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ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO: "CREACIÓN DEL PUENTE

COMUNEROS ENTRE LA AV. DANIEL ALCIDES CARRIÓN Y CA. MAX


HONGLER EN LOS DISTRITOS DE HUANCAYO - HUAMANCACA CHICO,
PROVINCIA DE HUANCAYO Y CHUPACA, REGIÓN JUNÍN”

RESUMEN EJECUTIVO

1.0 GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCION:
El presente documento corresponde al Informe Final del Estudio Definitivo del
Puente Comuneros entre la Av. Daniel Alcides Carrión y Ca. Max Hongler, en
conformidad con los términos de referencia, y los términos contractuales del
contrato de consultoría, el contenido del presente informe incluye las
siguientes especialidades.

• Trazo, Topografía y Diseño Geométrico.


• Tráfico, Señalización y Seguridad Vial.
• Suelos, Canteras y Pavimentos.
• Hidrología, Hidráulica y Drenaje.
• Geología y Geotecnia.
• Estructuras.
• Metrados, Costos y Presupuestos.

Como parte de los requerimientos de los Términos de Referencia para la


Elaboración del Estudio Definitivo del Puente; se ha evaluado la estructura
metálica, de acuerdo a las especificaciones actuales de diseño
(AASHTO LRFD) , para una sobrecarga vehicular mayor.

1.2 LOCALIZACION
El Puente en estudio, el cual cruzará el Río Mantaro, se localiza sobre la
prolongación de la Av. Daniel Alcides Carrión, cuya ruta que conectará la
capital de la Provincia de Huancayo con la Provincia de Chupaca (Distrito de
Huamancaca Chico), por la Ca. Max Hongler. El Puente se ubica en la Región
Junín.

Las coordenadas aproximadas del estudio son:

PUENTE DELIMITACION COORDENADAS


POR HUANCAYO 474,954.00 m E
INICIO DE PUENTE
AV. DANIEL ALCIDES CARRION 8’664,753 m S
POR HUAMANCACA 474,282.28 m E
FINAL DE PUENTE
AV. MAX HONGLER 8’664,367.93 m S
ALTITUD 3,190.00 msnm

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Dist. Huancayo

Dist. Huamancaca
Chico

1.3 OBJETIVO

El objetivo del presente estudio, es la elaboración del Estudio Definitivo, para


el Proyecto “CREACIÓN DEL PUENTE COMUNEROS ENTRE LA AV.
DANIEL ALCIDES CARRION Y CA. MAX HONGLER EN LOS DISTRITOS
DE HUANCAYO – HUAMANCACA CHICO, PROVINCIA DE HUANCAYO Y
CHUPACA, REGION JUNIN”.

1.4 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA


Dentro de las características Geográficas y Climatológicas que presenta la
zona donde se ubicara el Puente en estudio, tenemos:

 Ubicación del Proyecto.


Puente Comuneros entre la Prolongación de la Av. Daniel Alcides Carrión y
Ca. Max Hongler, se encuentra ubicado entre las Provincias de Huancayo
y Chupaca respectivamente.

 Accesibilidad
Los accesos a la zona de estudio, es a través de la ruta terrestre vía
asfaltada de la carretera Central.

Lima – Huancayo (Puente Breña), con longitud aproximada de 305 Km., y


tiempo de viaje de 8.0 horas.

Huancayo (Puente Breña) – Punto inicio (Puente en Estudio), con longitud


aproximada de 5.80 Km., y tiempo de viaje de 30.0 minutos.

 Altitud
La altitud del puente en estudio, se desarrolla a una altitud de 3,190.00
m.s.n.m.

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 Clima, Temperatura y Pluviosidad.


El Puente en estudio presenta un clima típico de un relieve muy
accidentado por estar atravesado por las cordilleras Central y Occidental,
varía de acuerdo a la altitud y la geomorfología del lugar presentando un
rango de temperatura promedio anual de 8.13 ºC a 10.41 °C, el Clima es
templado y frio, con poca presencia de humedad (seco).

La zona en estudio presenta un régimen pluvial muy irregular por


encontrarse en la zona Central de los Andes Peruanos, generalmente las
precipitaciones pluviales se inician en el mes de Julio y se incrementan
gradualmente en los meses de Agosto y Setiembre, haciéndose más
significativas a partir de Octubre hasta alcanzar valores máximos en
Febrero.

La cuenca del Río Mantaro es la que tiene influencia directa en el área


donde se emplaza el Puente en Estudio.

1.5 PLANO GENERAL DEL PUENTE EN ESTUDIO

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PLANO GENERAL DEL PUENTE COMUNEROS ENTRE LA AV. DANIEL ALCIDES CARRION Y LA CA. MAX HONGLER

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2.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO

2.1 GEOMETRIA DEL PUENTE


2.1.1 TIPO DE PUENTE
Se ha proyectado un puente en tres tramos:
- El puente en viga continua desde el estribo izquierdo hasta el
comienzo del puente en arco L=158.20m
- El puente en arco L=170.20m
- El puente en viga continua desde el puente en arco hasta el Estribo
derecho L= 408.00m.
De sección compuesta formado por vigas metálicas, arco metálico y tablero
de concreto armado apoyados sobre 10 pilares y 2 estribos tipo celda de
concreto armado

2.1.2 LONGITUD DEL PUENTE


La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los
estribos es de 736.40 m.

2.1.3 SECCION TRANVERSAL


La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada de 7.20
m, adicionalmente se han previsto 2 ciclovías de 2.00 m de ancho, 2 muros
N.J de 0.40 m de ancho y 2 veredas de 1.75 m de ancho y 566.20 m de largo,
cada una incluye barandas metálicas de protección de 566.20 m en ambos
lados, lo cual da un ancho total de tablero de 15.50 m.

2.2 SUPERESTRUCTURA

Puente en Viga Continua:

La superestructura de los viaductos en viga continua se compone de un


tablero de tres vigas hecho con una estructura mixta acero – hormigón, y de
ancho igual a 15.50 metros; las luces son de 48 m para los tramos externos y
de 62.40 m para las intermedias.

Las vigas laterales tienen una altura total de 2.50 metros, mientras la viga
central tiene una altura de 2.62 metros; los espesores de las alas y de las
almas son variables a lo largo de la extensión del tablero en función de la las
tensiones que actúan. Las viguetas transversales, en correspondencia de los
apoyos, son de acero de alma llena, mientras las demás están constituidas
por vigas en celosías de acero.

La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada de 7.20


m, adicionalmente se han previsto 2 ciclovías de 2.00 m de ancho, 2 muros
N.J de 0.40 m de ancho y 2 veredas de 1.75 m, cada una incluye barandas
metálicas de protección de 170.20 m, lo cual da un ancho total de tablero de
15.50 m.

La losa está compuesta por una chapa con terlices electrosoldados y


completada por un vaciado de hormigón de espesor igual a 25 cm. Por
encima de la losa se proporciona una capa de revestimiento bituminoso que
tiene un espesor de 6 cm. El tablero està desconectado del resto de la
estructura a través de la inclusión de aisladores de tipo elastoméricos

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posicionados en correspondencia de todos los apoyos, cuyo propósito es


reducir las tensiones derivadas de la acciòn sísmica

Puente en Arco:

El puente en arco tiene una extensión longitudinal de 170.20 m, medida


desde el impuesto de los pilares en hormigón armado.
El esquema estático del puente es el de un arco de empuje eliminado en el
que las tensiones absorbidas por el tablero (que también tiene la función de
tirante) evitan las fuerzas horizontales sobre las cimentaciones.

El tablero del arco se compone de tres vigas longitudinales, que también son
de estructura mixta; las laterales tienen una altura constante de 1.50 m,
mientras la viga central de 1.62 m.

El arco, formado por dos tubos de acero ø2200 / 25 mm, apoya en pilares en
hormigon armado de tamaño variable. El tablero se apoya en diecinueve
tirantes de acero de diámetro igual a 100 mm, colocados a una distancia
constante de 5 m, y conectados al arco; al extremo, en los apoyos, el tablero
se apoya en cuatro cabezales en hormigón armado. Todas las viguetas
transversales son en acero de alma llena, mientras que las que están en
correspondencia de los apoyos son de tipo cajón con el fin de absorber las
fuerzas horizontales.
La losa del puente en arco, así como la de los viaductos en viga continua,
está constituida por una chapa con terlices electrosoldados y completada por
un vaciado de hormigón armado que tiene un espesor de 25 cm. Por encima
de la losa se proporciona una capa de revestimiento bituminoso que tiene un
espesor de 6 cm.

La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada de 7.20


m, adicionalmente se han previsto 2 ciclovías de 2.00 m de ancho, 2 muros
N.J de 0.40 m de ancho y 2 veredas de 1.75 m de ancho y 170.20 m de largo,
cada una incluye barandas metálicas de protección de 170.20 m en ambos
lados, lo cual da un ancho total de tablero de 15.50 m.

2.2.1 MATERIALES
Se ha proyectado el uso del concreto armado de f’c = 280 kg/cm 2, acero
corrugado ASTM A709-11 grado 50 (Corten) de fy=3500 kg/cm2 en el tablero,
y acero estructural ASTM A709-11 grado 50 de fy=3500 kg/cm2 en el arco, las
vigas metálicas y acero estructural ASTM A709-11 grado 60 de fy=4200
kg/cm2 en los tirantes.

2.2.2 SOBRECARGA DE DISEÑO


La sobrecarga adoptada es el HL93 + 25% (9.3 N/mm. aproximadamente),
con incremento de carga del 25%, según lo especificado en los términos de
referencia

2.3 SUBESTRUCTURA
La subestructura está formado por 10 pilares y 2 estribos tipo celda, el estribo
izquierdo tiene una altura de 8.27 m y cota de cimentación de 3197.05 msnm,
en el estribo derecho tiene una altura de 3.20m y cota de cimentación de
3213.55 msnm.

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En la parte superior se encontrarán losas de aproximación que estarán fijas a


la estructura principal y descansará sobre el material de relleno compactado.

. Los pilares se forman por dos columnas en h.a. de diámetro igual a 2.00 m y
sostienen el cabezal de sección semi-ovalada.
A fin de reducir las fuerzas sísmicas se han insertados unos aisladores
elastoméricos en correspondencia de todos los soportes.

Los viaductos en viga continua están constituidos por cimentaciones


profundas con pilotes de diámetro ø1200 y de longitud igual a 35.00, en un
número de ocho debajo de los pilares y seis debajo de los estribos

El puente en arco también está constituido por cimentaciones profundas y


consisten en veintiséis pilotes de diámetro ø1500 y de longitud igual a 35.00
m para cada una de las dos zapatas presentes.

2.3.1 MATERIALES
Se ha proyectado el uso del concreto armado de f’c=210 kg/cm2, acero
corrugado ASTM A615 grado 60 de fy=4200 kg/cm2 en los pilotes y las
zapatas, y concreto armado f’c=245 kg/cm2 de los estribos y de concreto
simple de 100 kg/cm2 en la superficie de nivelación.

2.4 ANALISIS Y DISEÑO


El diseño se ha efectuado de acuerdo La normativa de referencia es la norma
nacional “Manual de Diseño de Puentes” del 2003, publicada por la MTC –
DGCF, Direccion General de caminos y Ferrocarriles del Ministerio de
transportes y comunicaciones. Como complemento a esta normativa se han
utilizado las normas “AASHTO LRFD BRIDGE – Design specifications –
Customary U.S. Units 2012”.

2.5 DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA

2.5.1 BARANDAS
Las barandas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las
veredas, tendrán una altura de 1.10 m, y estarán formadas por planchas de
acero A36 unidas por tubos de 2” y 3” de diámetro SCH-40, unidas al tablero
y al estribo con pernos de anclaje ASTM A307. Las dimensiones y demás
detalles aparecen en los planos del proyecto.

2.5.2 SUPERFICIE DE RODADURA


La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de
protección de la losa será una capa de concreto f’c = 280 kg/cm2 de 0.025 m
de espesor lo que da un total de 0.225 m en la plataforma.

2.5.3 DISPOSITIVOS DE APOYO


Los dispositivos de apoyo de las vigas metálicas sobre sus estribos son
apoyos de neopreno, formadas por planchas de neopreno de dureza 60 shore
de 10 mm de espesor alternadas con planchas de acero A36 de 1 mm de
espesor, que permiten el desplazamiento longitudinal en el estribo izquierdo
donde se ubica el apoyo móvil y el giro en el estribo derecho donde se ubica
el apoyo fijo, anclados con pernos A50 tipo espárragos.

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Las dimensiones en planta son gobernadas por las cargas verticales y la


altura por las deformaciones horizontales previsibles. Las dimensiones y
demás detalles aparecen en los planos del proyecto.

2.5.4 JUNTAS DE DILATACION


Las juntas de dilatación metálicas colocada en los extremos del tablero en su
unión con los estribos, son perfiles de acero A36 soldados entre si con
soldadura E-70 anclados al concreto. Las juntas existen únicamente en la
calzada del puente y no en las veredas.

2.5.5 DRENAJE DEL TABLERO


Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje de fierro de 4” de
diámetro colocados a ambos lados de la calzada y de la vereda de acuerdo a
lo indicado en los planos respectivos.

2.5.6 LOSA DE APROXIMACION


La losa de aproximación tendrá una longitud de 9.08 m en el lado izquierdo,
una longitud de 5.20 m en el lado derecho y estarán fijas a la estructura
principal de los estribos

2.6 DEFENSA RIBEREÑA


Según el estudio de hidrología e hidráulica realizada se llega a obtener alturas
de los tirantes de agua de avenidas máximas, así como la profundidad de
socavación de los diferentes elementos estructurales de cimentación, se
instalara de 424.18 m de enrocado de protección en la margen izquierda del
rio Mantaro en sentido del flujo y 328.98 m de enrocado en la margen derecha
en sentido del flujo.

2.7 ESTUDIO DE TRANSITO


Se consideró la instalación de:

Señalización Vertical:
Instalación de 09 señales reglamentarias
Instalación de 04 señales informativas
Instalación de 09 señales preventivas

Señalización horizontal:
Instalación de 33 señales horizontales

Instalación de 01 giba
Instalación de 60 postes de alumbrado publico

2.8 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL


Se consideró la instalación de 10 tachos para recolectar los desechos
orgánicos e inorgánicos, así como la limpieza general de la obra y un
programa de medidas preventivas y/o mitigación ambiental.

2.9 ACCESOS
El diseño en planta se ha proyectado de forma tal que el proyecto del puente
se integre a la calle Max Hongler en una longitud de 69.70 m de rampa en la
margen izquierda y de 20.00 m en la margen derecha, los ejes de los estribos
izquierdo y derecho del puente Comuneros están en las progresivas 0+219.45
y 0+955.86 respectivamente.

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2.91 ALINEAMIENTO DEL PUENTE


El alineamiento del puente está determinado por las mejores condiciones
geológicas, geotécnicas, hidráulicas, económicas y la utilización de los
actuales accesos, por lo cual se ubicó el puente en el emplazamiento del
puente actual.

2.9.2 PERFIL LONGITUDINAL


La rasante ha sido fijada en función del nivel de aguas máximas
extraordinarias (NAME) calculado, considerando un galibo de 12.00 m entre el
NAME y el nivel de fondo de viga de la superestructura, la cota de rasante es
de 3212.94 msnm, el puente tiene una pendiente horizontal por lo que se
proyectó un sistema de drenaje tanto en el puente como en los accesos.

2.10 SEÑALIZACION
Se ha proyectado el uso de señalización tanto durante la etapa de
construcción como durante la etapa de operación del puente, la etapa de
construcción comprende la duración de las obras para la construcción del
Puente Comuneros entre la Av. Daniel Alcides Carrión y Ca. Max Hongler y
los accesos, mientras que la etapa de operación comprende desde la puesta
en funcionamiento del Puente.

En la etapa de construcción se ha considerado el uso de señales que


adviertan al conductor la presencia del camino provisional de desvío de las
obras en una distancia de 300 metros, en la etapa de operación se ha
considerado el uso de señales que adviertan al conductor la presencia del
Puente Comuneros entre la Av. Daniel Alcides Carrión y Ca. Max Hongler y
los accesos.

3.0 CONCLUSIONES DE ESTUDIOS BASICOS

Para el siguiente Estudio Definitivo se ha considerado las recomendaciones


de los siguientes estudios de ingeniería básica donde se extrajo lo siguiente.

3.1 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA

3.1.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL ÁREA DE ESTUDIO (SITUACION


ACTUAL)
 El área de proyecto comprende el distrito de HUANCAYO. Tiene las siguientes características.
 La mayoría de vías de acceso al área de trabajo se encuentran afirmadas, y otras son trochas
carrózales, el afirmado se encuentra en un estado deplorable con múltiples fallas en la carpeta
de rodadura.
 En los bordes de los taludes del rio presenta abundante vegetación, con diferentes tipos de
plantas.
 Las características del Rio Mantaro presenta taludes variables de bajas pendientes, es un rio de
curso bajo donde se forma meandros, clasificándose de esa manera como un rio meandro.
 En la orientación aguas arriba de la proyección del Puente Mantaro se encuentra un puente
peatonal de concreto armado.
 El Puente Mantaro presenta elementos contaminantes ubicados al costado del rio, como
montículos de desmontes.

3.1.3 CONCLUSIONES Y RECOMEDACIONES.

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 Se elaborado planos resultados de la topografía que fueron los siguientes:


 PLANOS UBICACIÓN
 PLANO DE BMS
 PLANOS GENERALES (PLANTA)
 PLANOS TOPOGRAFICOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
 PLANOS TOPOGRAFICOS DE PERFIL LONGITUDINA
 Estos se trabajaron con curvas de nivel cada 1.00m las secundarias y cada 5.00 metros las
curvas maestras ubicándose los detalles existente dentro de los límites del estudio.
 Finalmente acabado el presente trabajo técnico de Levantamiento Topográfico del DISTRITO
DE HUANCAYO, Provincia de HUANCAYO, Departamento de JUNIN, llegamos a la conclusión
definitiva de realizar dicho trabajo en la zona en mención, considerando todas las condiciones
favorables para su realización.
 En el aspecto Topográfico se recomienda realizar en forma exhaustiva el cálculo de volúmenes
de tierra por encontrarse en dicha zona una elevación considerable de medianas depresiones
(alturas).
 Además se recomienda tener en consideración para el dimensionamiento de las diferentes
estructuras la información indicada en los planos de planta, perfiles longitudinales así como las
secciones del terreno.
 Se recomienda tener el cuidado y mantenimiento de los puntos de control BMs ubicados
estratégicamente en la localidad puesto que estos servirán para el futuro replanteo.

3.2 ESTUDIO HIDROLOGICO E HIDRAULICO

El presente documento contiene el estudio hidrológico realizado en la cuenca


del Río Mantaro y con más detalle en la zona del proyecto: "Creación del
Puente Comuneros entre la Av. Daniel Alcides Carrión y Ca. Max Hongler en
los Distritos de Huancayo - Huamancaca Chico, Provincia de Huancayo y
Chupaca, Región Junín"; cuyo objetivo principal es proporcionar las
características hidrológica e hidráulicas de la zona proyectada o zona del
proyecto. El estudio contiene aspectos concernientes a la descripción de las
características Hidrométricas y Meteorológicas de la cuenca.

La superficie total de la cuenca del río Mantaro es de 34,363 km2, de la cual


el 97.61 %, o sea, 33,718.19 km², corresponde a la cuenca húmeda,
denominada así por encontrarse por encima de los 2,000 m.s.n.m., cota fijada
como límite del área seca y a partir del cual puede considerarse que la
Precipitación Pluvial es un aporte efectivo al escurrimiento superficial. Se
inicia en el Lago Junín a 4.080 m y en su recorrido cruza los región de Junín
(provincias de Junín, Yauli, Jauja, Concepción y Huancayo), Huancavelica y
Ayacucho, antes de reingresar a la Región de Junín por la Provincia de Satipo
donde confluye con el Río Apurímac para formar el Río Ene y tiene una
longitud máxima de recorrido, desde la desembocadura del Lago
Chinchaycocha (Lago Junín) hasta la desembocadura en el Río Apurimac, de
725.41 Km., presentando una pendiente promedio de 0.52 %.

Fuente: Diagnostico de la Cuenca del Mantaro Bajo la Visión del Cambio


Climático. IGP. 2005

CONCLUSIONES Y RECOMENDASIONES

HIDROLOGIA:

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 La precipitación promedio multianual total, calculada por relación


precipitación y altitud se ha calculado en la zona de estudio en 671.08
mm.

 El Cálculo de máximas avenidas en el río Mantaro en sector del puente


proyectado se ha realizado utilizando data de niveles en el puente Breña
a 2.1 km aguas arriba del lugar en estudio, estos niveles fueron
convertidos a caudales utilizando data de velocidades y aforos realizado
en el puente Breña, para luego seleccionar los valores máximos por
meses y años, añadiendo caudales máximos de dos afluentes en el
trayecto lo de la cuenca Cunas y Shullcas, microcuencas ampliamente
estudiadas, que cuentan con resultados.

 Luego de un análisis estadístico se concluye que los datos se ajustan a


una distribución Gumbel por lo que para su estimación a un periodo de
retorno de 200 años su cuantil de máxima verosimilitud, obteniendo un
caudal máximo de 1,029.02 m3/seg. Para un mayor ajuste se explica que
la data es afectada por las variaciones de obras aguas arriba existentes
que pudieran perturbar las lecturas instantáneas, adoptando un factor de
seguridad de 20% adicional. Concluyendo con un caudal máximo
instantáneo de 1,234.82 m3/seg.

HIDRAULICA

 Se consideró un caudal máximo de 1,234.82 m3/s determinado de los


registros de las máximas avenidas medias mensuales del río principal
Mantaro en puente Breña y el aporte de afluentes del Shullcas y Cunas
que acontecieron durante los años de1997-2011, el cual fue
proporcionado por Autoridad Nacional del Agua, a través de su página
web SNIRH (Sistema nacional de Información de Recursos Hídricos) de
fuente publicada de Senamhi ya que es una fuente más confiable para el
cálculo del caudal del periodo de retorno.

 Según el criterio de diseño del puente sobre 10 pilares a lo largo del


cauce del río, se encuentra que los estribos 03 y 04 están ubicados en el
borde de cauce principal, que acorde al encauzamiento recomendado
con dique y enrocado la cara húmeda, existiendo solo socavación lineal a
lo largo del encauzamiento de una profundidad de 1.87 m. que afecta
tanto los bordes de encauzamiento y la socavación en el pilar N° 04.

 La socavación total calculada en el pilar N° 04 asciende a 6.67 m.

 Se realizó un análisis de ancho estable del RIO MANTARO dando como


resultado de una sección trapezoidal de base 127.80m. Talud 3:1, altura
de 3.40 m. y una coronación de 6.0 m. incluido la roca de encauzamiento
que protege el flujo subcrítico con N° de Froude 0.824.

3.3 ESTUDIO GEOLOGICO

El presente estudio contiene información de la evaluación geológica realizada


en el área de influencia. En este informe se detallan las características de la
geología regional y local, las cuales incluyen litoestratigrafía, geología
estructural, geomorfología y procesos de geodinámica externa

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CONCLUSIONES:

De acuerdo a las cartas geológicas presentado por Ingemmet, el área de


estudio se encuentra en el cuadrángulo de Huancayo (hoja 25m ) y por la
extensión que abarca el proyecto, localmente en toda la trayectoria se
encuentran depósitos cuaternarios y coluviales compuestos fluviales, aluvial y
por el otro lado son acumulación de clastos y bosques.

La alta circulación hidráulica puede erosionar los materiales sueltos que


afloran en los taludes de la trayectoria del rio, tanto en la margen izquierda así
como en la margen derecha del río, convirtiendo a los torrentes en flujo de
lodo que al llegar a la altura del puente, podría producir erosión lateral.

En la zona a del proyecto se encuentra dos fallas geológicas que años atrás
causaron grandes desastres como es el Huaytapallana y la del gran pajonal
que se deben de tener en cuenta antes del diseño estructural del proyecto.

Según el cuadrángulo de Huancayo nos muestra que la zona del proyecto se


encuentra en un valle que cuenta con diferentes cuencas hidrográficas y nos
dice que esta zona cuenta con depósitos cuaternarios que en caso de
terremotos o fuertes lluvias el rio mantaro tendría máximas avenidas teniendo
en cuenta esto se deberá considerar para el diseño de las cimentaciones.

3.4 ESTUDIO GEOTECNICO

El alcance del presente INFORME FINAL documenta los resultados de la


exploración geotécnica directa la cual comprende 07 excavaciones a cielo
abierto (calicatas) y 05 perforaciones diamantinas. Así mismo, se hace uso de
los resultados de los ensayos geofísicos, con el fin de determinar los
parámetros dinámicos y de diseño sismo-resistente del suelo.

3.4.1.1 SONDAJES GEOTECNICOS – CALICATAS:

La exploración directa de la zona de estudio correspondió a la ejecución de


06 calicatas de 2.0 m, así también se ejecutó 01 calicata de 0.9 m de
profundidad. Dichas excavaciones fueron realizadas manualmente, las cuales
fueron ubicadas en el terreno existente.

La exploración visual descriptiva de campo y los ensayos de laboratorio


demostraron que el tipo de suelo característico varía desde una grava
pobremente gradada, teniendo en algunos sondajes grava arcillosa hasta
gravas bien gradadas.

3.4.3 PERFILES DE SUELOS

En base a la descripción visual manual de las calicatas y ensayos ensayos de


laboratorio se concluye que el suelo de fundación está caracterizado por ser
una grava con diferentes matrices, desde una grava pobremente gradada
hasta una grava bien gradada.

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Superficialmente se encuentra material de relleno a una profundidad


promedio de 0.6 m, este material de relleno está compuesto por restos de
raíces, plástico y ladrillos, se encuentran mezclados con material gravoso.
La grava presente de diferentes matrices se encuentra a partir de la
profundidad de 0.6 m, este material tiene una humedad que varía desde 1.5%
hasta 5.4%.

3.4.5 PERFILES GEOTECNICOS UNIDIMENSIONALES

En base a la recopilación de información existente obtenida de las muestras


de la perforación, se ha definido el perfil geotécnico para cada perforación
ejecutada en la zona de estudio.

Perforación (P-01): Ubicado en las inmediaciones del pilar 01 del puente


proyectado, según la perforación 01 se encuentra de 0.00 m a 4.0 m se tiene
un suelo tipo grava pobremente gradada con presencia de arena y limo y que
según la clasificación SUCS clasifica como GP, el nivel freático se encuentra
a 2.50 m de profundidad, de 4.00 m a 5.40 m se tiene un suelo del tipo arcilla
de alta plasticidad con presencia de arena y limo cuya clasificación según
SUCS es CH, de los 5.40 m hasta los 7.20 m se tiene una grava pobremente
gradada que según SUCS clasifica como GP, de los 7.20 m hasta los 8.20 m
se tiene una grava limosa con arena con presencia de arena y limo y que
según SUCS clasifica como GM, de los 8.20 m hasta los 12.10 m, se tiene un
estrato de grava pobremente gradada de tamaño máximo 7” y que según
SUCS clasifica como GP, de los 12.10 m hasta los 13.80 m se tiene un
estrato de arcilla de alta plasticidad que clasifica como CH, de los 13.80 m
hasta los 14.30 m se observa un estrato compuesto por arena pobremente
gradada con limo y grava que según SUCS clasifica como SP-SM, de los
14.30 hasta 15.90 se observa una grava pobremente gradada con presencia
de arena y limo cuya clasificación según SUCS es GP, de los 15.90 m hasta
los 17.70 m se tiene una arena pobremente gradada con presencia de limo
que según SUCS clasifica como SP, de los 17.70 m hasta los 22.0 m se tiene
una grava pobremente gradada con presencia de arena y limo de tamaño
máximo 4” cuya clasificación SUCS es GP y desde los 22.00 m hasta los
31.50 m se observa un estrato compuesto por arcilla de alta plasticidad con
presencia de arena limosa y que según SUCS clasifica como CH.

Perforación (P-02): Ubicado en el lado izquierdo del pilar 03 con dirección


norte, según la perforación P-02 se encuentra de 0.00 m a 3.80 m se tiene un
suelo tipo grava pobremente gradada perteneciente a un depósito de material
aluvial que según la clasificación SUCS clasifica como GP, el nivel freático se
encuentra a 3.00 m de profundidad, de 3.80 m a 5.80 m se tiene un suelo del
tipo arena pobremente gradada cuya clasificación según SUCS es SP, de los
5.80 m hasta los 14.60 m se tiene una grava pobremente gradada con
presencia de arena que según SUCS clasifica como GP, de los 14.60 m hasta
los 16.40 m se tiene una arena pobremente gradada con presencia de limo y
que según SUCS clasifica como SP, de los 16.40 m hasta los 30.60 m, se
tiene un estrato de arcilla de alta plasticidad con presencia de arena limosa
que según SUCS clasifica como CH, de los 30.60 m hasta los 32.60 m se
tiene un estrato de grava pobremente gradada con presencia de arena que
según la clasificación SUCS clasifica como GP, el nivel de acuífero natural se
encuentra a una profundidad de 30.60 m.

Perforación (P-03): Ubicado en el lado derecho del pilar 04 con dirección


norte, según la perforación P-03 se encuentra de 0.00 m a 14.50 m se tiene
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un suelo tipo grava pobremente gradada perteneciente a un depósito de


material aluvial con presencia de arena que según la clasificación SUCS
clasifica como GP, el nivel freático se encuentra a 2.10 m de profundidad, de
14.50 m a 27.50 m se tiene un estrato de arcilla inorgánica que según SUCS
clasifica como CL, de los 27.50 m hasta los 28.05 m se tiene una grava
pobremente gradada con presencia de arena con tamaño máximo de 3” que
según SUCS clasifica como GP, el nivel de acuífero natural se encuentra a
una profundidad de 27.50 m.

Perforación (P-04): Ubicado en el lado derecho del pilar 05 con dirección


norte, según la perforación P-04 se encuentra de 0.00 m a 16.60 m se tiene
un suelo tipo grava pobremente gradada perteneciente a un depósito de
material aluvial con presencia de arena de tamaño máximo 5” que según la
clasificación SUCS clasifica como GP, el nivel freático se encuentra a 3.20 m
de profundidad, de 16.60 m a 28.70 m se tiene un estrato de arcilla inorgánica
que según SUCS clasifica como CL, de los 28.70 m hasta los 30.00 m se
tiene una grava pobremente gradada con presencia de arena con tamaño
máximo de 5” que según SUCS clasifica como GP, el nivel de acuífero natural
se encuentra a una profundidad de 28.70 m.

Perforación (P-05): Ubicado en el lado izquierdo del pilar 10 con dirección


norte, según la perforación P-05 se encuentra de 0.00 m a 0.60 m se tiene un
depósito de relleno, de 0.60 m hasta los 8.90 m se tiene un suelo tipo grava
pobremente gradada con arcilla con presencia de arena y limo de tamaño
máximo 2” que según la clasificación SUCS clasifica como GP-GC, el nivel
freático se encuentra a 1.20 m de profundidad, de 8.90 m a 10.30 m se tiene
un estrato de arena pobremente gradad con arcilla que según SUCS clasifica
como SP-SC, de los 10.30 m hasta los 20.60 m se tiene un estrato de arcilla
inorgánica que según SUCS clasifica como CL.

3.4.6 ENSAYOS DE LABORATORIO

Las muestras representativas extraídas, fueron sometidas a diversos ensayos


en el Laboratorio Geotécnico Geo Frontier. Los ensayos estándar y
especiales fueron realizados con la finalidad de identificar y clasificar las
muestras de suelo, siguiendo los criterios del Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos (SUCS), ensayos de corte directo, ensayos triaxial
para obtener sus parámetros de resistencia cortante; y ensayos químicos
para analizar la agresividad del suelo.

A continuación se describen las normas de la American Society for Testing


and Material (ASTM) consideradas para el desarrollo de ensayos en
laboratorio:

31 análisis granulométricos por tamizado ASTM D-422


31 ensayos de contenido de humedad ASTM D-2216
04 ensayos de Análisis de Cloruros ASTM D-3370
04 ensayos de Análisis de Sulfatos ASTM E-275
04 ensayos de Análisis de Sales Solubles ASTM D-1888
01 ensayos CBR ASTM D-1883
01 ensayo Triaxial CU ASTM D-4767
01 ensayo de Consolidación ASTM D-2435
01 ensayo de Permeabilidad a Carga Constante ASTM D-5084

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3.5 ESTUDIO DE RIESGO SISMICO

INTRODUCCION

Se Ha evaluado información sobre la geología y la historia Sísmica registrada


e instrumental dentro de un radio de 400 km alrededor del proyecto que es
suficiente para evaluar los simos importantes que puedan haber afectado el
área del proyecto.

Esta sección también provee valores potenciales de aceleración máxima


horizontal, es decir, movimientos sísmicos para el AER. Estos movimientos
sísmicos estimados se basan en estudios de peligro sísmico regionales del
Perú.

SISMICIDAD

La evaluación sísmica parte de la revisión documental sobre eventos


particulares y como pueden incidir en el proyecto por ejecutarse; en la
estabilidad de los terrenos y sobre todo los taludes. Se ha verificado la
información existente “defensa civil”, y otros trabajos publicados.

Se ha revisado además la información sobre tectónica y geodinámica, como


elemento complementario a la determinación del Riesgo Sísmico.

El análisis sísmico para el proyecto puede efectuarse en dos aproximaciones


distintas en cuanto al método de análisis: el probabilístico y el determinístico,
y para efectos del presente estudio, se utilizará el probabilístico. Se considera
por ende, las diferentes fuentes sísmicas que pueden tener incidencia en el
sector del proyecto, además, la probabilidad y máximo sismo esperado de
cada fuente.

ESTIMACION DEL RIESGO SISMICO

La ciudad de Huancayo se encuentra ubicado en un área de riesgo sísmico


VII según la escala de Mercalli, por lo tanto se tendrán en consideración
estos factores para el diseño de la estructuras del puente.

PERIODO DE RETORNO Y PROBABILIDAD DE EXCDENCIA

El periodo de retorno se realiza para 50 y 100 años, según mande el estudio


hidrológico.

Con una probabilidad estadística de 0.01 para 100 años.

RECOMENDACIONES

 Efectuar investigaciones Neotectónicas para determinar si las fallas cercanas


al área del proyecto presentan algún signo de ser fallas activas.
 Las aceleraciones de diseño o de operación, deberán ser escogidas
considerando el tiempo de vida útil de las obras proyectadas para el proyecto
del puente.
 Para la aplicación de la aceleración de diseño, se deberá tomar en cuenta el
periodo de vibración de la obra y su espectro de respuesta.

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 Las cimentaciones deberán ser en el basamento o suelo duro (tipo


Huancayo); si no es posible, se deberá efectuar estudios de respuesta
sísmica de los suelos.
 Tener en cuenta las referencias sobre la movilidad en vías congestionadas en
caso de desastre, ya que se muestra un índice de transito alto y que es una
vía de acceso principal.

CONCLUSIONES

 El riesgo sísmico del Puente Comunero se ha condicionado por la ubicación


de la Ciudad de Huancayo en una región de alta sismicidad, Se usara una
aceleración sísmica de 0.35g para el diseño.
 Las características bastante estables de los suelos, hacen que los mismos
tengan limitada relevancia, considerando que no incrementan ni disminuyen la
vulnerabilidad de las estructuras frente a un sismo de grandes magnitudes,
como si lo haría el nivel de vulnerabilidad estructural que influye directamente
en las posibilidades de colapso de las mismas frente al sacudimiento del
suelo producido por un sismo.
 Se estimó que la estructura tiene como denominación de VULNERABILIDAD
MEDIA.
 El proyecto se encuentra dentro de la denominación de estructura de
RIESGO MEDIO.

3.5 ESTUDIO DE TRÁFICO

GENERALIDADES

La Av. Independencia es una ruta importante para el distrito y provincia de


Huancayo, que en la situación actual se encuentra en regular estado de
conservación vial en el tramo de estudio, es transitado por vehículos
privados, públicos y carga.
A la altura del Rio Mantaro se ubica el puente Breña el cual comunica a los
distritos de Huancayo, el Tambo, Chilca, San Agustín, Huancan, etc. Con los
distritos de Pilcomayo, Chupaca, Sicaya, Huamancaca Chico, Huachac, San
Juan de Iscos, etc.
La Av. Independencia pasando el puente breña se convierte en la carretera
central margen derecha la cual es una variante de la carretera central.
Debido a que es imposible medir de una forma directa la cantidad de
vehículos que pasen por el puente proyectado, dicha estimación se realizara
de acuerdo a un análisis de tránsito en puntos adecuados y que nos puedan
dar una idea cercana de la demanda que se pueda generar con el puente
proyectado.
Cabe indicar que en la actualidad se tiene construido el puente MANTARO
(L= 300 m.), el cual tiene la continuidad de la Av. Leoncio Prado y por motivos
de falta de construcción de los accesos no brinda servicios de tránsito
vehicular.

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CONTEO DE TRÁFICO
CUADRO Nº 01
ESTACIONES DE AFORO VEHICULARES

Tramo : Av. Independencia


Ubicación : Puente Breña
Estación: E-1 Fecha : 25, 26, 27, 28, 29, 30 de Abril y 1 de mayo del
2016
Resultados : Anexo de tráfico
Tramo : Carretera de Acceso a Chupuro
Ubicación : Puente Chupuro.
Fecha : 25, 26, 27, 28, 29, 30 de Abril y 1 de mayo del
Estación: E-2
2016
Resultados : Anexo de tráfico
Resultados : Anexo de tráfico

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3.5.10 CONCLUSIONES

 Se realizó el conteo de tráfico vehicular en 02 estaciones principales (Puente


Breña y Chupuro) durante 7 días y las 24 horas continuas a fin de determinar
el tránsito peatonal y vehicular en el área de influencia.

 En la estación puente Breña de acuerdo a los alcances del conteo vehicular,


indican que el mayor volumen de tráfico, ocurre el día sábado con 35,559
veh/dia y el menor volumen vehicular el día martes con 17,792 veh/dia. De
acuerdo al estudio de trafico realizado se ha obtenido que el IMD para la
estación puente Breña es de 29,668 vehículos día.

 En la estación puente Chupuro de acuerdo a los alcances del conteo


vehicular, indican que el mayor volumen de tráfico, ocurre el día lunes con
16,884 veh/dia y el menor volumen vehicular el día martes con 3,462 veh/dia.
De acuerdo al estudio de trafico realizado se ha obtenido que el IMD para la
estación puente Chupuro es de 9,088 vehículos día

3.6 ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

3.6.1 GENERALIDADES

Las señales verticales, como los dispositivos instalados en las vías de acceso
al puente y sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a
los usuarios mediante palabras o símbolos determinados.
La Via de acceso al Puente Comuneros se desarrolla en un terreno con
pendientes transversales de más de 100%, en uno de sus lados discurre el
Rio Mantaro, la geometría de la Via presenta dos radios desde 25 metros de
longitud, ante esto se hace necesario tener una buena información que
permita a los conductores advertir la seguridad. En la elaboración del diseño
se ha tomado en cuenta las curvas horizontales, curos radios de giro pueden
implicar una advertencia de peligro.

3.6.2 SEÑALIZACION

3.6.2.1 SEÑALIZACION VERTICAL

Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el


camino y/o Puente, y tienen por finalidad, reglamentar el tránsito, prevenir e
informar a los usuarios mediante palabras o símbolos establecidos en este
Estudio

Siendo la función de las señales verticales, la de reglamentar, prevenir e


informar al usuario de la vía, su utilización es fundamental principalmente en
lugares donde existen regulaciones especiales, permanentes o temporales, y
en aquellos donde los peligros no siempre son evidentes.

Es importante el uso frecuente de señales informativas de identificación y


destino, a fin de que los usuarios de la vía conozcan oportunamente su
ubicación y destino.

Las señales se clasifican en:


Señales Reguladoras o de Reglamentación.
Señales de Prevención.
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Señales de Información.
3.6.2.2 SEÑALIZACION HORIZONTAL

MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO


Las marcas en el pavimento o en los obstáculos se utilizan con el objeto de
reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su
operación.

DELINEADORES REFLECTIVOS O TACHAS.

Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar


su alineamiento.
En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos
o tachas:

-Tachas bidireccionales de color amarillo, en el centro de la calzada,


espaciadas a distancias variables de acuerdo a las características
geométricas de la carretera.

- Tachas bidireccionales blancas y rojas, para los bordes de la


carretera igualmente con espaciamiento variable según las
características geométricas de la vía.

Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:

• LÍNEA CENTRAL. Para indicar el centro de la calzada, se está usando


una doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una donde se
prohíbe el sobrepaso a todo lo largo de los accesos y del puente. La
pintura utilizada es de color amarillo.

• LÍNEA DE BORDE. Para indicar el borde del pavimento se está usando


una línea continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho
de color blanco.

• Símbolos, letras y flechas. Han sido proyectadas en las zonas de las


intersecciones. La pintura utilizada es de color blanco.

• LÍNEA DE PARADA. Utilizadas en todas la intersección entre la Calle


Max Hongler y los accesos al Puente, conjuntamente con la señal de
Pare. Es de color blanco, de 0.50 m. de ancho y a todo lo largo del carril
que debe parar.

• LÍNEA DE TRANSICIÓN. Son líneas segmentadas de color blanco, de


1.50 m. de largo, espaciadas 1.50 m. entre sí, de 0.10 m. de espesor,
utilizadas en la zona de las intersecciones.

• CRUCEROS PEATONALES. Son franjas de 0.50m de ancho por


3.00m., de largo espaciadas a cada 0.50m entre ellas, de color blanco.
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Son utilizadas en la intersección entre la calle Max Hongler y la calle


progreso en las zonas donde el cruce de los peatones es permitido con
seguridad debido a la presencia de los semáforos peatonales.

En el plano SE-01 del Volumen 1 (Planos de Señalización), se indica la


ubicación de las marcas en el pavimento y sus correspondientes dimensiones
y en los cuadros se muestra las señales verticales.

SEGURIDAD VIAL

1. RECOLECCION Y ANALISIS DE DATOS DE ACCIDENTES


Al tratarse de un tramo de Vía que no existe, no existe registro de accidentes.

2. REGISTRO Y ANALISIS DE LAS CARACTERISTICAS FISICAS


ACTUALES DE LA VIA.
Al tratarse de un tramo de Vía que no existe, no es posible realizar su
análisis.

3. DEFINICION DE MEDIDAS PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES


DE TRANSITO.
Las medidas para prevenir accidentes de tránsito se están dando bajo la
señalización respectiva de acuerdo al Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras aprobado por Resolución
Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02, asimismo para el caso en que existan
descarrilamiento de algún vehículo se están implantando barreras de
seguridad.

4. MEDIDAS PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES DE TRANSITO.

- Colocación de Señales Preventivas, Reglamentarias e Informativas.


- Colocación de señales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones
y cada vez que cambie la velocidad directriz
- Colocación de Reductores de Velocidad en las zonas urbanas, espaciados
de tal manera de garantizar y mantener una velocidad reducida de
operación, pero con condiciones geométricas de acuerdo a las normas.
- Colocación de Resaltos, además de las Señales Preventivas, en las zonas
cercanas a los colegios con el fin de que los vehículos disminuyan la
velocidad.
- Colocación de tachas delineadoras en la carretera, a lo largo de toda la
carretera, a fin de que delineen la carretera durante las noches
especialmente en las zonas altas de fuerte lluvia y neblina.
- Colocación de postes delineadores para resaltar el borde de la carretera y
como guía en un tramo especifico.
- Colocación de hitos kilométricos cada 1000 m. ubicados a la derecha e
izquierda de la vía, de manera alternada.

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5. ELECCION DE LA BARRERA DE SEGURIDAD


Para determinar el tipo de Barrera se ha seguido el procedimiento de la
Directiva N° 007-2008-MTC/02, Sistema de Contención de Vehículos Tipo
Barreras de Seguridad, la cual es la siguiente:

6. NORMAS Y MEDIDAS DE SEGURIDAD DURANTE LA EJECUCIÓN DE


LA OBRA
Con la finalidad de evitar y/o minimizar los riesgos de accidentes de tránsito
durante la ejecución de las obras en sus diferentes fases, se han establecido
las siguientes Normas y Medidas de Seguridad:

- En los casos de control de tránsito durante la noche, las señales a


utilizarse deberán ser fabricadas con material retroreflectante o estar
convenientemente iluminadas, dicha iluminación podrá ser interna o
externa, debiendo la cara de la señal estar totalmente iluminada; en los
casos de iluminación externa, ésta deberá realizarse de tal manera que no
produzca interferencias con la visibilidad de los conductores (ceguera
nocturna).
- En forma complementaria para una adecuada canalización del tránsito en
horario nocturno se deberán utilizar dispositivos de iluminación (linternas,
luces intermitentes o lámparas de destellos).
- Las señales y demás elementos deberán mantenerse limpios y legibles en
todo momento; en el caso que no reúnan las condiciones descritas,
deberán ser reemplazadas en forma inmediata.
- Las señales deberán ser ubicadas en lugares que permitan la mayor
efectividad y claridad del mensaje que se quiere transmitir.
- Las señales serán montadas sobre soportes móviles, a fin de permitir su
fácil traslado o cambio de posición, de acuerdo al avance de los trabajos.
- Las tranqueras y los postes o soportes de las señales deberán estar
debidamente construidos; en el caso de sufrir algún deterioro, deberán ser
reparados en forma inmediata y de modo conveniente.
- Resulta imprescindible el empleo de tranqueras y personal permanente
(señaleros) para prevenir a los conductores sobre las proximidades de la
obra y la planificación del tránsito en forma ordenada. Dichos señaleros
deberán contar con equipos portátiles de comunicación, a fin de que el
ordenamiento vehicular se efectúe en forma segura.
- La ejecución de estas actividades durante la etapa constructiva no será
objeto de pago directo, sin embargo será obligatoria su ejecución.

7. SEÑALIZACION TRANSITORIA EN OBRA

Problemas de gran magnitud pueden ocurrir cuando el tránsito debe circular a


través de una vía en construcción, en mantenimiento o cuando se realizan
obras en los servicios públicos que afectan la normal circulación de la vía. Es
necesario dotar de todos los dispositivos de control a dichas áreas con el fin

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de que pueda guiarse la circulación vehicular y disminuir los inconvenientes


propios que afectan el tránsito vehicular

4.0 PLAZO DE EJECUCION Y COSTOS DEL PROYECTO

4.1 PLAZO DE EJECUCION


El plazo previsto para la ejecución de la obra es de 480 días calendarios.
La obra se ejecutara en 480 días calendarios toda vez que las partidas en la
ruta crítica serán ejecutadas en forma paralela, tal como lo evidencia en el
cronograma de ejecución de obra y cronograma de valorización.

4.2 COSTO TOTAL DE OBRA


Es el resultado de la suma de los Costos Directos, Indirectos Utilidades e IGV.
El monto total para la construcción del Puente Comuneros asciende a la suma de
S/. 143’589,372.78 (CIENTO CUARENTA Y TRES MILLONES QUINIENTOS
OCHENTA Y NUEVE MIL TRESCIENTOS SETENTA Y DOS Y 78/100 NUEVOS
SOLES) incluido IGV, de acuerdo a la solución presentada en los planos de
proyecto, metrados de obra y los análisis de costos unitarios vigentes al 27 de Abril
del 2017.

Presupuesto base

001 PUENTE COMUNEROS 88,580,384.28

002 VIAS DE ACCESO 3,255,772.80

003 DEFENSA RIVEREÑA 4,217,209.94

004 IMPACTO AMBIENTAL 114,177.56

005 INTERFERENCIAS 26,850.00

(CD) S/. 96,194,394.58

COSTO DIRECTO 96,194,394.58

GASTOS GENERALES 16.50% 15,872,075.11

UTILIDAD 10% 9,619,439.46

-----------------------

SUB TOTAL 121,685,909.14

IGV 18% 21,903,463.65

----------------------

TOTAL_PRESUPUESTO DE OBRA 143,589,372.78

SON: CIENTO CUARENTA Y TRES MILLONES QUINIENTOS OCHENTA Y NUEVE MIL TRESCIENTOS SETENTA Y
DOS Y 78/100 NUEVOS SOLES.

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