Peso y balance

piloto privado

 Peso

 Performance

 Si el peso es mayor que la sustentación, no se podrá mantener la altitud

PESO

 Fuerza mediante la cual la gravedad atrae a un cuerpo hacía el centro de la tierra

 PESO = MASA X GRAVEDAD

 La sustentación producida por un perfil aerodinámico está limitada por su diseño, ángulo
de ataque, velocidad aérea y densidad del aire

EFECTO PESO

 Cualquier ítem abordo

 MTOW

 Características inesperadas

 Indicación inicial en el despegue

EFECTO PESO

 Mayor velocidad de despegue

 Mayor carrera de despegue

 Razón y ángulo de ascenso reducidos

 Menor altitud máxima (Techo)

 Menor alcance

 Velocidad de crucero reducida

 Maniobrabilidad reducida

 Mayor velocidad de perdida

 Mayor velocidad de aterrizaje

 Mayor carrera de aterrizaje

 Peso excesivo en la rueda de nariz

 Cabal conocimiento del efecto del peso sobre la performance

 Verificación antes del vuelo

  Evitar alta altitud de densidad, escarcha o hielo sobre las alas, baja potencia del motor y
maniobras bruscas sin coordinación

SOBREPESO

 Reduce los márgenes de seguridad, y aún más combinado con factores reductores de
performance

 Considerar el peso en caso de emergencia

CAMBIO EN EL PESO

 Reparaciones o modificaciones

 Instalación de radios o instrumentos adicionales

 G1000

 Acumulación de desechos, humedad, suciedad y grasa

DURANTE EL VUELO

 Combustible (6 libras por galón) -- > Alcance

 MTOW/MLW

BALANCE, ESTABILIDAD Y C.G

 El balance se refiere a la ubicación del C.G. de un avión

 C.G.: Donde se concentraría todo el peso de la aeronave

 Ubicado en el eje longitudinal del avión (Tener en consideración eje lateral)

C.G. EN EJE LATERAL

 No se toma en cuenta, ya que se asume un equilibrio. Sin embargo se debe tener

presente, debido a que puede causar un desequilibrio lateral (Combustible)

 Controlable a costo de incrementar resistencia

C.G EN EJE LONGITUDINAL

 No es fijo, depende de la distribución del peso

 Demasiado hacia delante  Nariz pesada

 Demasiado hacia atrás  Cola pesada

BALANCE ADVERSO

 Similar al sobrepeso. Sin embargo hay dos características que afecta un balance
incorrecto
  Estabilidad

 Control

Despegue

NARIS PESADA

 Efectividad del elevador Aterrizaje

 En crucero, una fuerza adicional hacia arriba en elevador será necesaria para compensar
el peso de nariz, haciendo que las alas deban soportar además esa fuerza. Como
resultado, se requerirá de mayor sustentación para mantener el vuelo nivelado. La
mayor sustentación induce resistencia que puede ser compensada sólo aumentando la
tracción. (Mayor consumo)

 Aterrizaje
Cola pesada

 Muy inestable independiente de la velocidad.

 Efectividad del elevador puede no ser suficiente para elevar la cola y poder bajar la nariz
del avión.

 Es posible que en aterrizajes no se cuente con la adecuada fuerza para bajar la nariz y
adoptar una actitud normal de aterrizaje. Una baja en la velocidad puede conducir a un
stall.

 En crucero, se requerirá de una continua aplicación de corrección del elevador debido a

muy poca estabilidad longitudinal.

 Características de despegue

Limites del C.G

 Hay un límite delantero y otro trasero más allá de los cuales no se debe ubicar el C.G.

 Está dado por el fabricante

Límite delantero del C.G.

 Es establecido por las características de aterrizaje del avión

 Establecido lo más atrás posible para evitar daños durante el aterrizaje

 En crucero, se puede mantener sobre el límite, pero en el aterrizaje puede ser peligroso

 Está definido para tener disponible suficiente deflexión de los elevadores a velocidad
mínima

 Cuando no está especificado se ubica en la posición donde se requiera usar los controles
con todo el elevador arriba para poder tener un gran ángulo de ataque en el aterrizaje
Límite trasero del c.g.

 Posición más atrás en la que se puede ubicar el C.G. en el avión para maniobras u
operaciones más críticas del avión

 Mientras más atrás, mayor inestabilidad

 Crítico durante el despegue

 Puede variar dependiendo del peso bruto o de ciertas operaciones como; vuelos
acrobáticos, instalación de ciertos dispositivos

 Considerar al cargar el avión. En aviones grandes el combustible es consumido en

secuencia

 Recomendable obtener C.G. con y sin combustible

Definiciones

 Peso

 Datum

 Brazo

 Momento : Es la medición de la fuerza gravitacional que causa una tendencia a que el peso
gire alrededor de un punto o eje y es expresado en libras-pulgadas. Producto del peso de
un ítem multiplicado por su brazo. El momento total es el peso del avión multiplicado por
la distancia entre la línea de referencia (Datum) y el C.G.

 Estación

 Centro de gravedad : Es el punto del cual un avión se equilibraría si fuera posible

suspenderlo en ese punto. Es el centro de la masa del avión o el punto teórico donde se
concentraría todo el peso del avión.

 Límites del centro de gravedad

 Índice de momento : Es un momento dividido por una constante tal como 100, 1000,
10.000. El propósito de utilizar un índice de momento es para simplificar los cómputos de
peso y balance de los aviones donde ítems pesados y brazos largos resultan en números
demasiado grandes.

 Peso vacío standard : Peso del avión incluyendo combustible inutilizable (En los estanques
pero que no puede ser utilizado para el vuelo), todos los fluidos y el aceite de motor.

 Peso vacío básico : Es el peso vacío estándar, más todo el equipamiento opcional que se le
ha añadido al avión (radios, instrumentos, etc)

 Carga útil
  Peso de rampa : Es el peso bruto con el que se carga el avión. Algunos casos hacen la
diferencia entre peso de rampa y peso de despegue.

 MTOW : Peso máximo aprobado al comienzo de la carrera de despegue, nunca debe nunca
excederse.

 MLW : peso máximo aprobado para aterrizar. Este límite depende principalmente de la
resistencia estructural del tren de aterrizaje y de la resistencia de la pista. Considerar que
en aviones más grandes, varia.

Aspectos legales

 La actividad aérea en Chile está regulada por la legislación aeronáutica contenida en el

Código Aeronáutico en los Reglamentos (DAR) y en los procedimientos (DAP).

 En el art. 65 del Código se define que el comandante de la aeronave es la única y máxima

autoridad a bordo y su responsabilidad comienza desde que se inicia la preparación del
vuelo y finaliza cuando éste concluye.

 El Art. 67 describe las obligaciones del comandante…

“Inspeccionar y aprobar la estiba de la aeronave e impedir un mayor peso que el

autorizado o una distribución del mismo, contraria a las especificaciones técnicas.”

Pesaje del avión

(Dan 08 11)

 Se debe cumplir ciertos requisitos por parte del explotador de tal forma que todas las
aeronaves tengan su información de peso y balance real y confiable cuando sean operadas

 En toda aeronave deberá corregirse el peso y posición del Centro de Gravedad mediante
cálculo cada vez que ésta sea devuelta al servicio después de haberse instalado o removido
equipos y en que el peso vacío de la aeronave no exceda el 0,5% del peso máximo de
despegue y la nueva distribución de peso en la aeronave sea perfectamente conocida

 Todo pesaje físico debe ser efectuado por un Centro de Mantenimiento Aeronáutico (CMA)
que cuente con un procedimiento de pesaje, aprobado por la D.G.A.C., para el modelo de
la aeronave

En toda aeronave deberá repetirse el pesaje físico en los siguientes casos:

 a) Cada vez que entre en servicio y que por remoción o instalación de equipamiento, el
peso vacío de la aeronave exceda el 0,5% del peso máximo de despegue

 b) Al término de una reconstrucción, alteración o reparación mayor o pintado superior al

50% de la superficie de la aeronave

 c) Cada vez que lo disponga el Manual de Mantenimiento u otro documento técnico

aplicable a la aeronave
  d) Cada vez que la posición del centro de gravedad de la aeronave para peso vacío se
desplace más de 0,5% de la cuerda media aerodinámica

 e) Toda vez que se considere dudosa la información de peso y balance de la aeronave

 f) Cuando se solicite la primera certificación de aeronavegabilidad, sin perjuicio de lo

establecido anteriormente, haya transcurrido más del 50% de intervalo de tiempo desde el
último pesaje físico

 g) Cada vez que por razones técnicas lo determine la D.G.A.C.

Periodicidad de pesaje físico

 a) Para aeronaves sobre 5 700 Kgs., de peso máximo de despegue, el pesaje físico deberá
repetirse cada cuatro (4) años. No obstante lo anterior, cuando las Empresas
Aerocomerciales establezcan el sistema de pesaje bajo el concepto de “pesaje de flota”
para aeronaves sobre 5700 Kgs., conforme a procedimientos aprobados por la D.G.A.C., los
intervalos máximos de pesaje deberán ser cada tres (3) años, para un número
determinado de aeronaves de la flota

 b) Para aeronaves de peso máximo de despegue comprendido entre 2000 Kgs.,y 5 700
Kgs.,el pesaje físico deberá efectuarse cada ocho (8) años

 c) Para aeronaves de un peso máximo de despegue inferior a 2000 Kgs., se efectuará

pesaje físico cada diez (10) años

dan135

 A -- > B + C + 45 minutos (DGAC)

 A -- > B + C + 1 hora (Golden Eagle)

Variación al distribuir el peso

 Al mover un ítem al interior del avión, el peso total se mantendrá. Sin embargo el
momento y el centro de gravedad variará

 Hacia adelante, el momento disminuirá y hacia atrás, aumentará

Adición o remoción de peso

 Al añadir o remover peso en el avión, variará el centro de gravedad total del avión, por lo
que será necesario un nuevo calculo de centro de gravedad para comprobar si está dentro
de los límites