue el Dornier Do X, tan
grande que necesitaba doce motores para despegar, seis en cada ala. Voló por primera vez en 1929,
pero no fue demasiado popular. Otro hidroavión, el Boeing 314 Clipper, capaz de transportar 74
pasajeros, sí que resultó popular en esos años. En 1938 realizaron sus primeros vuelos comerciales
sobre el océano Atlántico, pero el desarrollo de aviones cada vez más potentes y de aeropuertos con
pistas cada vez más largas, hicieron que el uso de hidroaviones terminase a lo largo de los años 40.
En lo que respecta a otro tipo de aeronaves, en los años 20 el ingeniero español Juan de la Cierva y
Codorníu comenzó a desarrollar una aeronave de ala rotativa que puede ser considerada un híbrido
entre un avión y un helicóptero, y que recibió el nombre de autogiro.6970 De la Cierva realizó su
primer vuelo en un autogiro en 1923, recorriendo 200 metros, y un año después en otra prueba logró
alcanzar los 100 km/h. El español siguió evolucionando su aparato en Inglaterra y Estados Unidos
con apoyo de inversores particulares, y llegó a tener gran éxito con sus modelos en los
primeros años 30. Pero con la llegada de la guerra civil española, de la Cierva muere y las
investigaciones relativas al autogiro quedan prácticamente paralizadas, centrándose todos los
esfuerzos en el desarrollo del helicóptero aprovechando las investigaciones y avances conseguidos
por Juan de la Cierva con el autogiro, aparato que hoy en día es considerado como el precursor del
helicóptero. Heinrich Focke en Alemania e Igor Sikorsky en Estados Unidos desarrollaron los
primeros modelos operativos de helicópteros a finales de los años 30 y principios de los años 40,
llegando a tener que comprar varias de las patentes del autogiro para desarrollar sus aparatos.
Años antes, otros pioneros realizaron avances en lo relativo a los helicópteros, como
en eslovaco Ján Bahýľ a principios del siglo XX, el argentino Raúl Pateras Pescara, que realizó el
primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable en 1916, o el español Federico Cantero
Villamil, que desarrolló uno de los primeros helicópteros eficaces, la Libélula Viblandi, pero la Guerra
Civil Española paralizó sus proyectos.7980
Desarrollos en la tecnología de la aviación[editar]
Durante este periodo, y especialmente en la década de 1930, hubo varias mejoras técnicas que
facilitaron la construcción de aviones más grandes, capaces de recorrer distancias mayores y de
volar más rápido y a mayor altitud, lo que hizo que se pudiera transportar más carga y a más
pasajeros. Los avances en la ciencia de la aerodinámica permitieron a los ingenieros desarrollar
aeronaves cuyo diseño interfiriera lo menos posible en el vuelo del avión. Los equipamientos de
control y las cabinas de los aviones también mejorarían de una manera considerable. Además de
eso, las mejoras en la tecnología de las radiocomunicaciones permitían el uso de equipamientos de
este tipo en los aviones, así los pilotos podían recibir instrucciones de vuelo desde equipos en tierra,
y también se podrían comunicar pilotos de distintas aeronaves entre sí. Todo esto generó técnicas
más precisas de navegación aérea. El piloto automático también comenzó a usarse en los años 30,
lo que permitió a los pilotos tomarse cortos periodos de descanso en vuelos de larga duración.

Douglas DC-3, el avión comercial más usado de la época


El avión más característico de esta etapa fue el Douglas DC-3, un monoplano bimotor que realizó
sus primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidad para 21 pasajeros y era capaz de alcanzar una
velocidad de crucero de 320 km/h. Rápidamente se convirtió en el avión comercial más usado de la
época, y es considerado uno de los aviones más importantes que se ha producido en la historia de la
aviación.81
El motor a reacción comenzó a ser desarrollado en Inglaterra y Alemania en estos años. El
británico Frank Whittlepatentó un diseño de una turbina a reacción en 1930, y desarrolló un motor
que podía ser usado para fines prácticos al final de la década. El alemán Hans von Ohain patentó su
versión de motor a reacción en 1936, y comenzó a desarrollar una máquina semejante. Ninguno de
ellos sabía del trabajo que desarrollaba el otro, por eso mismo, a ambos se les considera como sus
inventores. A punto de terminar la Segunda Guerra Mundial, Alemania empleaba los
primeros aviones de reacción y fabricaba una serie de Messerschmitt Me 262, el primer caza a
reacción de la historia.8283
El hecho de que los aviones volasen a altitudes cada vez mayores, donde las turbulencias y otros
factores climáticos no deseables son más raros, generó un problema: en altitudes mayores, el aire es
menos denso, y por tanto, posee menores cantidades de oxígeno para la respiración. A medida que
los aviones pasaban a volar más alto, los pilotos, tripulantes y pasajeros tenían cada vez más
dificultades para respirar. Los especialistas, para resolver este problema, crearían la cabina
presurizada, que lograba mantener constante la presión atmosférica con independencia de la altura
de vuelo. Estas se empezaron a hacer populares a finales de los años 40, aunque el primer avión
comercial con cabina presurizada fue el Boeing 307, que realizó su primer vuelo en 1938. Hoy en
día, prácticamente todas las cabinas de aviones comerciales de pasajeros son cabinas presurizadas.
Vuelos destacables en este periodo

 1919: Los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown, realizaron la primera travesía
trasatlántica en un avión. Partieron desde Nueva Escocia (Canadá), hasta Clifden (Irlanda). El
vuelo recorrió 3138 km, y duró aproximadamente 12 horas.65
 1922: Los aviadores portugueses, Sacadura Cabral (piloto) y el Gago Coutinho (navegante)
realizaron la primera travesía aérea del Atlántico sur.84
 1924: un equipo de aviadores de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos realizan
con éxito la primera circunnavegación aérea, durante 175 días, recorriendo más de
42 000 kilómetros.85
 1926:
 El hidroavión español Plus Ultra, a los mandos de Ramón Franco y Julio Ruiz de Alda, cruzó
el Atlántico Sur desde la localidad de Palos de la Frontera (Huelva, España) hasta Buenos
Aires (Argentina).86
 La Escuadrilla Elcano, al mando de los capitanes españoles Eduardo González-
Gallarza, Joaquín Loriga Taboada y Rafael Martínez Esteve, junto a sus mecánicos Pérez,
Calvo y Joaquín Arozamena Postigo, realiza un raid entre Madrid (España)
y Manila (Filipinas) de 17 000 km, en 18 etapas y a lo largo de 39 días. 87

 Los exploradores estadounidenses Richard Evelyn Byrd y Floyd Bennett realizaron el primer
vuelo sobre el Polo Norte.88
 Los argentinos Eduardo Alfredo Olivero, junto a Bernardo Duggan y Emilio Campanelli,
realizaron un vuelo entre Buenos Aires y Nueva York, en 37 etapas y a lo largo de 81 días.89
 1927:
 Charles Lindbergh se convirtió en la primera persona en cruzar el océano Atlántico en un
vuelo de un avión en solitario. Su avión despegó desde Nueva York (Estados Unidos) y
aterrizó en Le Bourget (París, Francia), después de haber recorrido 5810 km en 33 horas y 32
minutos.77
 Los franceses Dieudonne Costes y Joseph Le Brix realizaron la primera travesía aérea sin
escalas del atlántico sur, volando desde Saint Louis (Senegal) hasta Natal (Brasil), en un
vuelo que iba desde París hasta Buenos Aires.90
 1928:
 Charles Kingsford Smith y Charles Ulm realizaron el primer vuelo sobre el océano Pacífico,
partiendo desde Oakland(California, Estados Unidos) hasta Brisbane (Australia), realizando
escalas en Honolulu y Suva.91
 El aviador español Juan de la Cierva sobrevoló el canal de la Mancha en un autogiro,
aeronave de ala rotativa inventada por él mismo.92
 1929: Richard Byrd y su tripulación realizaron el primer vuelo sobre el Polo sur.8893
 1930: Amy Johnson se convirtió en la primera mujer en viajar sola entre Inglaterra y Australia.94
 1931: los pilotos estadounidenses Clyde Pangborn y Hugh Herndon Jr. realizaron el primer vuelo
a través del océano Pacífico sin escalas, entre Tokio (Japón) y Wenatchee (Washington, Estados
Unidos).95
 1932: La estadounidense Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en realizar un vuelo
trasatlántico en solitario, al partir desde Harbour Grace (Canadá) y llegar a Londonderry (Reino
Unido). El vuelo tuvo una duración de 15 horas y 18 minutos. 96
 1933:
 Los españoles Mariano Barberán, Joaquín Collar Serra y Modesto Madariaga, realizaron la
travesía del océano Atlántico, entre Sevilla (España) y Camagüey (Cuba), a bordo de
un Breguet XIX GR llamado Cuatro Vientos, siendo la mayor distancia recorrida hasta ese
momento sobre el océano.97
 1934:
 El letón Herberts Cukurs, con un avión diseñado y construido por él mismo, partió
de Riga (Letonia) hacia Banjul (Gambia) y vuelve, en un viaje de más de 19 000 km.98
 1935: Amelia Earhart se convirtió en la primera persona en volar entre América del
Norte y Hawái en un solo vuelo.9699
 1936: Herbert Cukurs, con un avión diseñado y construido por él mismo, partió de Riga (Letonia)
hacia Tokio (Japón), y volvió, en un vuelo de 40 045 km.100
 1937: Amelia Earhart desapareció en el océano Pacífico, en su intento de convertirse en la
primera mujer que da la vuelta al mundo en un avión, junto con su compañero Fred Noonan.101102

1939-1945: Segunda Guerra Mundial[editar]

P-51 Mustang de fabricación estadounidense


Artículo principal: Segunda Guerra Mundial
Los años de la Segunda Guerra Mundial se caracterizaron por un drástico crecimiento en la
producción de aviones, y por el gran desarrollo de la tecnología relacionada con la aviación. En la
siguiente tabla se puede comprobar el crecimiento exponencial en la producción de aviones en este
periodo:103
Año Año Año Año Año Año Unidades
Tipo de avión
1940 1941 1942 1943 1944 1945 totales
Bombarderos muy
0 0 4 91 1147 2657 3.899
pesados
Bombarderos
19 181 2241 8695 3681 27 874 42 691
pesados
Bombarderos medios 24 326 2429 3989 3636 1432 11 836
Bombarderos ligeros 16 373 1153 2247 2276 1720 7785
Aviones de combate 187 1727 5213 11 766 18 291 10 591 47 775
Aviones de
10 165 195 320 241 285 1216
reconocimiento
Aviones de transporte 5 133 1264 5072 6430 3043 15 947
Aviones de
948 5585 11 004 11 246 4861 825 34 469
entrenamiento
Aviones de enlace 0 233 2945 2463 1608 2020 9269
Total anual 1209 8723 26 448 45 889 42 171 50 447 174 887
Durante el conflicto se desarrollaron los primeros bombarderos de larga distancia, el primer avión de
reacción de uso práctico y el primer caza con reactores. Al inicio de la guerra, los cazas podían
alcanzar velocidades máximas de 480 km/h y volar a una altura de 9000 metros. Al finalizar la
guerra, después de todas las investigaciones y desarrollos realizados por ambos bandos, los cazas
estaban volando a 640 km/h y muchos alcanzaban los 12 000 metros de altura.

Heinkel He 178, primer avión de reacción que realizó un vuelo controlado

Bombardero estadounidense Boeing B-29 Superfortress en vuelo


Los cazas a reacción desarrollados a lo largo del conflicto podían desplazarse todavía más rápido,
pero no se usaron hasta el final de la guerra. El primer reactor funcional fue el alemán Heinkel He
178,104 que realizó su primer vuelo en 1939, poco antes de empezar la guerra. Años después,
en 1944, el Messerschmitt Me 262 se convirtió en el primer caza a reacción que operó en la guerra, 82
83 y podía alcanzar una velocidad máxima de 900 km/h. Un prototipo alemán, el Messerschmitt Me

163 era capaz de alcanzar 970 km/h en vuelos cortos, y sirvió de base para el Messerschmitt Me 163
Komet, el caza más rápido de la guerra, que se empleó en algunas misiones al final de la guerra,
en 1945. Los alemanes también crearon los primeros misiles balísticos de larga distancia, el V-1 y
el V-2.
Los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial eran capaces de cargar el doble de carga y recorrer
el doble de distancia que los existentes antes de la guerra. Los bombarderos de larga distancia
fueron los que causaron más impacto en el transcurso de la guerra, ya que los cazas a reacción
comenzaron a operar al final de la guerra, y la derrota alemana era cuestión de tiempo. Los misiles
V-1 eran ineficientes y los V-2 no fueron producidos en grandes cantidades. El caza
estadounidense North American P-51 Mustang resultó clave junto a los bombarderos pesados, ya
que les servían de protección frente a los cazas enemigos. Otros aviones famosos de la guerra
fueron el caza británico Supermarine Spitfire, considerado como "el salvador del Reino Unido", el
caza japonés Mitsubishi A6M Zero y el bombardero estadounidense Boeing B-29 Superfortress.

1945-1988
Turbohélices

Vickers Viscount, primer avión comercial turbohélice en entrar en servicio (año 1950)
Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial pasó a desarrollarse de
manera independiente a la aviación militar. Las empresas fabricantes de aviones pasaron a crear
modelos especialmente diseñados para el transporte de pasajeros y, durante los primeros años
después de la guerra, las líneas aéreas usaron aviones militares modificados para uso civil, o
versiones derivadas de los mismos, entre los que cabría destacar el Boeing 377 Stratocruiser, que
derivaba del Boeing C-97 Stratofreighter, y que se convirtió en el primer avión de dos pisos de la
historia de la aviación, ya que su fuselaje denominado "de doble burbuja" permitía que en la parte
superior albergara una cubierta con asientos, y en la inferior llevara una pequeña sala VIP a la que
se accedía mediante una escalera de caracol, y que a la vez fue el mayor avión comercial hasta la
llegada del Boeing 707 en 1958.105
De las aeronaves comerciales que se desarrollaron en este periodo, destacan los
cuatrimotores Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, que fueron usados para vuelos locales de
pasajeros o de media distancia. También realizaron rutas transoceánicas, pero para éstas
necesitaban hacer escalas para reabastecerse de combustible. Los vuelos transoceánicos
necesitaban de motores más potentes, que ya existían en 1945 en forma de turbinas a reacción,
pero estos, en ese momento todavía consumían demasiado combustible y con ellas un avión solo
podría recorrer pequeñas distancias.
Para resolver este problema, aunque fuera de manera temporal, se desarrollaron
motores turbohélices, que eran propulsores capaces de generar más de tres mil caballos de fuerza.
Estos motores comenzarían a ser empleados en los Vickers Viscount, Lockheed L-188
Electra o Ilyushin Il-18, aviones capaces de transportar entre 75 y 110 pasajeros entre las ciudades
de Nueva York y París sin escalas y a una velocidad de crucero de más de 500 km/h.Aviones de
fuselaje ancho
Boeing 747, el primer aviónprovisto de fuselaje ancho

El A300, primer avión de Airbus

Trirreactor McDonnell Douglas DC-10


Los aviones de fuselaje ancho son aviones comerciales que poseen tres filas de asientos separadas
por dos pasillos. Se crearon para proporcionar más comodidad a los pasajeros, y facilitar su
movilidad y la de los tripulantes por el avión.
El primer avión que poseía un fuselaje ancho fue el Boeing 747, apodado Jumbo, capaz de
transportar a más de 500 pasajeros en un único vuelo. 109 Fue presentado en 1968, y en ese
momento muchos pensaban que no tendría éxito comercial, por lo que Boeing pasó por problemas
económicos durante el proceso de desarrollo del avión. 109 Sin embargo, el Jumbo se convirtió en
todo un logro comercial, rompiendo todas las expectativas, y pasando a servir rutas con mucha
densidad de pasajeros. Desde su lanzamiento fue el avión comercial más grande del mundo hasta la
aparición del Airbus A380, ya en el siglo XXI.
En la década de 1970, aparecieron los primeros trirreactores comerciales, el McDonnell Douglas DC-
10 y el Lockheed L-1011 TriStar, capaces de realizar rutas intercontinentales, también el nacimiento
del F-14 Tomcat el 21 de diciembre de ese año y que tuvieron un gran éxito en su momento. Años
después, también se produciría un derivado del DC-10, el McDonnell Douglas MD-11.
El primer birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus A300, un avión comercial de medio alcance,
fabricado por el consorcio europeo Airbus.110 La norteamericana Boeing contraatacó con el Boeing
767, similar al A300 pero que podía operar rutas más largas, y con el Boeing 757 para las rutas de
medio alcance, pero que no disponía de fuselaje ancho. El Boeing 767 revolucionó la aviación
comercial, ya que su largo alcance, sus bajos costes de operaciones y su capacidad de transporte
(podía transportar más de 200 pasajeros) permitían vuelos regulares usando el menor número de
aviones posible en rutas transatlánticas y en rutas anteriormente impracticables debido a los altos
costes operacionales y al bajo número de pasajeros. Gracias a este avión, se popularizaron los
viajes transatlánticos, y a finales de los años 80 y principios de los años 90, había más Boeing 767
cruzando el océano Atlántico diariamente, que todos los demás aviones comerciales sumados que
operaban esas rutas, y durante los primeros años del siglo XXI, continúa siendo el avión que más
veces es usado para cruzar el Atlántico diariamente, a pesar de la creciente competencia de aviones
más modernos y recientes.
Vuelos supersónicos

Charles Yeager, primer hombre en sobrepasar la velocidad del sonido junto al Bell X-1 Glamorous
Glennis.

North American X-15 en vuelo


Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología necesaria para la realización de vuelos
supersónicos controlados todavía no estaba disponible. Además de eso, los aviones aún no eran lo
suficientemente resistentes para soportar las fuertes ondas de choquegeneradas por las velocidades
supersónicas. Al nivel del mar, la velocidad del sonido es de aproximadamente 1225 km/h, pero a
15 000 metros de altura, esta es de apenas 1050 km/h. De hecho, algunos aviadores en la Segunda
Guerra Mundial, lograron pasar la barrera del sonido, pero con resultados catastróficos: las fuertes
ondas de choque generadas por la velocidad, destruían los aviones, que no habían sido proyectados
para alcanzar esas velocidades.
Llegado el año 1947, ingenieros estadounidenses pasaron a trabajar en pequeños prototipos de
aviones no controlados. La mayor preocupación de los especialistas en aviación era que estos
aviones resistiesen las ondas de choque que se crean a altas velocidades. Los buenos resultados
obtenidos en estas pruebas llevarían a la producción de una serie de aviones que
denominaron Aviones X (X-planes en inglés). El estadounidense Charles Yeager se convirtió en la
primera persona en sobrepasar la velocidad del sonido, el 4 de octubre de 1947, pilotando un Bell X-
1 bautizado como Glamorous Glennis.
En 1962, el avión cohete North American X-15 se convirtió en el primer avión en llegar a
la termosfera, pilotado por el estadounidense Robert White. Logró permanecer a una altura de
95 936 metros durante dieciséis segundos, recorriendo en ese periodo aproximadamente
80 kilómetros. Este fue el primer vuelo de un avión por el espacio. Posteriormente, el X-15 llegaría a
los 107 960 metros de altitud, y también se convirtió en el primer avión hipersónico (5 veces la
velocidad del sonido), rompiendo diversos récords de velocidad, y superando Mach 6 (seis veces la
velocidad del sonido) en diversos vuelos.111

Tupolev Tu-144 en exposición


Concorde despegando
Los primeros aviones supersónicos para uso civil fueron creados a finales de los años 60. El primer
avión supersónico comercial del mundo fue el soviético Tupolev Tu-144, que realizó su primer vuelo
el 31 de diciembre de 1968.112 El Concorde, fabricado por un consorcio franco-británico, hizo su
primer vuelo dos meses después. El Tu-144 comenzó sus primeros vuelos de pasajeros en 1977,
pero por causa de problemas operacionales, dejó de ser utilizado como avión para el transporte de
personas al año siguiente. En cuanto al Concorde, realizó sus primeros vuelos comerciales en 1976,
sirviendo en rutas transatlánticas. Ambas aeronaves han sido, hasta el momento, las únicas
aeronaves supersónicas comerciales que se han desarrollado. En el 2004, se suspendieron sus
vuelos comerciales quedando los Concorde como ejemplares en museos de aviación alrededor del
mundo.
De la Tierra al espaci
Artículo principal: Carrera espacial
Con la carrera espacial siendo uno de los puntos clave de la Guerra Fría entre Estados Unidos y
la Unión Soviética, el cielo dejó, literalmente, de ser el límite, al menos para los vuelos controlados.
En 1957 el satélite soviético Sputnik se convirtió en el primer satélite en orbitar la tierra, 113114 y
en 1961, el cosmonautasoviético Yuri Gagarin se convirtió en la primera persona en viajar al
espacio,115 orbitando una vez alrededor del planeta, y permaneciendo allí durante 108 minutos. 116
Los Estados Unidos reaccionaron meses más tarde lanzando al astronauta Alan Shepard al espacio,
y años después, lanzando la primera misión a la Luna dentro del Programa Apolo. El 20 de
julio de 1969 Neil Armstrong, comandante de la misión Apollo 11 se convertiría en la primera persona
en pisar la luna.117

1990-actualidad

Los Atentados del 11 de septiembre de 2001 supusieron un antes y un después en el mundo de la


aviación
Airbus A380, el avión comercialmás grande del mundo
El 12 de junio de 1994 el Boeing 777 realizó su primer vuelo,118 convirtiéndose en el primer avión
diseñado y planeado completamente con ordenadores, y en la actualidad es el mayor avión
birreactor del mundo. Junto al cuatrirreactor Airbus A340, son los aviones con mayor alcance
operacional del planeta, pudiendo recorrer más de 16 000 kilómetros en un único vuelo.119
Desde los años 1970, los aeropuertos y aviones comerciales pasaron a ser uno de los objetivos
preferidos de ataques terroristas. El peor de estos ataques ocurrió en 2001, cuando dos aviones
de American Airlines y dos de United Airlines fueron utilizados en los atentados del 11 de
septiembre. Como consecuencia directa de este acontecimiento, el número de viajeros de avión
disminuyó en la mayoría de líneas aéreas, y muchas de ellas se enfrentaron a grandes dificultades
financieras en los años siguientes.120 Los efectos del ataque, aunque minimizados, todavía persisten
en varias compañías. El resultado de la amenaza terrorista es el incremento de medidas de
seguridad que se toman en los aeropuertos desde entonces.
Desde el inicio del siglo XXI, la aviación subsónica pretende sustituir al piloto por aeronaves
controladas a distancia o por ordenadores. En abril de 2001, el avión no
tripulado denominado Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk voló desde la Base de la Fuerza Aérea
Edwards (California, Estados Unidos) hasta Australia, sin escalas y sin reabastecerse de
combustible, tardando 23 horas y 23 minutos, siendo el vuelo más largo realizado por un avión no
tripulado.121122
Uno de los Concorde de Air France sufrió un accidente el 25 de julio de 2000,123 cuando
una turbina del avión comenzó a arder, haciendo que se estrellara en Gonesse (Francia) poco
después de despegar. Hasta entonces, el Concorde era considerado el avión comercial más seguro
del mundo. Pasó por un proceso de modernización hasta el 2003, pero por causa del bajo número de
pasajeros y de los altos costes operacionales, todos los aparatos dejaron de volar en 2003,
cuando British Airways retiró el último en servicio,124 y desde entonces ningún avión supersónico
realiza vuelos comerciales.
El 27 de abril de 2005, el Airbus A380 voló por primera vez,125 y el 25 de octubre de 2007, con la
realización de su primer vuelo comercial entre Singapur y Sídney, se convirtió en el mayor avión
comercial de pasajeros del mundo,126 superando al Boeing 747, que había ostentado ese récord
desde que realizó su primer vuelo en 1969.127 Pero aun así, el A380 es superado en tamaño por
el Antonov An-225, que realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988,128 y desde entonces es
el mayor avión de la historia.
El 15 de diciembre de 2009, después de dos años de retraso, el Boeing 787 realiza su primer vuelo
en las instalaciones que la compañía tiene en el aeropuerto de Paine Field (Everett, Washington,
Estados Unidos), convirtiéndose en el primer avión comercial fabricado principalmente
con materiales compuestos.129

El futuro
El SpaceShipOne en vuelo

El avión solar Helios, en pleno vuelo

El avión solar tripulado Solar Impulse, preparado para el despegue


Desde el comienzo de la década de 1990, la aviación comercial pasó a desarrollar tecnologías que
en el futuro convertirán al avión en un aparato cada vez más automatizado, reduciendo
gradualmente la importancia del piloto en las operaciones de la aeronave, con la intención de reducir
los accidentes aéreos causados por fallos humanos. Los fabricantes de aviones comerciales
continúan investigando posibles maneras de mejorarlos, convirtiéndolos en aparatos cada vez más
seguros, eficientes y silenciosos. Al mismo tiempo, los pilotos, controladores aéreos y mecánicos
cada vez estarán mejor preparados y las aeronaves pasarán unas revisiones más rigurosas con el fin
de evitar accidentes por fallos humanos o mecánicos.
El sistema de lanzamiento reutilizable, también conocido por sus siglas en inglés RLV (Reusable
Launch Vehicle) es un vehículo de lanzamiento que es capaz de ser lanzado al espacio más de una
vez, gracias a sus cohetes reutilizables, que generarían el empuje suficiente para alcanzar el espacio
y una vez allí, orbitar alrededor del planeta. Estas aeronaves podrán despegar y aterrizar de la
misma manera que los aviones, en pistas de aterrizaje largas. Aunque todavía no están disponibles,
hay varios modelos que se encuentran en fase de pruebas, como el SpaceShipOne, que se convirtió
en el primer vehículo espacial tripulado de capital privado.130 Con el tiempo podrían usarse para la
realización de viajes espaciales, de bajo coste y alta seguridad. No obstante, para que puedan
emplearse en múltiples ocasiones, es necesario que posean una estructura más resistente para
soportar el uso continuado, lo que aumentaría el peso del aparato, y dada la falta de experiencia con
estos vehículos, aún se tienen que considerar los costes que implicaría su realización.
También se están investigando nuevas fuentes de energía más limpias, como el etanol, electricidad,
o incluso empleando energía solar fotovoltaica. Con esta última, la NASA creó el Helios, un avión
alimentado gracias a la energía que le proporciona el sol y sus células fotovoltaicas instaladas en
toda su superficie alar.131 El Helios batió el récord de altura en ese tipo de aparatos,132 y también es
capaz de mantenerse durante días en vuelo, lo que hace que en un futuro, aviones similares puedan
ser empleados como satélites más económicos. Otras iniciativas privadas, como el avión Solar
Impulse se han venido desarrollando en los últimos años, augurando el próximo despegue de la
aviación solar.
A pesar de los crecientes problemas a los que se ha enfrentado la aviación en general, se cree que
el siglo XXI será un siglo de avances dentro del mundo de la aviación. Aviones y cohetes ofrecerán
capacidades únicas en términos de velocidad y capacidad de pasajeros y de carga que no deben ser
subestimados. Mientras las personas tengan necesidades de transporte de un punto a otro del
planeta a gran velocidad, la aviación siempre será necesaria.
VISION

Llegar hacer una agencia de viajes reconocida en nuestra región, por la confianza y seguridad que le
ofrecemos a nuestros clientes presentando innovadores servicios y asegurando una actividad
turística estable, promoviendo un ambiente de buenas relaciones y obteniendo la mayor satisfacción
de nuestros clientes.

MISION

Brindar el mejor servicio con el fin de lograr la plena satisfacción del cliente con nuestros paquetes
turísticos a precios accesibles para que las familias disfruten de conocer los lugares más importantes
de toda la región de Guatemala asi como los exteriores a través de los mejores aviones de nuestra
empresa.

Objetivos generales

“Empresa Vuelos Express”

1) Minimizar los impactos negativos que generan el transporte aéreo sobre el medio ambiente y
los recursos naturales.

2) Generar nuevos modelos en aviones a manera de ofrecer productos con mejores servicios,
generando una buena competencia frente a otras empresas creadoras de aviones.

3) Aplicar buenos principios y normas en la gestión organizacional de la empresa, para brindar


un buen servicio a nuestros clientes.

4) Lograr que nuestros trabajadores se formen como profesionales y especialistas en desarrollar


y fortalecer la creación de aeronaves de alta calidad.

5) Cubrir la demanda que el desarrollo de la sociedad le exige a nuestra empresa, fábrica de


aeronaves y de la prestación de servicios técnicos para aviones, capacitando a nuestros
técnicos para cubrir con este desafío.
Objetivos específicos

“Empresa Vuelos Express”

1.1) Cuidar el medio ambiente a través de nuestra avanzada tecnología.

1.2) Ser la empresa numero uno en servicios de aviones.

1.3) Capacitar al personal, para que cada uno de ellos pueda tener presente la forma en la
que se debe trabajar con los clientes.

1.4) Contratar personal capacitado, con valores y principios que ayuden al desarrollo de la
empresa

1.5) Buscar formas de satisfacer las necesidades que como seres humanos tenemos,
beneficiando a los clientes, personal y medio ambiente.

Metas

Corto plazo

1. Crear oportunidad de empleo.


2. Tener legalidad como empresa.
3. Encontrar una ubicación donde no podamos crear problemas con otras empresas.
4. Capacitar al personal que trabaja en la empresa a cada mes.
5. Dar a cada departamento lo necesario para que pueda trabajar.
Mediano plazo

1. Ser una marca que de confianza a las distintas líneas de aviación.


2. Crear sucursales en otros países para darnos a conocer.
3. Hacer pequeños documentos como publicidad.
4. Dar al personal las vacaciones que merece.
5. Crear distintos tipos de aviones.
Largo plazo

1. Ser reconocidos a nivel mundial.


2. Que seamos recomendados por nuestros comparadores.
3. Crear aviones de gran cantidad de pasajeros con comodidad de primera, segunda clase y
clase económica
4. Poder pagar las prestaciones a nuestros trabajadores al cumplir su tiempo de trabajo en
nuestra empresa.
AEROPUERTO LA AURORA

HISTORIA

«La Aurora» era una zona verde con un área de seis caballerías y más de cincuenta manzanas en el
sur de la capital y que perteneció al presidente general Manuel Lisandro Barillas Bercián. Cuando
Barillas entregó el poder al general José María Reyna Barrios en 1892, éste tomó posesión de una
gran parte de la finca con el propósito de llevar a cabo su plan de desarrollo de un área recreacional,
lo que formaba parte de sus planes de mejoramientos para el crecimiento de la capital. Dichos
planes incluían el desarrollo de la finca La Aurora y la construcción de una estación de ferrocarril, el
cual iba a correr a lo largo del Bulevar «30 de junio». El eje central de estas mejoras era
la Exposición Centroamericana de 1897, la cual se desarrolló en los salones construidos en el
bulevar, y cuyo éxito dependía de la finalización del ferrocarril interoceánico, principal proyecto
económico de Reyna Barrios y que hubiera significado una gran fuente de ingresos para el país si se
hubiese concluido a tiempo.Nota 1 Pero la exposición fracasó cuando no se logró construir el ferrocarril
interoceánico en su totalidad, y la situación económica de Guatemala quedó en situación por demás
precaria, ya que las deudas en que había incurrido el general Reyna Barrios con bancos ingleses
eran considerables.

El general Reyna Barrios fue asesinado en febrero de 1898 y sus planes de mejoramiento ya no se
concretaron, y su sucesor, el licenciado Manuel Estrada Cabrera tuvo que preocuparse por pagar la
deuda inglesa.6 La finca tenía tres entradas: Pamplona, Los Arcos e Hincapié y había una avenida
llamada «Paseo La Aurora» que atravesaba el parque con varias veredas que se conectaban en una
plaza central, el cual se le nombró «Plaza Reyna Barrios».7Nota 2

Las necesidades aeroportuarias de la ciudad de Guatemala motivaron la construcción del Aeropuerto


La Aurora, cuyas primeras actividades ocurrieron en 1923, durante el gobierno del general José
María Orellana; hasta entonces, el Campo de Marte era el espacio que se había utilizado para
realizar los primeros experimentos aeronáuticos en Guatemala. 8 Originalmente, la finca La Aurora
constaba únicamente de una pista de grama, que eran suficientes para satisfacer las necesidades de
la década de 1930.8

Martinair cargo procendete de miami aterrizando sobre la pista 20


El Hipódromo del Sur fue inaugurado oficialmente en 1923 por el presidente general Orellana, y fue
un lugar de gran popularidad en el parque nacional «La Aurora». La pista de hipódromo tenía una
longitud de 1600 metros por 30 metros de ancho y capacidad para 1600 espectadores; sus
instalaciones incluían caballerizas, establos y graderías techadas. En esa época se podía admirar los
ejercicios hípicos, jaripeos, y carreras de caballos. En 1926, el presidente general Lázaro
Chacónordenó la construcción de nuevas instalaciones y remodelaciones del hipódromo para
aumentar la diversidad de los eventos, ferias y amenidades, lo que mantuvo a la estructura en
continua remoldelación y expansión.7

En 1931, durante los primeros días de la presidencia del general Jorge Ubico (1931-1944) se terminó
la construcción de nuevas instalaciones en el hipódromo las cuales incluían la tribuna presidencial y
garitas para los jueces de campo. En 1935 se terminó la construcción de la primera concha acústica
en Guatemala en las inmediaciones del hipódromo y se inició la celebración de una feria
internacional, para la cual se instalaron juegos mecánicos y se presentaron eventos culturales y
sociales de todo tipo. La feria se celebraba en noviembre, en honor al cumpleaños del general Ubico.

Durante el resto del gobierno del general Ubico la ciudad se expandió hacia el sur, con la
construcción del edificio del Aeropuerto Internacional La Aurora sobre la Avenida de Hincapié, los
salones de exposiciones de la «Feria de noviembre» Nota 3 El edificio fue construido como parte de las
instalaciones de la base aérea que el gobierno de los Estados Unidos estableció en el aeropuerto; la
primera pista pavimentada se construyó en 1942, con dos mil metros. 8

Avión DC-8 de Panavías, primer avión de propulsión a chorro que aterrizó en La Aurora, en 1960.
Obsérvese que la pista todavía no estaba concluida.

Antigua terminal del aeropuerto, con un BAC One-Eleven de TACA al frente. Fotografía de 1980.
En 1959 se ampliaron quinientos metros en cada extremo de la pista de aterrizaje, lo que permitió
que aterrizara el primer avión a chorro comercial: un DC-8 de Panavías, una subsidiaria de Pan
American World Airways;8 este avión aterrizó cuando la pista todavía estaba incompleta y el tren de
aterrizaje de la aeronave se dañó, pero no de gravedad y pudo despegar sin problemas
posteriormente.8 Cuando el tráfico de aviones de propulsión a chorro se incrementó, fue necesario
construir una nueva terminal de pasajeros, la que fue iniciada en 1966 y se concluyó en 1968,
durante el gobierno del licenciado Julio César Méndez Montenegro.8

Aeropuerto La Aurora durante su expansión en 2005.

Edificio Terminal tras su remodelación. Fotografía de 2011.

Aeropuerto Internacional La Aurora

El 14 de abril de 2005, durante el gobierno de Oscar Berger Perdomo, Guatemala inició una mejora
sustancial en infraestructura y seguridad operacional en sus principales Aeropuertos Internacionales.
El Proyecto de Ampliación, Remodelación y Modernización del Aeropuerto Internacional La Aurora,
denominado «Plan nueva Aurora», el que contó con asesoría de la Organización de Aviación Civil
Internacional –OACI-.5

Todas estas ampliaciones, mejoras en servicios e instalaciones, e incrementos en los estándares de


seguridad operacional, le han permitido al país cumplir con los estándares internacionales tras pasar
con éxito el examen del Programa Universal de Auditorías de la OACI en el segundo semestre de
2007.5 Los trabajos realizados fueron:

 Habilitación de áreas, compra y puesta en funcionamiento de una máquinas de Rayos X en el


acceso al área de salidas internacionales.
 Instrucción y certificación por parte de expertos de OACI, de la primera promoción de agentes y
supervisores de seguridad aeroportuaria (AVSEC).
 Remodelación completa y cambio de equipo en cuatro baterías de servicios sanitarios en el
segundo y primer nivel del Edificio Terminal.
 Construcción de un edificio de estacionamiento de tres niveles con capacidad de atención
simultánea de cuatrocientos ochenta vehículos, y un acceso techado a través de rampas y
puentes, para desembarques y embarque de pasajeros.
 Construcción de 22 puertas de abordaje
 Un área de 3000 m² para facturación de líneas aéreas en el 3.er nivel, en el cual se atiende a los
pasajeros que salen de Guatemala.
 El 3.er nivel cuenta con cien mostradores de facturación dobles para que las líneas aéreas
puedan atender a los pasajeros
 Diez elevadores de pasajeros y un elevador para carga, sumando a la instalación de catorce
escaleras eléctricas .
 Se acondicionó el aeropuerto para personas con discapacidades físicas, adaptando todos los
diseños a la normativa Internacional en ese sentido.
 Un área de 3000 m² para espacios comerciales y tiendas de puerto libre.
 Un área de 2000 m² para recepción de pasajeros que ingresan al país en el primer nivel, con
nueva puertas de salida dobles a lo largo de cien metros de ancho.
 Veinticinco puntos de embarque y atención de aeronaves hasta tipo B747 o A340, con sus
respectivas salas de espera, acondicionadas cumpliendo con normativas internacionales.
 Nuevo sistemas de fajas, con cuatrocientos noventa y cinco metros lineales efectivos de
atención.
 Veinticuatro posiciones de Migración, se habilitaran áreas adicionales para realización de colas y
atención simultánea.5

La expansión del aeropuerto abarcó a la antigua pista del Hipódromo del Sur, el cual quedó
abandonado desde entonces; las ruinas de sus graderíos de madera se observan a un lado de la
carretera de egreso del aeropuerto.9

El robo del siglo


El jueves 7 de septiembre de 2006 tres asaltantes, que lograron ingresar al área internacional del
Aeropuerto La Aurora, robaron ocho millones de dólares sin hacer un solo disparo; el robo podría ser
el más cuantioso ocurrido en Guatemala dijo el entonces ministro de Gobernación, Carlos Vielman.
El dinero pertenecía a distintos bancos privados del sistema e iba a ser trasladado a la Reserva
Federal de Estados Unidos.10

El asalto al camión blindado ocurrió en el área internacional, por lo que los custodios del dinero no
iban armados, puesto que las armas de fuego son prohibidas en la pista. 10 Los asaltantes iban en un
vehículo con palangana que simuló pertenecer al aeropuerto, y amarraron a los trabajadores que
transportaban el dinero en un carrito del aeropuerto hacia el avión que haría el traslado. 10 En un
principio se había anunciado la muerte de una persona, pero horas más tarde fue desmentido; el
asalto fue perpetrado en la rampa número siete del aeropuerto y ocurrió a las 7:30 horas local; los
ladrones escaparon en un vehículo supuestamente propiedad de la Dirección General de
Aeronáutica Civil de Guatemala.10 Decenas de agentes de la PNC y del Ministerio Público tomaron el
aeropuerto; los vuelos fueron suspendidos temporalmente, y no se permitía la entrada ni salida de
ninguna persona.10

El 5 de octubre, en una conferencia de prensa, el asesor de investigaciones del ministerio de


Gobernación, Víctor Rivera —quien luego estaría involucrado en el Caso PARLACEN y asesinado—,
dijo que habían identificado a quince supuestos participantes del atraco, que ya se conocía como el
«robo del siglo»; la policía había localizado a los sospechosos tras realizar allanamientos en la
Ciudad de Guatemala.11 A pesar de haber realizado esas pesquisas, las autoridades se contradijeron
en cuanto a haber encontrado dinero: mientras que el ministro de gobernación Carlos Vielman dijo
que no se había encontrado dinero, el jefe de la policía, Erwin Sperisen había dicho que sí se había
localizado.11 En noviembre de 2006, se reportó que dos de los seis guatemaltecos buscados por
treinta y ocho robos a residencias salvadoreñas estaban implicados en el robo de 8.6 millones de
dólares en el Aeropuerto La Aurora: Miguel Arturo Albizures Pineda y German Trujillo Ramírez.12
Albizures Pineda fue visto reunido en la casa donde, según autoridades guatemaltecas, tuvieron el
dinero los tres días siguientes al del asalto al blindado que lo transportaba, mientras que Trujillo
Ramírez, el que supuestamente proporcionó los lujosos autos en que se introdujeron al aeropuerto,
ya estaba detenido en el penal de Mariona en El Salvador desde el 18 de septiembre, once días
después del atraco en La Aurora, ingresado por robo agravado. Según investigaciones salvadoreñas,
los guatemaltecos buscados eran los responsables de cometer el 60% de los asaltos residenciales.12

El Ministerio Público logró probar que parte del dinero que fue sustraído en el robo llegó a cuentas
bancarias personales del coronel Francisco Estuardo Arana Barrios, quien confesó haber dirigido el
robo, y fue sentenciado a quince años de prisión por el Tribunal Noveno de Sentencia Penal, al
encontrarlo culpable de robo agravado.13 En 2012, Francisco Estuardo Arana Barrera señaló como
organizadores del hecho al entonces jefe del Departamento de Investigación Criminal —DIC—,
Víctor Soto Diéguez, y el entonces jefe de la subestación policial de Villa Hermosa, Manfredo Ruano,
quienes por trasladar las bolsas del museo del Niño —situado a la orilla de la pista del aeropuerto en
la zona 13 de la Ciudad de Guatemala— hacia Petapa le habrían ofrecido trescientos mil dólares;
además, indicó que tuvieron el apoyo de la Policía, y que en una reunión vio a Javier Figueroa y a
Erwin Sperisen, subdirector y director general de la PNC, respectivamente, y a los hermanos Henry y
José Luis Benítez —quienes participaron como asesores civiles en operaciones como la Pavo Real
en Pavón y murieron asesinados en la Ciudad de Guatemala poco después. 14 Arana aseguró que el
traslado del dinero se hizo en al menos doce vehículos sin que la policía los molestara. Dos de los
implicados —Hugo Federico Jordán, cómplice de Arana, y Ruano aparecieron muertos en octubre de
2006 ante lo que Arana dijo en 2012: «tengo tres años de no dormir, tengo tres años de pensar
cuándo me van a ejecutar, porque la verdad creo que no me mataron, pues ellos necesitaban poner
a alguien de autor intelectual o a un chivo expiatorio para que pague.» 14

José Manuel Moreno Botrán era el director de Aeronáutica Civil durante el gobierno de Óscar
Berger.15 quien había nombrado al militar Juan Roberto Garrido, como jefe de Seguridad del
aeropuerto La Aurora durante su gestión y durante cuya administración ocurrieron otros dos hechos
significativos, aparte del robo del siglo:15

 se intensificó el tráfico de ilegales y el contrabando


 el asesinato del técnico de control de vuelo José Emmanuel Méndez Dardón, por la denuncias
que hizo de los negocios ilícitos que ocurrían en la administración de Moreno. 15

En 2013 Arana fue condenado a otros quince años de prisión inconmutable cuando no pudo
reintegrar el dinero robado y el Tribunal Segundo de Sentencia Penal lo sentenció por haber
cometido el delito de lavado de dinero;13 su esposa, Ingrid Folgar, fue sentenciada a 17 años de
prisión por el mismo caso.16 Sin embargo, en la madrugada del 27 de febrero de 2016, Arana
apareció ahorcado en su celda.1316

Casos de corrupción detectados en 2015[editar]


Artículos principales: Caso de La Línea en Guatemala, Caso Redes en
Guatemala y Superintendencia de Administración Tributaria de Guatemala.
Una de las tiendas «La Riviera» clausuradas en el puerto libre del aeropuerto. Enero de 2016.

El 26 de mayo de 2015, como parte de los eventos desencadenados por las investigaciones
de Comisión Internacional Contra la Impunidad en Guatemala que obligaron a la renuncia de la
vicepresidente Roxana Baldetti, del ministro de Gobernación Mauricio López Bonilla y del ministro de
Energía y Minas Erick Archila, se supo que se rescindió el contrato para la terminar de combustibles
en el Aeropuerto La Aurora debido a preferencia en la licitación 17 y que poco antes de renunciar, el
ministro de Gobernación rescindió el contrato para instalar servicios de seguridad en el Aeropuerto
La Aurora ya que el mismo era nueve veces más caro que un contrato casi idéntico que se instaló en
el Aeropuerto de Honduras.18

El 31 de julio de 2015, la Fiscalía de Delitos Administrativos del Ministerio Público aprehendió a las
personas involucradas en la exoneración de impuestos que gozaban las entidades WISA S.A. de
Panamá y Tiendas Libres de Guatemala (TLG) -representantes de la cadena de tiendas «La
Riviera»- con la autorización de la Superintendencia de Administración Tributaria, a partir de una
denuncia recibida en 2013. De acuerdo a la denuncia, en 2008 la SAT habría autorizado a TLG
operar un Depósito Aduanero Privado en el Aeropuerto Internacional La Aurora para los espacios
comerciales en el área internacional del aeropuerto, lo que representaría la exoneración de
impuestos a la empresa con autorización de la SAT, a pesar de que el Congreso de la República es
el único facultado para otorgar ese tipo de exoneración.19

Los capturados -todos exfuncionarios de la SAT- son: Rudy Villeda, ex directgor de la SAT entre
2008-2012 -durante el gobierno de Álvaro Colom-; Oscar Humberto Funes Alvarado, ex intendente
de Aduanas; Mario Raúl Guzmán Marroquín, ex supervisor de programación de Auditoría; Lidia
Lucrecia Roca, ex jefe de gestión aduanera y Mayra Patricia Rodas Ruano, ex jefe de Unidad de
Normas y Procedimientos. Lucrecia Roca, ya había sido detenida previamente por estar vinculada en
el Caso Redes y se encontraba en libertad condicional gracias a una medida sustituva. 19
Una de las tiendas «La Riviera» clausuradas en el puerto libre del aeropuerto. Enero de 2016.

También se giraron tres órdenes de captura internacionales contra Lucía Touzard Romo,
representante legal de Tiendas Libres, y contra Mario Rodolfo Prado Herrera y Cristian Josué Girón
Carreto. Prado Herrera y Girón Carreto se encuentran fuera de Guatemala desde hace varios meses,
mientras Touzard Romo es de origen panameño. Finalmente, se indicó que se investiga la
contratación de Grupo Wisa y la posible implicación de la Dirección General de Aeronáutica Civil y se
solicitó la clausura de Tiendas Libres y el Juzgado Quinto de Primera Instancia Penal que es el
contralor, resolverá sobre la base de la primera declaración de los sindicados.20 El 3 de agosto de
2015 los acusados por el caso quedaron ligados a proceso, con arraigo aunque fueron favorecidos
con una medida sustitutiva de cincuenta mil quetzales y prisión domiciliaria mientras dure el proceso.
En ese momento, las tiendas de «La Riviera» no fueron clausuradas y se les permitió seguir
operando normalmente en el Aeropuerto Internacional La Aurora; 21 sin embargo, el 8 de octubre de
2015, el Ministerio Público clausuró diez tiendas libres y una bodega en el aeropuerto, todas
relacionadas con el caso.22

Supuesta violación a la seguridad de la pista de aterrizaje en 2016[editar]

El 19 de febrero de 2016 se hizo público en las redes sociales el video de un grupo de tres hombres
que ingresaron subrepticiamente por la noche a las instalaciones de un hangar privado del
Aeropuerto y abordaron un vehículo que supuestamente habían dejado anteriormente en el lugar,
con el que recorrieron completa la pista de aterrizaje sin que se los impidiera la seguridad de la
Terminal Aérea.2324 Los hombres afirmaron que grabaron el incidente desde el momento en que
llegaron a dejar el vehículo al aeropuerto de día, y luego cuando ingresaron ilegalmente por la noche
por un muro perimetral sin ningún problema; también tenían otra persona grabando el automóvil
desde los arriates de la pista.24 En el video se puede observar que había un avión jet comercial
tomando pista cuando el vehículo ingresó ilegalmente a la pista principal. 23

Al conocerse el hecho, la Asociación Guatemalteca de Líneas Aéreas exigió a la Dirección General


de Aeronáutica Civil que se incrementara la seguridad en las instalaciones del aeropuerto pues había
quedado demostrado lo vulnerable del mismo. 24 Sin embargo, el asunto resultó ser simplemente una
publicidad de la marca del automóvil, hecha con videos tomados desde una avioneta.2325

Oficinas gubernamentales en el aeropuerto[editar]

Edificio de la Dirección General de Aeronáutica Civil; al fondo, el Volcán de Agua.

 Dirección General de Aeronáutica Civil de Guatemala (DCAG): Esta entidad está facultada para
supervisar la construcción y operación de aeródromos, la prestación de servicios de navegación y
de control de tráfico aéreo, y la prestación de los servicios de transporte, de acuerdo a requisitos,
estándares y normas internacionales que garanticen la eficiencia, regularidad, seguridad y
protección al vuelo; así mismo, le asigna la función de acreditación y fiscalización del personal
aeronáutico y entidades vinculadas al sector de aviación civil; y la investigación de incidentes y
accidentes de aviación ocurridos en el territorio guatemalteco.26
 Comandancia de la Fuerza Aérea Guatemalteca «General José Víctor Mejía De León»: en 2003
se efectuó una reorganización de la Fuerza Aérea Guatemalteca en tres comandos aéreos
regionales, convirtiendo la base de La Aurora en la comandancia «General José Víctor Mejía».
Esta comandacia cubre Guatemala, Baja Verapaz, Alta Verapaz (al sur de la sierra de
Chamá), Izabal, Zacapa, Jutiapa, Chiquimula, El
Progeso, Chimaltenango, Sacatepéquez, Sololá, Totonicapán, Quiché (excepto Ixcán)y Huehuete
nango.27
 Fuerza Aérea de Guatemala: ocupa las instalaciones del antiguo edificio terminal.
 Escuela Militar de Aviación: estuvo localizada en el aeropuerto desde 1947 hasta su traslado a la
base de Retalhuleu en 1989
¿PORQUE SE UTILIZARA EL AEREOPUERTO LA AURORA COMO PLATAFORMA DE
SERVICIO?

En todas partes del mundo, los Aero- puertos constituyen la entrada al país y muestran sus mejores
beneficios. Tanto en atención como en servicio y seguridad para los pasajeros. Sus pistas de
aterrizaje y de salida para los aviones cuentan con carriles bien señalizados de día y de noche, con
un corredor perfectamente pavimentado. Dentro de sus áreas de abordaje cuentan con pantallas
actualizadas que contienen información acerca de los vuelos de llegada o salida, para que los
pasajeros puedan organizar sus vuelos si en caso tienen conexiones a otros países. Los servicios
sanitarios están bien ubicados y son suficientes para el número de personas que los utilizarán, sobre
todo en situaciones de alto grado de afluencia, para no tener que esperar. Por supuesto, cuentan con
limpieza permanente y mantienen una pulcritud absoluta, con suficiente agua, jabón y papel
higiénico. En todo el aeropuerto el sistema de calefacción y aire acondicionado debe ser agradable
para la permanencia de las personas. Todas las escaleras y utilería electrónicas funcionan a la
perfección todo el tiempo.

¿Pero qué ocurre en el Aeropuerto La Aurora, en Guatemala? La pregunta permite la respuesta,


para decir que es un verdadero fracaso y lamentable, una instalación calamitosa donde todo lo
anteriormente expuesto no ocurre. Últimamente he tenido que utilizar los servicios del aeropuerto y
me he podido dar cuenta de los escenarios que menciono a continuación:

El aire acondicionado existe aparentemente pero no funciona siempre, cuando es vital y obligado,
sobre todo cuando hay muchas personas en días calurosos. La pista tiene socavones y es
totalmente irregular; pareciera de terracería

La decoración es deplorable y da el aspecto de un aeropuerto frío e impersonal, pese a estar en un


país tropical, con bosques y parajes maravillosos que debieran ser motivo de bienvenida a un país
latino totalmente acogedor, y no como de nación europea ni anglosajona.

La zona de tiendas ofrece los mismos productos que en todas partes del mundo, para lo cual hay
que introducir más la artesanía fina nacional y autóctona, además de productos novedosos,
europeos, americanos, asiáticos y artículos de alta tecnología, con exhibiciones bien atractivas y
diseñadas por arquitectos o diseñadores guatemaltecos.
Ya se nos advirtió de que el aeropuerto puede perder la certificación para responder como
internacional, por ello es importante actuar de manera inmediata para llenar los requisitos que se
exigen para una certificación internacional, ya que el país tiene un ingreso importante de divisas por
el turismo extranjero, situación que no debe empeorar, sino, por el contrario, se debe fomentar y
tener el prestigio de un país altamente accesible a bosques, ruinas, ciudades coloniales, lagos, ríos,
La empresa beneficiaria al país de una manera impactante, con el paso del tiempo se construirían
mejores aviones para que las personas puedan utilizar un mejor servicio a través de los servicios de
nuestros aviones.

Economía

El municipio de Guatemala cuenta con la cosecha de diversos productos agrícolas, que en su


mayoría se llevan a la capital para su venta. En su área rural hay crianza de ganado vacuno, porcino
y aviar.

En referencia a la producción artesanal, se trabajan textiles, cerámica, mimbre, productos de madera


y de metal, muebles, imaginería, hojalatería, artículos de cuero, Joyería y se mencionaba los
servicios que este brinda entre los que podremos tener como principal fuente de economía los vuelos
que este necesita, y que mejor que brindando nuestros servicios de aviones para una mejor
producción, y desarrollo nacional.

BENEFICIOS DE VUELOS EXPRESS

Los beneficios más importantes del VUELOS EXPRESS son la rapidez, la agilidad en los trámites y la seguridad
en la gestión.

Si bien el transporte aéreo es más costoso que otras opciones, compensa en caso de buscar que una mercancía
esté en tiempo y forma. Es un medio que crece año tras año y que, en 2016, incrementó en un 3,8 % la cifra total.
Además, hay que destacar que la especialización de determinados aeropuertos en carga de mercancías, hace que
los precios sean cada vez más competitivos y accesibles lo que nos llega a la idea de ser la empresa con el mejor
servicio.

En primer lugar, el transporte de mercancías y personas por avión es rápido, siendo ideal para empresas de
transporte internacional lo que nos lleva a la idea de poder competir con empresas mayores en el exterior.Este es
el principal argumento para defender el transporte por vía aérea.
Agilidad
Por regla general, los trámites para el envío de mercancías y personas por vía aérea son más ágiles porque se
han incorporado tecnologías electrónicas.
De hecho, las nuevas tecnologías eliminan los papeles y simplifican las tramitaciones, puesto que funcionan por vía
telemática.
Seguridad
El avión es el medio más seguro para las personas, y también es para las mercancías, habida cuenta que el
número de incidencias es mínimo.
Una empresa global necesita de soluciones de transporte integrales, por tierra, mar y aire. Hoy, es fundamental
poder enviar un transporte de urgencia a otro continente en pocos días y vuelos express contara con personal de
calidad para brindando un servicio de calidad en menos tiempo.
De ahí que contar con un operador global es importante. Por lo tanto, el transporte aéreo es una opción con la
que habrá que contar en los próximos años.
Constitución e instalación “VUELOS EXPRESS”

la segunda reunion a
partir de 10 de enero
la primera reunion fue para discutir las 15 dias despues (30 el 15 de marzo se
a partir del 28 de
realizada el 02 de enero ventajas, desventajas, ENERO) se acordo con legalizaron todos los
febrero despues de 17 de marzo crear
del año 2018(en curso) debilidades y beneficios los socios dar la tramistes y libros para la
iniciar tramites para la estrategias para que el p
fue para hablar con los que la empresa en cantidad de Q30,000.00 constitucion de la
creacion, firmando la ersonal y las personas
peritos que se proceso de creacion empresa. asi como
cada uno para llegar a escritura publica ante un puedan disfrutar del
encargaron de evaluar el podria tener y la empezar a promocionar
un capital social con la abogado y notario se mejor servicio de
inmueble y determinar exclusividad total en el las plazas para los
cantidad de constituye nuestra aviones.
que tipo de empresa se registro mercantil para futuros empleados que
Q300,000.00 sociedad.
iva a crear. contar con el nombre de la empresa podria tener.
la empresa "VUELOS
EXPRESS".

20 de julio la empresa
"vuelos express" da
28 junio. Implementar
18 marzo. poner en 15 junio. seguir inicio a los servicios,
tecnologia a los aviones
marcha el marketing 31 mayo. tener aumentando la cantidad mejorando la calidad de
1 mayo. gestionar el que beneficien al medio
para dar a conocer el informacion sobre las de socios para que vuelos, siendo en
capital que hasta el ambiente como al ser
servicio que la empresa empresas con las que se "vuelos express" sea la transportes express, la
momento se tiene. humano, tomando en
vuelos express esta va a competir. mejor empresa a nivel mejor empresa con la
cuenta las edades y
proporcionando. internacional. mejor calidad de aviones
necesidades.
avanzados en tecnologia
y desarrollo.
ESTRATEGIAS

TECNOLOGIA DE PUNTA
•PANTALLAS TOUCH A LA COMODIDAD Y ADAPTABILIDAD DE TODAS LAS PERSONAS

COMIDA ACCESIBLE
•SER EXITOSO NO SIGNIFICA SOLO SER DIFERENTE SINO TENER SERVICIO DE CALIDAD CON LA QUE CUALQUIER
PERSONA PUEDA CONTAR.
•LOS NIÑOS A BORDO SUELEN PEDIR HAMBURGUESAS E INCLUSO PIZZA POR LO QUE LA EMPRESA
•SIGUE TRABAJANDO EN LOS MENUS QUE ESTA PUEDA DAR

ECONOMIZAR
•UN SERVICIO QUE ESTE A BUEN PRECIO NO SOLO AYUDARA AL SER HUMANO A ECONOMIZAR SI NO HA VIVIR DE
UNA EXPERIENCIA INOLVIDABLE.
•CONTAR CON OFERTAS PARA QUE EL CLIENTE SE SIENTA SEGURO EN LA EMPRESA

WIFI
. TENER WIFI EN LOS AVIONES AL ACCESO DE TODOS ES MUY IMPORTANTE Y LLAMATIVO
PARA EL CONSUMIDOR POR LO QUE LA EMPRESA "VUELOS EXPRESS" CONTARA CON EL
MISMO.

LA COMBINACION DE SONIDOS CONCRETOS PUEDEN HACER QUE LAS COMIDAS SEPAN MAS
SALADAS O MAS DULCES POR LO QUE "VUELOS EXPRESS" PERMITIRA COMER EN LOS
AVIONES MIENTRAS SE ESCUCHA UNA LISTA DE REPRODUCCION COMPLETA.

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