Está en la página 1de 32

Universidad Tecnológica de Panamá

Facultad de Ingeniería Eléctrica


Facultad de Energía y Ambiente

Profesor:
Iván Javier medina González

Integrantes:
Alberdas, Luis 8-885-2179
Caballero, Rodrigo 4-760-2352
Domínguez, Dariel PE-13-1205
Dutari, José 9-734-246
Gonzalez, Vicente 2-727-1839
Morales, Gabriel 4-762-1560
Portugal, Luigi 8-900-1440

Grupo:
1-IE-252

22 de junio de 2018
INTRODUCCIÓN

El motor de combustión interna ha sido el principal motor dominante en nuestra sociedad


desde su invención en el último cuarto del siglo XIX. Hoy en día casi todos los vehículos
están movidos por una u otra versión del motor de combustión interna de cuatro tiempos
patentado en 1876. Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicación de motores
de combustión interna, a la época actual, vemos que el desarrollo se ha venido centrando
en el perfeccionamiento de las factorías para producir más y mejores motores, e
igualmente se ha venido desarrollando paralelamente materiales, lubricantes, procesos de
fabricación e igualmente modificaciones al funcionamiento, que, si bien lo son, hasta ahora
nunca ha tocado la forma como transcurre el ciclo de funcionamiento.

En la actualidad, es posible a través de una simple mirada en una ciudad, observar el


importante papel que desempeñan los motores de combustión interna, utilizados en
vehículos o como generadores eléctricos de emergencia, etc. Estas máquinas de la
ingeniería poseen una serie de ventajas en comparación a otros motores, que lo hacen ser
tan utilizado como resulta serlo hoy en día.

Sus configuraciones físicas se han mantenido fundamentalmente sin cambios desde su


inicio. Esos motores todavía están sufriendo muchos esfuerzos de desarrollo y verán
mejoras significativas en la eficiencia del combustible en los próximos años. Sin embargo,
todos estos motores presentan la misma arquitectura de pistón, biela y cigüeñal. Las
empresas automotrices investigan nuevas arquitecturas y vuelven a visitar tipos más
antiguos y menos exitosos de motores para buscar obtener mejoras significativas en los
rendimientos del motor mediante configuraciones de motor no convencionales y
fundamentalmente diferentes.

Dada la situación que se explicó previamente, es interesante y necesario, estar al tanto de


las nuevas tecnologías, los últimos avances y los proyectos que se tienen en torno a los
motores de combustión interna para así enfrentar los desafíos que se tienen en la materia
y atreverse a desarrollar mejoras y modificaciones que vayan en beneficios del planeta.

En este trabajo se intentará abarcar motores no convencionales, una variedad de


tecnologías aislada, que no tuvieron el impacto suficiente ya sea por poca investigación o
inversión, ni lo suficientemente eficientes en su momento, o cuyos diseños quizás fueron
incomprendidos debido a la fuerte inercia psicológica que dejaron en su paso los motores
Otto y Diesel, pero que actualmente se investigan para encontrar mejores soluciones a la
eficiencia.

I
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ...........................................................................................................................................................................I
“MOTORES NO CONVENCIONALES” .....................................................................................................................................1
Motores Wankel ...............................................................................................................................................................................2
Ciclo Wankel de 4 tiempos...........................................................................................................................................................2
Las ventajas y desventajas de los motores Wankel ........................................................................................................................6
Actualidad .....................................................................................................................................................................................7
Motor de Turbocombustión .............................................................................................................................................................8
Las ventajas y desventajas de los motores de Turbocombustión ...................................................................................................9
Motores Axiales ............................................................................................................................................................................. 10
Las ventajas y desventajas de los motores de Axiales.................................................................................................................. 12
Motor Ericsson .............................................................................................................................................................................. 13
Ciclo Ericsson ............................................................................................................................................................................ 14
El regenerador ........................................................................................................................................................................... 15
Potencial actual .......................................................................................................................................................................... 15
Análisis global del ciclo .............................................................................................................................................................. 16
Motor Stirling ................................................................................................................................................................................. 17
Ciclo Stirling .............................................................................................................................................................................. 18
Ventajas y desventajas ................................................................................................................................................................ 20
Motores de Relación de Compresión Variable (Variable Compression Ratio: VCR ..................................................................... 21
Ventajas y desventajas ................................................................................................................................................................ 21
Funcionamiento ......................................................................................................................................................................... 22
Motor diseñado.......................................................................................................................................................................... 23
Peugeot MCE-5...................................................................................................................................................................... 23
SAAB SVC ............................................................................................................................................................................ 23
Geomecsys VCR .................................................................................................................................................................... 23
Waulis Motors ....................................................................................................................................................................... 24
Motor Radial .................................................................................................................................................................................. 25
Algunas de las ventajas de este motor......................................................................................................................................... 26
Motor Flex Fuel ............................................................................................................................................................................. 27
CONCLUSIÓN ...............................................................................................................................................................................II
REFERENCIAS ..............................................................................................................................................................................III
“MOTORES NO CONVENCIONALES”

A modo de hacer más entendible este informe y comprender lo mismo independiente


de la visión
tecnológica que cada individuo posea, es necesario introducir un concepto que explique
qué es lo que se entiende por convencional, al apegarnos a esta definición, se debe
entender como motor de combustión interna no convencional, todo aquel del cual su
uso no es costumbre, tanto en la vida cotidiana, como en la gran industria.

Dentro de esto caben todos aquellos motores que, una vez creados, no tuvieron el
impacto suficiente, ya sea por poca inversión o investigación o porque fueron
simplemente defectuosos, y caben también todas las nuevas tecnologías en motores
que recién se están desarrollando y aun no se dan a conocer al público en general.

Por lo cual, a través de todo este trabajo se intentará abarcar, no solo una variedad de
tecnologías aisladas, sino que más de 120 años de historia, de fracasos y de desarrollo
de una maquina transcendental para la sociedad. Dando énfasis en aquellos diseños que
quizás en su época fueron incomprendidos debido a la fuerte inercia psicológica que
dejaron en su paso los motores Otto y Diesel.

El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de los


motores ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los primeros motores,
hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en día. El rendimiento de los motores no es el
único aspecto que se ha mejorado, sino que, a base de nuevas tecnologías aplicadas,
diversas aplicaciones electrónicas, mejorías en los combustibles, materiales más ligeros
y resistentes, etcétera, han conseguido potencias brutales en estos motores térmicos.
Con las nuevas tecnologías se ha mejorado también la duración de estos motores,
donde hoy en día con la electrónica se intenta optimizar el motor suprimiendo algunas
piezas móviles que pueden causar problemas como averías, también de esta manera
conseguimos que el mantenimiento del motor sea reducido considerablemente,
haciendo de éstos, máquinas más asequibles y abaratar costes en la producción y en su
mantenimiento.

1
Ilustración 1. Albert Martínez Villegas Treball de recerca 18 – 01 – 2007 IES Baix Montseny Sant Celoni

Motores Wankel
El motor Wankel es un motor de combustión interna rotativo, es decir, el pistón gira en
lugar de subir y bajar como en los motores convencionales. Además de esto, posee un
eje excéntrico, lo cual permite el desplazamiento lateral del pistón durante el recorrido
del ciclo de combustión. Fue inventado por Félix Wankel en los años 20, y sus primeros
prototipos fueron desarrollados con éxito en la década del 50. Ha sido utilizado en
diversas tareas, pero principalmente en la impulsión de vehículos.

Ciclo Wankel de 4 tiempos

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix


Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos. Wankel
concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los años 1940
se dedicó a mejorar el diseño. En los años 1950 y los 1960 se hicieron grandes
esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes
por funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas averías, gracias a la
simplicidad de su diseño.

El ciclo Wankel es un proceso muy similar al motor Otto de 4 tiempos, aunque en este
caso la única pieza móvil dentro del motor (sin contar válvulas) es el rotor, es una pieza
con forma de triángulo equilátero que va girando constantemente (a diferencia del
motor a pistón que tiene puntos muertos) y por lo tanto es la pieza que realiza el
trabajo.

2
Ilustración 2. Etapas del motor Wankel.

1ER TIEMPO: Admisión: La entrada de admisión permanece constantemente abierta.


Cuando cualquiera de los tres lados del rotor pasa por esa apertura, éste aspira la
mezcla de carburante.

2º TIEMPO: Compresión: La parte del estator donde ocurre el proceso de compresión


(lugar donde ocurren los procesos) es más estrecha que todas las demás. El rotor trae
la mezcla que ha cogido en el proceso de admisión donde aquí al ser más estrecho se
comprimirá.

3ER TIEMPO: Expansión: Una vez comprimida la mezcla, la bujía hace saltar una
chispa que empujará el rotor para que siga su recorrido. En este tiempo de expansión
es donde se realizará el trabajo útil.

4º TIEMPO: Escape de gases: Aquí, al igual que en el tiempo de admisión, la apertura


de escape permanece constantemente abierta. Una vez que ha explotado la mezcla, los
gases están a alta presión. Entonces al encontrar esta apertura los gases quemados
salen por su propia presión. A partir de aquí vuelve a empezar el ciclo.

El rotor de este motor como vemos es idéntico en todas sus partes, la única pieza que
no es de forma igual es el estator o carcasa. Por lo tanto, como el rotor es simétrico, los
cuatro procesos (admisión, compresión, expansión y escape) ocurren tres veces en cada

3
revolución. Esto quiere decir que da tres explosiones por revolución a diferencia del
motor Otto o Diesel de 4 tiempos que solo da una explosión cada dos revoluciones.
Este motor además de tener como ventaja frente al motor Otto o Diesel de 4 tiempos, 3
explosiones por revolución, dando una potencia mucho más elevada para la misma
capacidad, tiene otras muchas ventajas como: 40% menos de piezas, la mitad de
volumen con un peso similar a los motores de pistón, un diseño más simple, con pocas
vibraciones y no hay problemas de disipación de calor.

En contrapartida el motor Wankel tiene desventajas muy importantes como son los
problemas de estanqueidad que presenta en la parte saliente del rotor, pudiendo
compartir gases de diferentes fases y esto provoca un gran problema que lo hacen estar
lejos de los motores alternativos a pistón. También como contrapartida tiene un
diferencial de temperatura muy grande. La parte donde ocurre la admisión y compresión
son fases frías donde la temperatura no pasa de los 150ºC, en cambio las fases de
expansión y escape llegan a sobrepasar temperaturas de 1000ºC, creando esta
diferencia de temperatura y es un problema a la hora de refrigerar.

El motor rotativo Wankel, aunque por el momento no está en auge, hay algunas marcas
que utilizan sus motores para la venta al usuario e incluso equipan sus motores en
competiciones muy importantes
como las 24 horas de Le Mans.
Esta marca que patrocina tanto
este motor es Mazda. El
combustible utilizado en este
motor es el mismo que se utiliza
en el motor Otto o motor de
explosión, la nafta o comúnmente
llamada gasolina.

Desde el punto de vista del trabajo


efectuado por ciclo, el motor
Wankel tiene una ventaja con
respecto a los motores
tradicionales de 2 y 4 tiempos, ya
que, para una vuelta del pistón,
posee 3 etapas de expansión, es
decir, cada 120 de giro. El
equivalente de 1 pistón Wankel
Ilustración 3. Curvas del Mazda 787 que gan o el Le Mans el 91.
son 3 pistones de 4 tiempos

4
normales (cuidando los volúmenes y relaciones de compresión a comparar). La
existencia de una combustión tras otra genera en el estator, una asimetría de las
temperaturas, ya que un hemisferio esta siempre comprimiendo, mientras que el
segundo esta siempre expandiendo, llegando a presentarse diferencias de temperaturas
en torno a los 800C. Para evitar efectos dañinos provocados por esfuerzos térmicos se
requiere una refrigeración considerable y en ciertos casos, una estructura asimétrica.

La composición del block es por lo general de aluminio, por su alta conductividad


térmica, y en el interior, es decir en la superficie del estator, existe un recubrimiento de
acero para evitar dilataciones excesivas y disminuir el desgaste. Para mejorar las
propiedades mecánicas de la superficie del cilindro se utiliza en ciertos casos una capa
de cromo, lo que permite al mismo tiempo disminuir el roce entre el estator y el pistón.

Por su parte el pistón posee 3 hojas en sus vértices, similares a los anillos de un pistón
tradicional, que mantienen la hermeticidad de una cámara con respecto a otra. Es en
este punto donde el motor recibe los mayores desgastes, por lo cual la lubricación juega
un papel muy importante a la hora de obtener buenos resultados. También existen
sellos laterales, y así evitar esfuerzos laterales excesivos hacia el block. Las caras del
pistón, por lo general poseen hendiduras, similares a los pistones Diesel de manera de
regular la relación de compresión, y al mismo tiempo orientar el trabajo producido por la
expansión, ya que en sus primeros modelos era un problema frecuente que el pistón
tendiera a girar en sentido contrario al momento de la expansión.
El pistón está sometido a grandes esfuerzos de compresión, aplastamiento, y a
temperaturas altas, por lo que debe estar compuesto por un material con alta
resistencia a la deformación por creep, con gran resistencia al desgaste, pero con
buenas propiedades de mecanizado y, sobre todo, con bajo coeficiente de dilatación
térmica, puesto que una deformación excesiva, producirá desgaste excesivo en el
estator, o incluso agripamiento.

5
Ilustración 4. Publicado por Taller Virtual el 14 de septiembre de 2013 a las 15:47.

Las ventajas y desventajas de los motores Wankel

Las ventajas y desventajas de este tipo de motor respecto al tradicional motor de


pistones. Si bien es cierto, en el mercado casi no existe ningún vehículo con este tipo de
motor, a excepción de algún modelo exótico. Por este motivo, debemos ser conscientes
de que es bastante complicado encontrarnos con algún motor de estas características.
VENTAJAS DESVENTAJAS
En primer lugar, un motor Wankel se En cuanto a las desventajas, también
caracteriza por tener un menor número debemos hablar de unas cuantas, ya que
de piezas móviles que un motor de no todo van a ser cosas buenas en este
pistones. Estos motores tienen, motor. Por ejemplo, las emisiones
principalmente, cuatro piezas: el bloque, contaminantes son mayores ya que
el rotor, el árbol motriz y el sistema de durante su funcionamiento también se
refrigeración y engrase. Por este motivo, quema cierta cantidad de aceite.
estos motores tienen una fiabilidad Es un motor con un mantenimiento más
mayor. complejo ya que los mecánicos no suelen
Otra ventaja que caracteriza al motor estar formados para trabajar sobre este
Wankel es la suavidad y el confort de tipo de motor. Por este motivo el coste de
marcha que ofrece. Esto es debido al mantenimiento suele ser superior.
propio motor ya que, al girar siempre en También debemos saber que el consumo
el mismo sentido no tiene las vibraciones de estos motores es superior si lo
y cambios de sentido de los motores de comparamos con un motor tradicional de
pistones. pistones. Además, es muy complicado

6
Las piezas principales de este motor se aislar las tres partes del rotor, por lo que
mueven de forma más lenta, lo que la estanqueidad se ve muy difícil de
aumenta la fiabilidad. A su vez, también conseguir.
existen menos vibraciones porque el La sincronización del motor Wankel es
motor casi no tiene inercias. muy importante porque, en caso de
Por último, cabe decir que el peso del autoencendido, se puede llegar a empujar
motor Wankel es bastante inferior al al rotor en sentido contrario, pudiendo
motor tradicional al no tener tantas piezas dañar seriamente el motor.
móviles. El motor Wankel suele tener dos Por último, podemos decir que el motor
o tres rotores de unos 700 cc cada uno. Wankel tiene un freno motor parecido a
un motor de dos tiempos. En otras
palabras, el freno de motor no se puede
aprovechar, por lo que suelen equipar un
sistema de frenado de mayores
dimensiones.

Actualidad

Las limitantes principales por las cuales no se ha masificado, es por lo confiable que son
actualmente los motores tradicionales, y la variedad que se ofrece, mientras que el
motor Wankel, solo existe en motores deportivos, y como se ha dicho antes, no son
particularmente económicos. Actualmente el principal desarrollador de este tipo de
motores es Mazda, y su uso esta principalmente orientado a vehículos híbridos.
 Mazda RX8 Hydrogen RE: Vehiculo bi-fuel que opera con hidrógeno en
combinación con gasolina.
 Mazda V2 EV: Posee un pequeño motor Wankel de aproximadamente 300cc
como extensión al motor principal, y opera con tanto con gasolina como con gas.

7
Motor de Turbocombustión

El motor de turbocombustión es un prototipo de motor de combustión interna rotativo


que, a diferencia de los motores de combustión interna tradicionales, no utiliza un pistón
para transformar la energía de expansión de los gases, sino que utiliza una cámara de
combustión que gira en torno al motor.
En contraste con el motor de cilindro ordinario trabajado en cuatro etapas, la innovación
del motor de turbocombustión es un genuino motor de encendido interior de seis etapas
con una proporción de extensión sustancialmente mayor. Las seis etapas son:
 Ingesta
 Compresión
 Mezcla
 Combustión
 Energía
 Escape
Los principales aspectos destacados de este motor son la alta tasa de carga de aire, la
combinación satisfactoria de combustible y aire, consumo completo, alta productividad
de combustión, extensión total, la marca más imperativa es la proporción de desarrollo
que es significativamente mayor que la proporción de presión.

Ilustración 5. Turbocombustion Green-Engine Technology See How It Works

Del mismo modo, los otros aspectos principales de esta innovación son la relación de
compresión variable secuencial, la combustión de volumen constante, el sistema de
sellado autoajustable. Debido a estas innovaciones progresivas, el motor tiene algunas
circunstancias favorables, como la eficacia cálida del motor se expande. El motor está
libre de las salidas perjudiciales. A medida que se adquiere más potencia en menos

8
espacio, el motor es más conservador y ligero. Del mismo modo, se prescinde de las
partes que responden, por lo que el motor no tiene vibración.

El consumo de aire coordinado implica que no hay información sobre las válvulas de la
tubería de la bahía de aire, del acelerador y delta en el marco de admisión en tiempo
real. El canal de aire está específicamente asociado con el puerto de admisión del
motor, posteriormente se logra el dominio volumétrico más elevado que influye en el
motor para entregar un alto par de rendimiento en todas las velocidades y se elimina la
desgracia de la bomba que gasta la influencia del motor.

Proporción de compresión variable sucesiva Esta innovación enormemente progresiva


puede proporcionar la proporción de presión más adecuada para el motor,
independientemente del modo de operación con el que consuma una variedad de
potencias.

Por lo tanto, se logra una gran ejecución de encendido 2.4 Inyección Directa de
Combustible La infusión directa de combustible puede dar mayor rendimiento y par,
mientras que, además, mejora la reacción para aumentar las velocidades. 2.5 Mezcla
Super Aire-Combustible. Tiempo suficiente para mezclar aire y combustible bajo un giro
continúo y circunstancias calurosas, el motor es apto para consumir cualquier fluido

Las ventajas y desventajas de los motores de Turbocombustión

Como la innovación del motor verde es extremadamente mínima con latidos cardíacos
de control múltiple, el tamaño y el peso podrían ser de 1/5 a 1/10 de los motores de
cilindro ordinarios con el mismo rendimiento. Su proporción de energía a peso podría
ser más de 2 HP por cada libra sin sobrealimentación o carga de turbo.

Los problemas ecológicos pueden ser superados con éxito por la utilización del motor
verde. Puede utilizar cualquier tipo de combustible accesible. Es mejor que el motor IC
común con respecto a la operación, efectividad y costo sin problemas.

En contraste con el motor de cilindro ordinario trabajado en cuatro etapas, el motor


verde es un genuino motor de combustión interna de seis etapas con una proporción de
desarrollo considerablemente mayor. A partir de ahora, se está utilizando como parte de
una aplicación como máquinas voladoras, barcos y trenes. Se está investigando su uso
exitoso en un ámbito más amplio de vehículos de transporte

9
Motores Axiales
Los impulsores axiales no son una idea contemporánea, sino que datan de principios del
siglo XX. En 1911 la empresa estadounidense Macomber Engine Company patentó y
fabricó el primer motor axial, con la particularidad de poseer compresión variable y
garantía de que jamás se sobrecalentaría. Los años pasaron y este esquema de motor
se fue desarrollando y sufriendo diversas modificaciones, utilizándose en la década de
los 30 en algunos aviones y actualmente en varios compresores para aire
acondicionado. Ahora, los neozelandeses de Duke Engines nos muestran su prototipo
con un video más que intersante.

El motor de combustión interna axial, o comúnmente conocido como motor barril, se


caracteriza por los pistones espaciados uniformemente alrededor del cigüeñal central y
alineados en paralelo al eje de este. Su particular funcionamiento se debe al mecanismo
de plato oscilante o Z-manivela, el cual convierte el empuje del pistón en movimiento
giratorio.

La particularidad en su funcionamiento radica en el hecho de que los pistones están


girando constantemente sobre un eje, con cada pistón “cambiando de cámara” en cada
uno de los tiempos. Para ponerlo más simple: El pistón toma el aire y la inyección de
combustible en una cámara, comprime y realiza la ignición en la cámara siguiente y
expulsa los gases en la tercera cámara. Esto nos da un total de cinco pistones que
funcionan rotando por las nueve cámaras, entre las que se incluyen las tres donde están
ubicadas las bujías y otras tres con los inyectores.

Según los ingenieros de Duke Engines, este motor de cinco cilindros ofrece la misma
potencia que uno de seis cilindros, con una reducción del 30% en el peso. Sin embargo,
la mayor ventaja de este motor que aún está en fase de prototipo es que la compresión
puede ser variable según a las circunstancias, llegando a valores muy altos. Al poseer
una cámara exclusivamente para la ignición, (donde no hay válvulas de escape, solo la
bujía) tiene una gran resistencia a la pre-ignición de la mezcla del combustible,
posibilitando una mayor compresión, en este caso de hasta 14:1 utilizando gasolina de
91 octanos, un valor que según ellos superan ampliamente a la de cualquier motor de
gasolina de producción.

Los motores axiales se dividen principalmente en 3 grupos: motor de leva, motor de


plato oscilante y el motor de oscilación de la placa.

10
Ilustración 6. Motor Axial de Plato Oscilante, Oscilaci on de Placa y de Leva Sinusoidal

La aplicación más conocida para este tipo de motores es su utilización en torpedos. Por
ejemplo, tenemos el moderno Torpedo Mark 48, que es accionado por un motor de
plato cíclico de 500 CV orientado a una bomba de chorro propulsor; este esta
alimentado por combustible Otto II, un monopropelente que no requiere el suministro
de oxígeno y puede propulsar el torpedo hasta en 120 [Km/h].
Otras aplicaciones incluyen motores neumáticos e hidráulicos, transmisiones
hidrostáticas y bombas en sistemas de aire acondicionado.

Ilustración 7. Motor de un torpedo Mark 48

11
Las ventajas y desventajas de los motores de Axiales

La ventaja clave del diseño axial es que, debido a su estructura y la distribución de sus
elementos, lo hace un motor cilíndrico muy compacto, equilibrado y, por otro lado, se
disminuye el desgaste excesivo que sufren los pistones de un motor de combustión
interna convencional producidas por las fuerzas a las que se veían sometidos por su
configuración.

Durante su desarrollo se ha puesto a prueba en las instalaciones de Mahle Powertrain


funcionando con gasolina (de 91 a 98 octanos) y con queroseno. Sin pasarlo en ningún
momento del 4.500 rpm, consiguieron con el primer combustible 215 cv y con el
segundo 169 cv. No es mal rendimiento para ese régimen de trabajo, pero lo que no he
mencionado es que cuenta con 3.000 centímetros cúbicos, que según la empresa
equivalen a 3,6 litros. Si es verdad que tiene tan pocas vibraciones, el posible subir
otras 2.000 o 3.000 revoluciones el régimen con la consiguiente ganancia en
prestaciones.

También se ha comparado con otros motores equivalente, todos V6 de 3 litros de origen


europeo y japonés, siendo el motor axial un 19% más ligero y un 36% más compacto.
También aseguran que el consumo es inferior y la entrega de par más elevada, aunque
no facilitan cifras.

Las aplicaciones son muchas, destacando en automoción y en el sector de la


motocicleta, principalmente por su tamaño compacto, su ligereza y sus posibilidades de
adaptación a cualquier plataforma al estar encapsulado en una estructura cilíndrica.

Futuro también tiene, si alguien ve ganancias reales, como ha ocurrido con los motores
en “W”, una disposición muy extraña pero que el Grupo VAG usa en los propulsores del
Phaeton o en los Bentley.

12
Motor Ericsson
Un motor Ericsson es una máquina térmica que funciona con aporte de calor externo.
Tiene claramente diferenciados los volúmenes en donde se realiza la compresión y la
expansión. Utiliza gases como fluido de trabajo. Su estructura y ciclo es muy similar a la
del motor Stirling, pero a diferencia de éste utiliza un juego de válvulas para separar los
cilindros durante los procesos de expansión y compresión. De la misma forma puede
actuar como un ciclo cerrado o abierto.

A pesar de contar con un ciclo muy similar al Stirling y formar parte de la misma clase
de motores, que en ocasiones se conocen como “motores de aire caliente” o “hot air
engines” en su denominación inglesa, hay que relatar sus principales diferencias para
entender el funcionamiento de cada uno.

Seguimos utilizando aire o gases como el hidrógeno o helio como fluido de trabajo y el
aporte de energía se realiza de forma externa. Pero la principal característica
diferenciadora de este motor Ericsson es la inclusión de válvulas.

Con éstas válvulas conseguimos tener un mayor control del fluido durante el ciclo, al
mismo tiempo que podemos tener los espacios dedicados a la expansión y la
compresión perfectamente separados, dando esto una gran ventaja y que aportará un
aumento en el rendimiento del mismo. Aunque la inclusión de estos elementos añade
complejidad mecánica al conjunto, complicando el funcionamiento del mismo así como
el mantenimiento.

Otro elemento importante es el recuperador de calor. Ya explicamos su estructura y el


trabajo que tiene el mismo dentro del conjunto. En este motor seguimos haciendo uso
de este componente, pero al tener el motor un medio diferente de comunicación de las
partes del cilindro donde comprimimos y expandimos será un poco diferente.

El recuperador en este caso se puede simplificar y convertir en un simple intercambiador


de calor a contracorriente, que también actuará como preenfriador si el ciclo es cerrado,
perdiendo esta función cuando el ciclo es abierto y descargamos el gas a la atmósfera.

13
Por último y como se ha podido observar, gracias a la configuración de las válvulas para
separar los volúmenes en los que trabajaremos perdemos la necesidad de utilización de
un pistón displacer.

Ciclo Ericsson

Como podemos observar en la figura el ciclo Ericsson ideal se compone de estos cuatro
procesos, dos de ellos son isóbaros y los otros dos isotermos.

Ilustración 8. Ciclo Ericsson

 1-2 Expansión isotérmica


 2-3 Cesión de calor a presión constante
 3-4 Compresión isoterma
 4-1 Adición de calor a presión constante

Este es el ciclo del conjunto del motor, pero según el estudio realizado del mismo se ha
podido determinar que para una mejor comprensión del mismo es conveniente separar
los ciclos que se llevan a cabo en el cilindro de compresión y en el de expansión. Ambos
procesos se llevan a cabo de la misma manera, mediante expansiones y compresiones
isentrópicas e intercambios de calor y masa a presión constante. Dentro de estos dos

14
subciclos es interesante explicar también el juego de las válvulas para ver cómo se
acoplan entre ellos y ver el funcionamiento de todo el conjunto.

El regenerador

Ericsson diseñó y construyó un intercambiador de calor de flujo mezclado y en


contracorriente y lo llamó "regenerador" (en inglés "Regenerator"). Pero Robert Stirling
había inventado un dispositivo similar, antes de que Ericsson, y lo llamó "economizador"
(en inglés "economiser" o "economizar") debido a que ahorraba combustible.
El sistema de recuperar el calor de los gases "de escape" o "de salida" puede hacerse de
diversas maneras, con válvulas o sin, o con el auxilio de dispositivos rotativos o móviles.
Cuando el calor de los gases de escape sirve para calentar el aire de combustión la
denominación de recuperador es más correcta, desde el punto de vista que los flujos
(de escape y de aire de combustión) están separados.

Ilustración 8. Ericsson Caloric engine in 1867

Potencial actual

Las posibilidades teóricas del ciclo Ericsson son lo suficientemente grandes y lo hacen
interesante en aplicaciones de recuperación de la energía de los gases de escape,
energía solar y otras. Un aspecto importante es que el volumen del recuperador no
influye sobre el rendimiento del motor (a diferencia de los motores Stirling). La
necesidad de válvulas y el mayor coste pueden compensarse con un rendimiento y una
potencia específica más grandes.

15
Análisis global del ciclo

Debido a la estructura que dispone nuestro motor tenemos la ventaja de poder analizar
cada parte del mismo de manera separada. El motor Ericsson que se ha considerado
opera con un ciclo abierto. Tiene un recuperador de calor con el que precalentaremos el
gas ya comprimido antes de que éste pase por el intercambiador de calor en el que
aportaremos energía. Aquí llegamos a la temperatura deseada antes de introducirlo el
cilindro en el que lo expandiremos para obtener trabajo. Finalmente y debido a que
trabajamos en un ciclo abierto se expulsará el fluido al ambiente a una temperatura
menor que a la que lo expulsamos del cilindro porque recuperamos parte de su energía
en el regenerador. El motor Ericsson considerado para realizar el análisis es el mostrado
en la figura.

Ilustración 9. Esquema del motor a analizar

16
Motor Stirling
Un motor Stirling es un tipo de máquina térmica de combustión externa con un ciclo
cerrado regenerativo que opera en las siguientes condiciones:
1. Con presiones elevadas del fluido de trabajo.
2. Sin combustible fósil.
3. Sin válvulas.
4. El aporte de calor se realiza a través de las paredes del cilindro o mediante un
intercambiador de calor.

Ilustración 10. Ejemplo de motor Stirling

El funcionamiento del mismo está regido por un ciclo termodinámico convencional de los
motores térmicos, que tiene las siguientes etapas:

 Compresión
 Aporte de calor
 Expansión
 Cesión de calor

A pesar de seguir el mismo proceso que los motores de combustión interna


convencionales, al tratarse éste de un ciclo cerrado que recibe la energía mediante un
aporte de calor externo, hay que relatar las principales diferencias que nos
encontramos.

17
En primer lugar nos encontramos con que nuestro fluido de trabajo es tradicionalmente
aire. Existiendo también diseños en los que se utiliza helio (He) o hidrógeno (H2). Éste
se mantiene siempre en el interior del motor, sin haber intercambio de masa con el
exterior. Por lo que no nos encontraremos válvulas ni orificios de entrada o salida de
gases.

El aporte de energía se realiza mediante intercambiadores de calor, mientras que


tradicionalmente se consigue mediante la adición de un oxidante al combustible. Para
regular la velocidad de funcionamiento del mismo habría que variar la cantidad de fluido
de trabajo que opera en el motor o cambiando la presión media a la que se encuentra.
Pero si queremos tener control sobre la misma vamos a requerir de un juego de válvulas
con sus correspondientes tuberías que conecten las partes. Cabe destacar que estas
válvulas no jugarían el mismo papel que en un ciclo Otto o Diesel. Sobre este punto
haremos más hincapié en la descripción del motor Ericsson, que básicamente es una
modificación del ciclo Stirling con la adición de las ya mencionadas válvulas.

Ciclo Stirling

Como se muestra en la figura, un ciclo Stirling ideal consta de los siguientes cuatro
procesos: dos procesos politrópicos (compresión y expansión) y dos procesos isócoros.

Ilustración 11. Ciclo Stirling completo

18
 1-2 Expasión politrópica. Intercambiamos calor con el ambiente y con la fuente de
calor mientras obtenemos trabajo.
 2-3 Proceso de enfriamiento isócoro. Cedemos el calor al regenerador mediante el
mallado del mismo y lo llevamos al espacio donde posteriormente será comprimido.
 3-4 Compresión politrópica. Intercambiamos el calor con el ambiente y el foco frío
para cederlo.
 4-1 El fluido absorbe el calor del regenerador que ha sido cedido en el proceso de
enfriamiento y realizamos un aporte externo hasta llegar a la temperatura deseada.

Ilustración 12. Estructura del motor

Como se puede ver en la figura un motor Stirling no consta de muchos elementos, los
cuales están claramente diferenciados. Cabe reseñar entonces que la estructura del
mismo es muy simple, sobre todo si la comparamos con motores más tradicionales
como pueden ser los Otto o Diesel.

19
Ventajas y desventajas

Debido a lo explicado anteriormente, nuestro motor tiene ciertas ventajas y desventajas


con respecto a los de combustión interna.
Ventajas:
Dentro de las ventajas encontramos las siguientes: La falta de válvulas y explosiones
en el interior del cilindro minimiza el ruido del mismo y a su vez aumenta su durabilidad.
El mantenimiento del mismo es más sencillo.

Como la energía la recibimos de un foco caliente, éste puede provenir de una fuente de
energía renovable. Por lo tanto no contaminaremos al sacar energía, siendo este uno de
los puntos más interesantes a la hora de utilizar un motor Stirling.
Desventajas:
Por otro lado tenemos las siguientes desventajas:
Al ser un sistema cerrado, no podremos aprovechar los gases de escape de ninguna
forma ya que no existen como tal. Esto también nos obliga a tener buenos sistemas de
refrigeración ya que el calor no se puede ceder mediante transferencia de masa.

No vamos a alcanzar grandes potencias en comparación y al trabajar en las mismas


condiciones tendremos que tener un buen sistema para no perder gases.
Un punto crítico para obtener un buen funcionamiento está en conseguir una buena
separación entre los focos caliente y frío, al mismo tiempo que conseguir un buen
método para comunicar ambas partes y hacer que fluya nuestro gas de trabajo.

20
Motores de Relación de Compresión Variable (Variable Compression
Ratio: VCR
Hasta el momento los motores de uso más doméstico, como los automotrices o los
grupos electrógenos trabajan bajo una relación de compresión que se mantiene
constante a través de todo su funcionamiento, sin embargo si existiese la forma de
variar esta relación según las condiciones de operación, tanto la eficiencia, como los
gases de escape no deseados se verían disminuidos. Consideremos el siguiente ejemplo:
para aumentar la potencia de un motor de encendido por chispa, lo más fácil es
sobrealimentarlo (o turbo sobrealimentarlo) para así aumentar la presión de entrada, sin
embargo, si la relación de compresión del pistón es demasiado grande, la mezcla podría
detonar y no quemarse apropiadamente, disminuyendo la eficiencia y generando
productos de combustión incompleta, por lo cual es necesario tener una relación de
compresión menor. Lo mismo se puede deducir para el caso contrario, pero
aumentando la relación de compresión. Entonces para poder operar óptimamente un
motor es necesario controlar tanto la presión de entrada (sobrealimentando) como la
relación de compresión (utilizando distintos métodos).

Ventajas y desventajas

Ventajas:
 Incrementa la eficiencia del combustible (Hasta un 30% menos en el consumo de
combustible).
 Disminución de las emisiones de escape.

Desventajas:
 Como es una tecnología nueva, se requiere mucha investigación, lo que implica
altos costos para la manufactura.
 De la misma forma, el usuario no está acostumbrado (falta de repuestos,
manutención, complejidad y desconfianza).

21
Funcionamiento

En general, la forma de hacer variar la relación de compresión en un cilindro es


añadiendo o quitando volumen en la cámara de combustión (volumen luego del punto
muerto superior). Sin embargo, en la actualidad existen varios mecanismos para lograr
esto.

Ilustración 13. Mecanismos para VCR

En la figura 13 se pueden observar los distintos tipos de mecanismos existentes para


variar la razón de compresión, se tiene:
 A: Articular la cabeza del pistón, de modo que aleje o acerque la biela a la parte
superior del cilindro.
 B: Poner un pistón hidráulico en la cabeza del pistón, con movimiento
independiente.
 C: Rodamientos excéntricos.
 D: Mecanismos biela-manivela de varias uniones.
 E: Pistón adicional en la cabeza del cilindro.
 F: Mecanismos de engranaje

22
Motor diseñado

Debido a la complejidad de introducir este sistema, y a lo costoso que es, son pocas las
compañías de la industria automotriz que se han dedicado a hacer investigación sobre
este tema. Dentro de estas, podemos nombrar a: Nissan, Volvo, Peugeot y Renault, sin
embargo ninguna ha tenido resultados visibles o notorios. A continuación se explicaran
algunos de los modelos diseñados.

Peugeot MCE-5

Modelo presentado en año 2009, donde a un Peugeot 407 se le implantó un motor MCE-
5 (“Multi Cycle Engine - 5 parameters”). Funciona bajo el principio F ilustrado
anteriormente, donde un engranaje unido a la biela mueve dos pistones, el del motor de
combustión interna y uno hidráulico, que se encarga de regular el volumen dentro del
cilindro. Se desconoce el impacto tecnológico y social causado.

SAAB SVC

En el año 2000 SAAB Automobile introdujo a la industria un motor VCR de encendido


por chispa con eficiencias comparables a las de un Diesel de las mismas características.
El motor Larsen VCR funcionaba bajo el principio A señalado anteriormente, pero no
tuvo oportunidad de alcanzar la producción en masa debido a que la empresa entró en
bancarrota.

Geomecsys VCR

Geomencsys es una empresa holandesa que lleva desarrollando la tecnología por los
últimos 5 años. Tiene la particularidad de implementar el sistema VCR sin necesidad de
mecanismos complejos y solos medicando el cigüeñal, el cual posee un sistema de
engranajes para ajustar el largo de la biela. En la figura 14 se puede apreciar el sistema
utilizado. Este cigüeñal es compatible con cualquier motor de 4 tiempos.

23
Ilustración 14. Cigüeñal Geomecsys

Waulis Motors

Waulis Motors Ltd. fue fundada en 2011 por expertos en la tecnología de motores. Ellos
inventaron y patentaron una nueva tecnología en el tema de los motores VCR. Debido a
que los actuales sistemas eran complejos, implementarlos en la manufactura era
demasiado costoso, por lo cual era necesario idear una forma barata de variar la
relación de compresión. El sistema diseñado se basa en una modificación al cigüeñal y
un sistema de medición para la velocidad del aire en la entrada. Debido a que el diseño
fue patentado hace poco (4 de marzo del 2014 para EEUU), poco se conoce acerca de
su funcionamiento específico, sin embargo en la figura 15 se tiene un bosquejo del
mecanismo.

Ilustración 15. Mecanismo de VCR: Waulis Motors

24
Motor Radial
El motor radial, o comúnmente conocido como motor estrella, es un tipo de disposición
del motor de combustión interna en la cual los cilindros van ubicados radialmente
respecto del cigüeñal, formando así una estrella. El motor radial fue más popular en
gran parte debido a su sencillez, y muchas armadas lo usaron por su fiabilidad (sobre
todo para vuelos sobre grandes superficies desérticas o sobre agua) y por su
bajo peso (uso en portaaviones). Aunque los motores en línea ofrezcan un área frontal
más pequeña que radial, requieren un sistema de refrigeración que se traduce en
más peso y complejidad, y además generalmente son más vulnerables en combate.
Algunos aviones caza de la segunda guerra mundial, como el Supermarine Spitfire o
el Messerschmitt Bf-109 utilizaron motores en V, buscando una línea aerodinámica más
fina, en cambio la Armada de los Estados Unidos utilizó para casi todos sus aviones el
motor radial.
En este motor, los pistones van conectados por un mecanismo de biela-manivela. Uno
de los pistones está conectado a una biela más grande que los demás llamada biela
principal o biela maestra, que a su vez está conectada directamente al cigüeñal. El
número de pistones del motor estrella es generalmente impar, pues así se minimizan las
vibraciones en el encendido. Las ventajas que tiene este motor con respecto a los
demás es que presenta una gran relación potencia/peso, gran sencillez de
funcionamiento, alta potencia y torsión superior a la de los motores convencionales.

Ilustración 16. Motor Radial de 8 Pistones

25
Algunas de las ventajas de este motor

 Equilibrio: El cárter del motor y los cilindros giran en un sentido, mientras los
pistones giran en el otro, esto hace que se compensen teniendo un buen equilibrio.
Con relación al punto de montaje del motor, no hay ninguna parte que esté
descompensada. Esto hace que no haya ninguna necesidad de poner un
contrapeso.
 Refrigeración por Aire: El cuidado de un motor era un desafío para diseñadores
de motor tempranos. Muchos recurrieron a sistemas de refrigeración acuáticos
pesados. El enfriamiento por aire era completamente adecuado en motores
rotativos, ya que los cilindros siempre están en el movimiento.
 Volante de inercia: El cárter del motor y los cilindros contrarrestaban las
explosiones o vibraciones lo que hizo innecesario poner un volante de inercia
pesado.
Todos estos factores dieron a los motores rotativos la mejor proporción de poder-
peso de cualquier configuración posible, haciéndolos ideal para el uso en aviones de
combate. Por supuesto, había desventajas también:
 Efecto giroscópico: Este efecto hacia al avión difícil de controlar en algunas
maniobras.
 El sistema total de pérdida de aceite: El aceite debido a la fuerza centrífuga
salía disparado y se podía en algunos casos mezclar con el combustible. Al igual que
los motores radiales, los rotatorios se construyen con un número de cilindros impar
(usualmente 7 o 9), para obtener un orden de encendido coherente, proporcionando
un funcionamiento suave. Motores rotatorios con cilindros en número par, son
comúnmente del tipo en "doble estrella".
Algunos de estos motores fueron un diseño de dos tiempos, dándoles una alta potencia
específica y la relación potencia-peso. Por desgracia, los graves efectos giroscópicos de
la pesada rotación del motor hicieron que el avión fuera muy difícil de volar. Los
motores también consumían grandes cantidades de aceite de ricino, extendiéndola por
todo el fuselaje y la creación de los vapores que eran nauseabundos para los pilotos.

26
Motor Flex Fuel
Los motores de combustible variable, o FFV (flexible fuel vehicle) son vehículos
diseñados o adaptados para funcionar con más de un tipo de combustible.
Generalmente utilizan una mezcla de combustibles basadas en gasolina con etanol o
metanol, mezclados previamente y almacenados en un estanque. Este tipo de motores
es usualmente utilizado en automóviles y camiones livianos. Sus aplicaciones más
recientes poseen sistemas de detección de composición de combustible, lo que regula la
relación aire combustible para obtener un buen desempeño, debido a que la mezcla
dentro del estanque no siempre es homogénea. Tecnología desarrollada en Europa y
ampliamente utilizada en países como Suecia y Brasil, Alemania, y Argentina.

Ilustración 17. Motor Bi-Fuel

Es un caso particular de los Flex fuel, en el cual los combustibles utilizados por el motor
se encuentran en estanques separados, lo que permite regular automática o
manualmente el combustible a utilizar. El uso más común de este tipo de sistemas es
con gas natural o gas licuado. El uso de gas en lugar de combustibles convencionales
conlleva una disminución de las emisiones de CO2, y con ello una disminución de la
potencia del motor, lo que resulta una buena opción para Usualmente se utiliza uno u
otro combustible, sin embargo sistemas modernos poseen regulación para utilizar
combinaciones de combustible adecuadas.

27
CONCLUSIÓN

Luego de realizar este trabajo, podemos llegar a siguientes conclusiones apegadas a los temas
tratados:
 Los motores convencionales son los motores que no reúnen las características de lo que
es habitual o tradicional. El término motor no convencional se puede referir desde
diseños de motores poco comunes, hasta prototipos de motores que todavía se
encuentran en etapa experimental y en desarrollo.

 De entre algunos de los motores mencionados, se tiene el motor de aire. Este motor
utiliza un ciclo de compresión, inyección y expansión, y utiliza, como su nombre indica,
al aire como combustible de trabajo. Este motor se encuentra actualmente en desarrollo
por la compañía Motor Development International y están desarrollando actualmente
vehículos que puedan utilizar esta tecnología.

 Otro motor mencionado es el motor axial, o barril, el cual recibe su nombre debido a
que los pistones se encuentran posicionados alrededor del cigüeñal central. Su ventaja
es que es que su diseño es más compacto y equilibrado, por lo cual se le conoce por
ser utilizado en Torpedos. Otro motor no convencional es el motor radial, o estrella, en
donde los cilindros están posicionados radialmente con respecto al cigüeñal, y se utiliza
este diseño en aviones.

 Por otra parte, tenemos el motor de turbocombustión, el cual es un motor experimental


que utiliza una cámara de combustión en torno al motor, el cual se cree que podría ser
más eficiente que los motores tradicionales, con la debida optimización del diseño.

 El estudio de estos motores nos indica que los motores no están limitados a unos
cuantos tipos de diseños, y con la experimentación y estudio debido en este campo de
estudio, teóricamente se podrían diseñar modelos de motores más compactos y
eficientes que reemplacen a los motores actuales en el futuro.

II
REFERENCIAS
[1] (2011) alojamientos.uva.es. [Online].
ttps://alojamientos.uva.es/guia_docente/uploads/2011/455/42611/1/Docu mento22.pdf
[2] Marcelo Izquierdo Millán, Energías Renovables, apuntes de la asignatura, 2014.
[3] www.varinia.es. (2010, July) varinia. [Online]. http://varinia.es/blog/2010/07/15/stirling-
un-motor-cuyo-’combustible’-essolo-calor/
[4] James Senft, Ringbom Stirling Engines. New York: Oxford University Press, 1993.
[5] www.fadisel.es. (2014, May) www.fadisel.es. [Online]. http://fadisel.es/educational-
cebekit/stirling-engine/motor-stirling-montadochapado-en-oro-24-quilates-c-
7001_r_396_1550.aspx
[6] oocities.org. (2019, Oct.) oocities. [Online]. http://www.oocities.org/tapitde/historia.htm
[8] wikipedia. (2015, May) wikipedia.org. [Online]. https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Stirling
[7] Hadi Hosseinzade, Hoseyn Sayaadi, and Mojtaba Babaelahi, "A new closed-form analytical
thermal model for simulating Stirling engines based on polytropicfinite speed
thermodynamics," Elsevier, pp. 1-14, 2014.
[9] Graham T. Reader and Charles Hooper, Stirling Engines. London: E. & F. N. Spon, 1983.

Páginas web:
[10] http://es.slideshare.net/arunanikkattu/variable-compression-ratio-engine
[11] http://articles.sae.org/10958/
[12] http://en.wikipedia.org/wiki/Variable compression ratio
[13] http://www.autoevolution.com/news/new-mce-5-vcri-engine-to-be-shown-on-a-peugeot-
4074523.html
[14] http://www.mce-5.com/
[15] http://waulis.com/
[16] http://www.methanol.org/Energy/Resources/Alternative-Fuel/Ford-s-Roberta-Nichols-
TheMethanol-Story.aspx
[17] http://en.wikipedia.org/wiki/flexible-fuel vehicle
[18] http://www.escuderia.com/motores-de-piston-2-tiempos-en-automoviles-ayer-hoy/
[19] http://es.wikipedia.org/wiki/Motor radialDecreto Ejecutivo N° 2:

III