REDONDELES

CONSIDERACIONES

 En intersecciones con tres brazos y flujos balanceados un redondel se puede desempeñar mejor que el
semáforo.
 Utilización en áreas suburbanas que están sujetas a flujos pico en accesos a vías laterales.
 Cambios sustanciales en alineación, cambios de tipo de vía (urbano-rural).
 Mas seguras (accidentes cuestan 30% menos que en cualquier otra intersección, 60% menos que en las
aproximaciones)
 Reducción en accidentes luego de conversión 30-60%.
 Evita demoras innecesarias en horas no pico.

VENTAJAS

 Los giros izquierdos grandes causan dificultades en intersecciones semaforizadas (reducen capacidad).
 Las intersecciones semaforizadas tienen dificultan en manejar 3 aproximaciones y en menor escala
intersecciones con 5 o más aproximaciones.
 Beneficios ambientales
 Costos de operación menores /vida útil mayor.

DESVENTAJAS

 Requerimientos de espacio
 Mayor que para semáforos
 Sin embargo, más fácil adquirir esquinas que tramos largos cuando se requiere ampliar aproximaciones
 Dificultad para manejar flujos no balanceados
 Problemas con coordinación de semáforos (progresión)

COMPARACIÓN CON OTRAS INTERSECCIONES

 Conflictos
 Accidentes
 Espacio
 Demoras

Como determinar la más apropiada

ESTIMACIÓN BENEFICIOS

 Seguridad (accidentes)
 Operacionales
 Ambientales

ESTIMACIÓN DE COSTOS

 Costos de construcción
 Costos de operación y mantenimiento

ANÁLISIS COSTO BENEFICIO

TIPOS DE REDONDELES

 REDONDEL NORMAL: Diámetro isla interior mayor a 4 metros, aproximaciones ampliadas para permitir
mayor ingreso de vehículos. Se recomienda 3 o 4 brazos (aproximaciones).
 MINI REDONDEL: Isla Pintada y un poco elevada, diámetro menor a 4 metros, velocidades menores a 50 KPH.
Aplicaciones: mejorar seguridad y demoras en intersecciones y existentes.
  REDONDELES DOBLES: Dos redondeles normales o mini unidos por un enlace central o contiguos,
aplicaciones intersecciones desplazadas, asimétricas, más de 4 entradas.

PASOS A DESNIVEL

 Semaforizados
 Tipo Anillo

DISEÑO GEOMÉTRICO

 Velocidad de diseño
 Velocidad de entrada recomendada FHWA (Mini 25, Urbano 25-40 y Rural 40-50km/h)
 Para reducir la velocidad incrementar la curvatura en la ruta del vehículo.
 Velocidad Relativa
 Se debe minimizar la velocidad relativa entre flujos conflictivos
 Diferencia de velocidades máx. 20 KPH
 Consideraciones necesarias: Vehículo de diseño, chequear radio de giro (plantillas AASHTO)
 Otros usuarios (peatones, bicicletas, sillas de ruedas)
 Circunferencia inscrita
 Diámetro de la máxima circunferencia que puede ser inscrita en la intersección.
 Mínimo recomendado para vehículo de diseño WB-50 30 m
 Urbanos un carril 25-40 m
 Urbanos doble carril 45-55 m
 Rurales 35-60 m
 No se recomienda dimensiones mayores ya que pueden producir velocidades de operación muy elevadas.
 Ancho de entrada
 Factor mas importante para determinar la capacidad
 Se recomienda adicionar por lo menor un carril adicional y no más de dos, siendo el máx. 4 carriles de entrada
(UK)
 Se amplia adicionando carriles paralelos o ampliando gradualmente el ancho (flare)
 Longitud ampliación 25-100 metros máx.
 Ángulo de entrada
 Entre 20 y 60 grados
 Radio de entrada
 Rangos 10-30 m
 Mínimo 6 m
 La capacidad aumenta hasta un radio de 20 m
 Como obtener deflexión necesaria
 Desplazando las aproximaciones
 Agrandando isletas divisorias
 Ancho vía circulatoria
 No mayor a 15 m
 Entre 1 y 1.2 veces el ancho de la entrada más grande.
 Curvas de salida
 Salidas “fáciles”
 Radios no mayores a 15 m para seguridad de peatones
 Zonas rurales hasta 100 m máx.
 Islas divisorias
 Deben proveerse en todos los redondeles (con excepción de mini redondeles y en casos extremos)
 Protección para peatones
 Segregación del tráfico entrante y saliente
 Mientras más grandes más seguridad, pero no necesita incrementar la circunferencia inscrita.
  Diseño Vertical
 Evitar gradientes en aproximaciones mayores a 4%
 El perfil de la isla central tiene que interceptar los perfiles de cada una de las aproximaciones
 Pendiente transversal -2% desde la isla central (reducir velocidades, mejorar la visibilidad de la isla, drenaje)
 Provisiones especiales
 Peatones: Alejar lo más posible las aceras peatonales de la zona de circulación
 Bicicletas: Posibilidad de que utilicen el redondel como vehículos o como peatones
 Parqueo y buses
 Prohibir parqueo y paradas en el redondel
 Terminar la zona de parqueo lo más antes posible del redondel
 Paradas de buses a la salida del redondel pueden formar colas que bloqueen el mismo
 Paradas antes del redondel pueden causar problemas de seguridad y de capacidad

ANÁLISIS OPERACIONAL CAPACIDAD, DEMORAS

CAPACIDAD

 La capacidad de un redondel está dada por la capacidad de cada una de sus aproximaciones (brazos)
 Depende de factores geométricos, flujo circulante y características de aceptación de brechas.
 Los factores antes descritos influyen la brecha crítica.
 Como determinar la capacidad: dos enfoques: empírico y analítico. Simulación
 Método empírico: Geometría, volúmenes de tráfico - Capacidad.
 Método analítico: Geometría, volúmenes de tráfico-Teoria de aceptación de brechas-capacidad.
 METODOS EMPÍRICOS (BRTIÁNICO TRRL)
 La capacidad está en función de las características geométricas (ancho de entrada (e), ancho medio de
aproximación (v), longitud efectiva de ensanchamiento (l), radio de entrada (r), ángulo de entrada (fi),
diámetro circunferencia inscrita (D).
 Mediciones en un número considerables de redondeles
 Se obtienen las regresiones mediante regresión lineal
 MÉTODOS ANALÍTICOS
 La capacidad esta basada en las características del flujo de tráfico
 Teoría de aceptación de brechas
 Método de HCM similar al de intersecciones de prioridad
 Método HCM 2011 basado en observaciones hechas en década de 2000 se espera que esta capacidad sea
baja y mejore con el tiempo